Una revista para los aseguradores de automóviles

K
1/2002

FORUM

Gestión de siniestros y asistencia

Política de precios de componentes – un instrumento para controlar los márgenes
Comparación entre los seguros de RC de automóviles en los mercados europeos

M Münchener Rück
Munich Re Group

2
© 2002
Münchener Rückversicherungs-
Gesellschaft
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Alemania
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Ilustración
Getty Images/Donovan Reese
Una revista para los aseguradores de automóviles

K
Un tema que sigue siendo de gran interés para los aseguradores de auto-
móviles es la gestión de siniestros. A pesar del continuo crecimiento que
vienen experimentando algunos aseguradores debido a las fusiones, sus
márgenes se encuentran bajo presión. Ésta es la razón por la cual los ase-
guradores ponen todo su empeño en mantener limitada la enorme parti-
da que suponen los costes siniestrales. La gestión de siniestros se consi-
dera un instrumento idóneo para lograr tal fin. En el primer artículo se
expone, desde el punto de miras de una compañía de asistencia, cómo un
asegurador puede alcanzar en colaboración con un servicio de asistencia
una optimización de su gerencia de siniestros en el ámbito del seguro de
automóviles.

FORUM En el mercado británico se ha podido observar en los últimos años una

segregación creciente de los canales de distribución en el ámbito del
seguro de automóviles. Aparte de los canales de distribución tradiciona-
les ya existentes surgieron otros nuevos, por ejemplo, fabricantes de
automóviles, supermercados, comerciantes al por menor, etc. Entretanto,
esta segregación ha motivado a la mayoría de los aseguradores a que
optaran por una estrategia consistente en múltiples canales de distribu-
ción, lo cual hace necesario que el diseño de los productos se adapte
específicamente a las características del respectivo canal de distribución.
Ante este trasfondo, el asegurador asume el desafío de desarrollar una
estrategia de precios que le permita diseñar individualmente un producto
y al mismo tiempo controlar su rentabilidad. Para ello, el asegurador
puede servirse de un método que se conoce por el término “política de
precios de componentes”. La característica principal de esta política radi-
ca en una delimitación clara entre los componentes que determinan el
precio del riesgo y los demás factores que influyen en el precio. En el
segundo artículo se encuentra una descripción de este método.

Con miras a la globalización y, en especial, al mercado único europeo,

cada vez es más importante estar informado sobre la situación de otros
mercados. A diferencia de otros ramos, el ramo del seguro de automóvi-
les (generalmente obligatorio) está sometido a una reglamentación más
estricta por parte de las legislaciones nacionales vigentes en los respecti-
vos países, por lo que en este ramo es especialmente relevante conocer
las peculiaridades existentes. En el tercer artículo se ofrece una visión de
conjunto sobre algunos puntos característicos en el seguro de RC de
automóviles para turismos en los diversos mercados europeos.

Para cualquier sugerencia o consulta sobre los artículos del K-Forum,

rogamos se dirijan al Sr. Michael Neeb (tfno: +49(0)89/3891-4133,
fax: +49(0)89/3891-74133, correo electrónico: mneeb@munichre.com).

Una publicación de la
Münchener Rückversicherungs-Gesellschaft
K-Forum

Rosemarie Schindler
Mercur-Assistance-Gruppe/Grupo Mercur Assistance

Gestión de siniestros – un servicio que merece la pena

Gestión de siniestros activa

Gestión de siniestros eficaz

Asistencia

Un servicio que vale la pena

Modelos especiales para la gestión de siniestros en compañías de seguros de automóviles

Seguro de RC de automóviles

Seguro de asistencia vial urgente

Seguro de accidentes y de RC de automóviles

Realidad virtual en la gestión de siniestros

Conclusión

Mike Brockman
EMB

Control de los márgenes en un mercado competitivo pero cambiante

Informaciones sobre el mercado británico

Visión general

Práctica en el mercado

Arquitectura del algoritmo de tarificación

Introducción de los parámetros del algoritmo de tarificación

Control financiero e informaciones facilitadas a la gerencia

Conclusión

Michael Neeb, Mike Ayrey, Robert Wasner

Münchener Rück

Comparación entre los seguros de RC de automóviles en los mercados europeos

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1 | Rosemarie Schindler
Gestión de siniestros – un
servicio que merece la pena
Rosemarie Schindler
Miembro Directivo del Grupo Mercur Assistance, Múnich
Responsable de la Dirección en el ámbito de Distribución/Marketing
La situación actual en el seguro No vida está mar-
cada por una feroz competencia por conseguir par-
ticipaciones en el mercado. A raíz de las fusiones y
cooperaciones surgen empresas que en vista de su
magnitud cuentan con ventajas competitivas. A
pesar de ello, estas empresas tampoco se salvan
de la continua disminución de los márgenes de
beneficios que precisamente afecta con especial
intensidad al negocio de gran escala. Tanto la apa-
rición de nuevos ofertantes como la creciente
variedad en la oferta de productos intensifican aún
más la competencia en los mercados y la lucha en
torno a precios y condiciones no solamente provo-
ca una mayor sensibilización del cliente frente a
los precios, sino que también aumenta las exigen-
cias del cliente en cuanto a la prestación de servi-
cios. La tendencia por parte del cliente de cambiar
de asegurador en base a estos criterios ha llegado
a un extremo hasta ahora desconocido. Una carga
que afecta especialmente a todas las partes es: el
continuo aumento de los gastos siniestrales.
Tomando como base el promedio de todos los
ramos de seguro, la cuota del primaje que actual-
mente se emplea para hacer frente a las prestacio-
nes reclamadas se sitúa entre un 60 y 70 por cien-
to. En el seguro de automóviles, esta cuota alcanza
incluso del 90 al 100 por ciento, por lo que en este
área es donde los aseguradores de No vida
encuentran el mayor potencial de ahorro para
mejorar sus resultados. Mientras que los intentos
de mejorar los beneficios mediante, por ejemplo,
la reducción de los costes administrativos, rápida-
mente llegan a un límite, la situación cambia por
completo en el momento de adoptar medidas enca-
minadas a reducir los costes en la liquidación
siniestral. Una gestión de siniestros especialmente
dirigida contribuye a aliviar la carga de los costes
siniestrales que no suponen ningún beneficio
directo para la parte dañada. Asimismo, la profe-
sionalidad con la que se lleva a cabo la gestión de
siniestros puede servir para convencer al cliente
de la competencia y experiencia de un asegurador.
Es por ello que una gestión de siniestros moderna
desempeña un papel decisivo a la hora de mejorar
los resultados técnicos del seguro.
4
K-Forum
Gestión de siniestros activa
En una gestión de siniestros activa, el asegurador
– o una agencia concertada por él – asume desde
un principio el control de todo el proceso de la
liquidación siniestral, de modo que puede influir
en los aspectos de duración, calidad y costes de la
liquidación siniestral. Esto significa concretamente
que en caso de un siniestro, el proceso de la liqui-
dación siniestral se inicia lo más tempranamente
posible, manteniendo la liquidación siniestral a un
nivel de costes mínimo, entre otras cosas, con
ayuda de una red conformada por socios partici-
pantes. En el caso de un siniestro de RC de auto-
móviles, por ejemplo, el inicio de este proceso
puede consistir en solicitar el envío de un servicio
de grúa, recomendar talleres de reparación espe-
cializados, prestar asesoría respecto al alquiler de
automóviles o indemnización por actividades omi-
tidas al no poder hacer uso del vehículo. Este pro-
ceso no conlleva ninguna desventaja tanto para el
cliente como para la parte dañada, sino que al con-
trario: una gestión de siniestros activa incluso
mejora el servicio prestado a las partes afectadas,
dado que éstas disponen de un servicio completo
desde el principio hasta el final. De las encuestas
realizadas se desprende que un servicio de aten-
ción integral es uno de los puntos clave que el
cliente espera de su asegurador. Aparte de una
promesa de pago rápida y un servicio amable en
el contacto directo, la mayoría de los tomadores
de seguro también esperan de su asegurador que
asuma todo el proceso concerniente a la liquida-
ción siniestral.
Además, una gestión de siniestros no sólo se limi-
ta a reducir costes y optimizar la calidad del servi-
cio, sino que también incrementa la atractividad de
un producto. Los beneficios de costes obtenidos
pueden emplearse, por ejemplo, para ofrecer a los
clientes prestaciones adicionales a un nivel de pri-
mas más económico. Una amplia gama de servi-
cios asistenciales puede servir para consolidar las
relaciones con el cliente y la afirmación de poder
contar siempre con un apoyo en el peor de los
casos constituye un mensaje de márketing idóneo.
K-Forum Rosemarie Schindler | 1

