UNIVERSIDAD AUTÓNOMA CHAPINGO

DEPARTAMENTO DE INGENIERÍA MECÁNICA

AGRÍCOLA

MANTENIMIENTO DE UN
MOTOR DE COMBUSTIÓN
INTERNA A DIESEL
ALUMNOS: López Aguilar Crisoforo
Lovera Flores Eduardo
Luciano Alejo Israel
Martinez Munguia Rafael
Mota Delfín Canek
Muñoz Dector Israel

MATERIA: Motores de combustión interna

PROFESOR: Hermes López Casarrubias
GRADO: Sexto
GRUPO: “3” EQUIPO: 2

22 DE NOVIEMBRE DEL 2017

INTRODUCCIÓN
En esta práctica se hablará de los motores de combustión interna encendidos por
compresión (MEC) y alimentados por Diesel, de sus partes y procesos de
combustión que se llevan para que el motor pueda trabajar. Además de que se
hablara de los subsistemas y su funcionamiento que cumple cada uno de estos para
mantener el motor en las condiciones óptimas. De los dos tipos de motor que hay
actualmente en los automóviles solo se abordará a los motores Diésel el cual utiliza
el calor de un proceso de combustión para impulsar un pistón que utiliza el
combustible vaporizado y es de 4 tiempos.
Desde que se dieron los primeros indicios de la aplicación de motores de
combustión interna, a la época actual se ha venido mejorando e igualmente se ha
venido desarrollando paralelamente materiales, lubricantes, procesos de fabricación
e igualmente modificaciones al funcionamiento.
El motor de combustión interna ha mejorado en muchos aspectos, el rendimiento de
los motores ha evolucionado desde el orden del 10% que alcanzaban los primeros
motores, hasta el 35% o 40% que se alcanzan hoy en día. El rendimiento de los
motores no es el único aspecto que se ha mejorado, sino que a base de nuevas
tecnologías aplicadas, diversas aplicaciones electrónicas, mejorías en los
combustibles, materiales más ligeros y resistentes, etcétera, han conseguido
potencias brutales en estos motores térmicos.

Un motor de combustión interna es cualquier tipo de máquina que obtiene energía

mecánica directamente de la energía química producida por un combustible que
arde dentro de una cámara de combustión, el cual es la parte principal del motor. O
dicho de una forma más general un motor es algo que produce energía para generar
movimiento y poder realizar un trabajo. Este puede estar constituido por máquinas y
mecanismos.
Una máquina es una extensión del hombre porque esta se encarga de realizar y
facilitar un trabajo en específico, esta puede ser y tener cualquiera forma tal como
una palanca, una pinza, un desarmador, un tornillo, un gato hidráulico entre otros.

Partes de un motor de combustión interna a diesel

Bloque
Es la estructura básica del motor, en el cual se encuentran alojados los cilindros,
cigueñal, arbol de levas, etc.
Todas las demás partes del motor se montan en el. Generalmente está fabricado en
fundición de hierro o aleaciones de aluminio.

Cigüeñal
Este es el componente mecánico que cambia el movimiento alternativo en
movimiento rotativo, este se monta en el bloque con los cojinetes principales.
El sigueñal esta compuesto por:
- Contrapesos
- orificios de lubricación
- Muñones de bancada
- Muñones de biela

Culata
Es un elemento del motor que cierra los cilindros por la parte superior. Pueden ser
de fundición de hierro o aleación de aluminio. También es la parte que soporta:
válvulas, balancines, inyectores, y mas elementos.

Pistones
Es un émbolo cilíndrico que tiene un movimiento alternativo deslizándose por el
interior del cilindro.
Cada pistón cuenta con segmentos en los cuales se introducen anillos, para evitar
fugas de gases, el limpiador de aceite; esto depende al diseño de cada fabricante.
Llevan en su centro un bulón que sirve de unión entre el pistón y la biela.

Camisas
Son los cilindros por el cuyo interior circulan los pistones. suelen ser de hierro
fundido y tienen la superficie interior endurecida por inducción y un pulido especial.
Normalmente las camisas suelen ser intercambiables para poder reconstruir el
motor.

Cárter
Es el lugar donde se deposita el aceite lubricante, para repartirlos por medio de una
bomba al cigüeñal, los pistones, el árbol de levas y otros mecanismos que requieran
lubricación

Anillos
Son piezas circulares metálicas, auto tensadas,
que se montan en las ranuras de los pistones para servir de cierre hermético móvil
entre la cámara de combustión y el cárter del cigüeñal. Dicho cierre lo hacen entre
las paredes de las camisas y los pistones, de forma que los conjuntos de pistón y
biela conviertan la expansión de los gases de combustión en trabajo útil para hacer
girar el cigüeñal. El pistón no toca las paredes de los cilindros. Este efecto de cierre
debe darse en condiciones variables de velocidad y aceleración. Los segmentos
impiden que se produzca una pérdida excesiva de aceite al pasar a la cámara de
combustión, a la vez que dejan en las paredes de la camisa una fina capa de aceite
para lubricar.
Por tanto los segmentos realizan tres funciones:
· Cierran herméticamente la cámara de combustión.
· Sirven de control para la película de aceite existente en las paredes de la camisa.
· Contribuye a la disipación de calor, para que pase del pistón a la camisa.

