LAS MINAS DE CAREON DE NARICUAL

ANTONIO GARCÍA PONCE

 1

Compañías procedentes de tres países de Europa -Francia, In-

glaterra e Italia- se encargaron, en épocas diferentes y sucesivas, de
la empresa de extraer el carbón de las minas de Naricual en el curso
del siglo pasado, para lo cual se instaló en realidad un complejo econó-
mico, formado por tres elementos principales: las minas propiamente
dichas, el ferrocarril para transportar el carbón desde Naricual hasta
la ensenada de Guanta, y el muelle de Guanta, punto de partida de la red
de comercialización del producto.
La inversión extranjera en la explotación de minerales no fue un
hecho raro en la Venezuela del siglo pasado. Los capitalistas de las
naciones más adelantadas del mundo se interesaron por poner a pro-
ducir aquí minas de cobre (como las de Aroa), de oro (como las de
Guayana), de hierro (como las de Imataca), de asfalto (como los
yacimientos del lago de Guanaco), de plata (como las de Carúpano),
de azufre (como las de El Pilar) , las de carbón (como las de Naricual) ,
entre las más destacadas 1.
El carbón constituyó, en la segunda mitad del siglo pasado el factor
clave del crecimiento económico mundial. Si consideramos un período
determinado del proceso de la producción, es posible captar en él un
insumo particular, llamado factor clave, que sirve de motor a todo el
conjunto, a causa de su costo relativamente bajo y descendente, a su
suministro prácticamente ilimitado, a su amplísimo espectro de utilización
potencial y a su capacidad para reducir los costos del capital, del
trabajo y de los productos. Precisamente, durante la segunda mitad del
siglo pasado correspondió al carbón, junto con el transporte barato
(ferrocarril, principalmente) el papel de factor clave. A este período
se le conoce como el segundo ciclo de Kondratiev. Luego, el factor
clave estará representado por el acero barato (tercer ciclo de Kondratiev) ,

1 Son bastante conocidas muchas de las circunstancias de las explotaciones de

estas minas. Solamente digamos que para las minas de plata, debe consul-
tarse la Memoria de Fomento de 1882, Tomo IV, Caracas Imprenta de la
Opinión Nacional, 1882, p. 142.

317
 por el petróleo (cuarto ciclo) y actualmente se asiste a la instauración
de la microelectrónica como factor clave (quinto ciclo de Kondratiev) 2.
Los usos del carbón hacia la segunda mitad del siglo XIX y
comienzos de éste, evolucionaron de la manera siguiente, de acuerdo
con su procesamiento en la Gran Bretaña, el país del carbón por
excelencia, en esos años:

En Toneladas 3

% %
1869 del consumo 1903 del consumo
nacional nacional

Ferrocarriles 2.030.000 (2.6) 13.000.000 (7.7)

Industria manufacturera 22.780.000 (24.1 ) 53.000.000 (31.7)
Minas y yacimientos 7.200.000 (7.6) 18.000.000 (10.8)
Industria hierro y acero 32.450.000 (34.3) 28.000.000 (16.8)
Ind. otros metales y mino 860.000 (0.9) 1.000.000 (0.6)
Alfarería, cerámica, vidrio
y otras químicas 3.060.000 (3.2) 5.000.000 (3.0)
Industria del gas 6.300.000 (6.6) 15.000.000 (9.0)
Consumo doméstico 18.480.000 (19.5) 32.000.000 (19.2)
Navegación de cabotaje 1.200.000 (1.2) 2.000.000 (1.2)
Total consumo nacional 94.360.000 167.000.000
Vapores comercio exterior 2.080.000 16.800.000
Exportación (carbón, coke,
combustible comercial) 10.960.000 47.000.000
Total general 107.427 .557 230.334.469

Según C. Eckel Edwin 4 los usos industriales del carbón eran los
siguientes:
1. Como combustible para generar energía de la industria na-
cional.
2. Como combustible para generar energía en el transporte
nacional.

2 Estas consideraciones acerca del llamado "factor clave" y del papel del
carbón en el segundo ciclo de Kondratiev las tomamos de una ponencia
presentada por la investigadora Carlota Pérez en el Seminario Internacional
sobre "Innovación, Diseño y Ondas Largas en el Desarrollo Económico",
celebrado en el Royal College of Art, Londres, 13 al 15 de abril de 1983.
Cf. Carlota Pérez, Cambio Estructural y Asimilación de Nuevas Tecnolo-
gías en el Sistema Económico-Social: Contribución al Debate sobre los Ci-
clos de Kondratiev. Mimeografiado, slf., siPo de i.
3 W. Stanley jevons. The Coal Question. London, Macmillan and Co., Li-
mited, 1906, p. 139.
4 C. Eckel Edwin. Coal, [ron and War. New York, Henry Holt and Com-
pany, 1920, p. 100.

318
 3. Como materia prima en la industria.
4. Como artículo de exportación y como combustible usado en
el comercio exterior.

Efectivamente, el carbón era en aquella época el rey del proceso

económico productivo, a cuya cabeza se encontraba la Gran Bretaña.
Tal papel queda ilustrado por las palabras de George Stephenson
(1781-1848), el inventor de la locomotora: el Lord Canciller debería
sentarse no sobre una saca de lana (tooolsack) (para presidir ciertos
actos protocolares) sino sobre un saco de carbón 5.
Hasta 1899, la Gran Bretaña fue el primer productor mundial de
carbón, año en que la superó los Estados Unidos 6. A pesar de que a
medida que fenecía el siglo, una nueva fuente energética, la petrolera,
amenazaba el dominio del carbón como factor clave de la economía,
su reino parecía indisputado. La revista Petroleum Review calculaba
que para 1904 la producción mundial de petróleo llegaba a 28.577 .900
toneladas, apenas el equivalente, en energía combustible, de 43.000.000
de toneladas de carbón, o sea, solamente el 5% de la producción
mundial de éste 7.
La Gran Bretaña incrementaba todos los años su exportación del
mineral:

Año N~ Ton. exportadas

1869 10.960.000
1881 19.174.753
1891 30.356.328
1901 42.684.752
1906 47.000.000 8

Ahora bien ¿cuál era la posición de Francia e Italia, los otros dos
países europeos que se interesaron en la explotación de las minas de
carbón de Narícual, en la producción y comercio mundial del mineral?
Francia era un importador neto de carbón. Durante 1865 import6
4 millones de toneladas de Bélgica, 1.25 de la Gran Bretaña e igual

5 1vor Thomas. El Carb6n. Madrid, Editorial Revista de Derecho Privado,

1936, p. 1l.
- 6 lbid., p. 35.
7 W. Stanley jevons, Ob. cit., p. 185. Y terminaba así su razonamiento en
defensa del carbón frente al petróleo: "Coal has all those characteristics which
entittle ir to be considered the best natural source of motive power". 1bid.
8 lbid., pp. 139 y 313.

319
cantidad de Prusia y Bavaria. Y a comienzos del siglo importaba 5 mi-
llones de Bélgica, 7 de la Gran Bretaña y 2 de Alemania 9
y en cuanto a Italia, este país no figura para nada entre los países
productores de carbón ni en los que poseen yacimientos o áreas carbo-
níferas exploradas, en los diversos libros sobre la materia que consul-
tamos, de modo que 10 más seguro es que todas, o la mayor parte de
sus necesidades de carbón eran satisfechas por la importación.
Estas consideraciones deben recordarse para el momento en que
se examinen los móviles que llevaron a Francia, Inglaterra e Italia a
interesarse por las minas de Naricual.
En cuanto a Venezuela, a pesar de conocerse la existencia de
varios yacimientos carboníferos, su extracción era prácticamente nula.
Así se deduce del inventario que trae el Boletín de la Riqueza Pú-
blica de 1891:

CUADRO GENERAL DE LAS MINAS DE VENEZUELA 10

CARBON
Naricua1 Se explotan por una compañía
Capiricua1 No se ha explotado Barcelona
Unare Acusada en 1884
Coche Acusada en 1887
Curipa Sin explotar Miranda
Chaguaramas Id.
Sabana Grande Acusada en 1888
Curamichate Sin explotar
Tamaitana Id. Falcón
Mitare Id.
Buchivacoa Id.
La Laja Sin explotar
Distrito Colón Id.
Palo Gordo Id. Táchira
Cerro Negro Id.
La Angostura Id.
San Pedro Seboruco Id.
La Chapa y Escuque Sin explotar Trujillo
Islas de Toas Se usa para la Marina
Guasdual No se explota Zulia
El Negro Id.
Alturas de Tarra Id.
9 Ibid., p. 314.
10 Boletín de la Riqueza Pública, N? 1, Caracas, 4 de julio de 1891, pp. 4-12.
Se reproduce con ligeras modificaciones.