Gestión de siniestros eficaz asistenciales ya disponen de todo lo necesario, a

Una gestión de siniestros eficaz, por lo tanto, está
basada en dos requisitos fundamentales: por un
lado, debe lograr una reducción sostenida de los
costes siniestrales –que, actualmente, constituyen
la mayor partida de gastos en el seguro– y, por
otro, aumentar al mismo tiempo el grado de acep-
tación y satisfacción por parte del cliente así como
del reclamante con miras a afianzar los lazos que
unen con el cliente. Tanto un siniestro como la
gestión que se le otorga evidencian, en definitiva,
la capacidad operativa y la calidad de servicios de
un asegurador. A fin de poder cumplir con estos
dos requisitos claves, es esencial que una gestión
de siniestros esté estructurada de tal forma que
funcione de forma acorde y eficaz. Para que ello
sea posible es imprescindible aplicar modernas
tecnologías de información y medios de comunica-
ción electrónicos, aparte de contar con una planti-
lla de personas altamente cualificadas, disponibili-
dad permanente y rápida tramitación siniestral en
pro del cliente. Mientras que las compañías de
seguros aún han de realizar importantes inversio-
nes para crear tal estructura organizativa, las com-
pañías especializadas en la prestación de servicios
saber: competencia, experiencia e infraestructura.
Asistencia
La asistencia conlleva un concepto que es sinóni-
mo de apoyo o servicio. Una compañía de asisten-
cia, como el Grupo Mercur Assistance en Múnich,
presta diariamente su servicio de ayuda en las
áreas de movilidad, viajes, salud y propiedad
inmobiliaria. A pesar de que originariamente el
servicio de asistencia se limitaba a ofrecer ayuda
en casos de emergencia (avería de automóvil,
etc.), hoy en día la asistencia moderna ha amplia-
do notablemente sus actividades: actualmente se
ofrecen servicios innovadores en la gestión de
casos de emergencia u otras situaciones con el
objetivo de afianzar los lazos con el cliente, identi-
ficar (diferenciar) los productos y reducir los costes
– ésta es la filosofía que persigue Mercur
Assistance. Los servicios de asistencia de una
compañía profesional constituyen una contribu-
ción sumamente importante a la hora de reducir
los costes y aumentar el grado de satisfacción del
cliente.

Factores que contribuyen al éxito de las compañías de asistencia en el ámbito de la gestión de

siniestros

– Disponibilidad permanente y capacidad operativa a nivel nacional e internacional garantizan una intervención a tiempo
cuando se produce un siniestro

– Ventajas adquisitivas mediante la sinergia de volúmenes y un número reducido de socios en la red que se dedican a prestar
servicios (servicio de grúa, alquileres de automóviles, etc.)

– Capacitación orientada al cliente por parte de quienes se encargan de coordinar el servicio de asistencia (prestación de servi-
cios específica, destreza en organizar y actuar con diplomacia), lo cual permite alcanzar un alto grado de profesionalidad
en la gestión de siniestros

– Compañía de asistencia que actúa como mediador profesional en situaciones tensas entre la compañía de seguros y el recla-
mante

Un servicio que vale la pena este objetivo, Mercur Assistance ha desarrollado

soluciones completas que, desde una sóla mano,
Bajo este lema, el Grupo Mercur Assistance, líder ofrecen todos los componentes de una gestión de
en el mercado alemán de servicios de asistencia, siniestros moderna.
ofrece a las compañías de seguros programas de
gran utilidad empresarial diseñados especialmente
para la gestión de siniestros. Un servicio que
reporta ahorros bastante superiores a lo que ha
costado a las compañías de seguros. Con miras a

