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UNIVERSIDAD TÉCNICA DEL NORTE

Facultad de Ingeniería en Ciencias Aplicadas

INGENIERÍA EN MANTENIMIENTO AUTOMOTRIZ

Asignatura: Motores Gasolina II


Docente: Ing. Fredy Rosero Msc.
Periodo: Abril 2018 – Julio 2018

MOTORES GASOLINA II ING. MANTENIMIENTO AUTOMOTRIZ


TRIBOLOGÍA

La evolución de la ingeniería mecánica da lugar a


nuevos campos de estudio cuyo desarrollo obedece a
las necesidades de orden práctico. Hace algunos años
se introdujo una nueva rama
de diseño de maquinaria, llamada Tribología, término
proveniente de la palabra griega tribos,
que significa fricción y logos tratado.
MOTORES GASOLINA II ING. MANTENIMIENTO AUTOMOTRIZ
MOTORES GASOLINA II ING. MANTENIMIENTO AUTOMOTRIZ
Leyes de la fricción:

a) Primera: La fricción es proporcional a la carga.


b) Segunda: Es independiente del área de contacto de
las superficies (el coeficiente de
rozamiento no depende del tamaño de las superficies).
c) Tercera: Varía según la naturaleza de las superficies.
d) Cuarta: No afecta la velocidad del deslizamiento.

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COEFICIENTE DE FRICCIÓN
Es la relación existente entre la fuerza necesaria para mover un cuerpo
sobre la superficie y la que dicho cuerpo ejerce sobre ella
perpendicularmente. Si el cuerpo esta en reposo, la fuerza necesaria
para ponerlo en movimiento debe vencer la fricción estática, pero si se
encuentra ya en movimiento, bastara que la fuerza impulsora sea igual a
la fricción cinética
a) Medida de la fricción:
b) Velocidad de deslizamiento
c) Temperatura
d) Régimen de arranque o inicio:
e) Presión de contacto

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Teoría de la Lubricación
La industria de lubricantes constantemente mejora y
cambia sus productos a medida que los requerimientos
de las maquinas nuevas cambian y nuevos procesos
químicos y de destilación son descubiertos.

Los lubricantes son materiales puestos en medio de


partes en movimiento con el propósito de brindar
enfriamiento (transferencia de calor), reducir la fricción,
limpiar los componentes, sellar el espacio entre los
componentes, aislar contaminantes y mejorar la
eficiencia de operación.

MOTORES GASOLINA II ING. MANTENIMIENTO AUTOMOTRIZ


Teoría de la Lubricación
La industria de lubricantes constantemente mejora y
cambia sus productos a medida que los requerimientos
de las maquinas nuevas cambian y nuevos procesos
químicos y de destilación son descubiertos.

Los lubricantes son materiales puestos en medio de


partes en movimiento con el propósito de brindar
enfriamiento (transferencia de calor), reducir la fricción,
limpiar los componentes, sellar el espacio entre los
componentes, aislar contaminantes y mejorar la
eficiencia de operación.

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La Viscosidad.- es la propiedad más importante de los aceites, se define como la
resistencia de todo fluido a fluir o como su espesor.

Es la medida de la fluidez a determinadas temperaturas. Si la viscosidad es demasiado


baja la película lubricante no soporta las cargas entre las piezas y desaparece del medio
sin cumplir su objetivo de evitar el contacto metal-metal.

Si la viscosidad es demasiado alta el lubricante no es capaz de llegar a todos los lugares en


donde es requerido. Al ser alta la viscosidad es necesaria mayor fuerza para mover el
lubricante originando de esta manera mayor desgaste en la bomba de aceite, además de
no llegar a lubricar rápidamente en el arranque en frío.

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Además es uno de los factores que afecta a la formación de la capa de lubricación.
La viscosidad en un fluido que depende de la presión y de la temperatura:
- Al aumentar la temperatura disminuye la viscosidad.
- Al aumentar la presión aumenta la viscosidad.

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TIPOS DE LUBRICACIÓN
El tipo de lubricación que cada sistema necesita se basa en la relación de los
componentes en movimiento.

