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FAVIO HARVEY NARVAEZ MEJIA

INGENIERO CIVIL

MEJORAMIENTO MEDIANTE PLACA HUELLA DE LA VÍA TERCIARIA EN EL


SECTOR VEREDA MAIPUD - CORREGIMIENTO DE SAN DIEGO DE
MUELLAMUES EN EL MUNICIPIO DE GUACHUCAL, NARIÑO

ESTUDIOS DE TRANSITO

VOLUMEN IV

Informe Final

San Juan de Pasto, Mayo 2018

TABLA DE CONTENIDO

TEL. 316 692 7801


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FAVIO HARVEY NARVAEZ MEJIA
INGENIERO CIVIL

1 GENERALIDADES
2 FORMULACIÓN DEL ESTUDIO
2.1 Objetivos
2.1.1 Objetivo General
2.1.2 Antecedentes
2.1.3 Justificación
2.1.4 Alcance
2.1.5 Metodología
2.2 MARCO CONCEPTUAL DEL SISTEMA INTEGRAL DE TRANSPORTE
2.2.1 El Sistema Integral del Transporte (SIT)
2.2.2 El transporte como sistema integral de interrelaciones
2.2.3 Planeación, Transporte y Desarrollo
2.2.4 Evolución del sistema de transporte (T): parque automotor y población
2.3 INFRAESTRUCTURA DE TRANSPORTE (T) DE LA ZONA DE INFLUENCIA DEL
PROYECTO
2.3.1 ANALISIS DE VARIABLES ECONOMICAS
2.3.2 ESTUDIO Y EVALUACIÓN DEL TRÁNSITO ACTUAL
2.4 PRONÓSTICO DE LA DEMANDA FUTURA DE TRÁNSITO
2.5 CUANTIFICACIÓN DEL TRÁNSITO EN EJES EQUIVALENTES DE 8.2 TON (80 KN)
2.5.1 Determinación del Factor Daño para vehículos comerciales
2.5.2 Estimación del número de ejes equivalentes de 8.2 Toneladas en el carril de
diseño
2.5.3 Determinación del espectro de cargas para diseño de pavimentos rígidos
2.5.4 Resumen evaluación variable tránsito
3 OBSERVACIONES Y CONCLUSIONES.
4 BIBLIOGRAFÍA

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ÍNDICE DE TABLAS

Tabla 1. Tránsito Promedio Diario Semanal Aforos Vehiculares Tramo


Tabla 2. Porcentaje de tránsito generado como función del tránsito normal
Tabla 3. Valores del parámetro Zr
Tabla 4. Distribución del tránsito (acumulado en los 20 años) Tramo:
Tabla 5. Factores Daño
Tabla 6. Resumen Evaluación de la Variable Transito para Diseños de Pavimentos
Tabla 7. Resultados Proyección
Tabla 8. Resumen Evaluación de la Variable Transito para Diseño de Pavimento en Placa
huella

ÍNDICE DE FIGURAS

Figura 1 Modelo sintético del sistema integral del transporte


Figura 2. Localización general del proyecto
Figura 3. Municipio de Guachucal
Figura 4. Objetivo Estudio
Figura 5. Localización estaciones de aforo

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1 GENERALIDADES

El objeto principal del presente proyecto es el MEJORAMIENTO MEDIANTE PLACA


HUELLA DE LA VÍA TERCIARIA EN EL SECTOR VEREDA MAIPUD - CORREGIMIENTO
DE SAN DIEGO DE MUELLAMUES EN EL MUNICIPIO DE GUACHUCAL, NARIÑO

El siguiente informe presenta el resumen de los procesos, resultados y análisis realizados


en el desarrollo del Estudio de Tránsito, que según el alcance previsto dentro de los
requerimientos técnicos del contrato, brindaran la información necesaria para la selección
de parámetros de los diseños definitivos de cada una de las áreas pertinentes del proyecto,
con el fin de proporcionar las herramientas necesarias para realizar la pavimentación en
placa huella de la vía.

Los volúmenes de transito al ser dinámicos solamente son precisos para el periodo de
duración en el que se hace el aforo vehicular; sin embargo sus variaciones tienden a ser
repetitivas marcando un comportamiento típico de la vía, permitiendo realizar una
proyección en el comportamiento del tránsito hacia futuro, que es particular para cada tramo
de vía. Se debe realizar un estudio detallado en el que se determine los parámetros más
representativos del tránsito durante el periodo en que se va a desarrollar el proyecto.

