UNIVERSIDAD PERUANA LOS ANDES

FACULTAD DE INGENIERÍA
CARRERA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL

INFORME Nº 001

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Es grato dirigirme a Ud. Para expresarle mi más amable y caluroso

saludo, así mismo para remitir el Informe de CONTROL DE RUGOSIDAD
EN PAVIMENTOS, dando lugar a detalle:

 Objetivos

 Objetivos Específicos

 Evaluación de la Regularidad Superficial, Conceptos Generales

 Métodos Utilizados en Perú y Valores Admisibles del IRI.

 Conclusiones

Con el más sincero agradecimiento, esperando su aprobación al

presente; es todo cuanto le notificamos.

Atte.:
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1. OBJETIVO GENERAL.

 Conocer los tipos de ensayo que se aplicaran para la determinación

del Índice de Regularidad Internacional (IRI), como control receptivo
en los proyectos de infraestructura vial.

2. OBJETIVOS ESPECÍFICOS.

 Realizar una investigación bibliográfica para determinar el concepto

de Índice de Regularidad Internacional (IRI) y su normativa
internacional.

 Determinar los cuidados, detalles y características que deben

considerarse para el cálculo del Índice de Regularidad Internacional
(IRI).

 Definir el procedimiento y el intervalo de evaluación que debe

utilizarse para el cálculo del IRI, tanto para evaluación a nivel de red
como control receptivo en los proyectos nuevos.
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3. EVALUACIÓN DE LA REGULARIDAD SUPERFICIAL,

CONCEPTOS GENERALES.

3.1. DEFINICIÓN DEL IRI.

El Índice de Rugosidad Internacional (IRI), se define como la

acumulación del movimiento vertical que sufre la suspensión de una
rueda (un cuarto de carro) cuando este recorre la superficie a una
velocidad de referencia de 80 km/h.

En este sentido, es un índice de comodidad de rodadura, y constituye

el parámetro de la vía que percibe el usuario.

3.2. MODELO MATEMÁTICO DEL IRI.

La medición del IRI de un pavimento consiste esencialmente en

cuatro pasos:

a) La medición física de un perfil longitudinal simple.

b) Dicho perfil se filtra empleando la media móvil sobre una base

de 250 mm de largo. Este filtrado simula el efecto suavizante
de la deformación del neumático.

c) El perfil resultante se vuelve a filtrar mediante la simulación

del cuarto de auto. Esta simulación registra la respuesta física
de un auto “ideal” que transita sobre el perfil a una velocidad
de 80 km/h.

d) El IRI (m/km) se calcula como el movimiento acumulado (m)

de la suspensión del auto “ideal”, dividido por la longitud del
perfil transitado (km).

Según Sayers y Karamihas (1996) [4], el modelo matemático se

representa en la Figura 1:
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Donde:

Ks: Constante del resorte de la suspensión

Kr: Constante del resorte de la rueda

Ms: Masa suspendida

Mr: Masa no suspendida

Cs: Amortiguador
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Por lo anterior, el valor del IRI está definido por Ec. (1):

Donde:

IRI es el Índice de Rugosidad Internacional en mm/m; L es la longitud

del tramo; X es la distancia longitudinal en m; V es la velocidad del
carro modelo (80km/h); X/V es el tiempo que tarda el modelo en
recorrer cierta distancia X; dt es el incremento de tiempo; ZS es la
velocidad vertical de la masa del vehículo; Zr es la velocidad vertical
de la masa del eje.

3.3. LAS CONSIDERACIONES MÁS IMPORTANTES DEL IRI.

 El IRI se determina mediante un cálculo matemático realizado con

las ordenadas o cotas de una línea de perfil longitudinal cuyo
resultado es independiente de la técnica o equipo utilizado para
obtener el perfil.

 Para el cálculo del IRI es importante considerar la

representatividad de las ordenadas que se introducen, es decir, la
confiabilidad de la técnica o equipo con el que se obtiene el perfil
y la frecuencia del muestreo utilizado.

 La precisión de los equipos de medida de la irregularidad

superficial es uno de los temas más complejos de decidir y
valorar.

 El cálculo matemático del IRI relaciona la acumulación de

desplazamientos del sistema de suspensión de un vehículo
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modelo, dividida entre la distancia recorrida por el vehículo a una

velocidad de 80 km/hr, y se expresa en mm/m o m/km. Para
caminos pavimentados el rango de la escala del IRI es de 0 a 12
m/km, donde 0 representa una superficie perfectamente uniforme
y 12 un camino intransitable; para vías no pavimentadas la escala
se extiende hasta el valor de 20. A partir del estudio realizado por
el Banco Mundial, se propuso una escala de medición de la
regularidad superficial para diferentes tipos de vías (ver Figura 2).

3.4. EVALUACIÓN DEL IRI CON DIFERENTES EQUIPOS.

Uno de los aspectos más importantes en la medición del IRI en

cualquier tipo de vía, incluso rural, es tener la seguridad de que los
equipos y métodos usados para su evaluación cumplan con los
requerimientos de calibración, y que la verificación de este aspecto
sea objeto de aseguramiento contractual. Lo anterior reviste de más
trascendencia aún, si se tiene en cuenta que existen diferentes tipos
de equipos para la medición del IRI, por lo cual debería existir una
especificación o requerimiento para la aceptación o rechazo del uso
de determinado equipo.