320
 Como se puede apreciar, para 1890 la única mina en actividad
productiva es en realidad la de Naricual.
Las necesidades de carbón de Venezuela eran suplidas por las
importaciones. La Marina de guerra, la navegación civil, las empresas
de alumbrado público de gas, las minas de oro y de cobre y los ferro-
carriles eran los principales consumidores de carbón en las últimas dos
décadas del siglo XIX, lapso en que estarán presentes las compañías
extranjeras en Naricual. Es posible que algunas otras industrias utili-
zasen también el carbón, como se desprende del experimento que hizo
el inglés James Mudie Spence en Barcelona con una desmotadora de
algodón 11.
El mercado nacional de carbón se abastecía en su totalidad con el
carbón importado, situación que varió muy poco cuando entraron en
explotación las minas de Naricual. Germán Jiménez, basándose en esta-
dísticas del Ministerio de Hacienda para los 9 años que van de 1903 a
1911 calcula en 12.595 el promedio anual de carbón importado 12.
Esta cifra es, más o menos, la misma que para el período de
1882 a 1900 y parece no incluir el consumo de la Marina de Guerra,
calculado también por Germán Jiménez en 10.000 toneladas anuales
para el momento en que redacta su informe, 1912. Concretamente,
durante el año económico de julio de 1896 a junio de 1897, la impor-
tación de carbón de piedra por el puerto de La Guaira fue de 16.281.309
kilos, a un costo de Bs. 265.563 13•
Es de suponer, entonces, que para el período 1880-1900 las nece-
sidades de carbón se situaron entre 12.000 y 15.000 toneladas anuales
(unas 35-40 toneladas diarias). Como veremos luego, estas cifras esta-
ban muy por debajo de las expectativas creadas a la hora de trazar el
rendimiento máximo de las minas de Naricual, elemento que nos va a
guiar para entender el interés que movió al capital extranjero para
invertir en Venezuela.

11 Sobre los consumidores de carbón, consúltese el informe del Inspector Téc-

nico de Minas, Miguel Palacio en el Boletín de la Riqueza Pública, N? 35,
Caracas, 5 de marzo de 1892, p. 555, donde se refiere a las minas de Gua-
yana, Aroa, Canipano y Pedernales y a las empresas ferrocarrileras del
país; el trabajo del MOP titulado Los Ferrocarriles de Venezuela, Caracas,
Litografía del Comercio, 1920, p. 21, donde habla del carbón de panela de
Cardiff utilizado por el Ferrocarril Caracas-La Guaira; y el informe de Ger-
mán Iiménez sobre las minas de Naricual, publicado en la Revista Técnica
del MOP, N? 19, Caracas, julio 1912, donde se refiere al carbón West-
moreland importado por la Compañía del Gas y de la Luz Eléctrica.
12 Ibid., p. 366.
13 The Venezuela Herald, N" LVIII, Caracas, 11 de septiembre de 1897, p. 1.

321
 JI

Las minas de carbón de Naricua1 fueron descubiertas entre 1848

y 1850 de manera fortuita 14: un indio nativo de la región, que era
sirviente de un General de apellido Hardinguy, acompañó a éste en
su viaje a París y observó que las piedras que se quemaban en la
ciudad (probablemente en la calefacción y en los hornos) eran iguales
a las que él había visto en Naricual. De regreso a Venezuela, le
comunicó esta impresión a Jacobo Couturier, propietario de tierras
de la región, quien envió unos sacos de aquellas piedras a F. G. Jahn
en Caracas, quien las quemó en su horno de fundición con buen resul-
tado. Jahn le planteó el hecho al Dr. José M. Vargas y éste fue a
darle la noticia al General José Tadeo Monagas, entonces Presidente
de la República. Pero es el hermano del Presidente, el General José
Gregario Monagas quien toma posesión de las minas de Naricua1
cuando compra el 14 de mayo de 1850, por 200 pesos a Ursu1a Suárez
todo el carbón de piedra que pueda extraerse dentro del área de 7 y 112
fanegas de tierra de labor, que es su posesión agrícola heredada de
sus padres legítimos Patricio Suárez y Luisa Guerra. Queda entendido
que el terreno señalado quedará siempre en favor del otorgante 15.
Los Monagas, al parecer, extrajeron unas 100 toneladas de car-
bón 16, pero de ninguna manera se empeñaron en una explotación con
sentido comercial de los yacimientos. Sin embargo, la noticia de la
riqueza minera de Naricua1 se extendió en muchos círculos del país
y del extranjero, ya que el súbdito inglés James Mundie Spence viajó
a Venezuela en 1871, movido fundamentalmente por su interés en las
minas venezolanas y precisamente, la primera mina que visitó fue la
de Naricual !",

14 El relato sin que se mencione a su autor ni las fuentes en que se apoyó,

está inserto en El Cojo Ilustrado, N? 41, Caracas, 1 de septiembre de 1893,
pp. 314-315.
15 El documento que formaliza esta operación está en los folios 6 y su vuelto,
de un documento de la Oficina Subalterna de Registro del Cantón Barce-
lona, Protocolo N? 8 de 1850, copiado por el Dr. Eugenio Medina H., en
1950, según carpeta con título Expediente 03-05-30 Naricual, Ferrocarril Bar-
celona-Puerto La Cruz-Cuanta que reposa en el Dpto. de CAIDE, a cargo
de la Lic. Yadira Rojas Pérez en la sede del Ministerio de Energía y Minas
en Caracas.
16 El Cojo . . ., N? citado.
17 Cf.]. M. Spence, La Tierra de Bolívar, Caracas, Artegrafía, 1966, Tomo 1,
pp. XXI-XXXI y 70.

322
 ADQUISICIONES DE TIERRAS DE LA COMPAÑIA FRANCESA DE NARICUAL

Bs. FECH..\ DE
PROPIETARIO VENDEDOR EXTENSION PRECIO UBICACION REGISTRO

Manuel María Rojas 9 Ha., 6 a. 800,00 Parroquia San Cristóbal 25-05-1882 NOTAS:
Carlos H. Michael y R. Gómez V. 72 Ha., 58 a., 2 ca. 14.000,00 Valle Naricual 20-11-1888 A
A Estas son las tierras en donde estaba el carbón que
Carlos H. Michael 14 Ha., 32 a., 40 ca. 4.400,00 Valle Naricual 28-03-1889 compró ]. G. Monagas a Ursula Suárez en 1850. Origi-
Pedro B. Gual 34.650 m2 1.732,50 Valle Naricual 27-10-1888 * nalmente pertenecieron a Juan Patricio Suárez, que las
Manuel Beltrán 1 Ha., 100,00 Valle Naricual 15·10-1888 compró al patrimonio de la Real Hacienda en 1797; luego
Diego Barrios 2 Ha., 6 a. 1.000,00 Mayorquín 12-10-1888 pasaron en herencia a Ursula y Clara Suárez y luego,
por venta de Ursula y los herederos de Clara, a manos
Petronila Beltrán 1 Ha., 20 a. + 60 a. 798,75 + 224 Naricual 30-10-1888 ** del Lic. José Manuel Gómez y Carlos H. Michael
Josefa Pérez 1 Ha., 13 a. 2.340,00 Paso de Aragua 09-10-1888 quienes venden a la Sociedad Hulleras de Naricual por
Pedro y Juan Figueroa 1 Ha., 77 a. 920 Paso de Aargua 22-10-1888 la suma dicha. Su extensión también se expresa así:
Antonio J. Alcalá y 7 fanegas, 5 y 112 almudes y 744 varas. Cf. Eugenio
Medina, trabajo en la Revista de Hidrocarburos y Minas
Ana Figuera de Sucre 1 Ha., 42 a., 20 m2 711,00 Paso de Aragua 08-01-1889 ya citado, pág. 185.
Epifanio Prado 500 m2 100,00 Los Montones 12-10-1888
Federico Gómez 1.500 m2 400,00 Barrio S. Felipe de Barcelona 24-10-1888 * Una resolución del Ministerio de Fomento del 25-09-1882
aprobó la petición de expropiación para uso público de
Manuel Silva Medina 2 Ha., 40 a. 384,00 Pozuelos 13-12-1888 234 Ha. de tierras de Pedro Gual en Naricual (Memo-
Eufemia A. Calderón 2.600 m2 4.000,00 Guanta 09-05-1888 *** ria Fomento 1882, pág. 300). Además, en el inventario
Hermanos Irazábal 3.140 m2 4.000,00 Guanta 23-04-1888 de septiembre de 1899 como en la incidencia del secues-
Sucesión D' Aubeterre 6.000 m2 22.140,00 Guanta 07-06-1888 tro en el juicio intentado por el Procurador General de
la Nación, aparecen 224 Ha. compradas a Pedro Gual,
Gumersinda Blanco de Heres 92 matas de coco 3.240,00 Guanta 23-01-1888 pero Eugenio Medina no las consigna en los documentos
José Antonio Parra 150 matas de coco 4.400,00 Guanta 14-12-1887 que revisó en los Registros, por lo que aquí damos
Pedro Peinado 107 matas de coco 3.780,00 Guanta 22-02-1888 solamente la extensión de 34.650 m2.
,,* Se agrega una suma por trabajo adicional.
Suman, aproximadamente, 112 Ha., 68 a., 32 c., por un valor de Bs. 69.470,25.
;,',* De aquí en adelante son haciendas de matas de coco,
FUENTES: Eugenio Medina, ob cit., Archivo M.R.E. Italia, 1093, Primera Memoria de Venezuela.
 Spence visitó el distrito carbonero de Nueva Barcelona en abril
de 1871, un mes después de su arribo a La Guaira. El había captado
en Caracas la impresión general de que muy extensos yacimientos de
carbón existían en esa zona, por lo que decidió el viaje. Explica la
enorme importancia que tiene el mineral para un país joven y en pleno
desarrollo 18. Spence reconoce que otras personas habían visitado antes
este lugar pero no se habían formado una idea cabal en cuanto a su
extensión total y agrega que capitanes de vapores e ingenieros que
habían usado el carbón del "Nuevo Mundo" lo habían clasificado como
de primera calidad. Como era de esperarse, al llegar a Barcelona es
recibido por el General José Gregario Monagas hijo, Presidente del
Estado y sus hermanos Domingo y Cruz. Inmediatamente, Spence piensa
en un ferrocarril y un buen puerto, las dos condiciones que necesita
Nueva Barcelona para progresar. Incluso, avizora una idea, acariciada
luego por más de un proyectista de nuestro desarrollo, de una vía férrea
desde Barcelona hasta Soledad, en el Orinoco 19. A pesar del calor,
32"C, Spence queda maravillado con el valle de Naricual. Lo considera,
además, un buen lugar para el cultivo de la caña de azúcar y el café
y piensa que cuando un ferrocarril llegue al distrito las tierras serán
de gran valor 20. Se topa primero con dos venas de carbón bien visibles,
y río arriba encuentra otros afloramientos, uno de ellos con 5 pies
de espesor. Examina algunas aberturas desde las que se sacaron 100
toneladas de mineral en vida del antiguo propietario (presumimos
que se trata del Presidente José Gregario Monagas). Spence concluye
que se trata de unos yacimientos dignos de una explotación a fondo y
que la única manera práctica y barata de transportar el carbón a la
costa es la vía férrea 21.
La vía fluvial no sirve, ya que el río Naricual tiene muchos saltos
y, además, éste y el Neverí, del cual es afluente, llevan muy poca canti-
dad de agua durante el verano. Piensa que la construcción del ferrocarril
saldrá barata y sólo presenta como dificultad una subida y una bajada
de 50 pies a través del pintoresco Paso de la Angostura, que es una

