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EN COLOMBIA
CONCESIONES VIALES EN COLOMBIA
DIRECTOR:
M.I.C. JOHN FREDY GUZMAN BOCANEGRA.
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Nota de aceptación
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Firma del director
A Dios, por darme la oportunidad de vivir y por estar conmigo en cada paso que
doy, por fortalecer mi corazón e iluminar mi mente y haber puesto en mi camino a
aquellas personas que han sido mi soporte y compañía durante todo el periodo de
estudio.
AGRADECIMIENTOS
This is a personal, short research study on road concessions in Colombia and the
explanation of the effects produced socially, culturally and economically in the
course of 1990, Investment in the National Road Network. The little national
progress is reflected in the current conditions of the road infrastructure, deficient
and the poor state due to lack of resources for its construction, maintenance and
conservation. The limitations of state investment in the construction of new roads
cause the damage of the infrastructure, and indirectly the reduction of the incomes
of the populations due to the difficulty of its inhabitants to commercialize their
agricultural, livestock, or industrial products; therefore, one can speak of a general
affectation of the economy. For the rural sector, the chances of living in honour are
increasingly remote, as they face the deep social problems reflected in increased
poverty, loss of identity, abandonment of rural activities and population
concentration in rural areas. Capital cities, situations that give rise to violence,
indigence, child abuse, scourges of poverty and populations that do not have the
resources to generate new jobs.
Against this background, there is the possibility of improving the social and
economic situation of its inhabitants with private capital investments that generate
employment and the activation of road construction, maintenance and recovery
activities; This is the model that the country has adopted to improve the national
road infrastructure. The State Government, through the National Institute of Roads,
has undoubtedly improved the system of construction, rehabilitation and
conservation of roads linking private capital. The system has modernized the road
infrastructure in Colombia offering a better service to users and a benefit for
investors. Up to ours with an improved road infrastructure, that has measured the
time has progressed and gradually demonstrated its progress, the concessions of
stories like Ruta del Sol, in its three sectors, Bogota-Villavicencio, Via de la
Cordialidad); Transversal of the Americas and Bogota-Villeta were the five projects
that most prompted payments to contractors during the year.
CONTENIDO
Pag.
1. INTRODUCCION……………………………………………………………………. ...1
2. OBJETIVOS…………………………………………………………………………. ...2
3. JUSTIFICACION……………………….……………………………………............ ...3
5.1 ANTECEDENTES…………………………………………………………….7
8. CONCLUSIONES……………………………………………………………………..66
9. BIBLIOGRAFIA………………………………………………………………………..67
LISTA DE TABLAS
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1. INTRODUCCIÓN
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2. OBJETIVOS
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3. JUSTIFICACION
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Las vías se diseñan con factores de seguridad que les permiten permanecer en
buen estado en períodos de 10 a 25 años, tiempo después del cual será necesario
realizar mantenimientos viales y en algunos casos la reconstrucción total de las
mismas, adicionalmente, al enfrentar la apertura económica y la necesidad de
incentivar en los colombianos la exportación de sus productos, se hace necesario
construir por lo menos 10.000 kmts de vías primarias.
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5.1 ANTECEDENTES.
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Esta acción permitirá que los recursos del presupuesto general de la nación para
carreteras se destinen con énfasis hacia la atención de proyecto en zonas que aún
no alcanzan su pleno desarrollo. Ese sistema de concesión de carreteras iría
encaminado a ofrecer ventajas para todos los participantes en su construcción,
mantenimiento y operación, tales como:
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La red vial carretera colombiana inventariada está constituida por 162.066 Km. de
longitud, de los cuales están a cargo de la Nación por el INVIAS 16.556 Km.
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De acuerdo con las cifras manejadas por el Ministerio de Transporte para el año
2002 la longitud total de las carreteras departamentales construidas en Colombia
alcanzaba los 64.054 km. Por su parte, la red terciaria alcanza 34.918 Km., y la
red a cargo del Fondo Nacional de Caminos Vecinales 34.285 Km. En vista de que
estas redes representan el mayor porcentaje de la red existente en el país, la
Nación debe participar activamente en su desarrollo, en los aspectos técnico,
financiero y de destinación de recursos.
