Título Principal: diseño y construcción de un sistema de accionamiento de mandos de

aceleración, embrague y frenos en un vehículo prototipo para conducción de personas con

discapacidad

DISEÑO Y CONSTRUCCIÓN DE UN SISTEMA DE ACCIONAMIENTO DE

MANDOS DE ACELERACIÓN, EMBRAGUE Y FRENOS EN UN VEHÍCULO PROTOTIPO

PARA CONDUCCIÓN DE PERSONAS CON DISCAPACIDAD

ERICK STEVEN TAPIA RIOS

4to – B (Nocturna)

INSTITUTO TECNOLOGICO SUPERIOR CENTRAL TECNICO

 Abstract

La selección de las adaptaciones y ayudas técnicas que se deben instalar en un vehículo automóvil

para que pueda ser conducido por un discapacitado físico, debe basarse en la interacción de dos

ramas de la Ciencia como son la Medicina (en sus especialidades de Rehabilitación y

Traumatología) y la Ingeniería de Vehículos, de forma que se conjuguen por una parte, las

necesidades que desde el punto de vista médico requiere cualquier discapacitado para conducir, y

por otra las adaptaciones que permiten adecuar los mandos del vehículo al conductor.

Precisamente, uno de los mayores problemas que debe ser abordado a la hora de conseguir que un

discapacitado pueda llegar a conducir un vehículo, se basa en la dificultad a la hora de establecer

con criterios objetivos la idoneidad o no de una adaptación, debido a que la disfunción o carencia

física en lugar de contar con una respuesta técnica concreta que se ajuste a sus necesidades, está a

merced en muchas ocasiones del criterio subjetivo, tanto del médico evaluador del Centro de

Reconocimiento, como de los examinadores de Tráfico de la zona de influencia o incluso de los

técnicos instaladores de las adaptaciones. La terminología con la que a menudo se hace referencia

a los usuarios que van a utilizar los vehículos adaptados o algún medio de transporte accesible es

normalmente confusa e imprecisa. Según la Organización Mundial de la Salud, una persona con

un déficit (en relación a órganos y sentidos), es aquella que sufre una pérdida o anormalidad de

una estructura o función psicológica, fisiológica o anatómica. Por tanto, desde el punto de vista de

la conducción de vehículos, es importante destacar aquí que una minusvalía no supone una

condición absoluta relacionada con la persona, sino una condición que dependerá de la relación

entre las limitaciones o recursos de esta persona con el

 Introducción

De acuerdo con datos de la Conferencia Europea de Ministros de Transportes (ECMT), se estima

que la gran mayoría de los países del mundo tienen entre un 10 y un 14 % de su población
discapacitada, o en todo caso con una movilidad reducida, debido a problemas físicos, mentales
o sensoriales. Estas cifras, equivalen a unos 50 millones de personas que no pueden desplazarse
libremente de un lugar a otro en todos los países que componen la ECMT2,3,4. Normalmente la
definición de Persona de Movilidad Reducida (PMR), incluye un colectivo mucho más amplio
que debe ser tenido en cuenta a la hora de seleccionar las ayudas técnicas más idóneas que
permiten mejorar las condiciones de accesibilidad a los sistemas de transporte. Sin embargo, en
el colectivo de PMR deben considerarse: las personas que se desplazan de un lugar a otro sin
abandonar su silla de ruedas (con grandes dificultades para desplazarse o viajar, salvar escalones
o aceras, y moverse sobre pavimentos irregulares), personas con dificultades de tipo sensorial
(visión, audición o habla), personas con ausencia de movilidad funcional, amputación o artritis
en algún miembro de su cuerpo, personas con enfermedades cardíacas o respiratorias, personas
mayores que no se pueden desplazar con autonomía sin la ayuda de otros, personas que sin ser
discapacitadas presentan algún tipo de perdida de movilidad temporal (mujeres en avanzado
estado de gestación, con miembros escayolados y que deben desplazarse con muletas, personas
que en algún momento se desplazan con carros de bebés, grandes fardos o maletas, etc.).