BIELAS
Las bielas son las que conectan el pistón y el cigüeñal, transmitiendo la fuerza de
uno al otro. Tienen dos casquillos para poder girar libremente alrededor del cigüeñal
y del bulón que las conecta al pistón.
La biela debe absorber las fuerzas dinámicas necesarias para poner el pistón en
movimiento y pararlo al principio y final de cada carrera. Asimismo la biela transmite
la fuerza generada en la carrera de explosión al cigüeñal.

Válvulas
Las válvulas abren y cierran las lumbreras de admisión y escape en el momento
oportuno de cada ciclo. La de admisión suele ser de mayor tamaño que la de
escape.
En una válvula hay que distinguir las siguientes partes:
· Pie de válvula.
· Vástago.
· Cabeza.
La parte de la cabeza que está rectificada y finamente esmerilada se llama cara y
asienta sobre un inserto alojado en la culata. Este asiento también lleva un
rectificado y esmerilado fino. El rectificado de la cara de la válvula y el asiento se
hace a ángulos diferentes. La válvula siempre es rectificada a 3/4 de grado menos
que el asiento. Esta diferencia o ángulo de interferencia equivale a que el contacto
entre la cara y el asiento se haga sobre una línea fina, proporcionando árbol de
levas de un motor diesel un cierre hermético en toda la periferia del asiento. Cuando
se desgaste el asiento o la válvula por sus horas de trabajo, este ángulo de
interferencia varía y la línea de contacto se hace más gruesa y, por tanto, su cierre
es menos hermético. De aquí, que de vez en cuando haya que rectificar y esmerilar
las válvulas y cambiar los asientos. Las válvulas se cierran por medio de resortes y
se abren por empujadores accionados por el árbol de levas. La posición de la leva
durante la rotación determina el momento en que ha de abrirse la válvula. Las
válvulas disponen de una serie de mecanismos para su accionamiento, que varía
según la disposición del árbol de levas. Como partes no variables de los
mecanismos podemos señalar: La guía, que va encajada en la culata del cilindro y
su misión consiste en guiar la válvula en su movimiento ascendente y descendente
para que no se desvíe.

Arbol de levas
Para abrir las válvulas se utiliza un árbol de levas que va sincronizado con la
distribución del motor y cuya velocidad de giro es la mitad que la del cigüeñal; por
tanto, el diámetro de su engranaje será Eje de balancines de un motor diesel de un
diámetro doble que el del cigüeñal. Asimismo, según su situación varía el
mecanismo empujador de las válvulas.
- Cuando el árbol de levas es lateral el mecanismo empujador consta de leva,
taqué, varilla, balancín y eje de balancines.
- Cuando el árbol de levas va en cabeza la leva actúa directamente sobre un
cajetín cilíndrico.
- También en otro motores de cuatro válvulas por cilindro la leva actúa
directamente sobre un rodillo de un balancín en forma de horquilla. El
principio es el mismo que el de levas laterales con la diferencia que se ha
abandonado la varilla de empuje.

Engranajes de distribución
Conduce los accesorios y mantienen la rotación del cigüeñal, árbol de levas, eje de
leva de la bomba de inyeccion ejes compensadores en la relación correcta de
desmultiplicación.
El engranaje del cigüeñal es el engranaje motriz para todos los demás que
componen el tren de distribución, por lo que deben de estar sincronizados entre sí,
de forma que coincidan las marcas que llevan cada uno de ellos.

Bomba de aceite
Está localizada en el fondo del motor en el cárter del aceite. Su misión es bombear
aceite para lubricar cojinetes y partes móviles del motor.
La bomba es mandada por un engranaje, desde el eje de levas hace circular el
aceite a través de pequeños conductos en el bloque.
El flujo principal del aceite es para el cigüeñal, que tiene unos taladros que dirigen el
lubricante a los cojinetes de biela y a los cojinetes principales. Aceite lubricante es
también salpicado sobre las paredes del cilindro por debajo del pistón.

Sistema de lubricación de un motor

Mantenimiento
Se establece que el tiempo adecuado para realizar el cambio de aceite y filtro, es a
los 5,000 km. en el caso de aceites Minerales API SL en adelante. Para los aceites
100% sintéticos API SM se puede realizar hasta los 15,000 km. con un cambio de
filtro intermedio, de igual manera el intervalo va a depender del uso del vehículo.
Se recomienda remplazar el aceite en estos periodos si no quiere generar un daño
en los componentes internos del motor, empleando aceites de alta calidad API SL o
SM.

Hoy en día los aceites están formulados sin excepción por un básico 80% y aditivos
20% aprox. los aditivos son los que le dan la protección a tu motor y con el uso (la
combustión diaria) se van acabando hasta que se requiere reemplazar el aceite por
uno nuevo. Usar por tiempo indefinido un aceite perderá sus propiedades, acelerara
su desgaste y terminará por dañar el motor.

Aspecto del aceite del motor

1.- Verifique el aceite del motor para ver que no tenga aspecto lechoso ni esté
excesivamente contaminado, de ser así el motor podría presentar daños.

2.- Si el aceite del motor se pone blanco, es muy probable que esté contaminado
con agua de enfriamiento del motor. (Repare o reemplace las piezas dañadas).

