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Palhoça
2017
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Palhoça
2017
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Palhoça, de de 2017
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Professor e orientador: Prof. Cleo Marcus Garcia, Msc
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Prof. Nome completo, abreviatura da titulação
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Prof. Nome completo, abreviatura da titulação
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AGRADECIMENTOS
Agradeço primeiramente a Deus por me abençoar com esta conquista, por ter me
dado forças para continuar e nunca desistir.
A todos de minha família, por me tornarem o homem que sou hoje.
Aos colegas de trabalho do Aeroclube de Blumenau pela compreensão e todo
apoio durante o período de formação.
Ao meu professor e orientador Msc. Cleo Marcus Garcia, por me nortear e instruir
durante a realização deste trabalho.
Aos demais professores do curso, por todo o conhecimento a mim repassado com
muito zelo e competência.
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RESUMO
Este trabalho tem como objetivo investigar quais as maiores dificuldades enfrentadas por
alunos-pilotos comerciais para a obtenção da licença de piloto comercial. Bem como,
pretende-se apresentar possíveis soluções para os problemas enfrentados durante o período de
formação acadêmica, focando nas principais dificuldades apontadas por pilotos-alunos em
formação. Embora a mídia contemporânea transpareça a carreira profissional no setor da
aviação com certo luxo e promessas falsas de retorno imediato do investimento, as
dificuldades encontradas para um brasileiro formar-se como piloto comercial são inúmeras.
Isto porque, vive-se uma situação político-econômica frágil e delicada, com um cenário
verdadeiramente desafiador para qualquer um que disponha de recursos, vontade e uma “dose
de coragem” para apostar em seus sonhos. Este estudo surgiu da necessidade de levantar
melhores perspectivas de formação do aluno-piloto, facilitando o acesso de potenciais pilotos
de carreira a uma formação de excelência, completa e menos onerosa, proporcionando-lhes
maiores chances de ingresso no mercado de trabalho seleto da aviação civil Brasileira. Para
tanto, empregou-se uma pesquisa bibliográfica, descritiva, qualitativa, onde aplicou-se um
questionário com um grupo alunos-pilotos, e o resultado retrata a dificuldade financeira como
o obstáculo mais desafiador durante o período de formação e a fim de transpô-lo, sugere-se
que seja dada a oportunidade de cursar aviação mediante bolsas de estudos custeadas pelo
Estado e empresas aéreas contratantes.
ABSTRACT
This work aims to investigate the greatest difficulties faced by commercial pilot students to
obtain commercial pilot license. As well as, it intends to present possible solutions to the
problems faced during the period of academic training, focusing on the main difficulties
pointed out by pilots-students in formation. Although the contemporary media portray the
professional career in the aviation industry with certain luxury and false promises of
immediate return of investment, the difficulties encountered for a Brazilian to graduate as a
commercial pilot are numerous. This is because a fragile and delicate political-economic
situation is experienced, with a truly challenging scenario for anyone who has the resources,
will and a "dose of courage" to bet on their dreams. This study arose from the need to raise
the student pilot's better prospects by facilitating the access of potential career pilots to a full
and less costly training of excellence, providing them with greater chances of entering the
civilian labor brazilian market For this purpose, a descriptive, qualitative bibliographical
research was used, where a questionnaire was applied with a student-pilot group, and the
result portrays the financial difficulty as the most challenging obstacle during the training
period and in order to transpose it, it is suggested that an opportunity be given to study
aviation through scholarships funded by the State and contracting airlines.