Figura.1: Diseño y construcción de un sistema de accionamiento de mandos de

aceleración, embrague y frenos en un vehículo prototipo para conducción de personas con

discapacidad

Tipos de mandos de control para vehículos con el sistema de embrague para personas con

discapacidad con extremidades inferiores.

Se trata de dispositivos que reemplazan a los pedales de freno, acelerador y embrague. Acelerador
electrónico por aro, el aro se sitúa en la parte anterior o posterior del volante original del vehículo.
Equipos de embrague, estos equipos, convierten un vehículo de embrague normal (por pedal al
pie), en un vehículo de embrague automático. Son adaptables a cualquier tipo de vehículo, y no
exigen ninguna modificación estructural en el mismo.
 Figura. 2: Acelerador, Volante, embrague y palanca de cambios.

Elementos electrónicos.
Encoders.- Un Encoder es un dispositivo que convierte un movimiento en una señal eléctrica
(pulsos), es ampliamente usado en aplicaciones industriales cómo control numérico, robots,
servomotores, para medir posición y velocidad.

PLC (PROGRAMMABLE LOGIC CONTROLLER).- Dispositivo electrónico programable,

en lenguaje específico, diseñado para controlar en tiempo real y en un medio industrial, procesos
secuenciales, posee software y hardware, para controlar dispositivos externos, recibir señales de
sensores y tomar decisiones de acuerdo a un programa que el usuario elabore según el esquema
del proceso a controlar.
MOTORES ELÉCTRICOS. Transforma la energía eléctrica que recibe almacenada en una serie
de baterías en energía mecánica. Consta de una parte fija denominada estator, y una móvil llamada
rotor, ambas están realizadas en material ferro magnético, y disponen de una serie de ranuras en
las que se alojan los hilos conductores de cobre que forman el devanado eléctrico.

Funcionamiento del mecanismo.

La ejecución del mecanismo electrónico, inicia con el encendido del automóvil que acciona al
generador de 24 V proporcionando flujo de corriente al control de carga, abasteciendo al conjunto
electrónico que comanda el funcionamiento de los actuadores mediante la manipulación de los
Encoders, a través de los elementos instalados sobre la columna de la dirección (aro) para el freno
y acelerador respectivamente, el dispositivo que acciona el embrague está ubicado en la palanca
de cambios, estos envían una señal al PLC que es el encargado de sincronizar mediante la
programación el accionamiento de los mandos originales.

Tiempo de reacción del embrague.

El embrague se puede considerar como un transmisor de par motor a un régimen de giro, que su
trabajo sea progresivo y elástico, para que el movimiento no se transmita bruscamente o a tirones
y que absorba las variaciones de par del motor. Por tal razón se comparó valores antes y después
de instalar el mando electrónico.
 Referencias

https://repositorio.espe.edu.ec/bitstream/21000/8815/1/AC-ESPEL-MAI-0471.pdf

Juan Baquero, Ingeniero Automotriz en la Universidad de Fuerzas Armadas ESPE.

Danilo Chimborazo, Ingeniero Automotriz en la Universidad de Fuerzas Armadas ESPE.

Leonidas Quiroz, Ingeniero Automotriz, estudios de posgrado en Autotronica, Gestion del

aprendizaje Universitario y Energias Renovables, Docente tiempo parcial en la Universidad

de Fuerzas Armadas ESPE.

 Autonics. (2013). Encoders Rotativos. Obtenido de http://www.dominion.com.mx

 Bosch, R. (2003). Sistema de Freno Convencionales y Electrónicos. Pag. 24.

 www.todorobot.com

 Crespo, T. (2013 de Abril de 2013). Adaptaciones de Vehiculos para discapacitados.

Obtenido de http://autoadaptaciones.blogspot.com/

 Eduardo Casado, J. N. (s.f.). Fundamentos Tecnológicos del Automovil.