Inspección del nivel de aceite del motor

1.- Estacione el vehículo en una superficie nivelada, espere unos minutos y con el
motor apagado verifique el nivel de aceite del motor.

2.- Saque el indicador del nivel de aceite y límpielo.

3. Inserte el indicador del nivel de aceite y cerciórese de que el nivel de aceite del
motor esté dentro de los límites permitidos por el fabricante (marcas en la
bayoneta).

4. Si está fuera de límites, agregue aceite recomendado por el fabricante.

Fugas de aceite de motor

Verificar de forma visual que no existan fugas o marcas de fuga de aceite del motor
en los siguientes componentes:

· Cárter (superior e inferior).

· Tapón de drenado del cárter
· Interruptor de presión de aceite
· Filtro de aceite
· Superficie de contacto entre el bloque de cilindros y la cabeza de cilindros
· Superficie de contacto entre la cabeza de cilindros y la tapa de balancines
· Sellos de aceite del cigüeñal (delantero y trasero).

Prueba de presión del sistema de lubricación

Seguir el siguiente procedimiento para medir la presión de aceite del motor:

1. Compruebe el nivel de aceite del motor. Si es necesario, agregue.

2. Remover el interruptor de presión de aceite del block de cilindros
3. Seleccione el manómetro adecuado con el rango de presión según las
especificaciones del fabricante.
4. Selecciones los conectores para su aplicación (motor o transmisión).
5. Conecte el medidor de presión de aceite, en el alojamiento del interruptor de
presión de aceite.
6. Encender el motor del automóvil y calentar hasta la temperatura normal de
operación
7. Acelerar el motor a 2000 RPM y luego tomar la lectura de presión de aceite
del motor
Mantenimiento sistema de escape

¿Cada cuánto debe revisar el escape?

Debe revisarlo dos o tres veces al año e incluso más si transita por carreteras
destapadas o sin pavimentar, donde los daños en la parte inferior del auto se
pueden presentar con mayor frecuencia.
Un mantenimiento adecuado del escape incluso puede salvarle la vida. El monóxido
de carbono que se fuga puede marear e incluso enfermar al conductor. Si es por un
largo periodo podría causarle la muerte.
¿Qué debe revisar?
· Revise el múltiple de escape, debajo de la tapa del motor puede tener
acceso, revise el ajuste de los tornillos y si presenta alguna fuga.Las marcas
de carbón en el motor indican fugas.
· Revise tuercas y pernos sueltos o que por motivo de la vibración o el
movimiento se han caído de su posición.
· Verifique el empaque o la junta que se encuentra entre el múltiple de
escape y el motor, que no se encuentre rota o se haya caído.
· Revise las conexiones de los diferentes conectores que controlan el
sistema de escape: válvula EGR y sensores de oxigeno.
· Revise el tubo de escape primario o primer tramo, hasta el convertidor
catalítico. Pase su mano preferiblemente con guantes y observe si presenta
grietas, ralladuras o hendiduras que sean profundas.
· Haga uso de un destornillador viejo para palpar cada tubo, uniones y
silenciador. Si encuentra algún componente oxidado debe cambiarse
inmediatamente.
· Revise todas las abrazaderas, anillos y soportes. Asegure las tuercas y
pernos que se encuentren flojos. En caso tal necesitará aplicar aceites y
líquidos que le permitan aflojar las tuercas.
· Por último, flexione e inspeccione los soportes de caucho.Los soportes que
se encuentren aplastados, cristalizados o rotos deben ser reemplazados.
Mantenimiento de la admisión

La admisión es parte del mantenimiento habitual del coche ya que en un motor que
está funcionando una cantidad enorme de aire está pasando por el filtro de aire
cada minuto. El filtro por el que pasa el aire recoge las impurezas y partículas más
grandes, pero con el tiempo el filtro acaba por saturarse y deja de permitir el paso
de aire a través del mismo.

También pasa por el turbo en los motores que cuentan con dicho componente,
normalmente ahí no podemos o debemos tocar, pero os daremos algunos consejos
(que habréis oído mil veces) para prolongar su vida y os comentaremos un poco por
encima las averías más frecuentes de los mismos.

En realidad el más habitual de los componentes de la admisión que necesitan

mantenimiento es este filtro, que normalmente se cambia una vez recorridos ciertos
kilómetros. Debemos remitirnos al manual de usuario de nuestro coche para
encontrar la cantidad exacta en la que debemos cambiar el filtro de aire.

Filtro de aire

El filtro se suele encontrar dentro de una caja en el vano motor de nuestro coche.
Suele verse fácilmente porque normalmente lleva unos clips metálicos o unas
lengüetas plásticas para sujetar la tapa en posición. Eso en los coches modernos,
en los coches de carburación, se encuentran en el interior de las típicas “paelleras”
situadas sobre los carburadores.
Existen gran variedad de tipos de filtros, tanto secos como húmedos, y vienen en
multitud de formas, aunque la gran mayoría de los filtros que equipan los coches
actuales son rectangulares de filtro seco. Estos filtros pueden ser reutilizables o no.
Un buen filtro puede incluso hacernos sacar más potencia de nuestro motor o
cambiar el sonido del coche, pero eso lo dejaremos para la alta competición,
shurmano otro momento.