Este tramo de vía es de vital importancia, por cuanto comunica calles principales del
municipio básicas para la economía Regional.

El estudio de tránsito elaborado en este documento, contiene en las secciones iniciales la


formulación del estudio, que está conformada básicamente por los objetivos, antecedentes,
justificación, alcance y la metodología propuesta para su realización; posteriormente, se
desarrollan cada uno de los pasos metodológicos para finalizarlo con las conclusiones y
recomendaciones.

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2 FORMULACIÓN DEL ESTUDIO

2.1 Objetivos

2.1.1 Objetivo General

El objetivo general del estudio de tránsito, para el proyecto denominado MEJORAMIENTO


MEDIANTE PLACA HUELLA DE LA VÍA TERCIARIA EN EL SECTOR VEREDA MAIPUD -
CORREGIMIENTO DE SAN DIEGO DE MUELLAMUES EN EL MUNICIPIO DE
GUACHUCAL, NARIÑO, es determinar los parámetros para el diseño de la construcción de
pavimento en placa huella, diseño geométrico y evaluación de las condiciones actuales de
movilidad en términos de velocidades de operación, capacidad y nivel de servicio.

2.1.1.1 Objetivos Específicos


- Determinar las condiciones del tránsito actual de la vía para poder compararlo con
la condición futura.
- Generar la información primaria necesaria para el desarrollo del estudio.
- Determinar los parámetros básicos de diseño de pavimentos, geométrico y
evaluación económica, de acuerdo con las condiciones prevalecientes de
infraestructura vial y comportamiento del tránsito.

2.1.2 Antecedentes

Como antecedente fundamental que sirve de base para la extrapolación del tránsito hacia
el futuro.

2.1.3 Justificación

El proyecto de PAVIMENTACIÓN EN PLACA HUELLA requiere como soporte técnico el


desarrollo de los estudios de tránsito que permitan determinar el comportamiento del flujo
vehicular a lo largo de la vida útil de la misma. El desarrollo de este estudio se ve justificado,
pues él representa uno de los elementos indispensables en la ejecución de los demás
estudios componentes de todo el proyecto, entre los que se tiene el diseño geométrico,
diseño de pavimentos y la evaluación económica.

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2.1.4 Alcance

El proyecto de MEJORAMIENTO MEDIANTE PLACA HUELLA DE LA VÍA TERCIARIA EN


EL SECTOR VEREDA MAIPUD - CORREGIMIENTO DE SAN DIEGO DE MUELLAMUES
EN EL MUNICIPIO DE GUACHUCAL, NARIÑO, mejorará este sector que es una vía
sumamente importante para el desarrollo del municipio, buscando con este proyecto
mejorar las condiciones de movilidad de esta región.

El presente estudio de tránsito se efectúa con una metodología adecuada que permite
obtener los datos de los volúmenes de tránsito presentes y futuros, y así adoptar parámetros
de diseño geométrico, que sirvan de base al diseño de pavimento y facilitar la programación
de las obras.

El transito futuro definido para el proyecto estará en función de: la información primaria
tomada en campo correspondiente a la caracterización actual del flujo vehicular del corredor
con las que se definirá las tasas de crecimiento y por último de las externalidades,
condiciones locales, alternabilidad, transito atraído y transito generado.

2.1.5 Metodología

Se detallan los resultados obtenidos en cada uno de los estudios de tránsito, con su
respectivo análisis. Posteriormente se presenta el análisis del tránsito futuro, en el cual se
detalla el análisis realizado considerando el crecimiento económico del país. Se indican los
parámetros básicos para el diseño geométrico y la estimación del número de ejes
equivalentes requerido para el diseño de los pavimentos. Finalmente se presentan las
conclusiones y recomendaciones del estudio de tránsito. Los párrafos siguientes describen
individualmente el ejercicio correspondiente al desarrollo de los estudios de tránsito:

- Revisión de estudios previos e información existente

La revisión de estudios existentes busca fundamentalmente, complementar el desarrollo del


presente y tener elementos básicos al inicio del mismo, haciendo referencia con esto, a
estudios de tránsito previos u otros elementos; en el caso del presente proyecto no se
cuenta con ninguna información. En otro sentido, la información sobre aspectos
socioeconómicos de la región representa un elemento básico para el cálculo del flujo
vehicular de la vía del presente estudio.