-Lubricación Limítrofe
-Lubricación Hidrodinámica.
-Lubricación Mezclada

El tipo de lubricación que cada sistema necesita se basa en la relación de los


componentes en movimiento.

Para saber qué tipo de lubricación ocurre en cada caso, necesitamos saber la
presión entre los componentes a ser lubricados, la velocidad relativa entre
los componentes, la viscosidad del lubricante y otros factores.

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La Lubricación Limítrofe
Ocurre a baja velocidad relativa entre los componentes y cuando no hay una capa
completa de lubricante cubriendo las piezas, hay contacto físico entre las superficies y hay
desgaste. La cantidad de desgaste y fricción entre las superficies depende de un número
de variables: la calidad de las superficies en contacto, la distancia entre las superficies, la
viscosidad del lubricante, la cantidad de lubricante presente, la presión, el esfuerzo
impartido a las superficies, y la velocidad de movimiento.

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Lubricación Hidrodinámica.
En algún momento de velocidad crítica la lubricación limítrofe desaparece y da lugar a la
Lubricación Hidrodinámica. Esto sucede cuando las superficies están completamente cubiertas
con una película de lubricante.

Bajo condiciones hidrodinámicas, no hay contacto físico entre los componentes y no hay
desgaste. Si los motores pudieran funcionar bajo condiciones hidrodinámicas todo el tiempo, no
habría necesidad de utilizar ingredientes anti-desgaste y de alta presión en las fórmulas de
lubricantes. Y el desgaste sería mínimo.

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La propiedad que más afecta lubricación hidrodinámica es la viscosidad.

La viscosidad debe ser lo suficientemente alta para brindar lubricación (limítrofe)


durante el arranque del motor con el mínimo de desgaste, pero la viscosidad
también debe ser lo suficientemente baja para reducir al mínimo la "fricción
viscosa" del aceite a medida que es bombeada entre los metales (cojinetes) y las
bancadas, una vez que llega a convertirse en lubricación hidrodinámica

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La Lubricación Mezclada

Es una mezcla inestable de lubricación limítrofe e hidrodinámica. Por ejemplo, cuando


enciendes el motor, la velocidad de los componentes aumenta velozmente y por una
pequeña fracción de segundo se produce lubricación mezclada.

En otras situaciones, cuando el esfuerzo y la velocidad de los


componentes varía ampliamente durante el uso (durante manejo
en montaña o en tráfico) la temperatura puede hacer que el
lubricante se "queme" más rápido y que así la lubricación
hidrodinámica sea difícil de adquirir (ya que el lubricante ha
perdido el beneficio de ciertos aditivos que se "quemaron"),
dejando así el motor trabajando en una condición de lubricación
mezclada, que producirá más desgaste.

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Lubricación Elasto-Hidrodinámica (EHL)

Se presenta en mecanismos en los cuales las rugosidades


de las superficies en movimiento relativo trabajan
siempre entrelazadas y las crestas permanentemente se
están deformando elásticamente.

Bajo estas condiciones de operación, el control del desgaste adhesivo y el consumo de


energía por fricción dependen de la película límite adherida a las rugosidades y de las
capas de aceite de la película hidrodinámica que se forma cuando el lubricante es
sometido a elevadas presiones, en el momento de la deformación elástica de las crestas.

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IMPACTO DEL DESGASTE SOBRE LOS MECANISMOS LUBRICADOS
El desgaste es sinónimo de improductividad y se define como la
pérdida de material entre dos superficies que se encuentran en
movimiento relativo y que se manifiesta por su funcionamiento
errático, siendo necesario en la mayoría de los casos sacar de servicio
el equipo rotativo del cual hacen parte esencial, y cambiarle las
piezas defectuosas.

Las causas del desgaste no siempre se pueden determinar,


conllevando a que en muchos casos sea imposible determinarlas aún
cuando el mecanismo se haya lubricado correctamente.