LISTA DE GRÁFICOS
Gráfico 1 – Sexo.......................................................................................................................33
Gráfico 2 – Faixa Etária............................................................................................................34
Gráfico 3 – Dificuldades...........................................................................................................35
Gráfico 4 – Tempo de conclusão PC........................................................................................36
Gráfico 5 – Fonte de recursos...................................................................................................36
Gráfico 6 – Habilitação MLTE.................................................................................................37
9
LISTA DE TABELAS
SUMÁRIO
1 INTRODUÇÃO....................................................................................................................14
1.1 PROBLEMA DA PESQUISA……………………….......................................................16
1.2 OBJETIVOS…………………………...............................................................................16
1.2.1 Objetivo Geral................................................................................................................16
1.2.2 Objetivos Específicos.....................................................................................................16
1.3 JUSTIFICATIVA………………………….......................................................................16
1.4 METODOLOGIA...............................................................................................................17
1.4.1 Natureza da pesquisa e tipo de pesquisa......................................................................17
1.4.2 População amostra ou Sujeitos da pesquisa ou Materiais e métodos........................18
1.4.3 Procedimentos de coleta de dados................................................................................18
1.4.4 Procedimentos de análise dos dados.............................................................................19
1.5 ORGANIZAÇÃO DO TRABALHO..................................................................................19
2 REFERENCIAL TEÓRICO..............................................................................................20
2.1 CRESCIMENTO DA AVIAÇÃO GERAL NO BRASIL NO PERÍODO PRÉ 2015 E
DECLÍNO PÓS 2015.........................................................................................................20
2.2 NOVOS AEROPORTOS BRASILEIROS E PRIVATIZAÇÕES.....................................21
2.3 PILOTO COMERCIAL DE AERONAVES, ETAPAS DA FORMAÇÃO......................22
2.3.1 Certificado Medico Aeronáutico...................................................................................22
2.3.2 Cursos Teóricos PP e PC...............................................................................................23
2.3.3 Exame teórico da ANAC...............................................................................................24
2.3.4 Curso Práticos PP e PC.................................................................................................25
2.3.5 Voo de Cheque………………………………………....................................................26
2.4 CUSTO DA FORMAÇÃO DE UM PILOTO COMERCIAL NO BRASIL......................26
2.5 O SISTEMA DE FORMAÇÃO DE PILOTOS CIVIS NO BRASIL................................29
2.5.1 Entidades de Ensino Aeronáutico Civil no Brasil.......................................................29
2.5.2 O Exemplo do Passado: Programas EVAER e ESVAR.............................................30
3 ANÁLISE E APRESENTAÇÃO DOS RESULTADOS...................................................33
3.1 EVIDENCIAR AS MAIORES DIFICULDADES.............................................................37
3.2 IDENTIFICAÇÃO DE INCENTIVOS NA EDUCAÇÃO E INSTRUÇÃO AÉREA.......37
4 CONSIDERAÇÕES FINAIS..............................................................................................39
REFERÊNCIAS......................................................................................................................41
APÊNDICE..............................................................................................................................44
13
1 INTRODUÇÃO
Num passado não muito distante, o mercado da aviação civil estava em expansão
no Brasil, visto que no período de 2003 a 2012 o mercado da aviação havia crescido sua frota
em aproximadamente 40%, números impressionantes para qualquer setor da economia. As
aeronaves leves, incluindo aviões mono e multimotores de pequeno porte, turboélices 1 e jatos
executivos neste período conectaram 3.200 cidades Brasileiras e mais de 96 países, isso
demonstra a potencialidade do setor em ajudar na manutenção e crescimento da economia
Brasileira. O Brasil tinha registrado em sua frota no ano de 2012, 13.895 aeronaves
(considerando apenas aeronaves não experimentais em operação NEEO - Aeronaves Não
Experimentais em Operação) com um ativo avaliado em U$ 13,3 bilhões, gerando 23.000
postos de trabalho (AERO MAGAZINE, 2013a).
Consequentemente, o setor da educação aeronáutica embarcou nesta onda de
crescimento e muitas escolas de aviação abriram suas portas, com a promessa de retorno
imediato deste investimento assim como rápida ascensão profissional. Era normal
encontrarmos em diversas destas escolas, turmas superlotadas, falta de horário nas escalas de
voos e até mesmo falta de instrutores (que de fato estavam sendo absorvidos por outros
setores da aviação), este costumava ser um cenário bem comum para a época. Conforme cita
Duarte (2014) o mercado de aviação, por ter forte ligação com a dinâmica econômica,
acompanha os altos e baixos do crescimento do país e as flutuações mercadológicas, assim
visto que a perspectiva geral era de crescimento da economia, crescia também o setor da
aviação civil Brasileira, esta constatação vinha se mostrando verdadeira tanto para o mercado
da aviação regular quanto para os mercados regionais (aviação não regular). Muitas aeronaves
foram adquiridas, implicando diretamente na contratação de novos pilotos e demais
profissionais relacionados à aviação e como esta mão de obra é altamente especializada,
tornou-se escassa tendo então sua merecida valorização.