De acuerdo con la Ley 105 de 1993, la Red Vial Nacional está conformada por:
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1. Concesión pura
2. Concesión mixta
Parte del ingreso del concesionario es aportado por el concedente con cargo a su
propio presupuesto y la otra parte es generada por el proyecto.
3. Concesión pública
Todo el ingreso del concesionario proviene de los pagos del concedente ya sea en
cuotas fijas, por medio de peajes sombra o mecanismos similares en los que el
pago depende del uso del proyecto, el concesionario no explota la concesión sin
embargo puede operarla o mantenerla.
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El artículo 32 numeral 4 señala: “Son contratos de concesión los que celebran las
entidades estatales con el objeto de otorgar a una persona llamada concesionario
la prestación, operación, explotación, organización o gestión, total o parcial, de un
servicio público, o la construcción, explotación o conservación total o parcial, de
una obra o bien destinados al servicio o uso público, así como todas aquellas
actividades necesarias para la adecuada prestación o funcionamiento de la obra o
servicio por cuenta y riesgo del concesionario y bajo la vigilancia y control de la
entidad concedente, a cambio de una remuneración que puede consistir en
derechos, tarifas, tasas, valorización, o en la participación que se le otorgue en la
explotación del bien, o en una suma periódica, única o porcentual y, en general, en
cualquier otra modalidad de contraprestación que las partes acuerden”.
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“El Estatuto Orgánico del Presupuesto es una ley de superior jerarquía por
mandato constitucional. Reglamenta de manera integral todo lo atinente a la
programación, aprobación, modificación y ejecución de los presupuestos de la
Nación, de las entidades territoriales y de los entes descentralizados de cualquier
nivel administrativo”.
Lo anterior cumple con los principales principios del sistema presupuestal, como
son: la planificación, la anualidad, la universalidad, la unidad de caja, la
programación integral y la especialización.
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Mediante esta Ley se creó el Ministerio del Medio Ambiente y reguló las materias
relativas al sector de gestión y conservación del medio ambiente y los recursos
naturales renovables.
El artículo 51, señala la competencia del Ministerio del Medio Ambiente en cuanto
a las Licencias Ambientales, estableciendo el tipo de proyectos que requieren 20
licencias ambientales y los procedimientos para su obtención; Igualmente, define
el trámite de revocatoria y suspensión de las licencias ambientales.
Así mismo, el artículo 54 de la referida ley, enuncia: “las corporaciones autónomas
regionales podrán delegar en las entidades territoriales el otorgamiento de
licencias, concesiones, permisos y autorizaciones que les corresponda expedir,
salvo para la realización de obras o el desarrollo de actividades por parte de la
misma entidad territorial”.
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De otro lado el artículo 55 del capítulo XI, contiene normas relativas al Contrato de
Concesión que pueden celebrar la Nación, los Departamentos, los Distritos y los
Municipios, cuando no exista ninguna entidad dispuesta a asumir, en un contexto
de competencia, la prestación de los servicios regulados por la leyeléctrica.
Por medio del cual se fijan políticas tendientes a mejorar temas relacionados con
aspectos financieros, esquemas de responsabilidad y riesgos, entre otros, que
fueron la base de la segunda generación de concesiones viales.
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por medio de los cuales se buscaba identificar los proyectos que hicieron parte de
la tercera generación de concesiones y se realizaron ajustes normativos, tales
como el previsto en el artículo 28 de la Ley 1150 de 2007, el cual buscaba
modificar aspectos relacionados con las prórrogas y adiciones en los contratos de
concesión.
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Artículo 32. Cláusulas Unilaterales: “En los contratos de concesión, para obras de
infraestructura de transporte, sólo habrá lugar a la aplicación de los artículos 15,16
y 17 de la Ley 80 de 1993, mientras el concesionario cumple la obligación de las
inversiones de construcción o rehabilitación, a las que se comprometió en el
contrato”.
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DESVENTAJAS
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VENTAJAS
Las concesiones filtran malos proyectos los cuales tendrán muy pocos
empresarios interesados en realizarlo. En el caso contrario, en que el
proyecto sea rentable desde la óptica del privado, se podría asumir que
socialmente es rentable.
Se optimizan las actividades de construcción, operación y mantenimiento al
involucrar a la empresa privada, la cual suele ser más eficiente al ser
directamente responsable de diseños, especificaciones y desarrollo del
proyecto.