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TIPOS DE DESGASTE
Las superficies de los mecanismos lubricados de una máquina se pueden desgastar por causas que
pueden ser intrínsecas :
• tipo de lubricante utilizado
• tiempo de servicio
• contaminantes presentes (externos, internos)
• fallas intempestivas del sistema de lubricación
• sobrecargas debidas a problemas mecánicos u operacionales
• selección incorrecta del equipo rotativo para el tipo de trabajo
• mal diseño ó al empleo de materiales inadecuados
• las superficies correctamente lubricadas también se desgastan cuando se consume ó se rompe
la película límite.

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Los tipos de desgaste más comunes en orden de importancia son:
- Adhesivo: Es el más crítico causando altas pérdidas en el proceso productivo, se presenta
como resultado del contacto metal-metal entre las superficies del mecanismo lubricado
debido al adelgazamiento de la película lubricante.

- Erosivo: es la pérdida lenta de material en las rugosidades de las dos superficies que se
encuentran en movimiento relativo como resultado del impacto de partículas sólidas ó
metálicas en suspensión en un aceite que fluye a alta presión de un tamaño mucho menor
que el mínimo espesor de la película lubricante (ho).

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- Corrosivo: Puede ser consecuencia del ataque químico de los ácidos
débiles que se forman en el proceso de degradación normal del aceite, de
la contaminación de éste con agua ó con ácidos del medio ambiente ó de
los ácidos fuertes debidos a la descomposición del aceite cuando está
sometido a altas temperaturas;

- Abrasivo: Es consecuencia de la presencia de partículas sólidas ó


metálicas de un tamaño igual ó mayor que el espesor mínimo de la
película lubricante y de la misma dureza ó superior a la de las superficies
metálicas del mecanismo lubricado; el desgaste es mayor en la superficie
más blanda. Las partículas sólidas como el silicio dan lugar a un
considerable desgaste abrasivo debido a la elevada dureza de este
material.

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Cavitación: es el fenómeno que se presenta cuando las burbujas
de vapor de agua se forman en el aceite, Si las burbujas
“explotan” cerca de las superficies metálicas darán lugar a
presiones localizadas muy altas que ocasionarán picaduras en
dichas superficies.

La Cavitación generalmente va acompañada de ruido y


vibraciones. El desgaste por Cavitación se puede evitar
incrementando la presión en el sistema ó utilizando aceites con
presiones de vapor bajas a altas temperaturas.

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- Corrientes eléctricas: Se presenta por corrientes eléctricas, cuyo
origen pueden ser corrientes parásitas u otras fuentes externas,
que pasan a través de los mecanismos de un componente equipo
lubricado y cuya toma a tierra está defectuosa ó no la tiene
causando en ellos picaduras que los pueden dejar inservibles. Este
puede ser el caso de los rodamientos de los motores eléctricos y
de los cojinetes lisos de turbinas de vapor, gas, hidráulicas,
generadores y compresores centrífugos.

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- Fatiga superficial: es el único tipo de desgaste que no se puede evitar
y el cual finalmente hace que el componente lubricado se tenga que
cambiar. Se presenta como resultado de los esfuerzos cíclicos que
genera la carga al actuar en el punto donde se forma la película
lubricante que en el caso de la lubricación fluida hace que las crestas de
las rugosidades traten de aplastarse sin tocarse dando lugar a un ciclo
de compresión y de tensión que termina deformando plásticamente las
rugosidades causando su rotura, iniciándose de esta manera el “ojo” de
fatiga ó grieta incipiente que da lugar a un incremento localizado del
esfuerzo,

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Consecuencias del desgaste

Los más importantes son:

• Movimiento errático de los mecanismos lubricados.


• Altos valores de vibración e incremento en los niveles de ruido.
• Elevadas temperaturas de operación.
• Mayor consumo de repuestos por incremento del mantenimiento
correctivo.
• Reducción significativa de la producción por paros de maquinaria.
• Mayor consumo de energía para realizar la misma cantidad de
trabajo útil.
• Posibilidades de accidentes ante el peligro de roturas de
componentes de máquinas.