THOMSON PARANINFO.

 Lillo, F. C. (s.f.). Diseño del embrague de un vehículo

 Apéndice

Apéndice 1: Por medio de esta investigación, he notado que este prototipo nos brinda la

posibilidad de tener un sistema tan ergonómico para el ser humano sobre todo para aquellos que

sufren algún tipo de discapacidad, ya que es un sistema que llama mucho la atención primeramente

por su accesibilidad-funcionalidad, es decir que, pues que aparte de tener un sistema de acelerado,

frenado (Volante) y embrague (Palanca) este se lo puede accionar manualmente de una manera

mucho fácil para el conductor(a). Creo yo que este sistema se debería aplicar a más vehículos,

aunque hay que tomar en cuenta el costo de venta que va a tener en el mercado, y que algunas

personas no van a tener los recursos económicos para poder adquirir uno de estos vehículos, para

lo cual se debería hacer un análisis más a fondo.

 Tablas

Tiempo de reacción del acelerador

Condiciones de Velocidad Velocidad final Tiempo de Aceleración

aceleración inicial (Vi) (Vf) reacción
Brusca 0 5,5 m/s 16, 6 segundos 0,33 m/s cuadrados

Progresiva 0 5,5 m/s 10 segundos 0,55 m/s cuadrados

Fondo 0 5,5 m/s 4 segundos 1,37 m/s cuadrados

Tiempo de Accionamiento del Embrague sin el sistema de mando electrónico

Cambio RPM para realizar RPM después del Tiempo de

de marchas el cambio de cambio de marcha accionamiento del
marcha embrague.
Primera a segunda 3000 rpm 2500 rpm 3 segundos

Segunda a tercera 3000 rpm 2500 rpm 3 segundos

Tercera a cuarta 3000 rpm 2500 rpm 3 segundos

Tiempo de frenado

Tipo de suelo Estado Tiempo de frenado

Hormigón Seco 2,37 segundos

Asfalto normal Seco 3,29 segundos

Barro 9,18 segundos

Mojado 5,58 segundos.

 Conclusiones

 El sistema de protección del control eléctrico – electrónico está compuesto por fusibles

cerámicos de 20 amperes de corriente capaces de disipar altas temperaturas debido a

sobrecargas y cortocircuitos que se pueden generar en el sistema.

 El prototipo cumple con las expectativas planteadas en el presente documento que son el

fácil control del acelerador-freno por medio de un anillo móvil y rapidez del

desembragado por medio del control electrónico ubicado sobre la palanca de cambios.

 Este vehículo puede ser utilizado con los mecanismos y sistemas implementados no solo

por las personas con discapacidad en las extremidades inferiores sino también para ser

usado el vehículo de forma cotidiana por cualquier conductor.

 De hacer realidad este proyecto, se debe tomar en cuenta todo lo relacionado a la parte

financiera o económica para que sea conveniente tanto para los dirigentes del proyecto

como para los futuros usuarios de dicho vehículo.

Recomendaciones

 Es estrictamente necesario que se impartan capacitaciones sobre la técnica de conducción

del prototipo para comprender la manipulación de los mandos electrónicos instalados y

resulte más fácil su uso.

 Para lograr un control más eficiente de los mandos para el acelerador, freno y embrague

se podría instalar un accionamiento mediante pantallas táctiles o por comandos de voz

 Se debe tener en cuenta que el mantenimiento del prototipo se lo debe realizar diariamente

y la programación del mantenimiento periódico por kilómetro de recorrido, en los

sistemas electrónicos y mecánicos instalados para evitar futuras averías y fallas.

 Figuras

Figura 1. Funcionamiento del Mecanismo

Bibliografía

https://repositorio.espe.edu.ec/bitstream/21000/8815/1/AC-ESPEL-MAI-0471.pdf
http://normasapa.com/como-hacer-apendice-con-normas-apa/
http://normasapa.com/estructura-de-articulo-paper-de-investigacion-usando-normas-apa/