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1 | Rosemarie Schindler
Soluciones de gestión de siniestros para todos los ramos de seguro
Ramo de seguro Automóviles Accidentes
Servicio de asistencia Auxilio mecánico Rehabilitación Gestión
en carretera, Reintegración integral
Tarjeta de
Asistencia
para Accidentes,
Rehabilitación
Modelos especiales para la gestión de siniestros en
compañías de seguros de automóviles
Seguro de RC de automóviles: La “Tarjeta de
Asistencia para Accidentes” de Mercur Assistance
constituye un amplio concepto de gestión de
siniestros para casos de accidentes de tráfico. A
los asegurados se les entrega una tarjeta que pue-
den usar en caso de verse involucrados en un acci-
dente de automóvil. En esta tarjeta constan todos
los datos importantes como el nombre y la direc-
ción de la persona asegurada, el número de segu-
ro, la matrícula del vehículo así como el número
de teléfono para recibir asistencia en casos de
emergencia, además de una sección por separado
reservada para la parte dañada en el accidente.
Con los datos que figuran en la tarjeta la parte
dañada puede informarse de forma rápida y sin
complicaciones sobre cómo ha de procederse.
Llamando al número de atención telefónica, tam-
bién puede solicitar el servicio de un experto en
automóviles, o bien recibir directamente la confir-
mación de que los costes de reparación del vehícu-
lo han sido aceptados – según lo acordado con la
compañía que emitió la tarjeta. El equipo de espe-
cialistas de Mercur Assistance Movilidad, que
atiende esta línea telefónica las 24 horas del día,
asesora a ambas partes acerca de las acciones que
deben tomar en caso de un accidente, especial-
mente cuando alguien ha sufrido lesiones, además
de informar sobre las oficinas a contactar en caso
de un ajuste siniestral, facilitar direcciones de talle-
res adecuados, solicitar el servicio inmediato de
una grúa remolque o pasar recados urgentes al
patrón, a familiares o socios de negocio. La tarjeta
incentiva a las personas involucradas en un acci-
dente a dar lo antes posible parte del siniestro
sufrido, lo cual permite, desde el primer momento,
dirigir de forma concreta las medidas oportunas a
tomar. El servicio de asesoría se atiene estricta-
mente a la directriz de reducir los costes comple-
mentarios de un siniestro. El equipo procura de
atender a las partes reclamantes de tal forma que
6
K-Forum
Salud Vida Viajes Edificio/hogar
Prevención Servicios de Teléfono para
Rehabilitación asistencia casos de
de servicios médica emergencia
asistenciales Intermediar en
de salud la puesta a
(gestión de disposición de
la demanda), artesanos
Gestión de casos,
Gestión en el
ámbito de salud
éstas no consideren necesario recurrir a los servi-
cios de un abogado. En caso de que se requiera un
servicio de grúa, se encarga de encomendar este
servicio a empresas concertadas que en la factura-
ción aplican tarifas especialmente acordados.
Además, el equipo también informa a la parte
dañada sobre cuánto tiempo permanece en repara-
ción el vehículo y realiza los correspondientes cál-
culos respecto a la indemnización por actividades
omitidas al no poder hacer uso del vehículo. De
esta forma se consigue, en más del 50% de los
casos, reducir los costes generalmente elevados
que supone el alquiler de un vehículo. No obstan-
te, si la parte afectada prefiere utilizar provisional-
mente otro vehículo, los asesores le agenciarán un
vehículo con tarifa económica especialmente ofre-
cida por la compañía. En lugar de que intervengan
expertos externos caros, los asesores recurren a
los servicios de los peritos ofrecidos en la red de
expertos del asegurador. Además, la rápida ges-
tión de accidentes avisados mediante la Tarjeta de
Asistencia contribuye a reducir el tiempo en que el
automóvil queda fuera de servicio, así como la
indemnización por actividades omitidas del vehícu-
lo y aminorar los costes de alquiler de automóviles
para el asegurador. Mercur Assistance calcula que
una gestión de siniestros llevada a cabo sobre esta
base puede alcanzar un ahorro en términos medios
de unos 250 € por cada siniestro producido.
Seguro de asistencia vial urgente: Las coberturas
de asistencia vial urgente modulares ofrecen con-
ceptos de movilidad individuales que protegen al
automovilista y ayudan a los aseguradores a perfi-
larse como expertos en la solución de problemas.
Al igual que en el caso de la Tarjeta de Asistencia,
la compañía de asistencia se hace cargo de prestar
ayuda práctica en casos de emergencia y en la
gestión de siniestros. La amplitud de este servicio
de ayuda prestado se rige según lo determinado
por cada uno de los aseguradores. Independiente-
mente de si se trata de auxilio mecánico en carre-
tera, remolque, servicio de reparación en taller o
K-Forum
servicio de interprétes, hoteles, viaje de regreso o
repatriación del automóvil defectuoso, la elección
de prestaciones de servicio resulta amplia y econó-
mica gracias a la profesionalidad con la que las
compañías de asistencia realizan sus servicios. Tan
sólo en el servicio de grúa (que es el más solicitado)
se pueden conseguir cuantiosos ahorros. Un caso
“no gestionado” generalmente acarrea un coste de
unos 150 €, mientras que en un caso “gestionado”
el coste producido suele situarse en unos 75 €.
Seguro de accidentes y de RC de automóviles: El
objetivo de RehaCare consiste en ayudar de forma
individual a las víctimas de accidentes durante el
proceso de rehabilitación médica, profesional y
social. Como parte constituyente de la organiza-
ción empresarial del Grupo Mercur Assistance,
RehaCare se ocupa de planear, gestionar y supervi-
sar los servicios requeridos en situaciones de cri-
sis. Las necesidades de los reclamantes y la oferta
en cuestión son sometidas a un estudio riguroso y
competente. Mediante la selección estricta de las
medidas se consigue obtener al final una reduc-
ción sostenida de los costes. Ello queda garantiza-
do por un equipo compuesto de 16 personas que
abarca médicos, psicólogos, expertos en activida-
des ocupacionales, pedagogos sociales, juristas y
profesionales en temas de seguridad social, así
como por una red nacional de aprox. 100 colabora-
dos provenientes de todas las áreas de rehabilita-
ción que prestan sus servicios por cuenta propia.
El apoyo que éstos prestan generalmente contribu-
ye a prevenir una incapacidad laboral a largo
plazo, lo que en un promedio del 80% de los casos
afectados se consigue, o bien mediante una rein-
serción directa en el mundo laboral, o bien ofre-
ciendo previamente medidas convenientes de reci-
claje ocupacional. Hasta ahora RehaCare ha proce-
sado unos 1.400 casos. Cada uno de estos casos
supone para el asegurador una reducción de los
costes siniestrales, así como una asistencia rápida
y amplia para la parte afectada. Tras cuatro años
desde la fundación de la filial de Mercur
Assistance, ya son 30 aseguradores en Alemania
que actualmente cooperan con RehaCare de
Mercur Assistance en los ramos de automóviles,
responsabilidad civil, accidentes y salud. A estas
compañías se suman otras tantas en Suiza y Austria.
Realidad virtual en la gestión de siniestros
Las nuevas tecnologías y los modernos sistemas de
telecomunicaciones se han impuesto en los merca-
dos. En vista de ello, se han acometido nuevos
planteamientos para llevar a cabo una gestión de
siniestros activa y eficaz. Tanto el comercio electró-
nico como la telefonía móvil conducirán a una
mayor convergencia entre los procesos de negocio
de las compañías de seguros y sus proveedores de
Rosemarie Schindler | 1
servicios. De este modo pueden crearse redes vir-
tuales de proveedores de servicios que, a través de
plataformas conjuntas como mercados de transac-
ciones basados en sistemas de internet, son capa-
ces de proporcionar a los clientes de las compañías
de seguros paquetes íntegros para la solución de
problemas. En el futuro, los tomadores de seguro