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LUBRICANTES
Cualquier procedimiento que reduzca la fricción entre dos superficies
móviles es denominado lubricación. Cualquier material utilizado para
este propósito es conocido como lubricante.

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Entre los aceites monogrados se tiene:

SAE40 Usado en motores de trabajo pesado y en


tiempo de mucho calor.
SAE30 Sirve para motores de automóviles en climas
cálidos.
SAE20 Empleados en climas templados o en lugares
con temperaturas inferiores a 0° C, antiguamente se
utilizaba para asentamiento en motores nuevos,
actualmente esto no se recomienda.
SAE10 empleado el climas con temperatura menores
de 0° C.

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FUNCIÓN DE UN LUBRICANTE

• Disminuir el rozamiento.
• Reducir el desgaste Evacuar el calor (refrigerar)
Facilitar el lavado y la dispersa las impurezas.

• Minimizar la herrumbre y la corrosión que puede


ocasionar el agua y los ácidos residuales. Transmitir
potencia.

• Reducir la formación de depósitos duros (carbono,


barnices, lacas, etc.)
• Sellar

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ADITIVOS

Los aditivos son sustancias químicas que se añaden en pequeñas


cantidades a los aceites lubricantes para proporcionarles o
incrementarles propiedades, o para suprimir o reducir otras que le
son perjudiciales.
Los aditivos están presentes en un promedio del 15% al 25% en el
aceite, su función es:
Reforzar o mejorar algunas propiedades del aceite de motor.

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ADITIVOS ANTI-DESGASTE

Función:
Reforzar la acción anti-desgaste que ejerce un lubricante con
relación a los elementos que lubrica.

Modo de acción:
Estos aditivos actúan formando una capa protectora, actuando
directamente o por medio de sus productos de reacción con
las superficies metálicas.

Composición:
La gran familia de los aditivos antidesgaste está formada por
los alquilo-ditiofosfatos de zinc y de numerosos derivados
fosforados.

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ADITIVOS ANTIOXIDANTES

Función:
Suprimir o por lo menos disminuir los fenómenos de oxidación
del lubricante. Contribuir al cambio de aceite para un mejor
desempeño a altas temperaturas.

Composición:
Los ditiofosfatos utilizados como substancias anti- desgaste son
también excelentes antioxidantes.

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ADITIVOS DETERGENTES

Función:
Evitar la formación de depósitos o barnices sobre las partes más
calientes del motor, como el pistón.

Modo de acción:
Ejercen la acción de detergente, principalmente en el interior de
los motores donde impiden que los residuos carbonosos de la
combustión, o componentes oxidados, formen depósitos o capas
sobre las superficies metálicas.

Composición:
Sal "metálicos" de calcio o de magnesio pertenecientes a las
siguientes familias principales: sulfanato, alquilfenato.

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ADITIVOS DE BASICIDAD

Función:
Neutralizar los residuos ácidos de la combustión de los
carburantes, principalmente en el motor diesel.

Modo de acción:
El aditivo presente en el lubricante neutraliza los residuos ácidos a
medida que estos se van formando. El poder de estos aditivos
generalmente es aportado por aditivos detergentes específicos.

Composición:
Los fenoles, los sulfanatos y los salicilatos son naturalmente
básicos y neutralizantes. Sin embargo es posible reforzar su
característica neutralizadora añadiéndoles sales básicas
(carbonatos o hidróxidos) en el momento de su fabricación.

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ADITIVOS DISPERSANTES

Función:
Mantener en suspensión todas las impurezas sólidas formadas
durante el funcionamiento del motor: materiales que no han
entrado en combustión, barnices, cenizos, hollín diesel, depósitos
limpiados por detergentes.

Modo de acción:
Compuestos que impide que los residuos sólidos se aglomeren y
limitan el riesgo de depósitos en las partes frías del motor (cárter).

Composición:
Generalmente están formados por compuestos polares de los
ésteres succínicos o de sus derivados.