Este súbito crescimento deve-se aos investimentos previstos no PAC 2 (Programa
de Aceleração do Crescimento) que ajudaram a erguer o setor, na qual, foram investidos 16
bilhões de reais em infraestrutura aeroportuária aplicadas no país para adequar a malha
aeroviária a demanda do aumento do fluxo de pessoas em detrimento aos eventos que foram
sediados no Brasil como a copa do mundo de futebol de 2014 e as olimpíadas de 2016. Com
isto, vários aeródromos e aeroportos foram ampliados melhorados e modernizados
1
Turboélices – motor derivado do jato puro, a energia dos gases é aproveitada para acionar uma hélice
(Aeronaves e Motores, Conhecimentos Técnicos. HOMA, J. M., 2013)
15
1.2 OBJETIVOS
1.3 JUSTIFICATIVA
2
Brevetar – brevê, derivado da palavra em francês brevet, é um Diploma conferido aos que concluem um
curso de aviação (MICHAELIS, 2017a)
17
necessárias a fim de manter uma carreira profissional estável e duradoura. Em qualquer canal
de busca, basta digitar a palavra ‘crise’ seguida de ‘aviação’ que centenas de artigos
publicados tanto no Brasil quanto no exterior, afirmam que a tendência é faltar pilotos no
mercado de trabalho para as décadas futuras. Este chamado ‘apagão’ de pilotos que vem se
noticiando nos últimos tempos, caso concretizado poderia definir o fim de uma civilização
globalizada, pois nos dias atuais, o transporte aéreo é essencial para manutenção da economia.
Conforme afirma Burle (2003) o transporte aéreo é essencial para o
desenvolvimento e a integração nacional de um país de extensão continental como o Brasil.
Assim este setor deve ser estudado minuciosamente a fim de achar uma solução prática e
eficaz com o intuito de extinguir a possibilidade de ocorrência deste potencial ‘apagão’ de
pilotos comerciais que pode vir a ocorrer num futuro próximo, bem como a manutenção dessa
geração de novas habilitações e futuros pilotos comercial, deve caminhar equilibradamente
com a possibilidade de geração de postos de trabalhos, pois, caso contrário pode-se criar um
excesso de contingente, criando assim um novo problema no meio aeronáutico.
1.4 METODOLOGIA
2 REFERENCIAL TEÓRICO
retração impacta instantaneamente o piloto comercial que estaria apto a voar estes
equipamentos, fazendo com que o mesmo não se aloque no mercado de trabalho assim
estagnando o mesmo.
agregar novos aeroportos à rede de transporte aéreo regular, aumentar o número de rotas
aéreas e incorporar uma parcela maior da população como usuários do sistema. Este programa
visa ampliar o acesso da comunidade Brasileira aos serviços aéreos. Isto indica que os
governantes deste país veem a importância deste setor para a população e para o crescimento
da nação.
A primeira filtragem que pode vir a ocorrer ao entrar no mundo da aviação tanto
na posição de piloto quanto na posição de comissária ou mecânico de aeronaves é estar apto
física e psicologicamente para trabalhar no meio aeronáutico. Para isso, o aspirante a carreira
deve se sujeitar por uma rigorosa bateria de exames médicos realizados nos hospitais das
aeronáuticas ou clínicas homologadas pela ANAC a fim de dar início às aulas práticas de voo,
esta certificação denomina-se CMA (Certificado médico aeronáutico) e é dividida em diversas
classes conforme for à categoria que o aeronauta se encaixar. Estas classes assim como
expostas na própria regulamentação (RBAC67 EMD01) dividem-se em: 1ª classe para pilotos
detentores das licenças de Piloto Privado (caso tenha habilitação IFR 3), Piloto Comercial (PC)
3
IFR – Instrument Flight Rules ou regras de voo por instrumento, a Aeronave se orienta através dos
instrumentos de navegação que recebem informações de auxílio-rádio de estações terrestres ou sistemas
autônomos de navegação eletrônica. Refreshment de Regulamento de Tráfego Aéreo (COSTA FILHO, 2015).