18 Ibid., p. 71.
19 Ibid., p. 76.
20 Ibid., p. 82.
21 Ibid. Digamos desde ya que esta apreciacion de Spence refleja meridiana-
mente la idea de que el binomio minas de carbón-vía férrea es la clave del
desarrollo económico en la segunda mitad del siglo XIX: "Coal and raíl-
ways, among other things, were the base for industrialization of Europe and
the U. S. Furthermore, coal has been the raílroads most irnportant cargo
since the middle of the 19th, century". M. Albert Evans, "Coal Mining"
en Tbe New Encyclopaedia Britannica, T. 4, Chicago, Helen Hemingway
Benton, Publisher, 1973-74, p. 779.

323
abra natural en la montaña que separa los valles de Naricual y Neverí,
Cree que será necesario construir un puente sobre el Neverí en el sitio
llamado Tavera 22.
Spence hizo una prueba práctica del carbón en una desmotadora
de algodón a vapor que había en Barcelona. El resultado fue muy favo-
rable: duró más tiempo su combustión y levantó más presión, si se le
compara con el carbón importado. Además, éste deja cisco (polvo,
residuo) mientras que el criollo ardió totalmente hasta dejar sólo cenizas,
yeso que las muestras habían sido extraídas de la superficie de la veta,
con el consiguiente daño que produce el estar a la intemperie 23.
Barcelona no le pareció buen lugar como estación carbonera, por
10 que exploró otros lugares, decidiéndose por un lugar abrigado de
aguas tranquilas y profundas, con buen anclaje para mil barcos, a 4 y 1h
millas de la capital, en el lado oriental de una pequeña península llamada
Morro de Barcelona 24.
El inglés termina su viaje con una profecía muy optimista:
Las facilidades de comunicación transformarán el distrito y 10 con-
vertirán en un próspero centro comercial 25•
De nuevo en Caracas, Spence habla con el Ministro Martín J.
Sanabria sobre su deseo de obtener el privilegio de la explotación de
las minas, incluida la construcción de un ferrocarril, pero en esos mismos
días -junio de 1871- un suceso que siempre estará rondando omino-
samente sobre las minas de Naricual, la guerra civil, estropea sus planes:
Barcelona cae en manos de los Azules. Eso 10 deprime. De todos modos,
el Ministro le dice que perfeccione su contrato con el dueño de las
minas, que es la Sra. Clara Manero de Monagas, viuda de José Gre-
gario, y luego se dirija al Gobierno. Spence prepara todos los docu-
mentos y al mes siguiente, julio, los entrega a Sanabria. En septiembre
llega la respuesta afirmativa oficial 26. Por decreto del 5 de octubre
de 1871, el Ministerio de Obras Públicas concede a James M. Spence
las siguientes franquicias: 1. exención de los derechos de tonelaje a los
barcos que lleguen con maquinarias, herramientas e instrumentos para
la explotación de las minas; 2. exención de los derechos de importación
22 Spence, Ob. cit., p. 82.
23 Ibid., p. 83.
24 Lbid., p. 84. El traductor al castellano de la obra de Spence dice que el
autor se refiere a Puerto La Cruz, aunque mucho de la descripción corres-
ponde más bien aGuanta.
25 Ibid., p. 83.
26 Ibid., p. 90. La toma de Barcelona por los Azules formó parte de la época
de los continuos alzamientos que siguieron al triunfo de abril del 70 de
Antonio Guzmán Blanco, época en que éste comparó a Venezuela con un
cuero seco y que, indudablemente, entristeció a Spence.

324
de tales artículos; 3. exención de los derechos de tonelaje a los buques
de vela y vapores que lleguen con balasto y compren carbón, 4. exen-
ción de derechos de tonelaje a los vapores que toquen para abastecerse
de carbón. En compensación, Spence estará obligado a vender el carbón
al Gobierno para el uso de la Marina, con un 5% de descuento sobre
el precio del mercado. Todas estas concesiones quedarán nulas si el
laboreo de las minas no se inicia dentro de los 20 meses siguientes a
partir de esta fecha n.
La empresa, tan bien soñada por James Mudie Spence, nunca se
realizó.
Doña Clara Marrero y sus 7 hijos, agrupados en la Sucesión Mo-
nagas, acudieron entonces a los oficios de J. R. Lesseur, activo comer-
ciante de la época, fundador de la Casa Lesseur & Romer Cía. Durante
diez años, Lesseur estuvo haciendo gestiones para poner en explotación
las minas 28, hasta que en 1881 logra entusiasmar al Presidente Antonio
Guzmán Blanco quien está adelantando, como ya se sabe, grandes planes
destinados a un amplio desarrollo económico del país y en donde el
capital extranjero figura como uno de los actores principales. Entre
Guzmán Blanco, Lesseur y la Sucesión Monagas se llega a un acuerdo
que se resume en la división por partes iguales de la propiedad de las
minas y en el otorgamiento a Antonio Guzmán Blanco de un poder
para que éste tome a su cargo la libre administración de las minas hasta
ponerlas en perfecto estado de explotación, pudiendo arrendarlas, cele-
brar contratos, formar compañías, etc. 29.
En este convenio, hay que hacer las precisiones siguientes:
1) En cuanto a las propiedades de la Sucesión Monagas, no sola-
mente están constituidas por 10 comprado a Ursula Suárez, sino también
otras dos posesiones: a) unas tierras baldías con una extensión de
9 fanegas, 8 y 27 varas en Mundo Nuevo, que el Gobierno Nacional
concedió, expidiéndole el título de propiedad correspondiente, a José
Tadeo Monagas hijo, el 7 de junio de 1854 y que éste vendió a los
herederos de José Gregorio Monagas, según escritura protocolizada
en la Oficina Subalterna de Registro de Barcelona el 16 de agosto
de 1864 30 , Y b) una mina en los límites del Cantón Barcelona y la
parroquia Aragüita, cuyo título de concesión para su beneficio fue

zt Ibid., Tomo II, p. 219.

28 Así lo declara Clara Marrero, como luego vamos a ver.
29 Cf. copia del documento registrado en el Registro Principal, Caracas, del
19 de mayo de 1881, en Archivo General de la Nación, Ministerio de Obras
Públicas, Tomo I, paquete 172, Reclamos 1899 y 1901. (No se da número
de página porque la foliación es muy irregular).
30 AGN, Ob. cit.