Nos centraremos en la premisa de que únicamente queremos cambiar uno por otro
por mantenimiento. El filtro es relativamente fácil de sustituir, al menos en los de tipo
seco no reutilizables. Simplemente debemos encontrar la caja del filtro, abrirla
soltando los clips metálicos o las lengüetas plásticas, sacamos el filtro, metemos el
nuevo, volvemos a fijar la tapa y funcionando. En los redondos o cónicos después
de meterlos a veces hace falta apretar una brida para que se mantengan en su sitio.
Fácil, sencillo y para toda la familia.

Para los filtros de coches carburados, debemos soltar el tornillo o palomilla de la

parte superior de la “paellera”, abrimos la tapa metálica y sacamos el filtro, teniendo
cuidado de que no caiga ningún objeto extraño por el orificio central que va al
carburador y después al motor. No hay mayor complicación.

En el caso de los reutilizables, se saca el filtro y después se sopla con aire

comprimido en dirección contraria a la que fluye el aire normalmente. Estos filtros
requieren echar en la superficie un poco de aceite para filtros antes de volver a
introducirlos en la caja. Debemos asegurarnos que metemos el filtro en posición
correcta, aunque normalmente si lo metemos mal, la caja no se cerrará, en el propio
filtro suele haber una flecha indicativa.
Mantenimiento del Sistema de Refrigeración

El mantenimiento del sistema de refrigeración de los motores diésel pesados

requiere además de la verificación de funcionamiento de sus componentes; la
limpieza periódica del sistema y la utilización de una mezcla adecuada en la
composición del líquido refrigerante que permita transferir adecuadamente la
temperatura generada por la combustión y que brinde protección a todos lo
elementos del sistema. La mayor parte de los fabricantes de equipo original
recomiendan generalmente para sus motores con camisas reemplazables (camisas
húmedas), utilizar una mezcla en una proporción de 50/50 de agua destilada y un
anticongelante que cumpla las especificaciones para estos motores.
Adicionalmente se debe agregar aditivos suplementarios para el control de la acidez
con un promedio de 3 a 6 % de acondicionador para prevenir la corrosión. Esta
proporción puede variar cuando las condiciones climáticas lo ameriten.

Los anticongelantes (anti-freeze) que forman parte de la mezcla recomendada para

ser utilizada en el sistema de enfriamiento son indispensables para el óptimo
funcionamiento del sistema debido a sus características. Estos ofrecen las
siguientes ventajas: aumenta la temperatura de ebullición; disminuye la temperatura
congelamiento; protege contra corrosión; lubrica la bomba de agua y otros sellos.
Uno de los errores más comunes es creer que la única cualidad del anticongelante
es evitar el congelamiento del líquido refrigerante y no tomar en cuenta sus otras
ventajas. Por ello es que se recomienda utilizarse aun cuando el motor no funcione
a temperaturas bajo cero. La integridad y limpieza del sistema de refrigeración, la
temperatura y la presión de operación, son factores primordiales para prolongar la
duración de las camisas y del motor en general. No se recomienda utilizar
aditivos selladores ni aceites solubles en el sistema de enfriamiento ya que estos
pueden obstruir los filtros; taponear el radiador y los enfriadores; dañar los
termostatos, mangueras y sellos; y corroer el latón y el cobre.

A continuación enumeramos detalles acerca de los principales componentes del

sistema de refrigeración: su función, características, recomendaciones de
verificación y mantenimiento.

Bomba de agua: La bomba de agua provee circulación contínua del refrigerante

cada vez que el motor gira y por ende está expuesta a problemas relacionados al
sellado, principalmente cuando su sello se daña, ocasionando fugas del líquido
hacia el exterior. Entre las causas principales de daños en los sellos de la bomba
se encuentran: falta de lubricación, contaminantes abrasivos en el sistema por falta
de control de la oxidación o por mala filtración; y movimiento excesivo del eje por
daño en los rodamientos. A su vez, este daño en los rodamientos es provocado en
gran parte por el ajuste excesivo de las correas de tensión. Hay que tomar en
cuenta que la bomba de agua, tanto su carcasa, y en algunos casos su turbina
(propela) son de hierro fundido por lo que están expuestas a la oxidación y
cavitación.