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- Definición de actividades a realizar

Con base en la información recopilada, se establecen las acciones necesarias para lograr los
objetivos del proyecto; en esencia se desarrolla la utilización de la información del desarrollo
económico de la región, en conjunto con información del Manual de Diseño de Pavimentos
Asfálticos para Vías con Bajos Volúmenes de Tránsito del Instituto Nacional de Vías.

- Análisis de la información

Procesada la información básica, el análisis consiste, inicialmente en determinar los factores


preponderantes en la vía, tales como Tránsito Promedio Diario, distribución vehicular,
distribución direccional, condiciones geométricas, para determinar los parámetros para el
diseño de la estructura de pavimento.

- Determinación del tránsito futuro y cálculos para diseño de la


estructura de pavimento

El pronóstico de la demanda futura del tránsito y los ejes equivalentes para el diseño de la
estructura de pavimento se basa en el análisis estadístico teniendo en cuenta aforos
vehiculares realizados en el sector, asociadas con las consideraciones socioeconómicas que
involucran las nuevas condiciones generadas por el proyecto.

- Conclusiones y recomendaciones

Basados en los resultados de las anteriores etapas se concluye y recomienda los elementos
o parámetros de diseño para áreas como el diseño geométrico, pavimentos y evaluación
económica. Este análisis se presentará con base en los resultados obtenidos bajo
condiciones analizadas en los diversos tópicos del informe.

2.2 MARCO CONCEPTUAL DEL SISTEMA INTEGRAL DE TRANSPORTE

2.2.1 El Sistema Integral del Transporte (SIT)

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Entendiendo al transporte como un sistema compuesto por diferentes elementos que


interactúan al interior de un entorno físico y socioeconómico creado por el hombre,
siguiendo procesos dinámicos, no terminados, generando fundamentalmente movilidad de
personas y bienes, es preciso introducir como herramienta conceptual, un modelo sintético
que permita entender los procesos y relaciones que brotan en toda la trama del transporte,
de tal suerte que su interpretación, análisis e intervención (delicada y deliberada), satisfaga
las necesidades de una sociedad demandante.

El comportamiento del flujo vehicular se considera como una manifestación del sistema
integral del transporte, fruto de un proceso que exige la intersección de dos subsistemas
(A) y (T), caracterizados específicamente por sus componentes. De esta forma, el abordar
al (SIT) como una matriz donde se conjugan toda una serie de relaciones, que generan
diferentes productos, permite finalmente interpretar, analizar y proponer alternativas de
solución a su comportamiento.

2.2.2 El transporte como sistema integral de interrelaciones

Concebir el transporte como un sistema individual, resulta desatinado si en verdad se


procura tomar decisiones que optimicen su funcionalidad. Tratar de entender su
comportamiento requiere no sólo de dar magnitud a su infraestructura y operación, sino
modelarlo de manera sintética como la suma de varios subsistemas que generan una serie
de interacciones del cual se producen impactos positivos y negativos, de mayor o menor
intensidad, que afectan a cada uno de los elementos que conforman el denominado sistema
total o integral del transporte.

Tradicionalmente, el enfoque dado a la evaluación del funcionamiento de las vías en la


literatura de tránsito y transporte, ha sido abordado bajo una extensa calificación numérica
y cualitativa de los estudios de capacidad y niveles de servicio. Sin embargo, y partiendo de
la premisa según la cual el sistema integral de transporte incluye la infraestructura vial, los
vehículos y los usuarios se puede inferir que la evaluación ha explicado rigurosamente una
sola componente - infraestructura vial -. Evidentemente, no compartiendo este criterio de
evaluación del sistema, surge el análisis del flujo vehicular como el mejor proceso para
identificar y establecer consideraciones que logren expresar de manera integral las
interrelaciones ocurridas entre los distintos componentes de éste. Reconociendo al hombre
(usuario) como elemento dinamizador, así como, entendiendo que es esta dinámica la que
propicia las relaciones internas del sistema, es labor de la ciencia y la técnica interpretar
como se gestan dichas relaciones.

Procurando ser más explícitos, la Ilustracion.1 presenta el modelo sintético sugerido para
llevar a cabo el estudio. En primera instancia se abordará el Sistema de Transporte (T) como
elemento básico del Sistema Integral del Transporte (SIT). Como es claro, el ejercicio de

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esta sección apunta a presentar los elementos conceptuales y descriptivos que den
dimensión general a T, en su infraestructura, vehículos y operación; así, se aborda el
diagnóstico general de la red vial carretera, la inversión en el sector y la evolución del parque
automotor impulsado por los cambios fundamentales en la concepción global de la
economía, que finalmente propicia cambios en hábitos del consumidor (la sociedad).