325
expedido por el Gobierno Nacional al Coronel Lino José Marrero el
18 de enero de 1855 y que éste vendió a los herederos de José Gre-
gario Monagas, según escritura protocolizada igualmente en Barcelona
el 20 de julio de 1864 31• Es de hacer notar que en 1880, el Poder
Ejecutivo del Estado Barcelona intentó disputar a la Sucesión Monagas
los derechos de propiedad de las minas y al efecto ocurrió a la Alta
Corte Federal, pero ésta desestimó la demanda 32. Cabría preguntarse,
aunque no hay pruebas documentales al respecto, si la demanda del
Ejecutivo barcelonés y la entrada en el negocio de Antonio Guzmán
Blanco no son sino dos caras de una misma moneda.
2) La cesión a J. R. Lesseur de un tercio de los derechos de la
Sucesión Monagas en las minas lo hace ésta como un reconocimiento
a las gestiones llevadas a cabo por Lesseur durante diez años en el
empeño de poner en explotación comercial a Naricual. Sin embargo,
Lesseur, por documento del 30 de mayo de 1881, sólo acepta un sexto
de las propiedades de las minas, con lo cual la Sucesión Monagas quedó
con la mitad de la propiedad 33.
3) Antonio Guzmán Blanco no se conformó con el tercio de los
derechos de Naricual cedido por los Monagas, sino que expandió su
propiedad así:
a. 400 minas vecinas pertenecientes a Vicente A. Velutini, que
fueron cedidas por éste a Teodoro Delort y éste a Guzmán Blanco el
28 de junio de 1884 34 •
b. 10 minas en Capiricual, que le traspasó, en el segundo trimestre
de 1882 Celestina Guzmán de Bastardo, acusadas por ésta el 31 de
enero de 1880 35•

31 Ibid.
32 Ibid.
33 Ibid.
34 Ibid. Ahora bien, Eugenio Medina h., en su muy documentado estudio
sobre la propiedad de las tierras pertenecientes a las Hulleras de Nari-
cual que presentó al Dr. Manuel R. Egaña, Ministro de Fomento, en fe-
brero de 1950, señala que estas 400 minas fueron cedidas por Vicente A.
Velutini a la Sociedad de Costa Firme, es decir, la primera empresa ex-
tranjera que explotó Naricual, según documento registrado en la Oficina
de Registro del Distrito Federal, N? 156, folio 119 vto., protocolo 6e del
segundo trimestre de 1884, y no habla de que esta compañia se las cediera
luego a Guzmán Blanco. En cambio, sí apunta que éste recibió 350 minas,
pero de Emilio H. Velutini, colindantes también con Naricual, según do-
cumento de la Oficina Subalterna de Registro del Dto. Bolívar (Barcelona),
protocolo 1?, primer trimestre de 1885, 23, sin haber sido cedidas luego
a la Sociedad de Costa Firme. Cf. Eugenio Medina H., "Informe sobre
las tierras pertenecientes a las Hulleras de Naricual", en Revista de Hidro-
carburos y Minas, N? 1, enero-junio de 1950, pp, 153-222.
35 E. Medina H., Ob. cit., p. 168.

326
 c. 10 minas, en Capiricual, que le traspasó, en el segundo trimestre
de 1882, Enrique Lavié, acusadas por éste el 29 de mayo de 1880 36•
d. 7 minas, en Capiricual, que le traspasó Juan A. Godoy H., en
el segundo trimestre de 1882 37 •
e. 20 minas, en Tacoporo, que le traspasó, en el segundo trimestre
de 1882, Basilio Couturier, que las tenía desde 1880 38 •
En resumen, la propiedad de las minas, para el momento en que
se hace la primera negociación con el capital extranjero, está reparti-
da así:
Pertenecientes a la Sucesión Monagas: la mitad de las minas
de NaricuaI.
- Pertenecientes a J. R. Lesseur: un sexto de las minas de
Naricual.
Pertenecientes a Antonio Guzmán Blanco: un tercio de las
minas de Naricual, más las que posee en Capiricual y Ta-
coporo.

III

A las pocas semanas de haberse efectuado el reparto de la pro-

piedad de las minas de carbón de Naricual, o sea, el 30 de mayo de
1881, J. R. Lesseur, en representación de todos los condueños, celebró
con el Ministro de Fomento, Aníbal Domínici, un contrato mediante el
cual el Ejecutivo Nacional autorizaba a aquélla explotación de las minas,
más la construcción de unos muelles (que pasarían a ser propiedad de
la Nación 25 años después) y de un ferrocarril entre las minas y el
muelle u otros puntos (que quedaría como propiedad privada, pero
dedicado también al servicio público, según la tarifa del ramo), así
como el derecho a explorar y explotar por 25 años las maderas y pro-
ductos naturales incluidos en la concesión. Otras cláusulas del convenio
estipulaban la facultad que tenía Lesseur de constituir una o más com-
pañías nacionales o extranjeras a las que podría traspasar sus derechos,
el permiso de carga y descarga, en los muelles que se construyeran, de
los buques que importaran las máquinas del negocio o explotaran el
carbón y los productos naturales producidos; la entrega de las tierras
baldías necesarias para el tendido de la vía férrea, con sus desahogos
36 Ibid.
37 Ibid.
38 Ibid.

327
laterales, estaciones, y la posibilidad de exproptacion de los terrenos
particulares a costa del contratante. Se le daba a Lesseur el plazo de
un año para iniciar los trabajos, con uno de prórroga, y el contrato en
general duraría 25 años 39.
El Presidente Guzmán Blanco, en uso de sus poderes discrecionales,
aprobó por decreto el convenio, el 3 de junio de 1881 40.
Como se observa, aunque Guzmán tenía la facultad de hacer todo
lo necesario para contratar la explotación de las minas, no lo hace él
en esta ocasión, sino su socio J. R. Lesseur. Sin embargo, por trasco-
rrales, Guzmán aumenta sus propiedades en la región carbonífera me-
diante las compras señaladas anteriormente y logra interesar en el
proyecto al francés Teodoro Delort, amigo suyo y capitán de una serie
de proyectos que acometerá en esos años en Venezuela.
La figura de Teodoro Delort es digna de un estudio más detenido.
Digamos aquí solamente de pasada que, además de las minas de carbón
de Naricual, Delort recibió un contrato para explotar toda la sarrapia
existente en los terrenos baldíos extendidos entre los confines orientales
de los Territorios Federales Alto Orinoco y Amazonas y la Guayana
Inglesa, y entre el Orinoco y los confines de Venezuela con Brasil 41,
un contrato para construir el Ferrocarril Guasipati-Orinoco 42, y también
fue uno de los promotores principales de la Societé La Monnaie que
en 1886 recibió la concesión para establecer la Casa de la Moneda en
Caracas, la cual funcionó hasta 1889 43. Además, es interesante anotar
que la idea de explotar carbón en Venezuela no la concibió originalmente
Teodoro Delort para Naricual sino para las minas de Curamichate, en
el Estado Falcón, o, en realidad, para todo el país. En efecto, él, quien
es identificado como antiguo oficial de la Marina de Francia, ha fundado,
a comienzos de 1881, en París, Calle Turín 22, una compañía deno-
minada Societé Agricole et Miniere de Venezuela y recibe, en traspaso,
del ciudadano venezolano Sebastián Viale Rigo el contrato que éste
poseía desde el 7 de marzo de 1879 para dotar de alumbrado a gas
a las ciudades de Caracas, Valencia, Puerto Cabello y La Guaira, y,

39 Recopilación de Leyes y Decretos de Venezuela, Tomo IX, Caracas, Im-

prenta de la Opinión Nacional, 1884, p. 283. También Gaceta Oficial, N?
2.386, Caracas, jueves 2 de junio de 1881, p. 2.
40 Recopilación ... , Tomo citado, p. 283. Gaceta Oficial, N? 2.388, Caracas,
sábado 4 de junio de 1881, p. 1.
41 Memoria Fomento 1888, Tomo 11, Caracas, Imprenta y Litografía del Go-
bierno Nacional, 1888, p. 148.
42 Recopilación ... , Tomo XII, Caracas, Imprenta y Litografía del Gobierno
Nacional, 1889, p. 567.
43 Recopilación, Tomo XV, Caracas, Imprenta y Litografía del Gobierno Na-
cional, 1891, p. 51.

328
en función de ello, el derecho de explotar las minas de carbón de la
Nación o de particulares, quienes percibirían Bs. 0,50 por cada tonelada
extraída. Delort, además, quedaría en libertad de exportar por su
cuenta todo el carbón extraído, con excepción del necesario para ali-
mentar el alumbrado de las ciudades mencionadas y el que se necesi-
tare para el servicio de los vapores de guerra o del correo. Igualmente,
podría proveer a las compañías ferrocarrileras, bajo contrato entre las
partes, el carbón necesario para su servicio, aunque el precio a con-
venir no será mayor del precio de costo más Bs. 1. Delort podrá tratar
con los dueños de las minas para lograr su adquisición o arrendamiento.
Este traspaso se firmó en París el 16 de febrero de 1881 44.
¿Cuál era el contrato que poseía Sebastián Viale Rigo? Viale
había suscrito con el Ministro de Fomento, José M. Manrique, en la
fecha arriba mencionada de 1879 un contrato para establecer, como
ya se dijo, el alumbrado de gas en Caracas y otras ciudades y, para
ello, la Nación le cedía el derecho exclusivo de explotar todas las
minas de carbón que existieren en Venezuela pertenecientes a la Nación
y podría también establecer empresas ferrocarrileras o compañías para
el transporte del carbón por vías marítimas o fluviales, y cualquier otra
compañía conexa con el ramo. Cuando las minas perteneciesen a parti-
culares, las tomará la Nación por su cuenta como propiedad particular
para uso público, conforme a la ley 45. Este contrato fue aprobado por
el Congreso 2 años después, el 22 de abril de 1881; el Presidente
Guzmán Blanco le puso el ejecútese al día siguiente y, dos días más
tarde, el Ministerio de Fomento autorizó a Viale Rigo para que pudiera
traspasar el contrato a Teodoro Delort y su flamante Sociedad Agrícola
y Minera de Venezuela 46.
En verdad, de lo que se trataba era de poner en explotación las
minas de Curamichate, ya que un Decreto de la Presidencia de la
República de esos mismos días, el 26 de abril, anunció que el Gobierno

44 Memoria Fomento 1882, Tomo IV, Caracas, Imprenta de la Opinión Na-

cional, 1882, p. 152.
45 Casualmente, la primera instrumentación legal de la República, al menos
a partir de 1830, fue la que dictó el Congreso de 1832 a propósito de
una petición de propiedad de una mina de carbón en Curamichate, for-
mulada por un ciudadano de nombre Andrés Monagas. Allí se dijo que
10 que regía al respecto era el viejo derecho castellano que atribuía al
Estado la propiedad del subsuelo. CL Recopilación ... r Tomo 1, Caracas,
Imprenta de la Opinión Nacional, 1874, p. 134. Más tarde, vinieron los
cuerpos de leyes mineras, promulgados precisamente por José G. Monagas,
primero y A. Guzmán B., luego. Cf. Recopilación, T. 111, pp. 202, 205,
206, 207, Tomo X, pp. 263, 481.
46 Gaceta Oficial, N~ 2.354, Caracas, lunes 25 de abril de 1881, p. 2.