podrán notificar un siniestro directamente a un por-
tal de siniestros, ya sea de forma personal por
medio de correo electrónico o internet donde, gra-
cias al sistema de redes, se puede realizar consultas
“en línea” acerca de la cobertura de siniestro. Una
vez obtenida la cobertura, sucede lo siguiente: el
proveedor del portal indica las medidas requeridas
relativas al ajuste siniestral en el portal, los demás
participantes en el mercado (proveedores) someten
sus ofertas y el operador del mercado encomienda
el encargo al proveedor con la mejor relación pre-
cio/servicio, el cual se encarga de proporcionar el
adecuado servicio de ajuste siniestral al tomador
del seguro. Gracias a la amplia variedad de solucio-
nes que se ofrecen al cliente final para casos proble-
máticos en los distintos ramos de seguro, la compa-
ñía de asistencia asume un papel clave en la futura
red de seguros virtual. Ya hoy en día, Mercur
Assistance ofrece soluciones a sus clientes por
intranet a fin de verificar las coberturas “en línea”
y realizar “justo a tiempo” un intercambio de esta-
dísticas siniestrales.
Conclusión
Mediante una cooperación entre la industria ase-
guradora y las compañías de asistencia se logra la
puesta en práctica eficaz de los programas espe-
cialmente diseñados para la gestión de siniestros,
lo cual contribuye a aumentar la calidad en la liqui-
dación siniestral y reducir de forma sostenida los
costes siniestrales, obteniéndose así un incremen-
to de beneficios. Al mismo tiempo, el cliente queda
aún más satisfecho cuando se le ofrece un servicio
optimizado y ampliado. En el futuro, tales coopera-
ciones basadas en las nuevas tecnologías de
comunicación se podrán realizar en forma de mer-
cados operativos basados en sistemas de internet.
La frecuencia de siniestros avisados a las compañías
de asistencia podría aumentarse si en Alemania se
implantara un ajuste directo en el seguro de RC de
automóviles. En tal caso, el ajuste ya no se realizaría
por el asegurador de RC de automóviles adversario,
sino por el asegurador propio que presenta recla-
mación ante el seguro de RC de automóviles de la
parte causante del siniestro. Ello significa que en
caso de siniestro el tomador de seguro se pondría
directamente en contacto con el asegurador y que
ambas partes, tanto la compañía de seguros como
la parte dañada, se beneficiarían de las ventajas
que ofrece una gestión de siniestros moderna.
7
2 | Mike Brockman
Control de los márgenes en un
mercado competitivo pero
cambiante
Mike Brockman
Miembro fundador y socio de la empresa actuarial británica EMB. EMB es lider en ofrecer conocimientos
específicos en materia de seguros en el ámbito de No Vida, especialmente en lo que se refiere a los
ámbitos de tarificación, constitución de reservas y reaseguro. Mike Brockman es un experto reconocido
tanto en materia de tarificación como en el área relacionado con clientes privados.
Informaciones sobre el mercado británico
El mercado de automóviles británico ha experi-
mentado un cambio considerable en los últimos
siete años. En 1995, los cuatro aseguradores de
automóviles líderes consignaron un 40% del pri-
maje en el mercado global, mientras que más de
20 aseguradores alcanzaron un volumen de primas
superior a 50 millones de £ respectivamente.
Actualmente, el mayor asegurador de automóviles,
CGNU, representa el 25% del mercado global, de
modo que ahora los cuatro aseguradores líderes
tienen una cuota en el mercado superior al 60%.
Entretanto ya sólo quedan 15 aseguradores, de los
cuales cada uno contabiliza un primaje ingresado
superior a 15 millones de £. En vista de ello cabe
deducir que al aumentar el nivel de consolidación
la situación competitiva en el mercado disminuiría,
a la vez que se conseguiría mejorar la rentabilidad
en términos globales. La situación, en cambio,
muestra una realidad completamente diferente.
Mientras que se ha reducido el número de asegu-
radores, los canales de distribución operados tien-
den a aumentar. La mayoría de los aseguradores
de automóviles líderes han optado, o están a
punto de hacerlo, por una estrategia que consiste
en operar varios canales de distribución, pues son
conscientes que con un sólo canal de distribución
resulta imposible alcanzar una masa crítica.
Tradicionalmente, el canal de distribución princi-
palmente utilizado en el Reino Unido eran los
corredores que operaban por su cuenta y ofrecían
a sus clientes precios de una gran variedad de ase-
guradores distintos. Sin embargo, a mediados de
los años 80, varios aseguradores decidieron
emplear un sistema de ventas directo por vía tele-
fónica así como un sistema de respuesta directa
que les permitieran controlar y acceder directa-
mente a sus clientes. En el último tiempo, los ase-
guradores sólo han tenido éxito hasta cierto punto
8
K-Forum
al ampliar esta estrategia mediante la creación de
portales en internet ofrecidos bajo su propia marca.
No obstante, en los últimos años también se de-
sarrollaron otros canales de distribución y los ase-
guradores entablaron relaciones comerciales con
estos proveedores, entre los que figuran diversas
agrupaciones distintas como entidades bancarias,
cajas de ahorro, fabricantes de vehículos, super-
mercados, comerciantes al por menor e incluso
proveedores de piezas de recambio para vehículos
así como otras agrupaciones afines y organizacio-
nes empresariales.
La gran variedad de canales de distribución dispo-
nibles ha suscitado un nivel de competencia y
competitividad en los productos ofrecidos hasta
ahora desconocido. La mayoría de los asegurado-
res ofrecen una gama de productos específicamen-
te confeccionada a las necesidades de los respecti-
vos canales de distribución y, dado que en muchos
casos estos productos llevan un precio fijado por
separado, los propios productos de cada asegura-
dor se hacen la competencia entre sí.
Desde el punto de vista del asegurador, esta estra-
tegia de precios es considerada casi con toda
seguridad como subóptima bajo el aspecto de una
maximización de beneficios, si bien al consumidor
le resulta bastante confusa. Con miras a la distribu-
ción por varios canales, los aseguradores se ven
ante el desafío de elaborar una estrategia de pre-
cios que les permita confeccionar los productos de
forma individualizada a las características y necesi-
dades específicas de sus clientes, manteniendo la
transparencia de precios por un lado y, por otro, el
control de la rentabilidad.
Por regla general, las estructuras de tarifas tradi-
cionales son calculadas partiendo de las primas
básicas o primas generadoras (seed premiums)
sobre las que se aplican las tablas de recargo y
K-Forum
descuento, dependiendo de los respectivos facto-
res de tarificación (de riesgos) vigentes. Estas pri-
mas resultantes generan la denominada street pre-
mium (prima oficial), es decir, la prima que el
tomador del seguro ha de pagar en el mercado.
Estas primas junto con sus correspondientes facto-
res de riesgo serán almacenados en los sistemas
administrativos del asegurador. Si un asegurador
dispone de varios productos, se aplicará una serie
entera de estructuras tarifarias. Cabe la posibilidad
de que estos productos tengan primas básicas
diferentes así como relatividades de tarificación
distintas con factores de riesgos que difieren en
sus márgenes.
Por consiguiente, a los aseguradores les resulta
difícil entender realmente los mecanismos de ren-
tabilidad claves a que están sometidos sus produc-
tos. Ello puede deberse a las relaciones de riesgo
específicas atribuibles al perfil de los clientes desde
los diferentes canales de distribución, a las dife-
rencias específicas de los costes entre los distintos
canales de distribución, así como a los ajustes
específicos necesarios en el márketing o la política
estratégica de precios, o bien simplemente a los
diferentes objetivos de beneficios.
A fin de conseguir una mayor uniformidad del sis-