El sistema de actividades se concibe como la conjunción de los siguientes componentes:

- Actividades socio-económicas
- Hábitos, educación y cultura
- Desarrollo económico
- Manifestaciones de violencia

Lo anterior no implica que sólo estos elementos conformen el sistema, simplemente resultan
ser los más relevantes para el análisis a efectuarse en el transcurso del estudio

MODELO SINTÉTICO DEL SISTEMA INTEGRAL DEL TRANSPORTE


Figura 1 Modelo sintético del sistema integral del transporte

Fuente: Elaboración Propia

El Sistema (A), requiere, exige y necesita (como demandante) de un Sistema (T) para poder
ejecutar de mejor manera sus actividades al interior de una sociedad. De igual forma el
Sistema T como receptor de las demandas resulta ser el oferente que las suple. No por esto
está ausente de la dinámica y la movilidad que tenga un demandante (A), evidenciándose
entonces una situación de doble vía:

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El Sistema (T) condiciona, pero así mismo se ve condicionado por el Sistema (A)

- El Sistema (A) propicia la existencia de un Sistema (T), que a su vez refleja el


contexto histórico de éste.

Se presenta una relación indisoluble entre los dos sistemas, originándose en el mercado
unos flujos continuos de mutuas retroalimentaciones que se ejecutan por medio de la
implementación de modelos de desarrollo, de las políticas públicas y privadas de inversión
y la dinámica social-cultural de una sociedad que utiliza y se ve condicionada por el Sistema
(T).

(A) refleja el comportamiento y el transcurrir de una sociedad en su conjunto. Sin embargo,


el escenario socioeconómico, distinto, fragmentado y heterogéneo que evidencia la ciudad,
dan como resultado la sumatoria de diferentes y variadas formas de interpretar un conjunto
de actividades. Esas interpretaciones, esas normas de convivencia establecidas generan
unas demandas o requerimientos que se contestan o satisfacen mediante el surgimiento de
un determinado Sistema (T), que corresponde a la dinámica que éstas le dictan. Colombia
presenta entonces una diversidad enorme de Sistemas (A) y (T), que fluctúan los unos junto
a los otros para regularse, condicionarse, potenciarse y/o obstaculizarse.

2.2.3 Planeación, Transporte y Desarrollo

Si bien se desea en este numeral, postular algunos conceptos básicos que permitan orientar
la “línea de ceros” en lo concerniente a planeación, transporte y desarrollo, es necesario
advertir, que la realización del presente estudio no desconoce la existencia de un sistema
integral del transporte, por el contrario lo reivindica y reconoce como bandera en el
desarrollo nacional, regional y local. Especialmente el carretero, que a lo largo de la historia,
ha causado la esencia de su crecimiento, propiciando movilidad de bienes y personas,
llegando a representar en el mejor de los casos hasta el 5% de PIB. Sin embargo, su
concepción como sistema integral dentro de un proceso amplio de planeación, no ha sido
clara, ni consecuente con las características propias de una nación singular en lo social,
económico, político, ambiental y geográfico. Las políticas que regulan su operación han
desconocido al usuario como dinamizador esencial de un proceso de desarrollo, como
creador de una cultura de transporte, relegándolo a una posición de simple demandante de
un servicio, ofrecido por cualquier tipo de vía, gris y sin valor propio.

Se ha dicho que el sistema integral del transporte tiene una gran representación en los
sectores de la economía del país, la región y la ciudad, así mismo su concepción como
sistema, ha vulnerado el rol del usuario frente a su estructura por considerarlo agente pasivo
en su propia evolución. En otras palabras el juego de oferta y demanda, en la planeación
del transporte, percibe al hombre como “actor ausente” en la creación de un entorno, no
sólo bio-físico, sino principalmente socio-económico.

Alrededor del transporte surgen poblaciones, mitos, sueños y culturas; no es simplemente


la infraestructura y su movilidad, el transporte trasciende los hemisferios de la tecnología,

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para dar paso a los conglomerados humanos, para propiciar estrechas relaciones entre
personas, entre grupos sociales, entre regiones urbanas o rurales.