23
ou Piloto de Linha Aérea (PLA); A 2ª classe abrange Pilotos detentores das licenças de Piloto
Privado (PP), Comissários de Voo (CMS), Operadores de Equipamentos Especiais (OEE),
Mecânicos de Voo (MCV) e Pilotos de Balão Livre (PBL); A 3ª classe destina-se aos
controladores de tráfego aéreo, cuja regulação já não compete a ANAC; A 4ª classe é exigida
quando a pessoa for candidata ou detentora de uma licença de Piloto de Aeronave Leve (CPL)
ou Piloto de Planador (PPL), por fim para aqueles que pilotam aeronaves remotamente
(drones4) deverão retirar o certificado de 5ª classe. É comum alguns cursos exigirem a
aprovação no CMA ainda antes de iniciar os cursos teóricos com o intuito de não frustrar o
aluno caso este não consiga obter o certificado devido alguma condição de saúde (RBAC67
EMD01, 2017).
Com base no RBAC67, que regula tais emissões, os certificados se limitam para
cada etapa da carreira do aeronauta, estes deverão ser solicitados de acordo com o tipo de
habilitação desejada e deverão ser renovados periodicamente seguindo a regulamentação que
os rege (RBAC67 EMD01, 2017).
4
Drone – Avião não tripulado, controlado à distância por meios eletrônicos e computacionais (MICHAELIS,
2017b)
5
Aeroclube – Centro de formação e treinamento de pilotos, destinado à aeronavegação, com fins práticos ou
recreativos (MICHAELIS, 2017c)
6
VFR – Visual Flight Rules, ou Regras de voo visual, foram estabelecidas para permitir ao piloto em comando,
providenciar sua própria separação a obstáculos e demais aeronaves (Refreshment de Regulamento de Tráfego
Aéreo (COSTA FILHO, 2015).
24
e, em caso de aprovação, poderá dar início a instrução prática para obtenção da habilitação de
Piloto Privado (RBAC 141 EMD01, 2004).
Após a conclusão do curso teórico de Piloto Privado, ainda que não possua a
habilitação respectiva, conforme recentemente alterado no Manual do Curso de Piloto
Comercial - Avião (MMA 58-5) através da Portaria Nº 2002/SPO, poderá ingressar em curso
teórico de Piloto Comercial, assim permitindo ao aluno começar as aulas práticas em
momento futuro que lhe for melhor e mais conveniente, deixando o aluno apto a ingressar no
curso de Piloto Comercial logo na sequência do encerramento do curso teórico de Piloto
Privado. Porém, ainda mantém de obrigatoriedade aprovação na ‘banca’ da ANAC para estar
apto a concessão das habilitações (PORTARIA No 2202/SPO, 2016).
Conforme o Manual do Curso de Piloto Comercial - Avião (MMA 58-5) através
da Portaria Nº 2002/SPO, ao término da conclusão do curso teórico de Piloto Privado, ainda
que não possua a habilitação respectiva, o Piloto Privado pode ingressar no curso teórico de
Piloto Comercial. Pois, esta portaria permite ao aluno começar as aulas práticas em momento
futuro que lhe for melhor e mais conveniente, deixando o aluno apto a ingressar no curso de
Piloto Comercial após o encerramento do curso teórico de Piloto Privado. Porém, ainda
mantém de obrigatoriedade aprovação na ‘banca’ da ANAC para estar apta a concessão das
habilitações (PORTARIA No 2202/SPO, 2016).
O curso teórico de Piloto Comercial contempla novamente as 5 disciplinas básicas,
com ênfase neste momento, na teoria de voo de alta velocidade, regulamentação para voos
IFR, navegação aérea IFR e conhecimentos técnicos no que tange aeronaves com motores à
reação habilitações (PORTARIA No 2202/SPO, 2016).