tema de tarificación que ofrezca al asegurador más
eficacia a la hora de configurar los precios y con-
trolar la rentabilidad, solemos aconsejar la aplica-
ción de un método que denominamos “fijación
estratégica de precios de los componentes”. Ello
significa sencillamente que el precio se determina
mediante las tablas de tarificación separadas de
los componentes de primas de riesgo, costes y
otras magnitudes que influyen en el precio. Estas
tablas pueden variar de acuerdo con el segmento
de clientes.
Las tablas de tarificación correspondientes a los
componentes de las primas de riesgo reflejan los
mejores valores estimativos en cuanto a las rela-
ciones de riesgo efectivamente existentes entre los
diversos grupos de clientes, mientras que en las
tablas de tarificación relativas a las magnitudes
influyentes en el precio queda reflejada la intensi-
dad competitiva de un segmento. Es evidente que
las magnitudes que influyen en el precio también
determinan el margen que puede extraerse de
cualquier segmento de riesgo.
Con la aplicación de este tipo de tarificación se
puede lograr una política comercial dinámica. La
elaboración de las tablas relativas a las primas de
riesgo se puede realizar aplicando una mayor
selección de factores de riesgo acordes y consis-
tentes con los métodos estadísticos introducidos
en los mismos. Las magnitudes influyentes en el
Mike Brockman | 2
precio son conciliadas continuamente, de segmen-
to a segmento, con las condiciones del mercado
–a ser posible mediante la aplicación de análisis de
conversión y renovación– y establecidas de tal
forma que la empresa pueda lograr sus objetivos
de beneficios.
El método realiza una separación clara entre las
influencias técnicas y del mercado sobre el precio,
haciéndolas verificables a aquellas personas que
son responsables de determinar las mismas.
Asimismo se logra mejorar sustancialmente las
informaciones puestas a disposición de la gerencia
si cada componente de la prima es registrada en la
base de datos de las pólizas. Tanto la evolución
siniestral efectiva como el volumen de resultados
pueden contrarrestarse con los niveles esperados
incorporados en las primas, creando así un círculo
de control ventajoso para el negocio, el tal llamado
“círculo virtuoso”. Este tipo de sistema y tarifica-
ción ya es practicado por algunos de los asegura-
dores más previsores, mientras que otros tantos
aún están estudiando su puesta en práctica.
Si la política empresarial consiste en ofrecer pre-
cios uniformes a través de todos los canales de
distribución, una configuración de precios basada
en componentes puede contribuir a lograr este
objetivo, a la vez que también proporciona infor-
mación útil acerca de la rentabilidad en cada seg-
mento y canal.
A continuación trataremos más en detalle el por
qué y de qué forma se deberían desarrollar pro-
ductos con ayuda de una política de precios de
componentes y por qué estos productos se dife-
rencian de los que fueron desarrollados a través
de métodos de tarificación tradicionales. No se
trata aquí, pues, de algo científico sumamente
complicado, sino más bien de algo que nos sirve
para remontarnos a las bases de partida.
9
2 | Mike Brockman
Visión general
La política de precios de componentes es una
especie de algoritmo de tarificación (una estructu-
ra tarifaria) cuyo objetivo consiste expresamente
en calcular los valores de cada “componente” de
una prima. Los típicos componentes considerados
son el precio del riesgo, los costes y el beneficio,
aunque también sería posible realizar una amplia-
ción de los mismos e incluir la rentabilidad así
como otros componentes adicionales del beneficio
que estén relacionados con el producto. La suma
de cada componente determina el precio corriente
(precio del mercado).
En los algoritmos de tarificación tradicionales no
se da especial consideración a cada una de estas
componentes, sino que la prima (el precio del mer-
cado) es calculada sobre la base de una serie de
tablas de tarificación. Los parámetros aplicados en
las tablas de tarificación reflejan la opinión del ase-
gurador sobre cuál es el precio del mercado ade-
cuado para un segmento en un momento determi-
nado.
Como es natural, en los sistemas tradicionales hay
que esperar a que pase cierto tiempo después de
haber suscrito un negocio para determinar las
posibles fluctuaciones de beneficios que pueden
afectar a cada segmento, pues sólo así se podrá
comparar los costes siniestrales con la prima con-
tabilizada. Tampoco cabe la posibilidad de optimi-
zar la rentabilidad de un producto, dado que los
algoritmos de tarificación tradicionales general-
mente no suelen ser lo suficientemente flexibles
como para determinar con precisión el precio.
En el caso de los productos cuyo precio ha sido
determinado sobre la base de componentes, se
puede controlar activamente el margen de benefi-
cios de cada segmento cuando se produce un
cambio en las condiciones del mercado y del
entorno competitivo. Las primas de riesgo de cada
segmento pueden establecerse de forma realista
teniendo en consideración todas las variables de
riesgo conocidas, pudiéndose modificar estas pri-
mas solamente cuando hay un cambio en la esti-
mación de las circunstancias del riesgo, de la infla-
ción o de otras tendencias en la evolución sinies-
tral.
Por esta razón, la política de precios de componen-
tes distingue claramente entre el precio del riesgo
(esperado) efectivo y el precio de mercado, y a la
hora de fijar el precio de los respectivos productos
se atiene a los principios estrictamente económi-
cos que más bien son propios de la industria pro-
ductora.
10
K-Forum
De esta forma se logra optimizar tanto las informa-
ciones facilitadas a la gerencia como los procesos
de intervención, debido a que cada componente
puede ser controlado por separado. Asimismo
resulta más fácil incorporar los planteamientos y
objetivos empresariales en la fijación de los precios.
Práctica en el mercado
Los productos con precios establecidos en base a
los componentes se estrenaron en el mercado
hace unos cinco años y su comercialización estuvo
hasta ahora limitada al negocio con clientes priva-
dos (automóviles y hogar). Sin embargo, la comer-
cialización actual de estos productos abarca todo
tipo de negocio.
En un diseño de precios basado en componentes,
las primas de riesgo se pueden determinar tenien-
do en consideración las circunstancias del riesgo,
mientras la determinación de los márgenes de
beneficios se puede realizar independientemente
de ello, lo cual permite elegir de forma óptima el
precio adecuado para lograr una maximización en
la compensación del beneficio y volumen. Una de
las claves para obtener éxito en la gerencia de pro-
ductos con precios establecidos en base a compo-
nentes consiste en disponer de sólidos conocimien-
tos del entorno competitivo en cada segmento.
Arquitectura del algoritmo de tarificación
A título ilustrativo figura abajo el esquema de un
algoritmo de tarificación empleado en la política
de precios de componentes. Cada componente (en
las casillas) es almacenado en una base de datos
junto con la prima íntegra exigida. Tantos las pri-
mas de riesgo como los recargos en concepto de
beneficios son calculados mediante una serie de
tablas de consulta en función de los factores de
riesgo que se dan en cada segmento. Como alter-
nativa a estas tablas de consulta existe la posibili-
dad de definir los algoritmos para calcular los
correspondientes recargos en concepto de benefi-
cios.
El diseño básico no resulta complejo, si bien en
comparación con los sistemas tradicionales sea
necesario usar en mayor medida parámetros y
tablas de consulta.
Los algoritmos de beneficios pueden desarrollarse
sobre la base de modelos que predicen el compor-
tamiento de conversión o renovación, o bien recu-
rriendo como alternativa a los procedimientos de
decisión basados en regulaciones.
K-Forum Mike Brockman | 2

