Universidad Rafael Landívar

Facultad de Ingeniería
Dinámica
Sección: 1
Mgtr. Jorge Mario Rodas Figueroa

Practica No. 6
“La Caja de Cambios”

Integrantes:
Francisco Aguirre 1010212
Rene Watson 1052014
Pablo Taracena 1019314

Guatemala de octubre del 2016

 Índice
Pagina

Introducción……………………………………………………………………………...3

Planteamiento del Problema…………………………………………………………..4

Relato………………………………………………………………………………..5 - 12

Marco Teórico……………………………………………………………………..13 - 17

Cálculos y Resultados……………………………………………………………18 - 30

Discusión de Resultados…………………………………………………………31 - 32

Conclusiones……………………………………………………………………………33

Recomendaciones……………………………………………………………………...34

Que Aprendimos………………………………………………………………………..35

Lugares de Distribución………………………………………………………………..36

Referencias Bibliográficas……………………………………………………………..37
 Introducción
El día viernes 4 de noviembre del año 2016 se llevó a cabo la práctica No. 6 del
Laboratorio de Dinámica, la cual consistió en armar el modelo número 33 del manual
del equipo prestado, denominado como Caja de Cambios, tenía como finalidad
demostrarnos las distintas aplicaciones que tiene el siguiente mecanismo “caja de
cambios” a través de las demostraciones que se llevaron a cabo con una armazón
que fue construida a una escala.

El sistema de cambios ha evolucionado desde la caja de cambios sin

sincronizadores hasta las cajas de cambios sincronizadas de dos ejes. Las cajas de
cambios en la actualidad pueden ser de dos o tres ejes; independientemente de la
disposición transversal o longitudinal, delantera o trasera. La caja de cambios de
tres ejes es el más tradicional actualmente y tiene la ventaja de transmitir el par a
través de los tres ejes, los piñones son menores, por lo que el diseño de éstos puede
realizarse en materiales de calidad media.

El siguiente reporte se basa en el funcionamiento de una caja de cambios, por lo

cual se analizara el comportamiento de la misma, empleando un modelo a escala y
haciendo uso de diagramas de cuerpo libre que actúan en dicho sistema, para poder
resolver los diferentes problemas que se presentan en dicha práctica.

Se explicara que es una caja de cambios, sus partes mecánicas y su

funcionamiento. Además se dará una explicación de manera analítica de cuál es el
par de entrada y salida para cada engrane (o velocidad) de la caja de cambio; así
como las fuerzas tangenciales de los mismos.

Figura No.1: Caja de Cambios

 Planteamiento del Problema

Investigar las diferentes aplicaciones que tienen las cajas de cambio, basándonos
en observar el modelo armado durante la práctica para poder determinar de mejor
forma su funcionalidad en situaciones reales, su funcionamiento y aplicaciones que
tienen.

Por medio de los cálculos necesarios efectuados se podrá llegar a encontrar (en
base a la teoría) las fuerzas de tangenciales en los engranes tomando en cuenta
que F = T/r. Los engranes usados tienen generalmente un ángulo de presión de
20° o 25°. Este ángulo es el que forma la fuerza transmitida con la perpendicular al
radio en el punto de contacto. Suponiendo que le ángulo vale 20°, calcule la fuerza
transmitida y la componente radial de la misma.

Con las mediciones realizadas de las partes en movimiento del modelo, se podrán
encontrar dichos valores y así poder compáralos con una caja de cambios en la vida
real. Suponiendo que el par de entrada es de 100lbft. Y que la caja real es 10 veces
el tamaño en dimensiones lineales el de su modelo, se calcula el par de salida en
cada velocidad.
¿Qué es una caja de cambios?

¿Para qué se utiliza una caja de cambios?

¿Cómo funciona una caja de cambios?

¿Dónde se utilizan las cajas de cambio?

Objetivos

Generales
 Armar el mecanismo “caja de cambios” presentado en el manual de
laboratorio.
 Estudiar y comprender el funcionamiento de una caja de cambios.

Específicos
 Determinar las distintas aplicaciones y funciones en la vida real para estas
máquinas.
 Presentar como equipo de trabajo los cálculos y conclusiones finales
obtenidas al realizar la práctica. Así como las posibles recomendaciones para
el correcto uso de esta maquinaria.
 Determinar el par de salida en cada velocidad.
 Determinar las fuerzas tangenciales en los engranes.
Relato
 Marco Teórico
Cajas de cambio manuales: El sistema de cambio de marchas manual ha
evolucionado notablemente desde los primeros mecanismos de caja de cambios de
marchas manuales sin dispositivos de sincronización hasta las actuales cajas de
cambio sincronizadas de dos ejes.

Independientemente de la disposición transversal o longitudinal y delantera o

trasera, las actuales cajas de cambios manuales son principalmente de dos tipos:
 De tres ejes: un eje primario recibe el par del motor a través del embrague y
lo transmite a un eje intermediario.
 De dos ejes: un eje primario recibe el par del motor y lo transmite de forma
directa a uno secundario de salida de par que acciona el grupo diferencial.

