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SISTEMA ÔMICRON À RELÉ

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MANUAL DO PRODUTO

SISTEMA ÔMICRON À RELÉ

Revisor Aprovador
Sergio Roth Victor Spinelli
DECA DECA
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SUMÁRIO

1 NOÇÕES SOBRE CONTROLE DE VELOCIDADE DE MOTORES DE “C A” ------------------------------ 3

2 NOMENCLATURA COMANDO ÔMICRON - ACSD 3X.503. D / E --------------------------------------------- 5

3 SEQÜÊNCIA BÁSICA DE PARTIDA----------------------------------------------------------------------------------- 6

4 SEQÜÊNCIA BÁSICA DE DESACELERAÇÃO--------------------------------------------------------------------- 7

5 SEQÜÊNCIA BÁSICA DE PARADA----------------------------------------------------------------------------------- 8

6 INSTRUÇÃO DE AJUSTE------------------------------------------------------------------------------------------------ 8
6.1 Cuidados Gerais --------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- 8
6.2 Verificação da Sincronização e Entrada de Força---------------------------------------------------------------------------------- 9
6.3 - Procedimento de Medições de Tenção----------------------------------------------------------------------------------------------- 9
6.4 Ajuste da Tensão da Fonte de Alimentação ( Módulo WS-3 )--------------------------------------------------------------- 10
6.5 Ajuste de Velocidade de Baixa----------------------------------------------------------------------------------------------------------- 11
6.6 Ajuste de Velocidade de Alta ------------------------------------------------------------------------------------------------------------- 12
6.7 Ajuste de Desaceleração------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- 12

7 DISPOSIÇÃO BÁSICA DOS POTENCIÔMETROS DE AJUSTE ----------------------------------------------13

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1 NOÇÕES SOBRE CONTROLE DE VELOCIDADE DE MOTORES DE “C A”

Rotação de um motor assíncrono normal, com um induzido de curto circuito é de difícil comando.
Esta rotação é determinada pelo número de pólos do motor e pela freqüência da rede de
alimentação. Verifica-se que a velocidade do campo girante (rotação síncrona) é diretamente
proporcional à freqüência e inversamente proporcional ao número de pólos.

n1 = velocidade em r. p. m.
f = freqüência da rede em HZ.
p = pares de pólos do motor.

A rotação do induzido ( rotor ) será levemente inferior à rotação síncrona.

a) Controle da Velocidade através da mudança do número de Pólos

Como podemos deduzir da fórmula acima, se quisermos reduzir a velocidade de rotação de um

motor, basta aumentar o número de pólos do mesmo. Desta forma, a rotação só pode ser
comandada por saltos bruscos.

Números de Pólos 2 4 6 8 24
Rotação Síncrona ( R.P.M. ) 3600 1800 1200 900 300

Pode-se utilizar motores guarnecidos com dois enrolamentos independentes de número de pólos
diferentes ( 6 e 24, por exemplo ) dos quais, de acordo com a necessidade, um está em
funcionamento. Este é o sistema utilizado para redução de velocidade no comando AC - 2.

b) Controle de velocidade por freqüência

Este é, dentre os vários processos de controle, o mais difícil de se obter, pois o controle de
freqüência exige tecnologia muito avançada, sendo que para seu desenvolvimento haveria
necessidade de grandes investimentos no que se refere a mão de obra altamente qualificada, além
de equipamentos e componentes eletrônicos de custos elevadíssimos.

c) Controle de Velocidade por Variação de tensão

Teoricamente existe a possibilidade de alterar-se a rotação de um motor assíncrono, dentro de

certos limites, rebaixando a tensão por resist6encias ligadas em série com os enrolamentos do
estator. Com isso o recuo aumentaria, isto é, a rotação sofreria decréscimo. Este método, porém é
antiecinômico, pois a energia transformada em calor nas resistências representaria gastos. Além
disso, para se obter um aumento progressivo de velocidade, sem saltos bruscos, a partida teria que
se processar em vários estágios, nos quais as resistências externas seriam diminuídas, até a
eliminação total das mesmas do circuito.