329
Nacional tomaba por su cuenta las minas de carbón de piedra conocidas
con el nombre de minas de Curamichate, en el Estado Falcón 47.
Con todos estos instrumentos en sus manos, Delort comenzó a
moverse, indudablemente, así se deduce de varias resoluciones del Mi-
nisterio de Fomento exonerando de derechos a varios bultos llegados al
país para la empresa del carbón de Curamichate; concretamente, el 7
de enero de 1882 se exoneraron 29 bultos con máquinas llegadas a
Puerto Cabello, y el 28 de enero se exoneró una bomba importada
también para Curamichate 48. Por su parte, el Presidente Guzmán Blanco
anunció, gozoso, al Congreso en su Mensaje Anual de 1882 que habían
entrado en explotación las minas de carbón de Curamichate 49, nombre
muy caro a los recuerdos de su pasado guerrero.
Pero hasta aquí llega lo que sabemos de Curamichate. Sospechamos
que muy poca cosa se hizo en el terreno. Quizás, la compañía creada
por Delort se acogió al citado contrato que la obligaba a instalar el
alumbrado de gas en Caracas y las otras ciudades mencionadas, sola-
mente doce meses después de la apertura del ferrocarril Caracas-La
Guaira y Valencia-Puerto Cabello. Además, Teodoro Delort y su amigo
y protector Antonio Guzmán Blanco dirigieron pronto sus miradas hacia
Naricual'".
Vemos entonces a Delort, ahora fungiendo como apoderado de
una firma, francesa también, pero con otro nombre, Sociedad Civil
de la Costa Firme, aunque establecida en la misma calle Turín N'? 22,
París, suficientemente autorizado según poder conferídole en 2 y 3 de
diciembre de 1881 ante el Sr. Daniel H. Simón y su colega, notarios
de París, y debidamente registrado en la Oficina de Registro de la
ciudad, suscribir el 20 de abril de 1882 en Caracas, con el Ministro de
Fomento, Miguel Carabaño, otro convenio que lo autoriza a explotar
Naricual y construir el muelle y el ferrocarril tal como lo estipulaba el
contrato ya citado con Lesseur, pero que extendía sus derechos hasta
las minas de Capiricual y Tacoporo, todo de acuerdo con lo que habían
firmado al efecto Delort y los dueños de las minas. Ahora, los ferro-

47 Gaceta Oficial, N? 2.359, Caracas, sábado 30 de abril de 1881, p. 1.

48 Memoria Fomento 1882, Tomo IV, p. 142.
49 Presidencia de la República, Mensajes Presidenciales, Tomo II, Caracas,
Italgráfíca, 1970, p. 148.
50 No hemos encontrado ningún dato que hable de cifras de carbón extraído
en Curamichate. Ya vimos que en 1889 no figura como mina en explo-
tación. Apenas, encontramos en la Agencia Punzar, Caracas, 7 de enero de
1904, una noticia de la Bolsa de Caracas que habla al menos de la exis-
tencia de una Compañía minera de Curamichate: "Bolsa de Caracas ...
Minas de carbón de Curamichate (acción nueva) - Capital actual: 1.000.000-
Valor de los títulos circulantes: 500 - De: 30% - A: 35%".

330
 carriles y muelles a construir pertenecerían a la empresa durante 99
años y, transcurridos éstos, pasarían a ser propiedad exclusiva de los
dueños de las minas. La empresa quedará libre de los derechos de
importación de los materiales necesarios a la obra, podrán sus buques
cargar y descargar en los puertos habilitados, recibirá los terrenos baldíos
necesarios y no será gravada con ningún impuesto nacional, estadal o
municipal al carbón, ni sufrirá contribución de ningún género. Como
obligación de la empresa, se establece que ésta venderá el carbón nece-
sario al Gobierno Nacional al precio de costo más un bolívar de
aumento por tonelada, en los depósitos de la firma 51.
Al día siguiente, este contrato Delort-Ministerio de Fomento apa-
rece en la Cuenta del Senado y es enviado a su estudio a la Comisión
Permanente de Fomento 52. El 2 de mayo de 1882 se aprueba en segunda
discusión 53 y el día 4 en tercera discusión 54. En la Cámara de Dipu-
tados, recibe la sanción en tercera discusión el día 10 55. El 11 es
aprobado por las Cámaras en sesión conjunta y el 13, el Presidente
Antonio Guzmán Blanco le pone el ejecútese de ley 56.
Sin embargo, la Compañía francesa no emprende ningún trabajo
de inmediato. A ello quizás contribuya el mal estado de las relaciones
entre Francia y Venezuela, que van a ser restablecidas en su normalidad
años más tarde, en noviembre de 1885 por el propio Guzmán como
Enviado Extraordinario y Ministro Plenipotenciario en las Cortes de
Europa 57, pero también el deseo de los propios empresarios franceses
de obtener mejores garantías. En efecto, la ley del 15 de mayo de 1885,
aprobada por el Congreso de Venezuela el 14 de mayo, sanciona el
convenio del Ministro de Fomento, Jacinto Lara del 21 de junio de
1884 que pone límites y aclara más la obligación de la Empresa en la
venta de carbón al Gobierno Nacional, de modo que éste solamente
podría adquirir dicho material para el servicio de su Armada, de sus
necesidades y de los ferrocarriles que directamente explote, sin que este
derecho pueda ser traspasado en ningún caso a un tercero, y a un precio
fijo de Bs. 25 por tonelada, puesta en los depósitos de la Compañía 58
y por otra parte, Guzmán Blanco firma en París, el 27 de noviembre

51 Recopilacián ... , Tomo X, Caracas, Imprenta y Litografía del Gobierno

Nacional, 1887, p. 20 - Gaceta Ojicial, Nc 2.687, Caracas, miércoles 31
de mayo de 1882, p. 2.
52 Gaceta Oficial, N~ 2.656, Caracas, 24 de abril de 1882, p. 1.
53 Gaceta Oficial, N9 2.664, Caracas, 4 de mayo de 1882, p. 1.
54 Gaceta Oficial, N~ 2.666, Caracas, 6 de mayo de 1882, p. 1.
55 Gaceta Oficial, N~ 2.676, Caracas, 18 de mayo de 1882, pp. 1-2.
56 Recopilación, Tomo X, p. 20.
57 Mensajes Presidenciales, Tomo II, Caracas, Italgráfica, p. 268.
58 Recopilación ... , Tomo XII, p. 155.

331
 de 1885 un contrato adicional con Teodoro Delort que introduce la
figura de la garantía a la Empresa de un interés anual del 7 % sobre
la suma de Bs. 7 millones, discriminada así: Bs. 2 millones por el
muelle, desembarcaderos, etc., y la vía férrea de Guanta a Barcelona;
Bs. 2.5 millones por el trecho Barcelona-Naricual, y Bs. 1.5 millones
por el ramal hasta Capiricual. Esta garantía se irá haciendo efectiva a
medida que las expresadas líneas vayan siendo entregadas al servicio
público 59. Otras cláusulas del mencionado convenio Guzmán-Delort es-
tablecen que el muelle se construirá en la ensenada de Guanta, que los
ferrocarriles partirán de Guanta y tendrán una primera línea de 20 kms.
hasta Barcelona y luego la otra de Barcelona al valle de Naricual, al
que se adosará una extensión hasta el valle de Capiricual, formando en
.conjunto una red de 63 kms. aproximadamente, con un ancho mínimo
de 1 m.; y que a los 99 años, el muelle y el tren de Guanta a Bar-
celona y de Barcelona al valle de Capiricual pasarán a la Nación, excepto
los ramales tendidos entre las minas. Este convenio fue aprobado por
el Congreso el 8 de mayo de 1886 y mandado a ejecutar el 12 de mayo
por el Encargado del Poder Ejecutivo, Manuel Diez 60,
Ya despejado el camino, los franceses se disponen a venir a Ve-
nezuela. Con enorme entusiasmo, el periódico La Palabra, de Barcelona,
del 23 de julio de 1886 anuncia que los trabajos de las minas de Naricual
se iniciarán justo al regreso inminente del General Guzmán Blanco,
aclamado por la Patria, y a cuyo efecto vendrá en su compañía el em-
presario Teodoro Delort trayendo los demás elementos que faltan para
la práctica de las labores. Se avizora, pues, para Barcelona una época de
regeneración pecuniaria: el comercio se levantará del infecundo abati-
miento actual, bullirán las artes y oficios, los jornaleros trabajarán y
verán recompensadas sus tareas y también la agricultura verá premiados
sus esfuerzos 61.
La Sociedad Civil de la Costa Firme, viendo satisfechas sus aspi-
raciones, constituye en Francia la Societé Francaise des Houilleres du
Neverí, una compañía anónima a la cual cede todos sus privilegios,
derechos y acciones que le corresponden en Venezuela 62, Entre sus
primeras actividades en el país, está la adquisición de una serie de
terrenos para las construcciones que debía levantar. En el siguiente
cuadro, mostramos los nombres de los propietarios de las tierras que

59 Ibid., p. 565.
60 Ibid.
61 Cf. La Opinión Nacional, N? 5.087, Caracas, 27 de julio de 1886.
62 Recopilación ... , Tomo XIX, p. 37.