En la actualidad el engrane de las distintas marchas se realiza mediante dispositivos

de sincronización o "sincronizadores" que igualan la velocidad periférica de los ejes
con la velocidad interna de los piñones de forma que se consiga un perfecto engrane
de la marcha sin ruido y sin peligro de posibles roturas de dentado. El sincronizador
tiene la función de un embrague de fricción progresivo entre el eje y el piñón que
gira libremente sobre él. Los sincronizadores suelen ir dispuestos en cualquiera de
los ejes de forma que el volumen total ocupado por la caja de cambios sea el más
reducido posible.

Caja de cambios manual de tres ejes: Este tipo de cajas es el más tradicional de
los usados en los vehículos actuales y tiene la ventaja principal de que al transmitir
el par a través de tres ejes, los esfuerzos en los piñones son menores, por lo que el
diseño de éstos puede realizarse en materiales de calidad media.

En la figura No. 2 se muestra un corte longitudinal de una caja de cambios manual

de cuatro velocidades dispuesta longitudinalmente. El par motor se transmite desde
el cigüeñal del motor hasta la caja de cambios a través del embrague (Q). A la salida
del embrague va conectado el eje primario (A) girando ambos de forma solidaria.
De forma coaxial al eje primario, y apoyándose en éste a través de rodamiento de
agujas, gira el eje secundario (M) transmitiendo el par desmultiplicado hacia el grupo
cónico diferencial. La transmisión y desmultiplicación del par se realiza entre ambos
ejes a través del eje intermediario (D).
 Figura No. 2 Corte longitudinal de una caja de cambios manual de cuatro
velocidades

El eje primario (A) del que forma parte el piñón de arrastre (B), que engrana en toma
constante con el piñón (C) del árbol intermediario (D), en el que están labrados,
además, los piñones (E, F y G), que por ello son solidarios del árbol intermediario
(D). Con estos piñones engranan los piñones (H, I y J), montados locos sobre el
árbol secundario (M), con interposición de cojinetes de agujas, de manera que giran
libremente sobre el eje arrastrados por los respectivos pares del tren intermediario.

El eje primario recibe movimiento del motor, con interposición del embrague (Q) y
el secundario da movimiento a la transmisión, diferencial y, por tanto, a las ruedas.
Todos los ejes se apoyan en la carcasa del cambio por medio de cojinetes de bolas,
haciéndolo la punta del eje secundario en el interior del piñón (B) del primario, con
interposición de un cojinete de agujas.

Para transmitir el movimiento que llega desde el primario al árbol secundario, es

necesario hacer solidario de este eje a cualquiera de los piñones montados locos
sobre él. De esta manera, el giro se transmite desde el primario hasta el tren fijo o
intermediario, por medio de los piñones de toma constante (B y C), obteniéndose el
arrastre de los piñones del secundario engranados con ellos, que giran locos sobre
este eje. Si cualquiera de ellos se hace solidario del eje, se obtendrá el giro de éste.

La toma de velocidad se consigue por medio de sincronizadores (O y M),

compuestos esencialmente por un conjunto montado en un estriado sobre el eje
secundario, pudiéndose desplazar lateralmente un cierto recorrido. En este
desplazamiento sobre el estriado el sincronizador se acopla con los piñones que
giran locos sobre el árbol secundario.
En la figura inferior se muestra el despiece de una caja de cambios de engranajes
helicoidales, con sincronizadores, similar a la descrita anteriormente. El eje primario
5 forma en uno de sus extremos el piñón de toma constante (de dientes
helicoidales). Sobre el eje se monta el cojinete de bolas 4, en el que apoya sobre la
carcasa de la caja de cambios, mientras que la punta del eje se aloja en el casquillo
de bronce 1, emplazado en el volante motor.

En el interior del piñón del primario se apoya, a su vez, el eje secundario 19, con
interposición del cojinete de agujas 6. Por su otro extremo acopla en la carcasa de
la caja de cambios por medio del cojinete de bolas 28. Sobre este eje se montan
estriados los cubos sincronizadores, y "locos" los piñones. Así, el cubo sincronizador
10, perteneciente a tercera y cuarta velocidades, va estriado sobre el eje
secundario, sobre el que permanece en posición por los anclajes que suponen las
arandelas de fijación 9, 13 y 14. En su alojamiento interno se disponen los anillos
sincronizadores 7 (uno a cada lado), cuyo dentado engrana en el interior de la
corona desplazable del cubo sincronizador 10. Estos anillos acoplan interiormente,
a su vez, en las superficies cónicas de los piñones del primario por un lado y del
secundario 11 por otro.