Com base nas normas previstas pela ANAC (Instrução Suplementar – IS IS Nº 00-
003 Revisão E), todo piloto, mecânico, comissário e despachante operacional de voo (DOV)
necessita obter certificados, licenças e habilitações específicas a fim de estar apto a ingressar
no mercado de trabalho aeronáutico. Para tal são realizadas provas que vão avaliar os
conhecimentos teóricos dos candidatos, e permitir, caso aprovação, a possibilidade de tirarem
suas licenças respectivas. Estas provas são aplicadas nas próprias agências.
No caso do candidato a Piloto Comercial, conforme a Instrução Suplementar nº
00-003 (2017), a prova constitui-se das 5 matérias básicas (Navegação, Conhecimentos
25
aeronave, Boeing, a tendência mundial é que até o ano 2040 ocorra um ‘apagão’ de piloto, tal
afirmação pode ser catastrófica, visto que no mundo globalizado atual, este cenário
significaria o colapso da economia mundial.
A revista eletrônica Newmax (2017) em artigo publicado afirma que em dentro de
duas décadas, 87 novos pilotos devem ser treinados diariamente para voar na linha aérea, afim
de ir de encontro com as demandas do tráfego aéreo futuro. Isto significa, caso as previsões
estiverem corretas, que ao longo destes 20 anos o mercado da linha aérea regular mundial,
necessitará de aproximadamente 637.000 novos pilotos prontos e aptos a ingressarem nas
companhias com expertise para tal operação.
Depois de voadas horas do curso pretendido, o piloto aluno necessita realizar um voo
de avaliação (voo de cheque) a fim de ser julgado apto ou não para comandar uma aeronave.
A pessoa que irá avaliar este voo é alguém credenciado pela ANAC para tal função,
comumente conhecido como ‘checador’ nas escolas e aeroclubes. Tal avaliação será realizada
após o término do treinamento prático de cada curso, PP, PC, etc. Se obtiver êxito, o novo
piloto receberá então a licença conforme a categoria pretendida (RBAC 61 EMD06/2012).
Com o objetivo de demonstrar um real cenário dos valores investidos para que um
ingresso na aviação consiga sua licença de Piloto Comercial, serão citados os principais
gastos durante o período de formação, levando-se em consideração a formação mínima
necessária para o futuro aviador aderir com maior facilidade ao mercado de trabalho
(excluindo-se aqui cursos extras tais como Jet training, cursos para inglês ICAO, cursos para
habilitação em aeronaves ‘tipo’ e formação a nível superior bacharelado ou tecnólogo em
Ciências Aeronáuticas). Embora importantes e úteis para a formação profissionais, tais
qualificações supracitadas não se determinam um pré-requerimento para ingresso no mercado
de trabalho.
Realizou-se uma análise levando-se em consideração a concessão de licença de
Piloto Comercial com habilitação em aeronaves multimotores (MLTE) e regras de voo por
27
Continuação.
7
IBGE – Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (MICHAELIS, 2017d)
29
origem desta formação seja contratante da OACI8, para tal ocorrerá convalidação com a
emissão de uma licença nacional para uma de grau semelhante à licença original.
Quanto à formação a nível nacional, nota-se a falta de uma integração firmada
entre as entidades, a fim de facilitar o acesso ao aprendizado mais adequado aos alunos. Cada
entidade tem trabalhado de forma independente com seus recursos didáticos e metodologias
próprias, esta variação não resulta e uma concordância ao passar o conhecimento aos alunos,
formando assim diferentes profissionais ainda que lhes fora concedido licenças iguais. O
cenário de ensino no Brasil, no que tange a aeronáutica civil encontra-se carente de centros de
ensino unificados, nos quais poderia haver complementação entre as entidades
compartilhando desde conhecimentos até instalações, isto enriqueceria a formação do
aeronauta, dando-lhe um leque maior para as vastas vertentes do ramo.