332
pasan a sus manos, sus características de extensión, precio y ubicación,
así como la fecha de la operación:
Además, he aquí los terrenos baldíos cedidos por la Municipalidad
del Distrito Bolívar o por el Gobierno Nacional:
Terreno de 1.000 metros de largo en la parroquia El Carmen
de Barcelona, cedido a T. Delort por el Concejo Municipal
del Distrito Bolívar el 2 de noviembre de 1886.
Terreno de 21 Ha. en Guanta, cedido a T. Delort por el
Gobierno Nacional, el 15 de mayo de 1888.
- Terreno de 5 Ha., 84 a., 24 m2 en Guanta; cedido a T. Delort
por el Gobierno Nacional el 6 de noviembre de 1886 63 •
También la Sociedad francesa recibió del Gobierno Nacional, por
contrato del 28 de junio de 1883 una extensión de terreno de 10.000 Ha.
para los fines del establecimiento de una colonia minera, pero por no
fundarse nada, dicho terreno no se incorporó a los bienes de la So-
ciedad 64.
En noviembre de 1886, la Compañía Hulleras del Neverí consignó
en el despacho del MOP los planos del muelle y del edificio de la
Aduana a construir en Guanta, y el Ministerio los aprueba por estar
ajustados a las prescripciones científicas y por satisfacer las condiciones
requeridas 65.
El 12 de diciembre de 1886, Teodoro Delort, fungiendo como
Administrador de las Hulleras del Neverí, envía, desde Ciudad Bolívar,
un informe al MOP sobre la marcha de los trabajos. Allí asienta que
el proyecto presentado por el ingeniero jefe de la Sociedad para el
muelle contempla un malecón central de 160 m. de largo, de cuya
extremidad salen dos muelles en alas con ángulo de 459 y cada uno
debe tener entre 100 y 125 m. de largo. Ya fueron talados los man-
glares que cubrían las orillas de la bahía de Guanta; se está constru-
yendo el ferrocarril para unir el muelle central con el pie de las montañas
vecinas a fin de sacar de allí los materiales necesarios para el relleno
de las hondonadas donde existían los manglares y para construir el
muelle central. Con esto, se eliminarán los charcos de agua pútrida
que producen las llamadas fiebres de Guanta. El trazado del ferrocarril
de Guanta a Barcelona ya se terminó. Una cuadrilla de peones des-
monta y limpia el terreno desde el punto cero en el barrio Portugal

63 Fuente: las mismas del cuadro anterior.

64 Eugenio Medína, Ob. cit., pp. 157-158.
65 Memoria M.O.P. 1887, Caracas, Imprenta y Litografía del Gobierno Na-
cional, 1887, p. XLVI.

333
de Barcelona hasta Tronconal en dirección de Puerto La Cruz, mientras
que otra cuadrilla hace lo mismo desde Guanta en dirección a Puerto
La Cruz. El trabajo de desmonte tiene una anchura de 30 metros. Al
terminar el desmonte, inmediatamente se procede a hacer los terraplenes.
De Francia vienen por vía marítima los materiales para construir la
Aduana, así como los rieles, los que llegarán probablemente en febrero
de 1887. Ya se han recabado más de 15.000 durmientes hechos con
maderas del país y se pica la piedra para hacer el balasto de los terra-
plenes por donde pasará la vía férrea. En cuanto a las minas, ya se
están abriendo galerías en diferentes vetas de Naricual P".
En realidad, la Compañía Francesa de las Hulleras del Neverí
construyó el muelle de Guanta en una ensenada de aguas tranquilas y
profundas, cerrada completamente por sus flancos y cercada de islas
en su entrada. El muelle era un tablero soportado por una estacada de
hierro, formado de gruesas piezas fundidas, cimentadas sobre hélices
también de hierro y ligadas por cruces diagonales. El tablero es una
red cuadriculada de vigas de hierro doble T sobre la cual descansan
las tablas (de madera) de 6 cm. de espesor. En total, el muelle tenía
200 m. x 15 de ancho y 9 m. de profundidad, por el costado donde
atracan los muelles. Una calzada central une el muelle a la costa de
mar, con dos vías férreas, una de las cuales atraviesa el edificio de la
Aduana y sigue hasta unirse a los desvíos de la Estación. También,
la Sociedad construyó la casa de la Aduana, un edificio muy sólido y
bello, con muros exteriores de piedra bruta desnuda; así como el
Resguardo. En lo fundamental, los franceses también tendieron la vía
férrea de Guanta a Barcelona: Fueron 19.300 metros sobre un valle
muy plano rodeado por colinas, con 20 curvas, con rieles de acero de
20 kg. por metro, sobre durmientes de excelente madera de la loca-
lidad, y una capa de balasto acarreado de largas distancias, hecho a
base de piedra quebrada y bien empaquetada. Además, fue tendida una
línea telegráfica y se elevaron varios depósitos provisionales de agua
para la alimentación de las máquinas. Es muy posible que también la
compañía francesa empezó, al menos, a construir las dos estaciones
de Guanta y Barcelona y el taller de reparaciones, así como importó
buena parte del material rodante que para fines de 1890 constaba de 4
locomotoras, 4 coches de 1~ clase, 6 de 2~, 2 mixtos, 3 vagones de
equipaje, 6 vagones cerrados y 6 abiertos para mercancías y 85 vagones
para el transporte del carbón, con capacidad de 6 Ton. cada uno 67.

66 Memoria M.o.P. 1887, p. 106.

67 Todos estos datos han sido extraídos del informe que presenta el 11 de
diciembre de 1890 el Ingeniero Ricardo Tovar al Ministro de Obras PÚ-

334
 ¿Cuánto invirtió la compama francesa en esto? Según Landaeta
Rosales, Bs. 2 millones 68. Según Ricardo Tovar, Bs. 2.145.506, sin
incluir el valor de los terrenos expropiados 69.
Las labores en las minas fueron, fundamentalmente, de exploración,
ya que los informes de la época no contabilizan ninguna cantidad del
mineral comercialmente extraída.
Ahora bien, los trabajos de la compañía francesa se desarrollaron
en medio de grandes dificultades. Todo se fue en gastos; muchos pro-
blemas se suscitaron entre la empresa y los constructores de las obras
contratadas y se entabló un conflicto legal entre las leyes francesas y
las inglesas luego de haber gestionado la Sociedad de las Hulleras un
empréstito en 1887 con la compañía inglesa The Debenture Guarantie
and Investment Company Limited, garantizado con la hipoteca de todos
sus haberes sociales 70.
La Sociedad no pudo superar sus problemas de gerencia y finan-
ciamiento, por lo que tuvo que desaparecer. El 25 de mayo de 1890,
se celebra en Londres un contrato mediante el cual Jules Philippe,
representante de la Sociedad, cede y transfiere a The Guanta Railways
Harbour and Coal Trust Company Limited todos sus derechos, privi-
legios y deberes contratados y asumidos con el Gobierno venezolano,
así como también sus propiedades ya construidas o en curso de cons-
trucción. Varios capitalistas franceses de la Sociedad conservaron accio-
nes en esta nueva compañía 71.
El MOP quedó en cuenta del traspaso el 20 de octubre de 1890 72•

IV

Se debe a la compama inglesa la puesta en explotación definitiva

de los yacimientos de carbón de Naricual. Además, dio remate a las
obras del muelle de Guanta y del tramo ferrocarrilero Cuanta-Barcelona

blicas, Germán Jiménez, designado por éste el 24-10-90 para inspeccionar

los trabajos. Cf. Memoria M.O.P. 1891, Caracas, Imprenta Bolívar, 1891,
pp. 231-240. Por su parte, Landaeta Rosales indica en su Gran Recopilación
Geográfica, Estadística e Histórica de Venezuela editada en 1889 que el
ferrocarril de Guanta a Barcelona ya está construido en 19 km. de exten-
sión (Tomo n, p. 221).
68 Landaeta Rosales, Ibid.
69 Memoria M.O.P. 1891, pp. 240-242.
70 Archivo del MRE, Ob. cit., "Primera Memoria ... ", p. 3. Los pormenores
de estos conflictos con los constructores y con los financistas ingleses no
están explicados en sus detalles.
71 Gaceta Oficial, N9 5.082, Caracas, viernes 24 de octubre de 1890, p. 8.041.
72 Ibid.