Cuando la corona del cubo sincronizador 10 se desplaza lateralmente a uno u otro

lado, se produce el engrane de su estriado interior, con el dentado de los anillos
sincronizadores 7 y, posteriormente, con el piñón correspondiente en su dentado
recto (si se desplaza a la izquierda, con el piñón del primario y a la derecha con el
11 del secundario). En esta acción, y antes de lograrse el engrane total, se produce
un frotamiento del anillo sincronizador con el cono del piñón, que iguala las
velocidades de ambos ejes, lo que resulta necesario para conseguir el engrane. Una
vez logrado éste, el movimiento es transmitido desde el piñón al cubo sincronizador
y de éste al eje secundario.

En el secundario se montan locos los piñones 15 (de segunda velocidad) y 26 (de

primera velocidad), con los correspondientes anillos sincronizadores 17 y cubo
sincronizador. Cada uno de los piñones del secundario engrana en toma constante
con su correspondiente par del tren intermediario 20, quedando acoplados como se
ve en la figura superior.
En el tren intermediario se dispone un piñón de dentado recto, que juntamente con
el de reenvío 23 y el formado en el cubo sincronizador de primera y segunda
velocidades, constituyen el dispositivo de marcha atrás.
 Figura No. 3 Despiece de una caja de cambios de tres ejes

Funcionamiento:

Constituida una caja de cambios como se ha explicado, las distintas relaciones se

obtienen por la combinación de los diferentes piñones, en consecuencia con sus
dimensiones.
En las cajas de cambio de tres ejes, el sistema de engranajes de doble reducción
es el utilizado generalmente en las cajas de cambio, pues resulta más compacto y
presenta la ventaja sustancial de tener alineados entre si los ejes de entrada y
salida. Para la obtención de las distintas relaciones o velocidades, el conductor
acciona una palanca de cambios, mediante la cual, se produce el desplazamiento
de los distintos cubos de sincronización (sincronizadores), que engranan con los
piñones que transmiten el movimiento.
 Figura No. 4 Funcionamiento de la caja de cambios en punto muerto.

En esta caja de cambios (figura superior) se produce una doble reducción cuando
los piñones de "toma constante" (B y C) son de distintas dimensiones (nº de
dientes). Por eso para calcular la reducción, tendremos utilizar la siguiente fórmula
para la saber el valor de reducción. Por ejemplo en 1ª velocidad tendremos:

rt = relación de transmisión B, C, G, J = nº de dientes de los respectivos piñones

1ª velocidad: El desplazamiento del sincronizador de 1ª/2ª (N) hacia la derecha,

produce el enclavamiento del correspondiente piñón loco (I) del eje secundario, que
se hace solidario de este eje. Con ello, el giro es transmitido desde el eje primario
como muestra la figura inferior, obteniéndose la oportuna reducción. En esta
velocidad se obtiene la máxima reducción de giro, y por ello la mínima velocidad y
el máximo par.

Figura No. 5 Funcionamiento de la caja de cambios en 1ª Velocidad

2ª velocidad: El desplazamiento del sincronizador de 1ª/2ª (N) hacia la izquierda,
produce el enclavamiento del correspondiente piñón loco (J) del eje secundario, que
se hace solidario de este eje. Con ello, el giro es transmitido desde el eje primario
como muestra la figura inferior, obteniéndose la oportuna reducción. En esta
velocidad se obtiene una reducción de giro menor que en el caso anterior, por ello
aumenta la velocidad y el par disminuye.

Figura No. 6 Funcionamiento de la caja de cambios en 2ª Velocidad

3ª velocidad: El desplazamiento del sincronizador de 3ª/4ª (O) hacia la derecha,

produce el enclavamiento del correspondiente piñón loco (H) del eje secundario,
que se hace solidario de este eje. Con ello, el giro es transmitido desde el eje
primario como muestra la figura inferior, obteniéndose la oportuna reducción.

Figura No. 7 Funcionamiento de la caja de cambios en 3ª Velocidad

4ª velocidad: El desplazamiento del sincronizador de 3ª/4ª (O) hacia la izquierda,

produce el enclavamiento del correspondiente piñón de arrastre o toma constante
(B) del eje primario, que se hace solidario con el eje secundario, sin intervención del
eje intermediario en este caso. Con ello, el giro es transmitido desde el eje primario
como muestra la figura inferior, obteniéndose una conexión directa sin reducción de
velocidad. En esta velocidad se obtiene una transmisión de giro sin reducción de la
velocidad. La velocidad del motor es igual a la que sale de la caja de cambios, por
ello aumenta la velocidad y el par disminuye.
 Figura No. 8 Funcionamiento de la caja de cambios en 4ª Velocidad

Marcha atrás (M.A.): Cuando se selecciona esta velocidad, se produce el

desplazamiento del piñón de reenvió (T), empujado por un manguito. Al moverse el
piñón de reenvió, engrana con otros dos piñones cuya particularidad es que tienen
los dientes rectos en vez de inclinados como los demás piñones de la caja de
cambios. Estos piñones pertenecen a los ejes intermediario y secundario
respectivamente. Con esto se consigue una nueva relación, e invertir el giro del tren
secundario con respecto al primario. La reducción de giro depende de los piñones
situados en el eje intermediario y secundario por que el piñón de reenvio actúa
únicamente como inversor de giro. La reducción de giro suele ser parecida a la de
1ª velocidad. Hay que reseñar que el piñón del eje secundario perteneciente a esta
velocidad es solidario al eje, al contrario de lo que ocurre con los restantes de este
mismo eje que son "locos".