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ADITIVOS ANTICORROSIVOS

Función:
Impedir el ataque a los metales ferrosos, debido a la acción del
agua, del oxigeno del aire y de ciertos óxidos formados durante la
combustión.

Modo de acción:
Formación de una capa protectora de la superficie de metal.

Composición:
Principalmente sulfonatos alcalinos o alcalino-ferrosos, neutros o
básicos, de ácidos o de aminas grasas, de ácidos y sus derivados.

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ADITIVOS ANTICONGELANTES

Función:
Permite al lubricante mantener una buena fluidez a baja
temperatura (de - 15ºC a - 45ºC).

Modo de acción:
Actúan sobre las velocidades y los procesos de cristalización de las
parafinas en los aceites minerales.

Composición:
Productos del tipo metacrilato, de los poliésteres de tipo acetato
de vinilo.

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ADITIVOS ANTI-ESPUMA

Causa:
La aparición de espuma en el aceite puede deberse a: La presencia de
otros aditivos. Los aditivos detergentes actúan en el aceite como el jabón
en el agua, limpian el motor pero tienden a formar espuma. Al diseño del
circuito de engrasado que provoca turbulencias en el momento de la salida
del lubricante, facilitando, de esta manera, la mezcla de aire- aceite y la
formación de burbujas.

Función:
Estos aditivos tienen por objetivo limitar la dispersión de un gran volumen
de aire en el aceite.

Composición:
Pueden ser aceites de silicona, o acrilatos presentes en los aceites en muy
baja cantidad.
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ADITIVOS DE EXTREMA PRESIÓN

Objetivo:
Reducir el rozamiento y en consecuencia, economizar energía.
Proteger las superficies de las fuertes cargas.

Modo de acción:
Aportan al lubricante propiedades de deslizamiento específicas,
principalmente a los órganos dotados de engranajes o de forros de
fricción que trabajan bañados en el aceite.
Composición:
Diversas investigaciones están siendo realizadas en este campo. Las
más comunes son los derivados organo-metálicos del molibdeno y
ciertos componentes derivados de ácidos grasos, moléculas,
boratos, etc.)

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Desde 1964 se utilizan aceites multigrados en los
motores. Estos aceites tienen la características de su
viscosidad también cambia con la temperatura pero
lo hacen de una manera menos drástica que los
aceites monogrados.
Para los aceites multigrados se tienen algunas de las
siguientes clasificaciones SAE
5W30
10W40
10W50

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En verano se necesita un aceite más viscoso, para que
no se adelgace al punto de no proteger las piezas en
contacto.

En invierno se necesita un aceite menos viscoso para


que pueda fluir bien hacia las piezas a lubricar,
facilitando el arranque en frío.

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CLASIFICACIÓN API PARA SERVICIO DE LOS ACEITES

El Instituto Americano del Petróleo clasifica a los aceites


de acuerdo al tipo de motor en el cual será utilizado, los
divide en aceites para motores a gasolina o para diesel y
les asigna dos letras: la primera indica el tipo de motor; si
es de gasolina, esta letra es la (S) del inglés spark (chispa)
si la letra es una (C) del inglés compresion el aceite es
para un motor diesel. La segunda letra indica la calidad
del aceite.

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CLASIFICACIÓN API PARA MOTORES A GASOLINA

SA Típico para motores en condiciones ideales en donde


son adecuados los aceites minerales simples.
SB ara motores que necesitan un aceite que le brinde
protección contra ralladuras, resistencia a la oxidación y
al corrosión.
SC Para vehículos de 1964 a 1967, incluye adictivos
detergentes y dispersantes a la vez ofrecen protección
contra desgaste y corrosión.
SD Para motores a partir de 1968 ofrecen mayor
protección contra el desgaste, y corrosión.
SE Para motores modelo 1972 y posteriores, ofrecen
mayor protección contra corrosión, y la oxidación del
aceite.
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SF Para motores a partir de 1980, efectúa protección
contra oxidación del aceite, formación de depósitos,
herrumbe y corrosión.

SG Adecuado para motores modelo 1989, se recomienda


usar en motores recién reparados.