Las variaciones entre las rutas o huellas medidas por cada equipo, el
cálculo del promedio de los datos del perfilómetro, los errores
inherentes a los equipos, y los procedimientos para el cálculo del
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perfil son los que más contribuyen a las discrepancias en los

resultados. No obstante, lo anterior, no presentan análisis
comparativos entre los resultados de un equipo con otro, que
conduzcan a proponer requisitos mínimos para el uso de los mismos.

A partir de lo expuesto anteriormente, y con el fin de establecer una

correlación entre los diferentes equipos con los que se mide el IRI,
como: equipos estáticos (Rolling Dipstick, Topografía), Perfilómetros
Láser, Merlín, equipos tipo respuesta como el Bump Integrator.

continuación, se resumen las principales características de los

equipos utilizados para la medición de la regularidad superficial (ver
Tabla 1).

4. MÉTODOS UTILIZADOS EN EL PERÚ.

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La mayor experiencia en el Perú está relacionada con el método basado

en el uso del rugosímetro denominado MERLIN, acrónimo de la
terminología inglesa Machine for Evaluatig Roughness using Low - cost
Instrumentation.

Si bien en el Perú existen también equipos tipo respuesta (Bump

Integrator), su uso ha sido bastante limitado; tanto en cantidad de
proyectos, como también en calidad de resultados, debido
fundamentalmente a la falta de exactitud de las calibraciones
efectuadas para dichos equipos o a la imposibilidad de mantener las
condiciones con las inicialmente fueron calibrados, los que ha incidido
mayoritariamente en la obtención de resultados inconsistentes con
el estado de los pavimentos evaluados. De acuerdo a la clasificación del
Banco Mundial, estos resultados corresponden de hecho a un método de
Clase 4.

Otro método empleado también frecuentemente en el Perú, es el método

de evaluación subjetiva, al que ha formado parte de la metodología
elaborada alrededor del MERLIN.

4.1. VALORES ADMISIBLES DEL IRI SEGÚN LA SECCIÓN

SUELOS Y PAVIMENTOS MANUAL DE CARRETERAS DEL
MTC.

El IRI se encuentra asociada a la serviciabilidad del Manual de

Carreteras Conservación Vial del MTC.
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4.2. REQUERIMIENTOS DEL IRI SEGÚN LAS

ESPECIFICACIONES TÉCNICAS DEL MTC EG 2013.

Las normas vigentes sobre especificaciones técnicas para Proyectos

y Obras Viales a la fecha de la presente investigación relacionadas a
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la calidad de los pavimentos flexibles y rígidos, señalan entre otros

aspectos el de la rugosidad de la siguiente forma:

4.2.1.PAVIMENTOS FLEXIBLES.
Sub sección 423.18.g (5):
Regularidad de la superficie de rodadura o rugosidad
La regularidad superficial de la superficie de rodadura será
medida y aprobada por el Supervisor, para lo cual, por cuenta y
cargo del Contratista, deberá determinarse la rugosidad en
unidades IRI.
Para la determinación de la rugosidad podrán utilizarse métodos
topográficos, rugosímetros, perfilómetros tipo de alto
rendimiento u otro método debidamente aprobado por el
Supervisor.
La medición de la rugosidad sobre la superficie de rodadura
terminada, deberá efectuarse en toda su longitud y debe
involucrar ambas huellas por tramos preestablecidos o
aprobados por el Supervisor, en los cuales las obras estén
concluidas, registrando mediciones en secciones cada 100 m. La
rugosidad, en términos IRI, tendrá un valor máximo de 2,0 m/km.

4.2.2.PAVIMENTO RÍGIDO.
Sub sección 438.26.d (4):
Rugosidad
La rugosidad superficial medida en unidades IRI no podrá ser
mayor de 3,0 m/km.

5. CONCLUSIONES.

 El IRI es independiente de la técnica o equipo utilizado para obtener

el perfil. Depende únicamente de la calidad del perfil longitudinal.
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 Para indicar un valor adecuado del IRI es necesario indicar cuál es el

intervalo o longitud de evaluación, ya que el IRI es el valor medio de
los IRI unitarios.

 Intervalos de longitud mayores ocultan niveles altos de regularidad

superficial en los pavimentos, obteniendo valores de IRI satisfactorios.

 La infraestructura vial en una economía genera una serie de efectos

positivos para el desarrollo de las actividades privadas, al constituirse
como activos públicos e influyen en las decisiones de producción y de
consumo de las empresas y de los hogares, de allí la importancia de
medir la satisfacción de los usuarios, la que se manifiesta,
fundamentalmente por la calidad en que se encuentran los
pavimentos o capas de rodadura y los elementos que constituyen la
seguridad vial. En la actualidad se emplea el indicador de
servicialidad que comprende aspectos sobre el deterioro funcional del
pavimento, como de su capacidad estructural.