Los usuarios quienes se benefician del proyecto son los que pagana por su
utilización y no el país completo y de esta manera se reduce la competencia
política por proyectos.
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Fuente: (Cárdenas y Gaviria, 2005) utilizando información del Departamento Nacional de Planeación - DNP (2004)
Cabe anotar que es mediante la matriz de asignación de riesgos, ver Tabla 5, que
se logró establecer el marco contractual que tuvo vigencia durante el periodo de
concesión, y aclaró los costos en que incurrieron las partes ante cada evento
fortuito.
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OPORTUNIDADES DE MEJORA:
Fuente: (Cardenas y Gaviria, 2005) con información del Departamento Nacional de Planeación - DNP (2004)
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Estudios previos Fase III, con estudios de tráfico más profundos que a su
vez permitieron ajustar más los modelos de flujo vehicular a la realidad.
Se establecen plazos máximos para la adquisición de predios y licencias
ambientales durante la etapa de pre construcción.
Contratos más completos, con una repartición de riesgos más clara y
sustentada.
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Fuente: Documento Desarrollo vial e impacto fiscal del sistema de concesiones en Colombia
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Durante esta tercera generación comprendida entre el año 2000 y el año 2009, se
destaca que el estado en acuerdo a los lineamientos establecidos en el Plan de
Desarrollo Nacional 1998-2002, impulsó la competitividad tanto interna como
externa del país; buscando dinamizar la construcción de infraestructura vial hacia
los corredores estratégicos, que comunican con los puertos internacionales del
país y las principales ciudades industriales. Los proyectos realizados durante esta
tercera generación de concesiones (3G), se listan en la Tabla 9, presentada a
continuación:
Con la información reportada en la Tabla Nº9, se resuelve que para el caso de las
concesiones de segunda generación el costo previsto por kilómetro concesionado
era de 3271.53 smmlv/km 25.
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B. CRITERIO OPERACIONAL
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Fuente: ANI
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necesidad de que haya una obligación del Gobierno en garantizar durante la etapa
de estructuración la viabilidad para el proyecto en estos aspectos y tome la
responsabilidad principal en caso de que se presenten problemáticas durante el
proyecto mismo.
El análisis técnico de los proyectos debe ser más profundo, ya que el tema de
los manuales de diseño que se usan actualmente para la estructuración de los
proyectos (INVIAS 2008), no son acordes con las necesidades de infraestructura
del país, y estas son vías por las que se va a transitar por lo menos por los
próximos 50 años, es necesario proyectar las necesidades del transporte en este
momento y en el futuro. A pesar de que el CONPES no hace un análisis técnico de
la infraestructura de la vía, es de mencionar que COLFECAR ha venido insistiendo
que se tenga en cuenta ciertas observaciones para la modelación de dichos
proyectos, y la ANI no aclara el avance al respecto. COLFECAR sugiere en
relación a parámetros de construcción lo siguiente:
• Capacidad por eje para paso sobre puentes: 20.0 - 25.0 TON/EJE
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se puede apreciar en la tabla 12 de victorias tempranas del 4G, los tiempos entre
los procesos son cortos si se tiene en cuenta que existen aspectos técnicos a
considerar algunos de los proyectos.
Fuente: ANI
Finalmente como uno de los puntos más importantes vemos con preocupación
que en los algunos de las denominadas VICTORIAS TEMPRANAS existen
algunos grupos muy bien estructurados como el de CENTRO OCCIDENTE, pero
otros como LA PERIMETRAL DE ORIENTE que conecta a los llanos orientales
con el centro del país, es un proyecto en el que se debe replantear la inversión,
pues que las características técnicas no satisfacen las necesidades de un país en
desarrollo como el nuestro.
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“Es muy satisfactorio poder decir que hasta el momento hemos cumplido a
rajatabla los compromisos adquiridos. Seguiremos trabajando para modernizar la
infraestructura vial del país, hacerlo más competitivo y así impulsar el desarrollo
económico del país”, manifestó el Vicepresidente de la República, Germán Vargas
Lleras, quien recordó que su misión y la de su equipo de trabajo es “ejecutar,
ejecutar, ejecutar”.