Figura No. 9 Funcionamiento de la caja de cambios en marcha atrás (M.A.)

Sincronizadores: Las cajas de cambio desde hace muchos años utilizan para
seleccionar las distintas velocidades unos dispositivos llamados: sincronizadores,
cuya constitución hace que un dentado interno ha de engranar con el piñón loco del
eje secundario correspondiente a la velocidad seleccionada. Para poder hacer el
acoplamiento del sincronizador con el piñón correspondiente, se comprende que es
necesario igualar las velocidades del eje secundario (con el que gira solidario el
sincronizador) y del piñón a enclavar, que es arrastrado por el tren intermediario,
que gira a su vez movido por el motor desde el primario.
Con el vehículo en movimiento, al activar el conductor la palanca del cambio para
seleccionar una nueva relación, se produce de inmediato el des enclavamiento del
piñón correspondiente a la velocidad con que se iba circulando, quedando la caja
en posición de punto muerto. Esta operación es sencilla de lograr, puesto que
solamente se requiere el desplazamiento de la corona del sincronizador, con el que
se produce el desengrane del piñón. Sin embargo, para lograr un nuevo
enclavamiento, resulta necesario igualar las velocidades de las piezas a engranar
como el eje secundario gira arrastrado por las ruedas en la posición de punto muerto
de la caja, y el piñón loco es arrastrado desde el motor a través del primario y tren
intermediario, para conseguir la sincronización se hace necesario el desembrague,
mediante el cual, el eje primario queda en libertad sin ser arrastrado por el motor y
su giro debido a la inercia puede ser sincronizado con el del eje secundario.

Figura No. 10 Despiece parcial de un sincronizador.

En la figura inferior tenemos un sincronizador con "fiador de bola", donde puede

verse el dentado exterior o auxiliar (1) del piñón loco del eje secundario
(correspondiente a una velocidad cualquiera) y el cono macho (2) formado en el. El
cubo deslizante (7) va montado sobre estrías sobre el eje secundario (8),
pudiéndose deslizarse en él un cierto recorrido, limitado por topes adecuados. La
superficie externa del cubo está estriada también y recibe a la corona interna del
manguito deslizante (3), que es mantenida centrada en la posición representada en
la figura, por medio de un fiador de bola y muelle (6).
 Figura No. 11 Despiece del sincronizador.

Para realizar una maniobra de cambio de velocidad, el conductor lleva la palanca a

la posición deseada y, con esta acción, se produce el desplazamiento del manguito
deslizante, que por medio del fiador de bola (6), desplaza consigo el cubo deslizante
(7), cuya superficie cónica interna empieza a frotar contra el cono del piñón loco
que, debido a ello, tiende a igualar su velocidad de giro con la del cubo sincronizador
(que gira solidario con el eje secundario). Instantes después, al continuar
desplazándose el manguito deslizante venciendo la acción del fiador, se produce el
engrane de la misma con el dentado auxiliar del piñón loco sin ocasionar golpes ni
ruidos en esta operación, dado que las velocidades de ambas piezas ya están
sincronizadas. En estas condiciones, el piñón loco queda solidario del eje
secundario, por lo que al producirse la acción de embragado, será arrastrado por el
giro del motor con la relación seleccionada.

Reseña Histórica:

Las primeras patentes para la de caja de cambios de doble embrague corresponden

a los inventores Adolphe Kégresse y Rudolf Franke, en los años 1939 y 1940. El
fabricante de automóviles alemán Porsche comenzó a estudiar este tipo de cajas
en 1969, que las probó en los automóviles Porsche 911 RS 2.7 " / "Direct Shift
Gearbox" (DSG) y "S-tronic". Para rivalizar con Borg-Warner, Getrag desarrolló una
caja de doble embrague que equipa a modelos del Grupo Chrysler y de Ford Motor
Company. Mitsubishi Motors, desarrolló una propia, llamada "Twin Clutch Sportronic
Shift Transmission", que en principio se utiliza en el Mitsubishi Lancer Evolution X.
El Nissan GT-R también incorpora una caja de cambios de doble embrague. BMW
posee también un sistema similar, denominado "M Dual Clutch Transmission", que
se ofrece en el BMW M3.El grupo PSA Peugeot-Citroën utiliza en algunos modelos
una llamada CMP (Cambio Manual Pilotado
Tipos de cajas que existen
Existen varios tipos de cajas de cambios y diversas maneras de clasificarlas. Hasta el
momento en que no se habían desarrollado sistemas de control electrónico la distinción era
mucho más sencilla e intuitiva ya que describía su construcción y funcionamiento. En tanto
que se han desarrollado sistemas de control electrónico para cajas se da la paradoja que
existen cajas manuales con posibilidad de accionamiento automatizado y cajas automáticas
con posibilidad de intervención manual.