Radiador: Es el elemento que utilizan los motores refrigerados por líquido para
realizar el intercambio de calor entre el líquido refrigerante y la atmósfera. Está
formado por dos depósitos unidos por un panel de pequeños conductos. El agua
caliente entra al radiador por un depósito y tiene que pasar al otro depósito a través
de los pequeños conductos del panel a los que cede el calor porque están más fríos.
El aire de la marcha atraviesa el panel por la parte exterior de los conductos y
recoge el calor de éstos, volviendo a bajar su temperatura.
Podemos encontrar diferentes materiales para la fabricación de los radiadores:
cobre, aluminio, materiales plásticos para fabricar los depósitos. Los radiadores
utilizados en los circuitos de lubricación para enfriar el aceite se basan en el mismo
principio. En cuanto a su mantenimiento es importante utilizar los aditivos correctos
y realizar limpiezas periódicas a este elemento y todo el sistema de refrigeración
para mantenerlos operando eficientemente.
Ventilador: El ventilador introduce a la fuerza el aire alrededor de los tubos del
radiador para transferir el calor hacia afuera del refrigerante y bajar a temperatura.
Los ventiladores se impulsan con polea desde el cigüeñal. Algunos de ellos están
colocados sobre dispositivos que desconectan su accionar permanente con la
finalidad de disminuir la pérdida de potencia del motor. Sensores de temperatura
determinan su conexión en forma automática únicamente en rangos predefinidos de
temperatura.
Tapa del Radiador: Esta mantiene la correcta presión interna así como el volumen
del refrigerante en el sistema de enfriamiento. Además controla el flujo del
refrigerante entre el radiador y el tanque de recuperación. Tomando en cuenta
estas importantes funciones dentro de la operación del sistema de enfriamiento,
debemos darle especial importancia a la verificación de funcionamiento del mismo
ya que una falla en la válvula de alivio podría provocar por un lado sobrepresión del
sistema que dañaría las mangueras y el radiador; o por el contrario, en caso de
fallar la válvula de presión es sistema sufriría una despresurización que ocasionaría
fugas del líquido refrigerante.
Se recomienda verificar la condición de la tapa del radiador en forma periódica o
cuando se presente un problema de sobrecalentamiento en el motor del vehículo.
La tapa del radiador tiene una capacidad en presión determinada por lo que no se
debe utilizar siempre la tapa con la presión recomendada para no poner en riesgo
la vida del motor.

Enfriadores de Aceite: La función de los enfriadores de aceite es mantener la

temperatura del motor, la transmisión y el aceite hidráulico. Hay dos tipos básicos:
de aceite a refrigerante y de aceite a aire.
Termostato: Es el encargado de controlar la temperatura del motor a partir del
direccionamiento del flujo del líquido refrigerante a los conductos y galerías del
motor, enfriador y radiador. Este funciona mediante la expansión y contracción de
una válvula que sella o permite el paso del flujo dependiendo de la temperatura y de
la graduación especificada. En su mayor parte contienen parafina encapsulada que
se expande al aumentar la temperatura, esta a su vez empuja un disco que permite
el paso del fluido. Cuando el fluido baja su temperatura un resorte regresa el disco a
su posición inicial cerrando el paso.
Cuando el motor está frío, el termostato permite circular el refrigerante sólo por el
motor, desviándolo del radiador (para ayudar a mantener caliente el motor). Cuando
el motor está a la temperatura de operación adecuada, el termostato se abre para
permitir que el refrigerante fluya a través del radiador (de este modo se efectúa el
enfriamiento). El termostato se abre y se cierra continuamente, a medida que
cambia la temperatura.
Estas características le permiten ayudar al motor a calentar más rápida y
uniformemente durante el arranque en frío; y a mantener rangos de temperatura
adecuados durante la operación normal evitando cambios bruscos que podrían
dañar componentes vitales como culatas de cilindro, pistones, anillos y cojinetes.

Siendo un componente metálico muy preciso en su funcionamiento, diseño y

construcción, también está expuesto a problemas de mal funcionamiento por
oxidación y/o falta de lubricación por lo que se debe de tomar en cuenta las
características y limpieza del líquido refrigerante para evitar problemas relacionados
el termostato.

Es común observar como algunos mecánicos y usuarios eliminan el termostato para

disminuir la temperatura de operación del motor en casos que se presenten
problemas de alta temperatura sin percatarse de los graves problemas de operar el
motor en rangos bajos. Dentro de estas consecuencias podemos mencionar:
aumento de la cavitación de camisas de cilindro, generación de ácidos sulfúricos y
deterioro y/o daño severo a pistones y culatas por cambios bruscos de temperatura.

Mantenimiento sistema eléctrico

Encontramos básicamente los siguientes circuitos eléctricos:
Circuito de producción y almacenamiento de energía
Circuito de encendido del motor
Circuito de arranque del motor
Circuito de iluminación. Se compone de todas las luces, radiador, y en general,
aquello que consuma electricidad para su funcionamiento. Se alimenta desde la
batería.
CIRCUITO DE PRODUCCION Y ALMACENAMIENTO
Está compuesto por un generador que puede ser un DINAMO en los coches más
antiguos que sería la carga de producir corriente continua o u alternador que
produce corriente alterna y la transforma en corriente continua.
La batería de sebe mantener:
· Seca
· Bien sujeta
· Sin oxido en los bornes
· Con el nivel de electrolito
La batería de bajo mantenimiento requiere vigilancia cada 6 meses para verificar
nivel del electrolito.
Cuando sustituya o desconecte una batería, primero quite el negativo y luego el
positivo. Al conectar haga lo contrario.
CIRCUITO DE ENCENDIDO
· Batería
· Bobina
Es fundamental un acomodo a punto del circuito de encendido para aprovechar bien
el combustible.
Este acomodo a punto de sincronización adecuadamente el propio sistema de
encendido con el sistema de distribución encargado de abrir y cerrar las válvulas y
con el movimiento de los pistones.

DESARROLLO
Para el desarme y armado del motor el profesor nos explicaba los pasos que había
que hacer para realizar el trabajo de manera exitosa y correcta.