Variabilidad por segmento sería lo ideal

Fijacion de precios basada en
componentes – ejemplo Podría establecerse mensualmente teniendo en
consideracion la prima de riesgo y los análisis
relativos a la situación competitiva

Tablas de consulta Tablas de consulta

Recargos de
beneficios para el
negocio nuevo
Recargo Recargo Contribución Recargo
Prima
de x de pro- + de costes + para cubrir divi- 1 menos de pro- menos o bien Puede
ducto A variable los costes dido ducto B establecerse
riesgo Recargos de
fijos por de forma
beneficios indivi-
individual
p.ej. Ingresos derivados de capital Cargas duales al realizar
por cada
Costes siniestrales Reaseguro la renovación
riesgo
Provisión

NO
Precio global Renovación

Modelo de ALGORTIMO
BENEFICIOS ¿Óptimo? SÍ
renovación

Probabilidad de Beneficio esperado

una renovación

Introducción de los parámetros del algoritmo de
tarificación
Para cada componente se necesita una serie de
parámetros. En este aspecto no hay ninguna dife-
rencia con las estructuras de tarificación tradicio-
nales para las cuales se requieren primas básicas
–a veces llamadas primas generadoras (seed
premiums)– así como relatividades de tarificación
por cada factor de tarificación.
Los parámetros de las primas de riesgo abarcan,
por un lado, las primas de riesgo básicas y, por
otro, las relatividades de riesgo de cada factor de
tarificación. También se podrían emplear tablas
separadas según cada tipo de siniestro correspon-
diente a la cobertura del producto. Todos los facto-
res de riesgo relevantes son incluidos en el algorit-
mo.
Por regla general, los parámetros son introducidos
de acuerdo con los resultados obtenidos en los
análisis estadísticos detallados de las bases de
datos de pólizas y siniestros. Generalmente hemos
podido comprobar que una forma idónea de con-
seguirlo radica en hacer uso de métodos estadísti-
cos que estén basados en modelos lineales gene-
ralizados. Naturalmente que aparte de los resulta-
dos que ofrecen los análisis estadísticos también
se requiere una evaluación técnica de la suscrip-
ción. Los parámetros de los costes pueden deter-
minarse de acuerdo con los planes de negocio ela-
borados por cada producto y, en última instancia,
con ayuda de los costes operativos de la empresa.
Los parámetros de beneficios pueden establecerse
de tal forma que el precio de mercado correspon-
da a cualquier posición competitiva deseada en el
mercado. En caso de aplicar en varios canales de
distribución una estrategia de precios uniforme,
éstos pueden establecerse de tal forma que la
prima sea uniforme para todos los colectivos de
clientes. Sin embargo, los parámetros relativos a
las primas de riesgo se configuran de tal modo
que reflejen el mejor valor estimativo correspon-
diente a los costes de riesgo efectivos en cada
colectivo de clientes. Una vez iniciado el negocio
se podrán determinar los datos adicionales que se
obtienen acerca de la posición competitiva, ya sea
realizando un análisis de conversión para el nego-
cio de venta directa (“respuesta directa”), o bien
simplemente controlando los cambios que se pro-
ducen en el aumento del nuevo negocio en cada
segmento. De esta forma se podrán ajustar los
recargos de beneficios sobre la base de la evolu-
ción del nuevo negocio. El mismo procedimiento

11
2 | Mike Brockman K-Forum

se aplica también en el negocio de renovación. Los Conclusión

modelos lineales generalizados también sirven
para interpretar las tendencias que marcan los dis-
tintos colectivos de clientes en su comportamiento
de conversión y renovación.
Control financiero e informaciones facilitadas a la
gerencia
En el Reino Unido cada vez son más los asegura-
dores que optan por configurar el precio de sus
productos sobre la base de componentes, debido a
que realmente consideran necesario optimizar la
transparencia y el control de los precios estableci-
dos, sobre todo cuando el negocio proviene de
una gran variedad de fuentes diferentes.

Tal y como se abordó ya anteriormente, una confi- Asimismo, las empresas han adoptado la decisión
guración de precios en base a componentes facili- firme de manejar de forma más controlada su ren-
ta datos informativos concernientes a los márge- tabilidad, especialmente en todas las etapas del
nes que se esperan obtener en el “punto de ven- ciclo de seguro. Por otro lado, las autoridades
tas” de cada segmento de clientes. El volumen del reguladoras muestran claramente más interés en
nuevo negocio en cada segmento se puede com- las técnicas aplicadas para fijar los precios así
parar mensualmente con la cuantía de beneficios como en los mecanismos empleados en el control
esperada; en algunos casos incluso con mayor fre- de la dirección empresarial, con lo cual se crea una
cuencia. Consiguientemente a ello, la compensa- especie de catalizador para el cambio.
ción de beneficio y volumen puede controlarse y
revisarse con regularidad. Los parámetros de
beneficios son ajustables para que así se pueda
controlar el volumen en caso de que fuera necesa-
rio. Ello significa que el asegurador puede actuar
con mayor rapidez en aquellos segmentos en los
que, por un lado, puede operar de forma rentable
y competitiva y, por otro, controlar con mayor efi-
cacia la relación entre el beneficio y volumen a lo
largo del tiempo que dure el ciclo del seguro.
Esperemos que con ello se consiga un mayor ren-
dimiento del capital que sirve de apoyo al negocio.

A medida que vaya perfilándose la evolución

siniestral, ésta podrá compararse directamente con
los supuestos en los que se basan los productos y
son empleados a la hora de fijar las primas de ries-
go. Si se sigue el índice de siniestralidad relativa a
las primas de riesgo en cada segmento resulta
posible controlar los parámetros de las primas de
riesgo. Este índice debería ascender en cada seg-
mento a un 100% si las primas básicas y las relati-
vidades del riesgo han sido fijadas correctamente.
Asimismo cabe la posibilidad de hacer uso de
informes sobre reservas matemáticas a fin de apo-
yar los niveles de la prima de riesgo básica.

12
K-Forum
Comparación entre los seguros
de RC de automóviles en los
mercados europeos
Michael Neeb, Mike Ayrey, Robert Wasner
En vista de que la industria aseguradora no queda
a salvo de la globalización mundial, cada vez es
más importante estar informado sobre las condi-
ciones marco que rigen en los respectivos merca-
dos nacionales. Y esto especialmente en Europa
desde que se implantó el Mercado Único pues, a
pesar del área económica uniforme, aún siguen
habiendo grandes diferencias entre cada uno de
los mercados de seguros.
Cuando nos referimos al seguro de RC de automó-
viles como seguro obligatorio, debemos prestar
especial atención a las diferencias existentes, dado
que aquí las leyes estipulan las sumas aseguradas
mínimas y otras características.
Con miras a estas diferencias, hemos elaborado
una visión de conjunto sobre el seguro de RC de
automóviles para turismos1 en los distintos merca-
dos europeos que abarcan tanto los mercados ya
establecidos en Europa occidental como también
los mercados en Europa central y oriental que
actualmente se están formando. En todos estos
mercados, el seguro de RC de automóviles es un
seguro de carácter obligatorio2, habiéndose creado
fondos destinados a indemnizar a personas que
hayan sido víctimas de accidentes provocados por
vehículos no asegurados.
El desarrollo en Europa occidental difiere conside-
rablemente del que se observa en Europa central y
oriental:
Con la puesta en vigor en 1994 de la Tercera
Directiva relativa al seguro de no Vida en las res-
pectivas legislaciones nacionales de los países
comunitarios, se procedió en la Unión Europea a la
liberación de los últimos mercados que aún que-
daban sometidos a un estricta reglamentación, por
1 En la mayoría de los países se aplican sumas aseguradas diferentes para camiones, autobuses, etc.
2 Rusia es el único país europeo en el que no existe ninguna obligatoriedad de formalizar un seguro de RC de automóviles. Entretanto
ya se ha decretado una ley para su introducción obligatoria, si bien ésta no entrará en vigor antes de mediados de 2003.
3 La Directiva ofrece tres alternativas a los países miembros de la Unión Europea:
1. 350 000 € por persona dañada y 100 000 € para daños materiales
2. 500 000 € para daños personales y 100 000 € para daños materiales por evento
3. 600 000 € como suma asegurada global por evento
Michael Neeb, Mike Ayrey, Robert Wasner | 3
lo que las empresas actualmente gozan de mayor
libertad a la hora de establecer sus tarifas y condi-
ciones. Como es natural, todavía existen condicio-
nes marco que conllevan ciertas limitaciones; así,
por ejemplo, la ley de Supervisión de Seguros en
Alemania prohíbe que un ciudadano extranjero sea
discriminado en cuanto al régimen tarifario. Las
sumas aseguradas mínimas estipuladas por vía
legal en los mercados de Europa occidental son,
por regla general, muy elevadas (éstas deben al
menos corresponder a las sumas mencionadas en
la Segunda Directiva 84/5/CEE3).
En Europa central y oriental, en cambio, existen
grandes diferencias entre los diversos mercados
que operan con seguros de automóviles. Después
de que en estos países desaparecieran los siste-
mas socialistas, se eliminaron los monopolios
estatales y se abrió camino hacia una mayor com-
petencia en los mercados de seguros. Siguiendo la
tendencia típica que marca la fase inicial del proce-
so de desmonopolización y liberación, el Estado se
encargó de fijar los niveles de primas (mínimas y
máximas) con el objetivo de evitar una lucha de
precios desatada por antiguas fuerzas monopolis-
tas y así dar paso a nuevos competidores en el
mercado. La problemática ante la que nos vemos
aquí se debe a la insuficiencia que hubo o todavía
sigue habiendo al menos en cuanto a las primas
mínimas establecidas, lo cual obedece a razones
políticas así como al carente valor informativo de
las estadísticas elaboradas en tiempos en que
regía el sistema monopolista. Una vez consolidada
la posición de los respectivos participantes en el
mercado, el Estado se dispuso a flexibilizar las
regulaciones, creando suficiente margen de actua-
ción para que las compañías de seguros pudieran
establecer sus propias primas. Algunos Estados ya
han conseguido avanzar notablemente en este pro-
13
3 | Michael Neeb, Mike Ayrey, Robert Wasner K-Forum