Conforme cita Vieira (2010) atualmente, os cursos de Ciências Aeronáuticas do
Ensino Superior convivem sem integração com os cursos de pilotagem ministrados por
aeroclubes e cursos de aviação, os quais mantêm a antiga estrutura de ensino. Isso significa
que não há uma integração entre ambas as partes, assim para o estudante de aviação garantir
um conhecimento teórico aprofundado e pleno ele deve necessariamente ingressar em uma
Universidade que ministre Ciências Aeronáuticas, porém esta mesma Universidade não lhe
fornece o curso prático em si, devendo este necessariamente ser realizado em uma escola ou
aeroclube, a formação ideal seria aquela que consolidasse ambas as partes práticas e teóricas
em uma única instituição, ou então que houvesse um sistema de parceria entre as faculdades e
universidades e os centros práticos de treinamento, garantido ao final do curso a graduação a
nível de Bacharel juntamente com a licença de Piloto Comercial.
8
OACI – Organização da Aviação Civil Internacional (ICAO, 2017)
31
Training. No primeiro semestre havia uma forte interação entre as aulas teóricas e aulas
práticas de voo, abrangendo integralmente os períodos matutinos e vespertinos. Para a
instrução prática utilizava-se as aeronaves Piper Arrow PA-28 (Cherokee) e o simulador
AST-300, este auxiliando o aluno com a familiarização do equipamento. Aproximadamente
cada aluno voaria 65 horas divididas estas entre a aeronave real e o simulador, também
receberia 600 horas de instrução teórica, durante os 3 primeiros meses (RIBEIRO, 2008d).
Esta integração permitiria aos melhores alunos menos horas de voo para sua
formação. Onde, era cobrado uma filosofia rígida de operação, devendo os alunos-piloto ter
total proficiência com instrumentos, voo noturno e comunicação aeronáutica. Nos 3 meses
seguintes eram completados cerca de 25 horas em aeronaves multimotores, tal como o
Embraer Sêneca. Os pilotos-alunos tinham contato com instrumentos sofisticados e de alta
precisão para época, como por exemplo, o Course Deviation Indicator (CDI)9, Radio
Magnetic Indicator (RMI)10, Flight Director, Auto Pilot e Radares Meteorológicos.
Os últimos 3 meses do curso eram dedicados ao Jet Training e juntamente era
oferecida oportunidade de o piloto-aluno voar como observador em voos domésticos,
realizados pela companhia. O Jet Training servia como ferramenta de transição do avião
movido a pistão para o avião a jato e coordenação de cabine em equipe. Nesta etapa do curso
o piloto-aluno voava como tripulação em aproximadamente de 40 horas, sendo 20 horas como
piloto em comando (PIC) e 20 horas como copiloto. Para cada copiloto, somente na EVAER,
o custo de formação aproximava-se da cada dos 67.000 dólares (RIBEIRO, 2008d).
Nota-se que a formação acompanhada com tamanha dedicação assim como
acontecia no caso dos tripulantes da VARIG, direcionava o perfil do profissional para seguir
diretamente a cultura organizacional da empresa desde o início da formação deste aeronauta,
gerando resultados significantemente positivos, desta maneira a empresa pode ‘esculpir’ o
profissional que irá atuar, conforme os padrões estipulados, sem a consequência deste trazer
vícios e técnicas de pilotagem não condizentes com aqueles instituídos pela instituição.
9 CDI – Course Deviation Indicator, fornece dados referentes a navegação horizontal da aeronave. (Nova
Síntese da Navegação Aérea. MONTEIRO, M, A., 2012)
10 RMI – Radio Magnetic Indicator, aponta a direção de estação que emita onda de rádio (NDB/VOR)
Tabela 2 – Sexo
Descrição Quantidade %
Masculino 53 94,6
Feminino 3 5,4
Total 56 100,00
Fonte: Elaborado pelo Autor.
Gráfico 1 – Sexo
Quanto da faixa etária dos ingressos no mundo da aviação, esta mostra-se bastante
homogênea, variando pouco entre todas as faixas de idades, questionadas.
34
Pode-se constatar que 36% das respostas adquiridas são de pilotos com a faixa
etária entre 26 a 30 anos.
Com idade entre 20 a 25 anos representam 25%, que correspondem a 14 respostas
obtidas.
23% dos respondentes tem idade maior que 30 anos e somente 16% possuem
idade até 19 anos, conforme pode-se observar no gráfico 2 abaixo.
Percebe-se com isto que a maioria das pessoas que adentram a cursos de formação
aeronáutica, o fazem após se estabilizarem financeiramente afim de arcar com os custos de
formação, por isso é comum encontrar pessoas formadas nas mais diferentes áreas de atuação
(advogados, contadores, dentistas, etc.) voando remuneradamente.