Desarmado
Para poder empezar a desarmar el motor primeramente se nos dio a conocer la
herramienta que normalmente se ocupa en un taller de mantenimiento, además de
las áreas del taller y los equipo con lo que cuenta el taller. De esta manera nos
ubicamos en el taller y el algún caso que se requiera algún equipo así tener
conocimiento de donde se encuentra y una idea de como operarlos.
Habiendo ya conocido todo el instrumental, y de enlistar toda la herramienta, y las
áreas del taller se procedió a ubicar el motor objetivo en un área, donde el grupo
pudiera operar y desarmar. Esto fue con ayuda de una pluma la cual esta accionada
mediante un cilindro hidráulico y donde en un extremo tiene un gancho, ahí fue
donde se colocó el punto de agarre de la soga que soportó todo el motor.
Habiendo ya colocado en una posición y lugar adecuado se procedió a identificar las
piezas que habría de desatornillar primero después lo que sigue y así
sucesivamente. También de otros materiales como de vasos con etiquetas que
ayudaron a no revolver los tornillos y tuercas de los distintos elementos, para así al
momento de volver a acoplar sea una manera más rápida de identificarlas donde se
ubican. Y un anaquel donde se fueron colocando las piezas que se fueron
desacoplando.
Se empezó por desatornillar las mangueras de alimentación de los inyectores y de
la, también se desacoplo el ventilador y el tubo de escape.
Se procedió con el desacople de la cubierta de las válvulas de admisión y escape,
así como del múltiple de escape y de admisión. Con esto se continuó con la
desconexión de los inyectores, la bomba de distribución de combustible, la bomba
de recirculación del agua y otras pequeñas piezas que ayudan al soporte de algunos
elementos anteriores o de alguna otra función.
Todos los elementos anteriores fueron de la parte “exterior” del motor. Las piezas
que después se desmontaron tuvieron que ver del funcionamiento interior del motor,
es decir que se encuentran en la cabeza, bloque y cárter.
Se desmontó la tapa delantera del motor donde se observó los engranes de
sincronización. Con ello nos guiamos para decidir el orden en que los ejes se
desacoplaron. Antes de ello se desmonto la cabeza del motor, donde se encuentran
los balancines y las válvulas de admisión y escape, se quitaron los balancines y los
taqués de empuje de las levas. Además de desmontar el volante de inercia.
Teniendo la cabeza del motor desacoplada se le dio media vuelta al motor, ya que
de esa forma las siguientes partes se desmontaron. Lo siguiente fue separar el
cárter del bloque para que posterior se quitaran los cojinetes de biela y de bancada
para así los pistones quedaran libres con su biela, y el cigüeñal preparado para
quitar. Para hacer lo anterior se tuvo que retirar la bomba de aceite de lubricación.
Los pistones, por la parte inferior del bloque, se empujaron hacia la parte superior y
de esta manera se quitaron.
A continuación se desacoplo un engrane loco, el cual ayuda a hacer relaciones de
velocidad con otros componentes, para que asi quitar el árbol de leva y el cigüeñal
del motor. Con ello el motor quedaría completamente desarmado.

Armado
Para el armado del motor se realizaron las actividades llevadas a cabo en el
desarmado pero ahora inversamente. Pero ahora con algunas aplicaciones de
lubricación, toque específico en tornillos y debidas precauciones al montar las
piezas.
Primer ensamble (cigueñal a monoblock): El cigüeñal se ajusta al monoblock
colocándolo de tal manera que el cilindro uno quede delado de la bomba del agua.
El cigüeñal se ensambla por medio de 3 tapas con cojinetes con un torque 40 Nm,
para que a si el cigüeñal asiente uniformemente y se eviten esfuerzos innecesarios
por apriete.
Los cojinetes tienen unas guías para evitar que se barran y se coloquen mal. y a sí
mismo una de las tapas tiene 2 medias lunas que tienen como propósito evitar un
excesivo juego axial. estos cojinetes son lubricados.
Segundo ensamble( ensamble biela pistón a cigüeñal): Primero es necesario
ensamblar la biela con el pistón, esto se ensambla mediante un perno que une la
biela con el pistón y se asegura con dos seguros de perno que entran a presión
Al momento de colocar el ensamble pistón biela en el cigueñal se debe lubricar el
monoblock con aceite. El cigüeñal debe estar en su punto muerto inferior en cada
ensamble para evitar que el cigüeñal se mueva al momento de colocar la biela. la
forma en la que se aseguran los anillos queden en los lugares correctos es por un
sujetador de anillos, el cual oprime los anillos al momento de estar metiendo el
pistón en el monoblock.
La biela y el cigüeñal se unen a través de un perno que se aprieta con 30 Nm .
también la biela cuenta con cojinetes los cuales son lubricados por los canales de
lubricación del cigüeñal.
La bomba de aceite se sujeta al monoblock por medio de tornillos.
Ensamble del arbol de levas, este se realiza después de colocar los taque, fijandolo
por medio de tornillos en la parte de enfrente, donde se encuentra el engrane.
Ensemble de carter, en la parte de contacto entre el monoblock y el cárter, se pone
una junta y silicon especial para evitar cualquier fuga de aceite.
Colocación de los engranes de los engranajes de transmisión y sincronización; este
se realiza para transmitir el movimiento del cigüeñal a los demás componentes y a
demás sincronizarlos para su correcto funcionamiento.
La sincronización se realiza colocando los engranajes de tal forma que coincidan los
números o muescas de cada engrane.
Ensamble de la culata, este se realiza después de colocar las válvulas que van
sujetas por medio de resortes y seguros. se coloca en la parte superior del bloque.
Para colocar los balancines; primero se colocan las varillas que transmiten el
movimiento desde el árbol de levas para poder abrir las válvulas de manera
sincronizada.
Después de colocar los balancines estos deben ser ajustados (calibracion de
punterias).
Después de realizar esto se procede a colocar los demás componentes del motor:
- Inyectores
- multiples de admision
- Multiple de escape
- cremallera
- bomba de alta presión de combustible
- tapa de la culata
- tapa de engranajes
- bomba de agua
- etc.
Para el árbol de levas y el cigüeñal se aplicó aceite en donde se monta con los
cojinetes, ya que ahí debe haber una capa de lubricante para no haber rozamiento
entre materiales y evitar el desgaste.
Después se tuvo que sincronizar el cigüeñal con el árbol de levas y el engrane de
salida del motor de arranque. Para ello se identificaron los números que están
ubicados en los engranes haciéndolos encajar con el par, es decir, la ranura 1 con el
diente 1 y así respectivamente hasta el número 4.
Para los tornillos que unen el cárter con el bloque y los que unen a la cabeza del
motor con el cárter se les aplicó un torque específico después de haberlos apretado
“al llegue”.
Para los taques se le colocó grasa en los extremos, ya que estos tienen un gran
contacto con las levas y los balancines.