SH Adecuado para motores modelo 1993 de inyección


electrónica de combustible, turbocargados o
supercargados.

SJ Adecuado para motores modelo 1996 turbocargados,


supercargados o de inyección electrónica, especialmente
preparado para reducir el desgaste durante el arranque.

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CLASIFICACIÓN API PARA MOTORES A DIESEL

CA Servicio ligero hasta moderado, protege contra la


corrosión de cojinetes o de depósito por alta
temperatura.
CB Parecido al anterior.
CC Para motores turbocargados en servicio moderado
hasta severo.
CD Para motores turbocargados en servicio a alta
velocidad y con cargas pesadas, en donde es necesario
el control eficaz del desgaste y evitar la formación de
depósitos de baja y alta temperatura.

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CE Para motores diesel de servicio pesado y
turbocargados fabricados después de 1983.
CF Para motores diesel de servicio pesado protege
contra lodos y depósitos, permite un control eficaz del
desgaste.
CF4 Permite un mejor control del consumo de aceite y
los depósitos en los pistones sustituye al CD y CE.

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TIPOS SEGÚN SU COMPOSICIÓN

Minerales: Obtenidos a través del refino del crudo del


petróleo.

Sintéticos: Se obtiene del petróleo pero en base a


procesos químicos es decir, no es un producto de
refinería sino elaborado en procesos petroquímicos.

Semisintéticos: Se elaboran en una formulación que


contiene aproximadamente 60% de base sintética y un
40% de base mineral.

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CLASIFICACIÓN API TRANSMISIÓN

API- GL1
Para transmisiones de ejes con engranaje helicoidal, y tornillo sin
fin y en determinadas transmisiones manuales. Pueden contener
aditivos: antioxidantes, anti-herrumbre, anti-espuma y agentes
que rebajen el punto de solidificación.

API- GL2
Para transmisiones con tornillo sin fin en las que un aceite GL-1
no es suficiente.

API-GL-3
Para transmisiones con ejes de engranajes helicoidales que
funcionan en servicio y velocidad moderada, y a las que un aceite
GL-1 no les es suficiente.

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API-GL-4
Para transmisiones con engranaje helicoidal y transmisiones hipoides
especiales aplicadas a vehículos que funcionan con velocidad elevada
y con par bajo, o con velocidad reducida y par elevado. Los aditivos
antidesgaste y extrema presión son utilizados.

API-GL-5
Lo mismo que en el punto anterior pero a velocidad elevada y par
extremadamente débil, y velocidad reducida y par elevado. Aditivos
contra el desgaste y extrema presión son añadidos.

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CLASIFICACIÓN ISO
Organización Internacional de Estandarización, es el
mayor desarrollador y editor de normas de
estandarización del mundo. Es una organización no
gubernamental, conformada por una red de
organismos públicos y privados de normalización
correspondientes a más de 150 países. En el caso de
la norma ISO 9001 con la que cuenta Lubrax, se trata
de un sistema modelo de calidad, que establece
parámetros referidos a la producción.

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CLASIFICACIÓN ACEA
Asociación de Constructores Europeos de Automóviles, es un organismo creado para controlar, entre
otras cuestiones, la calidad de los lubricantes utilizados en Europa.
En consecuencia, los fabricantes de motores europeos han desarrollado un sistema propio de
clasificación. Esta fue establecida por la ACEA, antigua CCMC o "Comité de Constructores del Mercado
Común", por lo que las normas empleadas son de la CCMC. Este organismo tiene como principio reflejar
la clasificación de la API añadiéndole algunas exigencias.
Las normas ACEA están divididas en tres grupos:
A para los motores a gasolina
B para los motores diesel turismo
E para los motores diesel camiones

Cada grupo posee varios niveles de calidad indicados por una cifra (1,2,3,...), seguida de las dos últimas
cifras del año de introducción de la versión más reciente.
Para los motores a gasolina existen las siguientes normas:
A1-96:aceites que economizan energía.
A2-96: aceites para uso normal
A3-96: aceite para uso severo.

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