A utilização de retificadores controlados ( tiristores ) é uma solução econômica e de grande

eficiência no que diz respeito ao comando de velocidade de motores de indução trifásicos.

Nos comandos Ômicron e Superdyne temos exemplos de aplicação prática deste sistema de
controle.

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Utilizando-se tres retificadores controlados ( SCR`S ) e tres diodos de potência ligados de forma
como mostra o esquema abaixo, consegue-se uma aceleração extremamente suave, sem “Degraus”
de velocidade.

O tiristor é acionado através de um impulso de corrente ( gerado por uma unidade de contrôle
eletrônica ), e se mantém aberto durante todo o semi - ciclo em que o impulso se deu. No semi -
período positivo de tensão seguinte, o tiristor é acionado novamente, mantendo-se fechado em semi
- períodos negativos. Dependendo do momento ( ângulo ) do acionamento ou disparo, o tiristor pode
manter-se aberto para uma parte maior ou menor do semi- ciclo positivo.
Portanto, através da variação do ângulo de disparo do tiristor, obtem-se uma variação também do
valor médio da tensão em sua saída.

Note que o semi - ciclo negativo não é controlado, pois o diodo de potência não possui terminal
apropriado para este fim. Deste modo, o diodo proporciona um caminho livre quando a corrente
estiver circulando do motor para rede.

Verifica-se facilmente que o instante de acionamento de cada um dos tiristores não é o mesmo,
pois as tensões que alimentam o motor estão defasadas de 120° elétricos. Ver figura abaixo:

A figura demonstra, também que o ângulo mínimo de disparo é de 30° ( trinta graus ), pois até
este ponto a fase precedente encontra-se comum potencial ainda maior que o da fase em questão.
Isto significa que o tiristor correspondente estaria inversamente polarizado, e que o mesmo não
estaria em condução quando do disparo.
Para que a aceleração seja suave, é necessário que apliquemos tensão ao motor, partindo de um
valor consideravelmente baixo, e aumentando-o progressivamente até atingirmos o valor máximo de
tensão. Logo, no momento da partida, os tiristores seriam acionados num ângulo qualquer que seria
o ângulo máximo, correspondente à mínima quantidade de enrgia cedida ao motor. Haveria, então
uma diminuição ggradativa do ângulo de disparo dos retificadores, ou seja, um aumento da energia
cedida ao motor, até que se atingisse o ângulo mínimo, que corresponde à máxima tensão tensão
aplicada aos terminais do motor.
A figura abaixo mostra a diminuição do ângulo de disparo do tiristor, a cada semi - ciclo positivo
de tensão que se segue. Nota-se que, com isso, a quantidade de energia fornecida ao motor vai
aumentando.

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A grande vantagem deste método de controle de velocidade, em relação ao de inserção de

resistências em série com os enrolamentos do motor, se traduz no fato de que o tiristor diminui o
vaor médio da tensão, funcionando como uma chave que comuta em alta freqência, e portanto, não
ocorrendo dissipação de grandes quantidades de calor.