335
y continuó la construcción del tramo, o segunda sección de Barcelona
a Naricual, poniéndolo también en servicio.
El plano de las minas de Naricual elaborado por el ingeniero Miguel
E. Palacio en 1892, da una idea general de la explotación carbonífera
que allí se hacía. Para este momento, están ya trabajados siete mantos
o vetas, a saber:

Nombre Longitud del socavón o túnel

Manto N9 1 166,63 m.
Manto N'? 2 111,21 m.
Manto N'? 3 301,89 m.
Manto N'? 4 43,72 m.
Rive Droite 90,00 m. *
Vieille Attaque 25,00 m. *
Simplicio 112,00 m.
* En este plano, los nombres de estos dos mantos están en español y no en
francés original que le dieron sus exploradores. Sucede así porque este plano
es una reproducción del original que aparece, a una escala 1/2000 m. en el
Boletín de la Riqueza Pública N9 42, Caracas, 15-12-1892; y su copia -que
insertamos- la publicó la Revista Técnica del MOP N~ 19, Caracas, julio
de 1912, pp. 359-368.

Se trata de una extensión de 40 millas inglesas cuadradas, si se

toma en cuenta todo el distrito carbonífero, es decir Naricual. Tacoropo
y Capiricual, desde el río Querecual al Sur hasta la sierra de Naricual
al Norte 73. Para M. E. Palacio, la zona de Naricual mide 6.000 hec-
táreas, pero la que está entre Capiricual y Querecual, 35.000 Ha. 74.
Los italianos calcularon 810 km2 75 •
¿Cuánto carbón encerraban estos yacimientos? Según M. E. Pa-
lacio, "tienen una cantidad inagotable de carbón" 76. El Ingeniero de
minas Arthur 1. Pearse, con una gran experiencia en Inglaterra, Es-
tados Unidos y varios países de la América del Sur, visitó Naricual
en noviembre de 1892 y calculó solamente para las vetas 1, 2, 3 y 5
la existencia de no menos de 5.5 millones de toneladas 77 y para todo
el distrito carbonífero supuso que, si las vetas a la vista en el valle
de Naricual se repetían en toda la extensión del mismo, "las existencias
de carbón serían prácticamente inagotables" 78.
73 Cálculo de A. L. Pearse, en Boletín de la Riqueza Pública, N~ 55, p. 868,
Caracas, 30-6-1893.
74 Boletín de la ... , N~ 35, Caracas, 5-3-92, p. 551.
75 Martini & Ca., Brevi Cenni sulle Miniere di Naricual, s/f, s/p.i., p. 2.
76 Boletín de la , N9 35, p. 553.
77 Boletín de la , N9 55, p. 870.
78 Ibid., p. 868.

336
 Ahora bien, ¿cuál era la calidad del carbón de Naricual? Se trataba,
fundamentalmente, de un carbón bituminoso, con gran poder calorífico,
que producía mucho gas, que dejaba poca ceniza y del cual salía un
cake liviano y limpio. He aquí los resultados de diversos análisis, hechos
en 1874 por G. E. Barher, químico analítico de Shefield, por la Escuela
de Minas de París en 1890 y por el Inspector Técnico de Minas, M. E.
Palacio en su informe que ya hemos aludido muchas veces:

Materias Poder
Origen Año Agua volátiles ceniza azufre cake calorífico
en calorías

Quebrada Aragüita 1892 1.72 31.12 1.63 0.43 65.1

Veta Simplicio 1892 3.8 25.70 4.25 66.25
Veta River Droit 1892 3.8 33.25 4.25 58.70 6.307
Aragüita 1890 10.2 39.8 2.00 48 5.866
Aragüita 1890 5.5 43.9 3.00 47.6 6.189
Aragiiita 1890 6 43.00 6.00 45 6.033
Aragüita 1890 5.3 39.9 3.4 51.4 6.173
Examen por Barher 1874 0.68 63.50 79
31 4.5

Para Palacio, el carbón es "de primera calidad para los gasómetros

donde se elabora el gas de alumbrado" so. Pearse, por su parte, decía
que los resultados de las pruebas y análisis praticados por él "han sido
muy satisfactorios" 81. Agregaba que el poder calorífico de un carbón
de la veta N'? 3 arrojó una cantidad que excede a "cualquiera muestra
del mejor carbón de Gales" 82, aunque en esta apreciación, jiménez fue
más cauto al decir que la comparación entre el inglés y el criollo era
1 Ton. = 1.5 Ton., pero, de todas maneras, anotaba que los índices de
humedad, ceniza y azufre estaban bastante por debajo del nivel máximo
tolerable, características muy recomendables, por supuesto 83. Pearson
concluía diciendo que como carbón de vapor tiene méritos "que no puede
menos que asegurarle un puesto de primera importancia en los mercados
de las Antillas y de Venezuela" 84.

79 Fuentes: Boletín de la ... , N? 35, Caracas, 5-3-1892, p. 553 - Germán Ji-

ménez. "Minas de carbón del Edo. Anzoátegui", en Revista Técnica del
MOP, N? 19, Caracas, julio de 1912, p. 362.
80 Boletín de la , N? citado, p. 553.
81 Boletín de la , N? 55, Caracas, 30-6-1893, p. 871.
82 [bid.
83 Revista Técnica, N? citado.
84 Boletín de la ... r N? 55, p. 871.

337
 Todas las cifras y estimaciones, tanto las de esta época "inglesa"
como las posteriores coinciden con la impresión inicial de Spence: se
trata de un mineral de muy buena calidad. Técnicamente, se le describe
como un lignito bituminoso, bueno para producir vapor, muy bueno
para producir gas. Puede ser usado, por consiguiente, como combustible
en todas las máquinas a vapor y también en la industria del gas para
alumbrado público y en las cocinas de gas doméstico y, por último,
como cake.
En cuanto a su precio de coste y rentabilidad, los técnicos, desde
un comienzo, aconsejaron mezclar el carbón con brea para así formar
panelas, ya que buena parte del mineral salía de las vetas en forma
de polvo, y no grueso, 10 que hacía disminuir su poder calorífico.
Palacio aconsejaba hacer una mezcla donde entrara la brea en una
proporción entre el 7 Y el 12% 85. Esto, además, facilitaba su trans-
porte y almacenamiento. Al efecto, la compañía inglesa contrató en
Inglaterra una fábrica de panelas, hecha por The Uskside Engineering
Company of Newport, con una capacidad de procesar 75 toneladas de
carbón cada 10 horas 86.
Según M. E. Palacio, el costo de una tonelada de carbón extraído
a boca de mina llegaba a Bs. 12, a 10 que había que agregar el costo
de transporte aGuanta, Bs. 6, más Bs. 2 por derecho de muelle.
Total: Bs. 20. Hay que agregar Bs. 20 más por concepto del valor de
la brea (que era importada desde la isla de Trinidad) y el de la elabo-
ración de la panela. Y si se añadían Bs. 20 o 30 para cubrir el interés
del capital invertido, se llegaba a una cifra de Bs. 60 o 70 por tonelada.
Como el carbón importado de Inglaterra y los Estados Unidos se vende
a Bs. 70 u 80, la competencia no favorece al carbón nacional, ya que
el poder de una tonelada de carbón importado es igual a 1.5 del de
Naricual. Además, hay empresas del país, como la de las minas de Aroa,
que 10 importan directamente y por ello le sale a menos de Bs. 70
la tonelada. Debido a esto, Palacio propone la eliminación o reducción
de los derechos de flete y muelle para el mineral criollo 87.
Naturalmente, había que establecer también una cifra de producción
anual que hiciera rentable el negocio. El Superintendente de la com-
pañía inglesa para 1891, T. E. Richards, situaba la posibilidad de pro-
ducción diaria en 150 Ton. 10 cual daba una cifra anual de 40.000 Ton.
a razón de 270 días hábiles al año 88.

85 Boletín de la ... r N~ 35, p. 553.

86 The Venezuela Rerald, N9 20-21. Caracas, 19 de diciembre de 1896, p. 5.
87 Boletín de la r N~ 35, p. 554.
88 Boletín de la , N~ 35, p. 558.