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1. Autopista Mar 1:
2. Autopista Mar 2
3. Sisga - El Secreto
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7. Villavicencio – Yopal
8. Rumichaca – Pasto
Rumichaca - Tangua – Pasto
Longitud: 80 km de doble calzada
Inversión $1,6 billones, mantenimiento $683.000 millones. Total $2,2 billones.
Apertura de licitación: 13 de noviembre de 2015
Entrega propuestas: 15 de mayo de 2015
Adjudicación: 22 de junio de 2015
9. Barrancabermeja – Bucaramanga
Bucaramanga – Barrancabermeja – Yondó
Longitud: 66 km de doble calzada, 128 km de calzada sencilla y mejoramiento y
rehabilitación de 67 km
Inversión $1,7 billones, mantenimiento $1 billón. Total $2,7 billones.
Apertura de licitación: 27 de febrero de 2015
Entrega propuestas: 29 de mayo de 2015
Adjudicación: 06 de julio de 2015
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Ibagué – Cajamarca
Longitud: 225 km
Inversión: $1,02 billones
Estado: contratada
Chirajara – Villavicencio
Longitud: 134 km
Inversión: $1,9 billones
Estado: selección de ofertas
Apertura: 17 de febrero de 2015
Entrega propuestas: 20 de abril de 2015
Cesar - La Guajira
Longitud: 350 km
Inversión: $370.549 millones
Estado: selección de ofertas
Apertura: 12 de marzo de 2015
Entrega propuestas: 12 de mayo de 2015
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Cambao – Manizales
Longitud: 256 km
Inversión: $1,3 billones
Estado: selección de ofertas
Apertura: 18 de marzo de 2015
Entrega propuestas: 19 de mayo de 2015
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6rafica 10. Participación del Movimiento de Carga Nacional Por Medio de Transporte
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Toda actividad económica tiene asociado un cierto nivel de riesgo, frente al cual
los potenciales inversionistas al evaluar los riesgos de un negocio siempre tendrán
dos opciones: Cubrirse o tomarlos. En el caso de los proyectos de infraestructura
vial, esta situación no es diferente y dichos proyectos presentan riesgos inherentes
a su propia naturaleza y otros de carácter general.
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Es por ello que los proyectos de Tercera Generación buscan trasladar el máximo
de riesgos posibles al sector privado, manteniendo la viabilidad económica,
financiera y social de los proyectos, para ello el Estado establecerá mecanismos
mucho más idóneos que le permitirán enfrentarlos de manera más eficaz.
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Concesión que generó bastante controversia desde su inició, por cuanto el INVIAS
debió invertir 77.1 millones de dólares en 1999, lográndose solamente hasta la
fecha un acuerdo que garantice la viabilidad del proyecto.
Igualmente, se observan esquemas que han requerido que el papel del Estado se
transforme para asumir los nuevos retos de manejo y administración de este tipo
de proyectos. Estos esquemas de concesiones al ser más flexibles en las etapas
de diseño y estructuración incentivan a que los agentes privados incorporen
innovaciones tecnológicas y mayores eficiencias en operación, lo cual permite
optimizar la utilización de recursos públicos escasos mediante un esquema de
transferencia de riesgos y la implementación de mecanismos de mitigación
adecuados.
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8. CONCLUSIONES
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9. BIBLIOGRAFIA
http://revistas.udistrital.edu.co/ojs/index.php/Tecnura/article/viewFile/5883/7
369
https://colaboracion.dnp.gov.co/CDT/CONPES/Econ%C3%B3micos/3045.p
df
http://www.vicepresidencia.gov.co/prensa/2015/Paginas/Asi-van-las-
Autopistas-de-Cuarta-Generacion-en-Colombia-150325.aspx
https://colaboracion.dnp.gov.co/CDT/CONPES/Econ%C3%B3micos/3085.p
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https://colaboracion.dnp.gov.co/CDT/CONPES/Econ%C3%B3micos/2775.p
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https://colaboracion.dnp.gov.co/CDT/Conpes/Econ%C3%B3micos/3760.pdf
http://www.colfecar.org.co/ESTUDIOS%20ECONOMICOS%20PDF/Informe
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S%204G%20Y%20EL%20TRANSPORTE%20INTERMODAL.pdf
https://www.ani.gov.co/carreteras2
https://www.datos.gov.co/Transporte/Listado-de-Concesiones-Carretero-
ANI/kv5g-rqbi/data
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