Quanto das dificuldades encontradas para a formação, o que se observou, foi que a
dificuldade principal é como se esperava, a questão financeira, onde 69,6% da população
estudada aponta tal dificuldade como a mais severa e restritiva.
35
Tabela 4 - Dificuldades
Descrição Quantidade %
Financeiro 39 69,6
Disponibilidade de tempo 1 28,6
Intelectual 16 1,8
Total 56 100,0
Fonte: Elaborado pelo Autor.
Gráfico 3 – Dificuldades
Próprios 29 51,8
Familiares 18 32,1
Financiamento ou empréstimo 9 16,1
Total 56 100,0
Fonte: Elaborado pelo Autor.
da profissão de piloto. Tal curso apenas confere uma qualificação a mais para quem
já é piloto12.
Os estudantes devem estar atentos a inscrições abertas como é o caso das bolsas
de estudos da ANAC.
De fato são poucas as empresas aéreas que proporcionam incentivos nesta área.
Há um número enorme de pilotos formados prontos para ingresso no mercado, desta forma
perante as companhias aéreas ainda não se justifica o custo de formação de pessoal próprio,
visto que através de certames e seleções pode-se retirar do próprio mercado seus tripulantes e
pessoal de operações. No entanto, vê-se que se o piloto já fizer parte do quadro de
funcionários, trabalhando em outra área de atuação (tal como serviços administrativos por
exemplo) há um estimulado a este colaborador de ingressar como tripulante, exigindo dentro
de suas seleções internas, menos horas de voos em face de candidatos oriundos de fora da
instituição.
4 CONSIDERAÇÕES FINAIS
A instrução prática de voo está cada vez mais orientada em habilitar profissionais
especializados e competentes em virtude da grande e crescente evolução tecnológica tanto
embarcada dentro das aeronaves, quanto no ambiente externo a mesma dentro do espaço
aéreo.
Preparar tais profissionais para se portarem e tomarem decisões na cabine de
comando, de maneira que proporcionem uma operação segura, eficiente e econômica desde a
formação básica é um dever das escolas de aviação e Aeroclubes Brasileiros.
A evolução do cenário atual é um fato, a tendência do mundo é ser cada mais se
globalizado, e desta forma, faz com que a quantidade de voos aumente, o espaço aéreo
‘diminua’ e consequentemente aumente a demanda por pilotos e membros de tripulação em
geral bem preparados para lidar com a situação, recursos tecnológicos e automação neste
momento, não excluem, a necessidade destes profissionais.
A necessidade crescente de pilotos, juntamente com os altos custos para formação
no setor, caminha de forma que a tendência Brasileira, assim como a tendência mundial seja
de escassez de recursos, num futuro não muito longínquo. Onde, para sanar tal necessidade
pode-se concluir que as autoridades e Governos têm papel fundamental no âmbito desta
questão, facilitando o acesso aos ingressos nesse nicho de mercado é dever do Estado, assim
como, das companhias que futuramente irão necessitar deste profissional.
Durante a pesquisa pôde-se também concluir que já existiram diversas e
excelentes ideias para facilitar este acesso, como as que foram apresentadas no decorrer deste
trabalho assim como às propostas na resolução nº 11/2007 do CONAC (Conselho de Aviação
Civil), está resolução trata sobre a formação e capacitação de recursos humanos para
manutenção da aviação civil (Anexo A), porém, o que falta é pô-las em prática e
consequentemente orientar este profissional a um emprego na aviação. Deve-se relatar
também, o programa bolsa piloto.
Finaliza-se também, ao descrever que a maior dificuldade apresentada é o fator
financeiro, que pode ser afirmado ao perceber-se que na maioria dos casos (quase 70% dos
respondentes), o aluno ou a família não têm as condições financeiras suficiente a fim de
realizar o curso de pilotagem. Assim muitos adeptos que anseiam em poder trabalhar neste
ramo futuramente veem-se frustrando seus sonhos por falta de poder aquisitivo. Custos
pesados de formação atrapalham a formação de novos pilotos comerciais e consequentemente
se não houver uma ajuda por parte dos órgãos competentes, atrapalhará o mercado em si.