RESULTADOS

Herramientas:
Ø Juego de autocle ● 1
Ø Dados (medidas) ● 1 1/16
● 7/16 ● 1⅛
● ½ ● 1 1/2
● 9/16
● ⅝ Ø llaves
● 11/16 mixtas de alta resistencia:
● 13/16 ● 1½
● ¾ ● 1¼
● ⅞ ● 1⅛
● 15/16 ● 1 1/16
 ● 1 Ø Tijeras
● 15/16 Ø Pinzas crecientes
● ⅞ Ø Pinzas de presión
● 13/16 Ø Opresor para quitar filtro
● ¾ Ø Alineadores de embrague
● 11/16 Ø Unión universal
● ⅝ Ø 4 cinceles
● 9/16 Ø Navaja de segueta
● ½ Ø Berbiqui
● ⅜ Ø Desarmadores planos de Urrea
mixtas de bajo torque: ● 9252
● 5/16 ● 9806
● ⅜ ● 9808
● 11 mm Ø Desarmadores de cruz
● ½ ● 9671
● 9/16 ● 9684
● ⅝ Ø Juego de llaves Allen
● 11/16 Ø Matraca de ½ 5449-b
● ¾ Ø Extensión 7181-p
● 13/16 Ø 2 martillos de cabeza de bola
● ⅞ Ø Extractor de válvulas
● 15/16 Ø Torquimetro
● 1 Ø Calibrador de lainas
● 1 1/16 Ø Maneral de fuerza
● 1⅛ Ø Llave estriada deformen (⅝; ¾;
● 1¼ 9/16)
Ø Lima
Ø Vernier Ø Segueta-cuchillo
Ø Flexómetro
Desarmado
Armado

CONCLUSIÓN
Los motores de combustión interna es uno de los avances tecnológicos mas
utilizados hoy en día por todo el mundo por lo que se ha estudiado mucho para
mejorarlos en cuanto al rendimiento efectivo, cabe mencionar que los motores a
Diésel tienen un mayor rendimiento que los motores a gasolina por lo que su
rendimiento efectivo es mayor.
Debido a que el proceso de combustión del motor a Diésel se lleva a cabo por
medio de compresión este alcanza muy elevadas temperaturas las camisas del
pistón deben estar hechas de un material térmico que no se vaya a dilatar a las
elevadas temperaturas que este alcanza.
Se logró conocer, identificar, y saber el funcionamiento de las partes y componentes
del motor de un tractor. También se logró que el estudiante pudiera desarmar y
armar un motor para que así éste pudiera aplicar los conocimientos adquiridos en
clase.
El armado del motor y el apriete de los tornillos se tiene que hacer de una forma
muy cuidadosa para que el motor luego no tenga roses en el interior de su cuerpo,
pero una de las partes muy importantes es que no se deben intercambiar los
pistones de lugares porque luego el cigüeñal no gira ya que estos tienen un orden
de armado y no se deben de alterar.

Calibración de válvulas y/o punterías.