 Manuales: En este tipo de cajas de cambio, la selección de las diferentes

velocidades se realiza mediante mando mecánico, aunque éste puede estar
automatizado.
 Mecánicas o sincrónicas: Las distintas velocidades de que consta la caja
están sincronizadas. Esto quiere decir que disponen de mecanismos de
sincronización que permiten igualar las velocidades de los distintos ejes de
que consta la caja durante el cambio de una a otra
 Automáticas o hidrománticas: La caja automática es un sistema que, de
manera autónoma, determina la mejor relación entre los diferentes
elementos, como la potencia del motor, la velocidad del vehículo, la presión
sobre el acelerador y la resistencia a la marcha, entre otros. Se trata de un
dispositivo electro hidráulico que determina los cambios de velocidad; en el
caso de las cajas de última generación, el control lo realiza un calculador
electrónico.

Velocidad angular
Vector que indica la razón de cambio del ángulo, formado en un determinado
espacio, en un determinado tiempo. Las unidades más comunes son revoluciones
por minuto o radianes por alguna unidad de tiempo.

𝑣 = 𝜔𝑟

Aceleración angular
Se refiere a la relación con que cambia la velocidad angular con respecto al tiempo.
Esta es posible calcularla despejando alguna de las siguientes:

𝜃 = 𝜔𝑡
 𝜔𝑜 + 𝜔
𝜔=
2

𝜔 = 𝜔𝑜 + 𝛼𝑡

1 2
𝜃 = 𝜔𝑜𝑡 + 𝛼𝑡
2

𝜔2 = 𝜔𝑜 2 + 2𝛼𝜃

Torque
Propiedad que tiene una fuerza para hacer girar un cuerpo, se calcula de la siguiente
manera:

𝑇 =𝐹×𝑟

Par
También llamado torque, es una fuerza que se ejerce perpendicularmente a un
brazo que tiene un extremo conectado a un eje paralelo al brazo y a la dirección de
aplicación de la fuerza, provocando esto que haya un giro.

Fuerza tangencial
Se le llama a la fuerza que se aplica a un punto de alguna circunferencia, que es
perpendicular al radio y que provoca un giro.

Radio
Distancia desde el punto medio de una circunferencia hasta cualquier punto de su
línea curva.

Ángulo de presión
El que forma la línea de acción con la tangente a la circunferencia de paso.

Figura No. 12 Angulo de Precisión

Se denomina engranaje o ruedas dentadas al mecanismo utilizado para transmitir
potencia de un componente a otro dentro de una máquina. Los engranajes están
formados por ruedas dentadas, de las cuales la mayor se denomina corona y la
menor, piñón. Un engranaje sirve para transmitir movimiento circular mediante
contacto de ruedas dentadas.

Una de las aplicaciones más importantes de los engranajes es la transmisión del

movimiento desde el eje de una fuente de energía, como puede ser un motor de
combustión interna o un motor eléctrico, hasta otro eje situado a cierta distancia y
que ha de realizar un trabajo. De manera que una de las ruedas está conectada por
la fuente de energía y es conocida como engranaje motor y la otra está conectada
al eje que debe recibir el movimiento del eje motor y que se denomina engranaje
conducido.1 Si el sistema está compuesto de más de un par de ruedas dentadas, se
denomina tren.

En los vehículos, la caja de cambios o caja de es el elemento encargado de obtener

en las ruedas el par motor suficiente para poner en movimiento el vehículo desde
parado, y una vez en marcha obtener un par suficiente en ellas para vencer las
resistencias al avance, fundamentalmente las derivadas del perfil aerodinámico, de
rozamiento con la rodadura y de pendiente en ascenso.
 Cálculos y Resultados
Eje Fijo:

Rueda Numero de dientes en la rueda:

Retroceso 15

Primera 12

Segunda 12

Eje Secundario:

No. De Rueda Numero de dientes en la rueda:

Retroceso 10

Primera 20

Segunda 30

Ya que la velocidad angular de los ejes es inversamente proporcional al número de

dientes en las ruedas, se hace la siguiente relación del eje secundario respecto al
eje fijo:

30 30 30
Retroceso: 15 = 2 Primera: 12 = 2.5 Segunda: 12 = 2.5

Diámetros medidos:

Engranaje Diámetro en metros

Grande 0.0357

Mediano 0.0298

Pequeño 0.0158

Calculando La velocidad angular real:

 𝑟𝑒𝑣 2𝜋 1𝑚𝑖𝑛
𝜔𝑟𝑒𝑎𝑙 = 4000 ∗ ∗
𝑚𝑖𝑛 1 𝑟𝑒𝑣 60𝑠
𝒓𝒂𝒅
𝝎𝒓𝒆𝒂𝒍 = 𝟒𝟏𝟖. 𝟖𝟗
𝒔

Calculando la velocidad real tangencial:

𝑉𝑟𝑒𝑎𝑙 = 𝜔𝑟𝑒𝑎𝑙 ∗ 𝑟

𝑟𝑎𝑑
𝑉𝑟𝑒𝑎𝑙 = 418.89 ∗ 0.1𝑚
𝑠
𝒎
𝑽𝒓𝒆𝒂𝒍 = 𝟒𝟏. 𝟖𝟗
𝒔

Calculando las velocidades angulares de cada engranaje:

𝑉
𝜔=
𝑟
𝑚
41.89
𝜔𝑒𝑗𝑒 1 = 𝑠
0.045𝑚
𝒓𝒂𝒅
𝝎𝒆𝒋𝒆 𝟏 = 𝟗𝟑𝟎. 𝟖𝟗
𝒔
𝑚
41.89 𝑠
𝜔𝑒𝑗𝑒 2 =
0.0575𝑚
𝒓𝒂𝒅
𝝎𝒆𝒋𝒆 𝟐 = 𝟕𝟐𝟖. 𝟓𝟐
𝒔
𝑚
41.89
𝜔𝑒𝑗𝑒 3 = 𝑠
0.0875𝑚
𝒓𝒂𝒅
𝝎𝒆𝒋𝒆 𝟑 = 𝟒𝟕𝟖. 𝟕𝟒
𝒔
𝑚
41.89 𝑠
𝜔𝑒𝑗𝑒 4 =
0.125𝑚
 𝒓𝒂𝒅
𝝎𝒆𝒋𝒆 𝟒 = 𝟑𝟑𝟓. 𝟏𝟐
𝒔
Pasando la velocidad angular a RPM:

𝑟𝑎𝑑 1 𝑟𝑒𝑣 60𝑠

𝑅𝑃𝑀𝑒𝑗𝑒 1 = 930.89 ∗ ∗
𝑠 2𝜋 1 𝑚𝑖𝑛
𝟖𝟖𝟖𝟗. 𝟑𝟒 𝑹𝑷𝑴

𝑟𝑎𝑑 1 𝑟𝑒𝑣 60𝑠

𝑅𝑃𝑀𝑒𝑗𝑒 2 = 728.92 ∗ ∗
𝑠 2𝜋 1 𝑚𝑖𝑛
𝟔𝟗𝟗𝟔. 𝟖𝟓 𝑹𝑷𝑴

𝑟𝑎𝑑 1 𝑟𝑒𝑣 60𝑠

𝑅𝑃𝑀𝑒𝑗𝑒 3 = 478.74 ∗ ∗
𝑠 2𝜋 1 𝑚𝑖𝑛
𝟒𝟗𝟕𝟏. 𝟔𝟑 𝑹𝑷𝑴

𝑟𝑎𝑑 1 𝑟𝑒𝑣 60𝑠

𝑅𝑃𝑀𝑒𝑗𝑒 4 = 335.12 ∗ ∗
𝑠 2𝜋 1 𝑚𝑖𝑛
𝟑𝟐𝟎𝟎 𝑹𝑷𝑴

Calculando el par de salida de cada velocidad

4.448222 𝑁 1𝑚
100 𝑙𝑏 − 𝑓𝑡 ∗ ∗ = 135.5881 𝑁 − 𝑚
1 𝑙𝑏 3.2808 𝑓𝑡

La fuerza siempre será transmitida de un engranaje a otro por medio de la relación:

135.58 = 𝐹 ∗ 0.1

𝐹 = 1356 𝑁

Esta será la salida y la aplicara al engranaje menor

𝑇 = 1356 ∗ 0.02 = 27.12 𝑁 − 𝑚

Este será el torque aplicado en el engranaje menor donde se produce la primera

velocidad

27.12
𝐹= = 542.4 𝑁
0.05
Esta es la fuerza transmitida al engranaje medio y que lo transformara en torque

𝑇 = 542.4 ∗ 0.08 = 43.392 𝑁 − 𝑚

Como se puede observar genera un torque mayor que el engranaje menor, con
este torque activara el engranaje de la segunda velocidad

43.392
𝐹= = 619.88 𝑁
0.07
Mientras que la reversa comparte la misma relación de salida en la fuerza que el
engranaje menor puesto que está invertido en su giro pero con el mismo radio.

Suponiendo que estos son de acero la densidad de este material es de 𝜌 =

7850Kg/𝑚3

Si la ecuación de la densidad es:

𝑀𝑎𝑠𝑎
𝐷𝑒𝑛𝑠𝑖𝑑𝑎𝑑 =
𝑣𝑜𝑙𝑢𝑚𝑒𝑛

Despejando a favor de la masa:

𝑚𝑎𝑠𝑎 = 𝐷𝑒𝑛𝑠𝑖𝑑𝑎𝑑 ∗ 𝑣𝑜𝑙𝑢𝑚𝑒𝑛

Y un espesor de 0.05 m

𝑚𝑎𝑠𝑎 = (0.005𝑚)(𝜋)(0.08𝑚2 )(7850𝑘𝑔/𝑚3 )