338
 Como ya se dijo, el destino de esta producción era no sólo ni
principalmente el mercado interno, sino las Antillas y otras regiones
vecinas. Ya vimos cómo Pearse le auguraba un puesto de primera
importancia en los mercados de las Antillas. El Ministro de Obras
Públicas, en 1896, lo calificaba como "un verdadero artículo de expor-
tación para los mercados extranjeros y del país" 89. Y Antonio Guzmán
Blanco, muchos años antes, en su Mensaje al Congreso Nacional el 20
de febrero de 1882, habla del carbón nacional (en ese momento era
el de Curamichate el que se estaba negociando) como capaz de proveer
a los vapores que naveguen entre Europa y la América del Sur, y de
obtener la preferencia, por más cercano y más barato, en el que habrá
de consumir la estupenda empresa del Canal de Panamá 90. Pero, no
solamente era esto. En los planes guzmancistas del desarrollo del país,
el carbón tenía su lugar, precisamente en los planes de dotar al país
de una poderosa flota de guerra. He aquí lo que decía:
Venezuela en sus destinos manifiestos está llamada a ser la
gran potencia marítima del Continente. Con más de quinientas
leguas de litoral marítimo, con ríos que de margen a margen hacen
horizonte, y que surcados por vapores nos subirían hasta el Táchira,
dos mil metros sobre el nivel del mar, o se atravesaría toda la
hoya del Orinoco hasta tropezar con el gigante Amazonas, es una
Nación, que después de siglos, todavía no había trabajado lo bas-
tante para equiparar su marina a sus verdaderos destinos 91.
Y en su Mensaje de 1887, insisitía en la idea:
Estamos predestinados a ser potencia esencialmente marítima.
Démonos desde ahora a procurar cumplir nuestros destinos 92.
Indudablemente que para estos ambiciosos planes tenía que jugar
su papel el carbón.
Sin embargo, la ansiada puesta en explotación de las minas de
Naricual no despegaba. Carecemos de noticias de negociación alguna
de producción por parte de la Sociedad francesa. James Schaeffer,
Gerente General de The Guanta Railways Harbour & Coal Trust C. L., en
su informe del 15-5-91, prometía que la explotación de carbón iba a co-
menzar en enero de 1892 93. El mismo Schaeffer, en su informe de marzo
89 Memoria M.O.P. 1896, Tomo 1, Caracas, Tipografía Moderna, 1896,
p. LXVII.
90 Mensajes Presidenciales, Tomo II, Caracas, 1talgráfica, 1970, p. 148.
91 Ob. cit., p. 139.
92 Ob. cit., p. 313. Para 1889, ya a punto de desencadenarse la reacción anti-
guzmancista, la Armada Nacional era aún muy pobre: apenas constaba
de los vapores Libertador, Reivindicador, Centenario, Guzmán Blanco y
Lola, más las goletas Carabobo, Boliviana, Colombia y Washington. Cf.
Mensaje de Rojas Paúl, Ibid., p. 363.
93 Boletín de la . . ., N~ 35, p. 558.

339
de 1893 decía que "pronto, cuando se exploten las minas de carbón de
Naricual" se colocarán en el muelle las grúas hidráulicas para el embarque
del carbón 94. Todavía a mediados de 1895 no estaba montada la fábrica
de panelas en Guanta, que era algo importantísimo en el complejo
productivo de la empresa: en comunicación del 29-7-1895, el Admi-
nistrador john White avisa a H. L. Boulton que ha llegado el vapor
inglés Traveller con el resto del material para terminar de montar la
maquinaria de la fábrica de panelas en Guanta 95. Para 1896, Bruzual
Serra, Ministro de Obras Públicas, se quejaba de que la explotación
de las minas de carbón de Naricual "no ha tomado el debido incre-
mento para hacer de ese material un verdadero artículo de expor-
tación" %. Un artículo de Engineering and Mining Journal, de Nueva
York, firmado por Francis C. Nicholas y reproducido por The Vene-
zuelan Herald en 1898 decía que la empresa no había obtenido éxito 97.
El movimiento comercial de la Aduana de Guanta del segundo
semestre de 1893 registra una salida para la exportación de solamente
en el mes de noviembre, 7 bultos de carbón mineral, con un peso de
1.300 k. y un valor de Bs. 50. Además, en ese mismo mes salieron
para el comercio de cabotaje 700 k. de carbón con un valor de Bs.
55. Total: apenas 2 toneladas 98. En el año económico 1893-94 salieron
por Guanta 7.940 k. de carbón con un valor de Bs. 212 99. Y en
el año económico 1895-96, 72.000 k., con un valor de Bs. 1.800 100 .
Como es fácil apreciar, el período "inglés" de la explotación
de las minas de Naricual, que se extiende de 1891 a 1896 arroja
resultados muy pobres en lo que se refiere a la sacada y comercialización
del carbón. Ya veremos más adelante las causas de esta escasa producción.
Y, ¿cuál fue el rendimiento del ferrocarril y del muelle de Guanta?
Ya habíamos dicho que para fines de 1890 estaban concluidos
los trabajos del muelle y de la primera sección del ferrocarril, o sea,
el trayecto Guanta-Barcelona. A fin de fiscalizar estas obras y rendir
un informe al MOP fue que el Dr. Germán ]iménez, titular del
Despacho, envió a la región a Ricardo Tovar, según Resolución del
24-10-1890 101. Tovar presentó un informe muy detallado en fecha

94 Boletín de la . . ., N9 55, p. 865.

95 Archivo de la Fundación john Boulton, Packet (copiador de correspon-
dencia) 1895.
96 Memoria M.O.P. 1896, p. LXVII.
97 The Venezuela Herald, N9 XCII, Caracas. 10 de noviembre de 1898, p. 1.
98 Memoria Fomento 1894.
99 Memoria Hacienda 1895, Tomo 11, Caracas, Imprenta Bolívar, 1895, p. 182.
100 Memoria Hacienda 1897, Tomo 11, Caracas, Imprenta Bolívar, 1897, p. 58.
101 Memoria M.O.P. 1891, Caracas, Imprenta Bolívar, 1891, p. 231.

340
11-12-1890 102 Y recomendó abrir la obra al serVICIO público. Precisa-
mente, la Compañía se lamentaba de la tardanza del Gobierno Nacional
en no abrir al tráfico público, todavía para mayo de 1891, la primera
sección de la línea férrea 103. Claro está, a la Empresa le urgía la
apertura de la línea férrea lo más pronto posible por cuanto el Artículo
3 del contrato Delort-Guzmán del 27-11-85, hecho ley el 12-5-86, esti-
pulaba que la garantía del 7 % de interés anual por la inversión en el
ferrocarril se haría efectiva a partir del momento en que las líneas se
fueran entregando al público 104.
Por fin, el ferrocarril Guanta-Barcelona se inaugura el 15 de
febrero de 1892 105 Y pronto se dota de un reglamento especial para
pasajeros y de una tarifa de pasajeros y fletes 106.
El ferrocarril representó, al poco andar, una fuente de pérdidas.
He aquí su movimiento entre 1892 y 1896:

Años Ingresos Gastos Pérdidas

1892 (lO 1;2 meses) 109.444,83 144.060,82 34.615,99

1893 92.881,87 168.229,25 75.347,38
1894 87.742,00 147.127,89 59.385,89
1895 83.168,47 101.221,22 18.052,75
32.216,74 107
1896 (11 meses) 55.192,09 87.408,83

Para que se tenga una idea del movimiento de pasajeros en relación

con el de carga, veamos el cuadro siguiente:

Años N? pasajeros Valor Bs. % del total

ingresos

1892 26.084 74.124,50 67.7%

1893 16.375 39.722,25 42.7
1894 13.815 36.208,75 41.2
1895 11.363 31.257,75 37.5
18% 6.169 20.244,00 36.6 108

102 Ibid.
103 Boletín de la , N? 35, p. 559.
104 Recopilación , Tomo XII, p. 565.
105 Recopilación , Tomo XIX, Caracas, Imprenta Oriental, 1899, p. 37.
106 Recopilación , Tomo XVI, Caracas, Imprenta Bolívar, 1896, p. 303.
107 Cf. Informe de Germán ]iménez en Memoria M.O.P. 1909, Caracas, Irn-
prenta Nacional 1909, p. LXXXIV y ss. Las cifras de 1895 provienen
del Indicador de Caracas y de la República 1919-1920, Caracas, Litogra-
fía del Comercio, p. CXXXV.
108 Indicador ... , p. CXXXV.

341
 La carga anual en kilogramos fue como sigue

1892 2.009.938 k.
1893 3.335.079
1894 3.097.604
1895 3.089.546
1896 2.104.193 109

10 que da, para el período, un promedio semanal de 52.448 k., o sea,

8.741 k. diarios. Esto indica 10 pobre del tráfico entre Barcelona y
Guanta, situación de la que se hicieron eco en varias oportunidades
los Administradores de la Aduana de Guanta y que recoge G. Jiménez
en su informe al MOP de 1907, ya citado, donde también anota los
muchos casos de comerciantes, agricultores y criadores que eludían la
vía del tren para llegar a Guanta o a Barcelona, debido a los precios
relativamente elevados de sus fletes. En verdad, el ferrocarril se había
trazado para el transporte del carbón, y sin éste la línea daba pérdidas,
irremediablemente.
En cambio, la Aduana de Guanta acusaba un modesto superávit:

Años Ingresos Gastos Superávit

1892 (10 lh meses) 16.130,40 9.660,86 6.469,54

1893 25.527.80 11.116,17 14.411,63
1894 26.934,15 12.468,46 14.465,69
1896 (11 meses) 19.810,92 6.415,26 13.395,66 110

Como puede observarse, estas ganancias del muelle no compensaban

las pérdidas del ferrocarril. No existía, en plenitud, una producción
comercial de carbón. Quedaba entonces como recurso de entrada sola-
mente el auxilio de la garantía del 7 %, pero el Gobierno no pagaba.
¿Qué era lo que estaba pasando? ¿Por qué un país con tanta expe-
riencia en la rama carbonífera no salía adelante con su proyecto de
Naricual, el cual se encharcaba más a medida que pasaba el tiempo?
Veamos las vicisitudes corridas por los capitalistas ingleses.

109 Ibid.
no Informe G. jiménez de 1907, Memoria M.O.P. 1909, p. LXXXIV.

342