42
Sendo assim, vê-se uma necessidade real de existir formas mais acessíveis aos cursos básicos
e complementares, incentivo estatal ou parceria é uma solução plausível e deve ser
implementada.
Para tanto, acredita-se que novas pesquisas dentro do contexto devam ser
realizadas para que possam ser levantados, além dos problemas citados, outros que venham a
interferir nesta formação.
43
REFERÊNCIAS
ANAC. Agencia Nacional de Aviação Civil. Regulamento Brasileiro da aviação civil nº61
(RBAC 61) – licenças, habilitações e certificados para pilotos. Brasília, 5 jun. 2012.
Disponível em: <http://www.anac.gov.br/assuntos/legislacao/legislacao-1/rbha-e-rbac/rbac
/rbac-061-emd-06/@@display-file /arquivo_norma/RBAC61EMD06.pdf> Acesso em: 29 jul.
2017
______. Regulamento Brasileiro da aviação civil nº 141 (RBAC 141) – centros de instrução
de aviação civil, destinados à formação e capacitação de tripulantes de voo, tripulantes de
cabine e despachantes operacionais de voo. Brasília, 2009. Disponível em:> http://
www.anac.gov.br/participacao-social/audiencias-e-consultas-publicas/audiencias/2009/aud3
2/5-rbac-141-anexo-a-resolucao.pdf> Acesso em: 29 jul. 2017
ANDRADE, Maria Margarida de. Como preparar trabalhos para cursos de pós-graduação:
noções práticas. 5. ed. São Paulo: Atlas, 2002.
BURLE, Lauro Lobo. Transporte aéreo no Brasil: a crise da aviação comercial, 2003. p. 7.
2003.
CONAC. Conselho de Aviação Civil. Resolução Nº 011/2007. Dos Recursos Humanos para
Aviação Civil. Disponível em: < http://www.aviacao.gov.br/organizacoes-vinculadas/
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COSTA FILHO, Aroldo Soares da. Refreshment de regulamento de tráfico aéreo para piloto
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APÊNDICE
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1) Sexo:
a) ( ) Feminino b) ( ) Masculino
2) Faixa hetária
5) Qual a fonte dos recursos despendidos para Conclusão do curso de Piloto Comercial?
( ) Sim ( ) Não
48
ANEXOS
49
1.1.3 Estímulo à criação de uma rede nacional em pesquisa, visando à formação de parcerias
para fomento, execução de atividades de pesquisa científica e desenvolvimento tecnológico.
1.1.4 Incentivo para fortalecimento das ações de formação e capacitação de pessoal, por meio
de extensão de programas governamentais de concessão de bolsas de estudo para pagamento
da formação prática de vôo do aluno; desenvolvimento de linhas de financiamento, com
condições especiais, para investimento em formação e capacitação teórica, estimulando o
estabelecimento de pólos de formação e capacitação com tecnologia de ponta em simulação e
escolas de aviação civil para as diversas carreiras.
1.1.5 Realização de estudos com vistas a propor uma Lei de Incentivo à Formação e
Capacitação de Recursos Humanos para Aviação Civil, de forma a viabilizar investimentos de
pessoas físicas e jurídicas em projetos de instrução e treinamento.
1.3.1 Aprimoramento dos processos de fiscalização e certificação das escolas de aviação civil
e estabelecimento de critérios objetivos de classificação das instituições, incluindo o
desempenho dos alunos, garantindo-se a revisão periódica e constante publicidade dos
resultados alcançados, bem como podendo as escolas perder a sua certificação com base nesta
avaliação periódica.
1.3.2 Aprimoramento dos processos de fiscalização e certificação dos cursos superiores para a
aviação civil oferecidos em faculdades e universidades e estabelecimento de critérios
objetivos de classificação destas instituições, incluindo o desempenho dos alunos, garantindo-
se a sua avaliação periódica e constante publicidade dos resultados, bem como podendo as
instituições perder sua certificação com base nesta avaliação periódica.
WALDIR PIRES
Presidente do Conselho
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