Masa = 0.789 kg

𝑝𝑒𝑠𝑜 = 𝑚𝑎𝑠𝑎 ∗ 𝑔𝑟𝑎𝑣𝑒𝑑𝑎𝑑

𝑝𝑒𝑠𝑜 = (0.789)(9.81)

𝑝𝑒𝑠𝑜 = 7.74 𝑁
 Engranaje Masa (kg) Peso (N)

Grande 3.951 38.76

Mediano 2.737 26.85

Pequeño 0.789 7.740

Diagramas de cuerpo libre:

Torque 1 F salida

Engranaje
Engranaje conductor
conducido

𝜔 𝜔´

F entrada Torque 2
 Discusión de Resultados
En función de los componentes que conforman una caja de velocidades, podemos
poner en tema de discusión el distinto funcionamiento de la caja de velocidades
según su tipo y en función de su función característica. Si hay algo muy importante
que tomar en cuenta es la velocidad de giro, si la velocidad de giro (velocidad
angular) transmitida a las ruedas es menor, el par motor aumenta, suponiendo que
el motor entrega una potencia constante. La caja de cambios tiene pues la misión
de reducir el número de revoluciones del motor, según el par necesario en cada
instante. Además de invertir el sentido de giro en las ruedas, cuando las
necesidades de la marcha así lo requieren. Va acoplada al volante de inercia del
motor, del cual recibe movimiento a través del embrague, en transmisiones
manuales, o a través del convertidor de par, en transmisiones automáticas.
Acoplado a ella va el resto del sistema de transmisión. Existe además otra razón
para su uso. Debido a las características de construcción del motor de combustión
interna, las curvas de par, potencia y rendimiento (razón entre potencia obtenida en
la combustión y potencia útil entregada a la salida).

Es pertinente que hay zonas en las que el motor está entregando una potencia
elevada, con un alto par y un rendimiento también elevado. Es deseable que el
motor siempre estuviera funcionando en estas condiciones, sin embargo, cuando la
velocidad del motor sobrepasa esta zona, se pierde par, además de que el
rendimiento desciende rápidamente. Puede ser, que incluso si no se cambia de
marcha, el motor no suministre suficiente par como para continuar acelerando el
vehículo, además de todos los inconvenientes que supone tener elementos girando
a velocidades tan altas como 7000-8000 rpm, tomando en cuenta estas condiciones
para un motor corriente, esto supone alto desgaste, además de ruidos e
incrementos demasiado elevados de temperatura, y a largo plazo puede originar el
fallo de alguna pieza. Debido a esto, es necesario reducir la velocidad del motor al
sobrepasar esta zona o bien aumentarla si lo que se hace es frenar el vehículo.
Como no interesa alterar la velocidad del vehículo según las necesidades del motor,
sino al contrario, se instala una caja de cambios que permite modificar la relación
existente entre la velocidad angular de giro de las ruedas del vehículo y el giro del
cigüeñal, es importante recordar que cuando hablamos de “rpm”, hablamos de lo
que nos indica el tacómetro del vehículo. A través de las relaciones cinemáticas de
engranajes, se demuestra que esta relación es de tipo lineal.
Si bien cada componente de la caja posee ciertas especificaciones, hay diversas
consideraciones a tomar en cuenta en cada engranaje y poder citarlas a la discusión
para conocer realmente el motivo por el cual el par que produce cada engranaje es
diferente y entender por qué varia la fuerza producida en cada uno de ellos.

Si bien se calculó la velocidad angular que entrega el sistema de engranajes en

función de su escala real, se determinó que con distinta posición en el sistema de
velocidades, en cada posición había una diferente velocidad angular respecto al
engranaje, lo que corresponde a una velocidad diferente en función de los ejes, la
velocidades angulares de los ejes se calculó por medio de

𝑉
𝜔=
𝑟
Lo cual nos indica claramente la ecuación, que para cada eje, habría un diferente
radio, por lo consiguiente tendríamos una velocidad angular distinta: 𝝎𝒆𝒋𝒆 𝟏 =
𝒓𝒂𝒅 𝒓𝒂𝒅 𝒓𝒂𝒅 𝒓𝒂𝒅
𝟗𝟑𝟎. 𝟖𝟗 , 𝝎𝒆𝒋𝒆 𝟐 = 𝟕𝟐𝟖. 𝟓𝟐 , 𝝎𝒆𝒋𝒆 𝟑 = 𝟒𝟕𝟖. 𝟕𝟒 , 𝝎𝒆𝒋𝒆 𝟒 = 𝟑𝟑𝟓. 𝟏𝟐 . Es
𝒔 𝒔 𝒔 𝒔
importante reconocer que para cada una de las velocidades, habría un engranaje
correspondiente, y se establecieron distintos ejes por el simple hecho de cambiar
de velocidad, asumiendo que cuando el engranaje principal no está en ninguna de
las velocidades, el eje inicial, en este caso reconocido como eje 1, tiene una mayor
velocidad angular que cuando el engranaje principal está conectado con alguna
velocidad del sistema de velocidades, esto coincide con la teoría, ya que en función
del tamaño de los engranajes, entre más pequeño sea el engranaje conectado
obtendremos una mayor velocidad, pero tendremos menos torque o fuerza.