El transporte concebido como estructurador de territorio, aborda al hombre como su


finalidad primera y última, es su esencia; es su principal y único dinamizador. El transporte
es por y para el hombre. Entonces, planear transporte, no solamente puede ser concebir
infraestructura y parque automotor, es planear cultura, comportamiento, sociedad, es
planear regiones, territorios.

Tradicionalmente el análisis del sistema integral de transporte ha sido abordado con mayor
énfasis en la componente técnica, fundamentado en la formación de sus especialistas,
insinuando apenas la trama de relaciones sociales y económicas que lo dinamizan,
generando con esto, sesgos en la interpretación del comportamiento del flujo vehicular.

2.2.4 Evolución del sistema de transporte (T): parque automotor y población

Ligar el parque automotor con la población debiera permitir hacer una descripción sintética
de las relaciones (oferta - demanda) presentes en los subsistemas (A) y (T), siempre y
cuando éstas surgieran como fruto de un proceso de planeación amplio del Sistema Integral
del Transporte (SIT), donde se concibiera la gama de variables que en él se conjugan. Sin
embargo, y en consecuencia con la estructura propia del SIT colombiano, así como de los
cambios fundamentales en la planeación de la economía del país, el proceso evolutivo del
parque automotor hacia su renovación no es tan claro como lo muestran las cifras, ni
consecuente con un plan que logre ligar las condiciones típicas de la geografía Colombiana,
evidenciada en un sistema carretero con limitaciones geométricas. Si la evolución del parque
automotor se mira desde el punto de vista oferta - demanda, se puede evidenciar la
evolución de (T) derivada del cambio en los hábitos de (A) inmersos en el juego del consumo
sin limitaciones.

Queda claro que ante un crecimiento en población, se evidencia un crecimiento en el parque


automotor, fundamentado en cambios de hábitos del sistema de actividades, como
respuesta individual al problema masivo de transporte; es así como el grado de motorización
muestra variaciones diferenciables en los límites de 1992 por los efectos de la apertura; este
último parámetro varió entre 1986 y 1997 de 42.07 hasta 60.12 vehículos por cada mil
habitantes, correspondiendo a 24 y 17 habitantes por cada vehículo en forma respectiva.

2.3 INFRAESTRUCTURA DE TRANSPORTE (T) DE LA ZONA DE INFLUENCIA DEL


PROYECTO

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Siguiendo el modelo conceptual descrito en el numeral anterior, se procura en este, describir


los componentes (A) y (T) en sus condiciones actuales; con el fin de tener una visión amplia
del área de estudio, se hace una descripción general de la infraestructura de transporte. En
este capítulo se enfatiza en la infraestructura (T).

El tramo de vía en estudio, se encuentra Sur del departamento de Nariño en el Municipio de


Guachucal exactamente en la VÍA QUE COMUNICA A LA VEREDA MAIPUD Y AL
CORREGIMIENTO DE SAN DIEGO DE MUELLAMUES. Mapa en las Figuras 2 – 3- 4
permite ilustrar la Localización General de Proyecto.
Figura 2. Localización general del proyecto

Fuente: INVIAS

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Figura 3. Municipio de Carlosama

Fuente: INVIAS

Figura 4. Objetivo Estudio

Fin: K5+829.376.m

L=1,92 Km

Inicio: K3 + 904.198
m

Fuente: GOOGLE MAPS

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2.3.1 ANÁLISIS DE VARIABLES ECONÓMICAS

ASPECTOS SOCIO-ECONÓMICOS

La economía local se fundamenta en actividades agropecuarias, comerciales, de transporte,


microempresariales y turísticas, orientadas a la atención de mercados regionales, del interior
del País y de la República del Ecuador. Su situación de frontera determina una alta
dependencia de la economía ecuatoriana, que se refleja en las cíclicas recesiones
económicas producidas por los problemas cambiarios.

En el sector primario se destaca la agricultura, ganadería y la extracción de leche. Estas


actividades económicas desarrolladas se caracterizan por estar situadas en un predominante
minifundio, su explotación se realiza con base en la pequeña parcela, cuya producción está
dirigida a la comercialización, tanto regional como, extra regional y el excedente al consumo
de las familias. Sigue en importancia la ganadería, los productos derivados de esta actividad
abastecen el mercado local y regional y su explotación se efectúa artesanalmente, con
extensiva utilización de mano de obra. El sector industrial presenta un desarrollo lento,
debido a diversos factores, entre los cuales están las políticas nacionales y la falta de
aprovechamiento de la integración binacional en la franja fronteriza. En el Municipio se
encuentran algunas industrias de transformación de tipo liviano, destacándose la producción
de lácteos y otros establecimientos industriales, especialmente los que utilizan insumos
primarios extraídos de la región, corno en el caso de los aserraderos de madera. El resto
del sector industrial puede clasificarse como micro empresarial, dedicado a actividades de
carpintería, tejidos en lana, ebanistería, confecciones, elaboración de calzado, cerámicas,
artesanías, entre otras de menor envergadura.