2 NOMENCLATURA COMANDO ÔMICRON - ACSD 3X.503. D / E

54, 54A Relés auxiliares de redução

60, 60A Relés para comando em munutenção ( quando desligado )
1C, TC Relés de chamada de cabina
CLP Chave de luz no fundo do poço
CPS Contato de porta de emergência
CRA Contato de redução de velocidade do motor do operador na abertura
1 OCR Relé térmico do motor da baixa velocidade
2 OCR Relé térmico do motor de alta velocidade
4 OCR Relé térmico do ventilador do motor de tração
CRF Contato de redução de velocidade do motor do operador no fechamento
CTL Contato de fim de curso de fechamento da porta
34D, 34DA Relés de confirmação de direção de descida
34U, 34UA Relés de confirmação de direção de subida
DS1, DST Contato de confirmação de engate de trinco
EFP Chave geral no fundo do poço
EL Relé de luz de emergência
FDL Limite final de descida
1FD, ( T - 1 ) FD Relés de chamada de hall de descida
FM Freio magnético do operador
FUL Limite final de subida
GRS Contato do aparelho de segurança
GS Contato de confirmação de fechamento de porta de cabina
GOV Contato do regulador de velocidade (Progressivo)
41GT Relé de tempo de confirmação de fechamento do trinco
1E Chave magnética do circuito de segurança
1 IR Relé de redução
2 IR Relé de parada
KS1, KST Contato de confirmação de fechamento de porta de pavimento ( palhetas )
NEG1, NEG2 Relés para correção de posição
OTL Contato de fim de curso de abertura de porta
RM Bobina de redução magnética do operador
SD1D Relé do limite de redução de descida
SD1U Relé do limite de redução de subida
1S, TS Relés de posição
6T, 6TA Relés de confirmação de movimento
36D, 36DA Relés para comando de descida
36U, 36UA Relés para comando de subida
1 Chave magnética de subida
2 Chave magnética de descida
3 Chave magnética de baixa velocidade
4 Chave magnética de alta velocidade
20 Relé de abertura e fechamento de porta
21 Chave magnética do operador para abrir porta
22 Chave magnética do operador para fechar porta
41 Relé de confirmação de trinco
50 Relé de detecção de parada
OB Relé de acionamento do freio da máquina de tração
FAN Relé de acionamento do ventilador do motor de tração
d311, d311A Relés de comando de partida para a Unidade de Controle do Ômicron
54XA Relé de comando de desaceleração
54XB Relé de comando de Alteração da Curva Padrão de Velocidade
SD2D Limite de parada de descida
SD2U Limite de parada de subida
33 Relé auxiliar de direção de subida e descida
1 IRA Relé de redução ( auxiliar )
280 Relé de andar de estacionamento
OF Relé de chamada automática para o andar de estacionamento
71 Relé de detecção de registro de chamada de pavimento
DC Relé de inibição de retorno ao andar de estacionamento
1SB, TSB Relés auxiliares de posição

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3 SEQÜÊNCIA BÁSICA DE PARTIDA

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4 SEQÜÊNCIA BÁSICA DE DESACELERAÇÃO

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5 SEQÜÊNCIA BÁSICA DE PARADA

6 INSTRUÇÃO DE AJUSTE

6.1 Cuidados Gerais

• Deve-se desligar todas chaves, quando os módulos forem retirados ou colocados.

a) É obrigatório a utilização de um multímetro digital nas medições de tensão dos módulos.

b) Após ajustados, os potenciômetros devem ser lacrados com tinta para fixá-los.

c) A precisão dos valores, possibilita boa qualidade no ajuste.

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6.2 Verificação da Sincronização e Entrada de Força

a) Confirmar seqüência de fases na entrada, conectando o relé de reversão de fase ( NPR).

Com o Led do NPR aceso, temos a seqüência de fase correta.

b) Verificar ligações nos: tiristores, transformador da fonte , transformador de sincronismo,

módulos, relés, 54XA, 54XB, D311, e taco gerador.

6.3 - Procedimento de Medições de Tenção

a) Desligar a chave SWA e retirar os módulos SW-3, CG-1 E PS-7.

b) Ligar a chave SWA e medir as tensões na entrada e saída do transformador monofásico da

fonte.

c) Tensão de entrada - Medir com multiteste a tensão de entrada do transformador monofásico

da fonte como mostra a figura abaixo.

OBS.: Deve-se ter cuidado com relação à escala de graduação do multímetro. Deverá ser
superior a 380V / AC.

• Tolerância de tensão na entrada do transformador da fonte: Admite uma variação

de 10%, na tensão de entrada do transformador, ou seja :

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d) Tensão de saída : Medir a tensão de saída do transformador monofásico da fonte, nos

terminais onde houver fiação ligada, conforme desenho que segue.

OBS: A escala do multímetro deve ser superior a 22V / CA.

• Tolerância de tensão na saída do transformador da fonte : Admite-se uma variação

de 10% na tensão de saída do transformador, ou seja

OBS.: Quando a tensão de saída estiver fora da faixa de variação permitida, mudar a posição
do terminal de entrada do transformador, a fim de corrigi-la.