Sin embargo, el entendimiento de estas posiciones del engranaje principal

dependerá de lo que se le demande al motor de combustión. Es por eso, que el
engranaje mayor tamaño, se reconoce como el que corresponde a la segunda
velocidad, ya que se requiere un torque mucho mayor para que el mismo logre
avanzar, o cuando este se vea necesitado de fuerza o torque, esto se fundamenta
cuando la fuerza que se calculó para el segundo engranaje, la cual fue mucho mayor
cuando se coloca en la primera velocidad: 619.88 𝑁. Finalmente, se encontró una
relación bastante estrecha con los resultados obtenidos en el laboratorio, y la teoría
investigada en el marco teórico.
 Conclusiones
 Se determinó la velocidad angular que entrega el sistema de velocidades
𝝎𝒓𝒆𝒂𝒍 = 𝟒𝟏𝟖. 𝟖𝟗 𝒓𝒂𝒅/𝒔.
 Se determinó el torque en cada velocidad 𝑇1 = 27.12 𝑁 − 𝑚 , 𝑇2 =
43.392 𝑁 − 𝑚 y retroceso que genera el mismo torque en la primera velocidad
solo que en sentido contrario.
 Se determinó la fuerza tangencial producida por el engranaje principal, y la
fuerza producida en cada una de las velocidades 𝐹 𝑖𝑛𝑖𝑐𝑖𝑎𝑙 = 1356 𝑁, 𝐹1 =
542.4 𝑁 𝑦 𝐹2 = 619.88 𝑁.
 El sincronizador tiene la función de un embrague de fricción progresivo entre
el eje y el piñón que gira libremente sobre él.
 En los vehículos, la caja de cambios o caja de es el elemento encargado de
obtener en las ruedas el par motor suficiente para poner en movimiento el
vehículo desde parado, y una vez en marcha obtener un par suficiente en
ellas para vencer las resistencias al avance
 Recomendaciones
 Se recomienda que para el instructivo de las prácticas se ejecute algún
ejercicio en donde se puedan tomar datos, para que se puedan calcular otros
factores que pueden ser importantes comprobar a la hora de implementarlo
en el campo como ingenieros.
 Se recomienda que para la práctica se tenga un mayor orden de las piezas
para evitar perder alguna de las mismas.
 Se recomienda plantear de una mejor forma las prácticas en función del tema
visto en clase.
 Antes de realizar la práctica de laboratorio es recomendable estar
familiarizado con las cajas de cambio, o haber observado su funcionamiento,
ya que esto nos proporcionara una idea más clara de la maquina a armar
facilitando así el desempeño de la práctica.
 Que aprendimos

La realización de esta práctica es con el fin de que como ingenieros podamos saber
el funcionamiento del sistema de caja de cambios, para que el día que se nos
presenten retos podamos afrontarlo, comprendiendo cómo es posible que por medio
de movimientos de elementos tan simples como lo son los engranajes sea posible
mover un vehículo a distintas velocidades, hacia diferentes trayectorias.

Como ingenieros es importante que entendamos el funcionamiento de dichos

dispositivos ya que hoy en día el mercado de vehículos ha ido creciendo
enormemente y no sabemos si un día podemos enfrentar el reto de trabajar en dicho
lugar.

A partir de la observación del movimiento de la misma, se pudo analizar las distintas

reacciones que la máquina posee, la potencia que el motor necesitaría producir y
como esta se transforma mediante varios cambios en los engranes para lograr hacer
funcionar todo el sistema en general y cada uno de sus componentes, dicha
potencia será transmitida por medio de engranajes en movimiento rotacional y este
se convertirá por medio de otros engranajes en un movimiento final, el cual
dependiendo el número de dientes del engranaje, aumentará o irá en sentido
contrario al producido.

Figura No.13: Caja de Cambios

Lugares de Distribución
 Referencias Bibliográficas
 Ferdinand P. Beer, Russell Johnston Jr., Phillip J. Cornwell. Mecánica Vectorial
para Ingenieros, dinámica (9ª ed.). Editorial Mc Graw Hill

 R. C. Hibbeler. Ingeniería Mecánica, Dinámica (. Edición) Editorial Pearson

Educación.

 Bedford Fowler. Dinámica, mecánica vectorial para Ingenieros. Editorial

Pearson Educación.

 Caja de cambios. [En línea; consultado el 7/11/2013]. Disponible en:

http://es.wikipedia.org/wiki/Caja_de_cambios

 Cajas de cambios. [En línea; consultado el 8/11/2013]. Disponible en:

http://www.uclm.es/profesorado/porrasysoriano/maquinaria/temas/caja_cambio
s.pdf

 Cajas de cambios. [En línea; consultado el 8/11/2013]. Disponible en:

http://www.aficionadosalamecanica.net/caja-cambios1.htm