2.3.2 ESTUDIO Y EVALUACIÓN DEL TRÁNSITO ACTUAL

2.3.2.1 Aspectos generales


Este numeral hace referencia a la obtención de información básica, el análisis de la
información e interpretación de resultados que permitan la evaluación del tránsito. La
metodología llevada a cabo comprendió la realización de las siguientes actividades:

- Recopilación Información Primaria

Comprendió la revisión de la información contenida en el Esquema de Ordenamiento


Territorial del Municipio de Guachucal y el Manual de Diseño de Pavimentos para Vías con
Bajos Volúmenes de Tránsito.

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 Procesamiento y Análisis de la Información Recopilada. Toda la información de


obtenida se procesó en plataforma Windows, programación Excel.
 Estimación de la Demanda de Tránsito Futura. Se realiza teniendo en cuenta los
aforos realizados en la vía en consideración, y las diferentes componentes, como
son: el tránsito atraído y el tránsito generado.
 Estimación del Número de Ejes Equivalentes. Se realiza teniendo en cuenta los
valores que recomienda el Ministerio de Transporte, y la estimación del tránsito
futuro.

- Procesamiento y cálculos básicos

 Volúmenes vehiculares

Tal como se indicó anteriormente, la información base para el cálculo del tránsito actual se
fundamentará en aforos vehiculares hechos sobre la vía que comunica a la vereda Maipud
y el corregimiento de San Diego de Muellamues en el municipio de Guachucal. Considerando
que el flujo vehicular permite determinar parámetros de evaluación, no solo técnica y
económica, sino también social, el estudio de flujo vehicular es de mucha importancia para
el proyecto. En lo técnico se debe establecer el volumen de vehículos que se movilizan en
el corredor, su distribución por tipo de vehículo y por movimiento, con lo cual es posible
determinar la carga que debe soportar el pavimento durante el horizonte del proyecto y la
condición de tránsito actual y esperado con la implementación del proyecto.

 Variables medidas

Dadas las características de la vía y el objetivo del presente proyecto, al estudio de


volúmenes vehiculares, tuvo mayor énfasis en la determinación de la distribución vehicular
típica de la zona y la estimación del volumen de vehículos pesados. Los siguientes fueron
los vehículos aforados:

- Automóviles: autos, camperos, camionetas

- Buses : Buses, Busetas

- Camiones:

. C2 : Camión de 2 ejes pequeño y 2 ejes grande

. C3 : Camión de 3 ejes

. C4 : Camión de 4 ejes

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. C5 : Camión de 5 ejes

. >C5 : Camión de más de 5 ejes

 Fecha de realización

Los conteos vehiculares diurnos se realizaron durante los días 2,5 y 8 del mes de abril del
2018, las jornadas de conteo fueron de 6:00 Am – 10:00 pm para un total de 16 horas
diarias.

 Método de realización

El método empleado para aforar fue por medio de dos personas capacitadas para esta labor,
utilizando formatos de campo donde se registran uno a uno los vehículos y un acumulado
cada 15 minutos, discriminados por tipo de vehículo (Auto, Bus, Camión (C2, C3, C4, C5,
>C5), Moto). Los aforos se realizaron sobre la vía se tomaron muestras en un punto
representativo donde se estima que será el K0+000, tomando registro del tránsito durante
16 horas del día, de 6:00 am a 10:00 pm durante los tres días de conteo. Los conteos luego
fueron analizados y registrada la información en el formato respectivo para el cálculo del
TPD de la vía.

Figura 5. Localización estaciones de aforo

Fuente: Elaboración Propia

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2.3.2.2 Tránsito actual sobre la vía

Los métodos usuales para el diseño de pavimentos, consideran la variable tránsito en


términos de repeticiones de ejes patrones de diseño, generalmente ejes sencillos de 8.2
toneladas, cuya valoración con cierto grado de confiabilidad exige el conocimiento de la
magnitud de las cargas pesadas circulantes, a efectos de establecer su respectiva
equivalencia con el eje patrón de diseño.