6.4 Ajuste da Tensão da Fonte de Alimentação ( Módulo WS-3 )

a) Após confirmadas as ligações e tensões de entrada e saída do transformador da fonte,

desligar a chave SWA recolocando os módulos WS-3, CG-1, PS-7. Ligar a chave SWA e
ajustar a tensão da fonte, conforme segue.

OBS.: O multiteste deverá estar posicionado em escala superior a 15V / CC.

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6.5 Ajuste de Velocidade de Baixa

a) Girar o potenciômetro VR-4 do módulo GC-1, todo no sentido anti-horário .

b) Retirar o relé 54XA e ajustar o potenciômetro VR-4 do módulo PS-7 para que a tensão
entre CP4 e CP5, deste mesmo módulo seja de +10.

OBS.: CP4 é referência, ou seja, 0V.

c) Recolocar o relé 54XA e com o carro em movimento de baixa, ajustar o potenciômetro

VR6 do módulo CG-1 para que a tensão entre CP4 e CP5 do módulo PS-7 tanto subindo
como descendo, seja de aproximadamente 2,15V. Quando a tensão entre CP4 e CP5 do
módulo PS-7 estiver com 2,15V, deverá desaparecer o ruído no motor de tração.

d) Após o ajuste da tensão entre CP4 e CP5 no módulo PS-7, conforme o item anterior:
Com o carro em movimento de baixa, verificar a corrente na saída dos tiristores. Com o
elevador descendo, a corrente nas três fases deverão ser iguais.

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e) Também, com o carro em movimento de descida medir a tensão na saída dos tiristores. A
queda de tensão nos tiristores não deverá ser superior a 20V, ou seja:

Tensão de Alimentação Tensão na saída dos tiristores

220V Maior ou igual a 200V
380V Maior ou igual a 360V

6.6 Ajuste de Velocidade de Alta

a) Com o carro em automático e cabina sem carga, fazer viagem de subida e descida em
percurso de 3 ou mais pavimentos.

b) Ajustar VR2 do módulo CG-1 para que na subida na velocidade nominal a tensão entre
CP4 e CP5 no módulo PS-7 seja menor que 10V e maior que 9V (cabina sem carga).

c) Quando a tensão entre CP4 e CP5 do módulo PS-7 estiver menor que 10V e maior que
9V deve-se medir a corrente na saída dos tiristores. Com a cabina descendo sem carga,
na velocidade nominal, a corrente deve ser igual ou menor que a indicada no motor. Se a
corrente for maior que a indicada na placa do motor, retornar aos itens 6.1 e 6.2, não
resolvendo, entrar em contato com o dept. de eng. de campo ( DECA ).

d) Após executado o ítem acima deve-se proceder a mesma medição de tensão tem 5.5,
porém, com movimento, de alta velocidade.

6.7 Ajuste de Desaceleração

a) Ajustar VR1 do módulo CG-1 para que o carro estabilize em velocidade de nivelamento
antes de fazer a parada. A distância que o carro deve cumprir entre estabilizar em
velocidade de nivelamento e a parada varia conforme a velocidade do elevador, como
mostra a tabela abaixo:

Velocidade Distância
90m/mim 150mm
75m/mim 125mm
60m/mim 100mm
45m/mim 75mm

Conforme tabela anterior, as distâncias devem variar de acordo com a velocidade do elevador,
para que o mesmo não permaneça por um período de tempo muito longo em baixa.

Pede-se medir esta distância diretamente na polia de tração, observando a mudança no regime
de rotações da mesma.

OBS.: Girando VR1 no sentido horário o carro estabiliza antes em velocidade baixa.

b) Para o correto ajuste de nivelamento, deve-se consultar a circular de ajuste de freio I-3.1-
01/84.
OBS.: Para complementação do ajuste do sistema Ômicron, utilizar o manual de Inspeção e
Revisão.

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7 Disposição Básica dos Potenciômetros de Ajuste

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