Válvula: Obturador sometido a la presión de un resorte; y cuyo movimiento sirve

para regular el paso de un
fluido.
Las válvulas forman un ángulo recto desde su base. hacia lo largo del vástago; esto
significa, que, si usted coloca una válvula sobre una parte plana, el largo del vástago
no debe tener inclinación a ningún lado; igualmente el diámetro a lo largo del
vástago, debe estar lizo; sin talladuras o caries. Para efectos de su uso, en
diferentes tipos de motor existen válvulas de diferente tamaño; lo que significa que,
hasta la fecha estas válvulas se mantienen en su figura, y concepto original, aunque
las dimensiones sean diferentes.
Las válvulas de una cabeza o culata son componentes que sirven, para permitir o
impedir el flujo de aire, mezcla, o gases quemados en el cilindro.
Centrémonos un poco; Sabemos que el árbol de levas empuja o usa un mecanismo
para empujar las valvulas;Tambien sabemos que las válvulas deben abrir, y cerrar
herméticamente el asiento en la cámara de combustión Ok, el desgaste de asientos
obliga a que la válvula se incruste más en el asiento, esto conlleva a que el extremo
o vástago superior de la válvula se acerque más al balancín, La acción mencionada,
haría que el balancín mantenga presionado el extremo de la válvula, lo que haría
que la, válvula se mantenga fuera de asiento, o eliminando la tolerancia del buzo, o
valv lifter; dando como consecuencia fallas de funcionamiento del motor. En caso
contrario; un mal ajuste de válvulas, dejaría demasiada luz o separación; esto haría,
que el balancín tarde en empujar la válvula al hacerlo no abriría lo suficiente, dando
como consecuencia, fallas de funcionamiento y golpeteo de balancines. [ el golpeteo
deforma las partes] Por ello se hace necesario, el ajuste periódico de válvulas, sobre
la base de que el contacto árbol de levas válvulas debe mantener una luz o claridad
de acuerdo a las especificaciones del fabricante. Se entiende que el ajuste, se hace
a las válvulas que traen tornillos reguladores, a los cuales los podemos llamar
sistema mecánico. Los sistemas que traen buzo, [ valve lifter, alza válvulas
hidráulico] se les conoce como sistema hidráulico, y no se hace necesario el ajuste,
debido a la tolerancia de amortiguación al desgaste que estos tienen.
Se conoce como buzo, [valve lifter, alza válvulas hidráulico], a unos pequeños,
componentes de forma cilíndrica, sumergidos en aceite, que tienen la función de
suavizar o amortiguar el contacto, válvula/asiento, balancín/válvula, balancin/varilla
empujadora. Este componente por lo general está asociado a un balancín; podemos
figurar suavizando, el empuje de un extremo del balancín; para que esté a su vez
empuje la válvula. Difieren en diseño, estilo y ubicación, pero el principio de
funcionamiento es el mismo, el principio: son empujados por el árbol de levas, el
objetivo es suavizar o amortiguar, el contacto válvula/asiento, balancín/vástago de
válvula.

Ajuste o calibración de válvulas, en motores equipados con buzos, valv

lifter,[alzavalvulas hidraulico] y tuerca en el balancín La varilla empujadora,
descansa en un valv lifter, o buzo [alzavalvulas hidráulico], en contacto con el árbol
de levas. Ahora Bien. El solo hecho de traer tuerca, hace la diferencia, debido a que
la tuerca puede subir o bajar el nivel del balancín en el birlo. [La tuerca se usa para
calibrar o ajustar el contacto de la válvula Antes de continuar; debe entenderse, que
usted ya conoce, lo que significa, orden de encendido, el ajuste de este tipo de
balancines se hace de uno, en uno, siguiendo el orden de encendido, si usted no
conoce o no sabe, cómo es esto del orden de encendido; no haga este trabajo, pues
para ello necesita convicción o conocimiento previo de encendido. Tenemos todos
los balancines sueltos, lleve la polea del cigüeñal a PMS [TDC] con árbol de levas
en posición de encendido para el pistón #1. Siempre rote o gire la polea del
cigüeñal, en el sentido, normal de funcionamiento. En esta parte, gire la tuerca de
ajuste [de las válvulas correspondientes al pistón #1], hasta que la varilla de empuje
haga contacto con el valv lifter, o buzo [puede ayudarse rotando la varilla con los
dedos, al hacer contacto se pondrá dura]. desde este punto, cuente las vueltas del
recorrido que haga la tuerca, para empujar la varilla hasta que tope. si las vueltas
fueron 5, regrese la tuerca hasta la posición de contacto, y vuelva a apretar.
contando 2 1/2 vueltas, de esta manera quedará centrado el lifter en la mitad de su
recorrido total; [ se entiende que la tuerca es del tipo que se autoajusta, no necesita,
contratuerca] . Para continuar haga lo mismo con cada cilindro siguiendo siempre el
orden de encendido. [ asumimos, que los valv lifter, o buzos, están en buenas
condiciones, fueron comprimidos y suavizados antes de su instalación, y se
mantuvieron sumergidos en aceite; o en su defecto son nuevos]] En el manual de
especificaciones, viene la cantidad de vueltas que se deben aplicar en cada tipo de
motor, pero la pretensión de centrar el recorrido del buzo será siempre la misma.

IMPORTANCIA DE LA CALIBRACIÓN DE VÁLVULAS

Es necesaria una holgura adecuada entre las válvulas de admisión y escape y los
mecanismos de apertura y cierre de las válvulas en todos los motores de 4 tiempos.
La holgura tolera los cambios de tamaño de la válvula debido a la dilatación al
transmitirse el calor de la cámara de combustión a la válvula. Si hay demasiada
holgura, el motor puede generar ruidos. Si hay poca holgura, las válvulas quedarán
pisadas durante el período de calentamiento, con la Lógica pérdida de compresión,
lo cual puede causar un ralenti (minina) inestable y eventualmente podría ocasionar
válvulas quemadas.

BIBLIOGRAFÍA
https://es.slideshare.net/dmluna/motores-de-combustin-interna-15142176