Tabla 1. Tránsito Promedio Diario Semanal Aforos Vehiculares Tramo

TPD (16 HORAS) SEMANAL


CAMIONES
DÍA AUTOS BUSES BUSETAS TOTAL
C2p C2g C3 C4 C5 >C5 TOTAL
1 64 2 10 8 13 9 0 0 0 30 106
2 50 3 10 9 6 7 0 0 0 22 85
3 63 1 10 10 11 8 0 0 0 29 103
TPD 59 2 10,0 9 10 8 0 0 0 27 98
60,2% 2,0% 10,2% 9,2% 10,2% 8,2% 0,0% 0,0% 0,0%
COMP VEH %

Fuente: Elaboración propia

2.4 PRONÓSTICO DE LA DEMANDA FUTURA DE TRÁNSITO

- Tránsito atraído

El presente estudio parte de los análisis de información secundaria orientado a identificar


las condiciones tanto socio - económicas del área del proyecto y de su contexto
departamental, como flujos de tránsito del sector vial involucrado. Tales análisis serán el
soporte de las estimaciones del tránsito actual y de las proyecciones del mismo, toda vez
que, los flujos de tránsito responden de manera más o menos directa a las tendencias de
crecimiento de indicadores económicos.

El criterio del Instituto de Ingenieros de Estados Unidos que señala que el tránsito atraído
se le asignan porcentajes entre el tres (3) y el veinticinco por ciento (25%) del tránsito
normal, con un período de aparición de uno o dos años después de dar a servicio el proyecto.
Para el desarrollo del presente proyecto y dado que no se puede tener certeza de la
asignación del tránsito por la construcción de rutas paralelas se adopta un valor del 3% del
tránsito normal, teniendo en cuenta el crecimiento racional que ha tenido la región en los
últimos 10 años, como lo podemos ver reflejado en PIB y los datos estadísticos
poblacionales.

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- Tránsito generado

Corresponde al tránsito que es causado por el desarrollo en las zonas cercanas de la vía,
como consecuencia directa de la ejecución del proyecto. Para este análisis se tomará como
base la información suministrada en la tabla N°2, que se presenta a continuación.

Tabla 2. Porcentaje de tránsito generado como función del tránsito normal

Población Porcentaje de tránsito generado como


Clasificación del área del proyecto
beneficiada, hab. función del tránsito normal

Menos de 5000 3.0


Área con potencial minero alto
5000 o más 6.0

Menos de 5000 2.5


Área con potencial agrícola alto
5000 o más 5.5

Menos de 5000 2.0


Área con potencial turístico alto
5000 o más 3.5

Área con bajo potencial de desarrollo 1.5

Fuente: Manual de Diseño de Pavimentos Asfálticos para Vías con Bajos Volúmenes de Tránsito del Instituto Nacional de
Vías

Aunque la base de comparación corresponde a bajos volúmenes de tránsito, tomamos este


criterio más en función de posibles expansiones y proyección económica de las zonas
céntricas de la ciudad, se estima tiene un porcentaje de tránsito generado como función del
tránsito normal del 3%.

- Tránsito Actual

El cálculo de tránsito realizado en el numeral 2.3.2.2 del presente proyecto, corresponde a


98 veh/día en la carrera compuesto en un 60.2 % por Autos, 12.2 % por Buses y 27.6 %
camiones. Estos valores corresponden al flujo vehicular que transita de manera directa por
la vía que conduce desde la vereda Maipud al corregimiento de San Diego de Muellamues
en el municipio de Guachucal.

- Condiciones locales

Se supone crecerá por el mejoramiento de las condiciones de operación de la vía, además


del crecimiento del municipio. Debido a que con las obras a realizar se prestara con mayor
eficiencia servicios públicos, recorridos en menor tiempo, además de consolidar el sector. El
análisis del porcentaje es un criterio que se basa en distintos tipos de crecimientos, sin

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embargo, el de mayor afectación es el agroindustrial. El porcentaje seleccionado para las


condiciones locales se toma con base al crecimiento del PIB de la zona en este caso 5%.

- Alternabilidad

Después de que se efectúen las obras en la vía; ésta se convertirá en una buena alternativa
de recorrido de la ciudad, Además que abre la posibilidad de acceder de forma más segura
a puntos estratégicos, se toma como un 5% del tránsito actual.