ceso (como p.ej. en Hungría y Polonia). Sin embar-
go, en lo que respecta a Eslovaquia cabe mencio-
nar que la abolición del monopolio no se llevó a
cabo hasta principios de este año, de modo que es
ahora cuando se ha iniciado el proceso de transi-
ción.
La visión de conjunto que ofrecemos no es com-
pleta dado que algunos mercados no nos facilita-
ron datos o bien sólo datos de escaso valor infor-
mativo. En cuanto al número de preguntas, nos
hemos limitado en esta publicación sólo a áquellas
de las que disponíamos de datos fiables.

En lo relativo a las sumas aseguradas mínimas

también se pueden observar grandes diferencias
entre los diversos países de Europa central y orien-
tal. En Bulgaria, la cobertura para daños persona-
les se eleva a tan sólo unos 15 000 € por persona
dañada, mientras que en Hungría la cifra disponi-
ble para liquidar daños personales es superior a 1
millón de € (por evento).

Como es natural, una visión de conjunto especial-

mente de sumas aseguradas está basada en datos
tomados en un momento determinado (última
actualización: abril de 2002).4 Algunos países tie-
nen planeado incrementar las sumas aseguradas
mínimas, como por ejemplo Austria; en cambio,
otros países como Dinamarca y Turquía adaptan
sus sumas aseguradas mínimas –que de por sí se
ajustan anualmente– a la evolución de los precios.
Con el cambio al euro es probable que se realicen
ajustes en los mercados que hasta ahora limitaron
a convertir las sumas aseguradas originales.

Asimismo se tiene proyectado en la UE una Quinta

Directiva concerniente a la RC de automóviles cuya
finalidad consiste especialmente en incrementar
las sumas aseguradas mínimas. Naturalmente que
esta Directiva no solamente afectaría a los países
comunitarios, sino también a los países candidatos
que actualmente desean adherirse a la Comunidad
Europea. Tal cambio supondría para los asegura-
dores en algunos de estos países una ampliación
considerable de la responsabilidad.

También podemos constatar diferencias en lo que

se refiere a la gestión de siniestros: la así denomi-
nada liquidación de siniestros directa es un proce-
dimiento que ha sido implantado en algunos mer-
cados. Aquí se trata de un procedimiento de ajuste
en el que la liquidación siniestral no es acometida,
en primer lugar, por el asegurador que asume la
responsabilidad, sino por el asegurador de RC de
automóviles propio de la parte dañada. Por regla
general, este procedimiento sólo se suele aplicar
cuando se producen daños materiales que no
exceden un determinado límite preestablecido. El
asegurador regulador, por su parte, presenta la
reclamación ante el asegurador responsable en
materia de RC de automóviles, lo que se suele
hacer frecuentemente mediante sumas globales.

4 La conversión de los valores a euros se realizó mediante la aplicación del tipo de cambio a últimos de marzo de 2002.
14
K-Forum Michael Neeb, Mike Ayrey, Robert Wasner | 3

Alemania Austria Bélgica Bulgaria

Seguro de RC de automóviles

Sumas aseguradas

mínimas establecidas por ley para

– Daños personales 2,5 mill. por persona

 sin límite 15.380 por persona
7,5 mill. por evento
 1.090.093 25.633 por evento

– Daños materiales 500.000  sin límite 10.253

Sumas que generalmente suelen sin límite 3 mill. sin límite véase arriba
aplicarse 8 mill. por persona 6 mill.
10 mill.

Seguro obligatorio sí sí sí sí

El cumplimiento de haber formalizado

un seguro obligatorio es controlado por:
– Dirección Gral. de Tráfico/matrículas x x x
– Pegatina distintiva
– Policía x x x
– Oficina de inspección técnica x
de vehículos

Porcentaje de vehículos no asegurados 0,5 % 0,5 % 1% 40 %

Obligatoriedad de aceptar un riesgo sí (para riesgos privados) no sí

Vigencia de la póliza 1 año 1 año 1 año 1 año

– Renovación automática sí sí sí no
– Póliza con vencimiento no no sí

Liquidación de siniestros

Intervención directa sí sí sí sí

Liquidación directa no no sí no

En caso afirmativo
– para daños personales hasta –
– para daños materiales hasta 7.500
Número de aseguradores participantes 98 %

Tarifa

Control por el Estado

– Previa autorización requerida no no no no
– Obligatoriedad de presentación sí no sí sí

Estructura uniforme de tarifas para no no no sí

todo el mercado

Sistema bonus malus no se aplica

– Número de clases 29 17 23
– Tasas de prima de ...% a ...% 30–245 50 –200 54–200
– Tasa de prima para conductores variable 100 % 100 %, 85 % para clientes
principiantes privados
– Posibilidad de una protección a través sí no
de un descuento

15
3 | Michael Neeb, Mike Ayrey, Robert Wasner K-Forum

Croacia Dinamarca Eslovaquia Eslovenia

Seguro de RC de automóviles

Sumas aseguradas

mínimas establecidas por ley para

– Daños personales 189.072 10.896.177 454.350 por persona 153.663

– Daños materiales 101.288 2.152.331 119.566 102.293

Sumas que generalmente suelen véase arriba véase arriba

aplicarse

Seguro obligatorio sí sí sí sí

El cumplimiento de haber formalizado

un seguro obligatorio es controlado por:
– Dirección Gral. de Tráfico/matrículas x x
– Pegatina distintiva
– Policía x x x
– Oficina de inspección técnica x
de vehículos

Porcentaje de vehículos no asegurados 3% inferior a 1 %

Obligatoriedad de aceptar un riesgo sí sí sí

Vigencia de la póliza 1 año 1 año 1 año 1 año

– Renovación automática no sí
– Póliza con vencimiento sí no

Liquidación de siniestros

Intervención directa sí sí sí sí

Liquidación directa no no no no

En caso afirmativo
– para daños personales hasta
– para daños materiales hasta
Número de aseguradores participantes

Tarifa

Control por el Estado

– Previa autorización requerida sí no sí (primas mínimas) no
– Obligatoriedad de presentación no no

Estructura uniforme de tarifas para sí no sí

todo el mercado

Sistema bonus malus

– Número de clases 18 variable sí
– Tasas de prima de ...% a ...% 50 –250
– Tasa de prima para conductores 100 %
principiantes
– Posibilidad de una protección a través no no
de un descuento

16
K-Forum Michael Neeb, Mike Ayrey, Robert Wasner | 3

España Estonia Finlandia Francia

Seguro de RC de automóviles

Sumas aseguradas

mínimas establecidas por ley para

– Daños personales 350.000 por persona 351.492 por persona sin límite sin límite

– Daños materiales 100.000 102.252 3.300.000 460.000

Sumas que generalmente suelen sin límite sin límite sin límite (daños perso-
aplicarse nales), diferentes límites
para daños materiales

Seguro obligatorio sí sí sí sí

El cumplimiento de haber formalizado

un seguro obligatorio es controlado por:
– Dirección Gral. de Tráfico/matrículas x
– Pegatina distintiva x
– Policía x x x
– Oficina de inspección técnica
de vehículos

Porcentaje de vehículos no asegurados 4,5 % 0,01 % inferior a 0,5 %

Obligatoriedad de aceptar un riesgo no sí sí sí

Vigencia de la póliza 1 año 1 año 1 año 1 año

– Renovación automática sí no sí sí
– Póliza con vencimiento no sí no

Liquidación de siniestros

Intervención directa sí sí sí sí

Liquidación directa sí no sí sí

En caso afirmativo
– para daños personales hasta – sin límite –
– para daños materiales hasta 96 .000 6 .100
Número de aseguradores participantes 95 % 99 %

Tarifa

Control por el Estado

– Previa autorización requerida no sí no no
– Obligatoriedad de presentación sí sí no no

Estructura uniforme de tarifas para no sí no no

todo el mercado

Sistema bonus malus variable

– Número de clases 12 17 13
– Tasas de prima de ...% a ...% 40–300 30–100 50–350
– Tasa de prima para conductores 120 % 100 % 200 %
principiantes
– Posibilidad de una protección a través no no sí
de un descuento

17
3 | Michael Neeb, Mike Ayrey, Robert Wasner K-Forum

Grecia Hungría Irlanda Italia

Seguro de RC de automóviles

Sumas aseguradas

mínimas establecidas por ley para

– Daños personales 500.000 1.233.203 sin límite


 774.685
– Daños materiales 100.000 2.055.338 114.276 
Sumas que generalmente suelen véase arriba véase arriba daños materiales: sin
aplicarse límite (privado), 114.276
(comercio)

Seguro obligatorio sí sí sí sí

El cumplimiento de haber formalizado

un seguro obligatorio es controlado por:
– Dirección Gral. de Tráfico/matrículas x x
– Pegatina distintiva x
– Policía x x
– Oficina de inspección técnica x x
de vehículos

Porcentaje de vehículos no asegurados 3% 3% 10–13 % 0,5 %

Obligatoriedad de aceptar un riesgo sí sí no sí

Vigencia de la póliza 1 año 1 año 1 año 1 año

– Renovación automática sí no en parte
– Póliza con vencimiento no sí en parte

Liquidación de siniestros

Intervención directa sí sí no sí

Liquidación directa sí no no sí

En caso afirmativo
– para daños personales hasta – –
– para daños materiales hasta 6.000 sin límite
Número de aseguradores participantes 90 % 95 %

Tarifa

Control por el Estado

– Previa autorización requerida no no no no
– Obligatoriedad de presentación no no no

Estructura uniforme de tarifas para no no no no

todo el mercado

Sistema bonus malus

– Número de clases variable 14 variable
– Tasas de prima de ...% a ...% 40–250 50–200
– Tasa de prima para conductores 100 % 100 %
principiantes
– Posibilidad de una protección a través sí sí sí
de un descuento

18
K-Forum Michael Neeb, Mike Ayrey, Robert Wasner | 3

Noruega Países Bajos Polonia Reino Unido

Seguro de RC de automóviles

Sumas aseguradas

mínimas establecidas por ley para

– Daños personales sin límite

  sin límite

 907.560  600.000
– Daños materiales 129.789   408.030

Sumas que generalmente suelen 2.268.901 véase arriba véase arriba

aplicarse

Seguro obligatorio sí sí sí sí

El cumplimiento de haber formalizado

un seguro obligatorio es controlado por:
– Dirección Gral. de Tráfico/matrículas x x x
– Pegatina distintiva
– Policía x x
– Oficina de inspección técnica x
de vehículos

Porcentaje de vehículos no asegurados 3,5 % 1,8 % 1,5–2 % 5%

Obligatoriedad de aceptar un riesgo sí no sí no

Vigencia de la póliza 1 año 1 año 1 año variable (normalmente 1 año)

– Renovación automática sí sí sí no
– Póliza con vencimiento no no sí

Liquidación de siniestros

Intervención directa sí sí sí no

Liquidación directa sí no no no

En caso afirmativo
– para daños personales hasta suma total de los daños
– para daños materiales hasta máximo 129.789 Euro
Número de aseguradores participantes

Tarifa

Control por el Estado

– Previa autorización requerida no no no no
– Obligatoriedad de presentación sí no no no

Estructura uniforme de tarifas para no no no no

todo el mercado

Sistema bonus malus

– Número de clases 27 17 variable
– Tasas de prima de ...% a ...% 20 – 190 variable
– Tasa de prima para conductores 80 % variable variable
principiantes
– Posibilidad de una protección a través no sí no sí
de un descuento

19
3 | Michael Neeb, Mike Ayrey, Robert Wasner K-Forum

República Checa Suecia Suiza Turquía

Seguro de RC de automóviles

Sumas aseguradas

mínimas establecidas por ley para

15.421 por persona
– Daños personales 582.006   77.103 por evento
 33.198.694  2.044.711
– Daños materiales 161.668   1.713 por vehículo
3.427 por evento

Sumas que generalmente suelen 582.006/161.668 (50 %) sin límite véase arriba
aplicarse 1,6 mill./1,6 mill (50 %)

Seguro obligatorio sí sí sí sí

El cumplimiento de haber formalizado

un seguro obligatorio es controlado por:
– Dirección Gral. de Tráfico/matrículas x x x x
– Pegatina distintiva x
– Policía x
– Oficina de inspección técnica
de vehículos

Porcentaje de vehículos no asegurados 1% 0,1 % > 40%

Obligatoriedad de aceptar un riesgo sí sí sí

Vigencia de la póliza 1 año 1 año hasta 5 años 1 año

– Renovación automática sí sí sí no
– Póliza con vencimiento no no sí

Liquidación de siniestros

Intervención directa sí sí sí sí

Liquidación directa no sí no no

En caso afirmativo
– para daños personales hasta sí
– para daños materiales hasta sí
Número de aseguradores participantes 100 %

Tarifa

Control por el Estado

– Previa autorización requerida sí no no sí
– Obligatoriedad de presentación no no

Estructura uniforme de tarifas para sí no no sí

todo el mercado

Sistema bonus malus

– Número de clases variable 7
– Tasas de prima de ...% a ...% 30–170 30–350 80–150
– Tasa de prima para conductores 120 % 100 % 100 %
principiantes
– Posibilidad de una protección a través sí sí sí
de un descuento

20
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