- Crecimiento Normal del Transito

Hacer referencia al crecimiento del parque automotor, Se asumió un crecimiento vehicular


del orden del 3%, que es representativo de este tipo de zonas, por sus condiciones
espaciales de movilidad.

2.4.1.1 Cuantificación del Tránsito Futuro

Conociendo la tasa de crecimiento anual (r), se acumula el tránsito calculado para los años
del periodo de diseño (n), utilizando la siguiente expresión:

(1  r) n  1
TPDfuturo acumulado  (TPDactual x 365 ) x
r
De acuerdo con las características del proyecto se asume una tasa de crecimiento de 3.0 %
y un periodo de diseño hasta de 20 años, donde: r = 3.0%, n = 20 años

En la tabla N°4 aparece el TPD futuro acumulado aplicando cada una de las fórmulas
mencionas anteriormente:

Corrección del Tránsito proyectado con base en el nivel de confianza


deseado
Asumiendo una distribución normal para la diferencia del tránsito real con el estimado, se
puede establecer el parámetro Zr que asegura el nivel de confianza deseado. En la tabla
N°3 se muestran los valores de Zr para diferentes niveles de confianza.

Tabla 3. Valores del parámetro Zr

Confiabilidad Zr

70% 0.524

75% 0.674

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Confiabilidad Zr

80% 0.842

85% 1.036

90% 1.282

95% 1.645

96% 1.751

97% 1.881

98% 2.055

99% 2.328

Fuente: Manual de Diseño de Pavimentos Asfálticos para Vías con Bajos Volúmenes de Tránsito

Para garantizar una confiabilidad del 90% se tiene que el parámetro Zr es de 1.282.
Tabla 4. Distribución del tránsito (acumulado en los 20 años) Tramo:

CALCULO DEL TRANSITO EQUIVALENTE DIARIO Y TOTAL

TRANSITO DIARIO 98 TASA DE CRECIMIENTO % 3


FACTOR SENTIDO 1 FACTOR CARRIL 0,5
PERIODO DE DISEÑO (Años) 20

NUMERO TRANSITO
VEHÍCULOS PORCENTAJE FACTOR DAÑO
VEHÍCULOS EQUIVALENTE
DIARIOS DIARIO
VEHÍCULOS % 98
AUTOS 60,2% 59 0 0
BUSES 12,2% 12 1,00 12
CAMIONES 27,6% 27
C2P 9,2% 9 1,01 9
C2G 10,2% 10 2,72 27
C3 8,2% 8 3,72 30
C3S2 0,0% 0 4,88 0
C3S3 0,0% 0 5,23 0
TRANSITO EQUIVALENTE DIARIO 78

TRANSITO EQUIVALENTE TOTAL ACUMULADO 480577

4,81E+05

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Fuente: Elaboración Propia

2.5 CUANTIFICACIÓN DEL TRÁNSITO EN EJES EQUIVALENTES DE 8.2 TON (80


KN)

2.5.1 Determinación del Factor Daño para vehículos comerciales

De los pesajes de vehículos comerciales realizados a nivel nacional durante el periodo 2000-
2006 se obtuvieron los factores daño por tipo de camión para vehículos cargados que
muestra la tabla N° 5 , los cuales serán utilizados para efectos del presente diseño, ya que
se carece de la posibilidad de realizar un análisis particular de cargas por ejes mediante
pesajes.
Tabla 5. Factores Daño

Tipo de Factor
Vehículo Daño

Autos 0

Buses Actuales 1

C2P 1,01

C2G 2,72

C3 3,72

C4 3.72

C5 4,88

>C5 5,23

Fuente: Manual de Diseño de Pavimentos Asfálticos para Vías con Bajos Volúmenes de Tránsito

2.5.2 Estimación del número de ejes equivalentes de 8.2 Toneladas en el carril


de diseño

El tránsito para el diseño de pavimento se determina mediante la multiplicación del número


de vehículos que se esperan transiten en el periodo de diseño por el factor daño de cada
vehículo. A partir de los datos del tránsito promedio diario esperado para cada año del

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periodo de diseño, se calcula el número de ejes equivalentes de 8.2 Toneladas por tipo de
vehículo pesado, utilizando la siguiente expresión:

Ni  365 * Ci * Fi * Fd

Donde:

Ni = Numero de ejes equivalentes de 8.2 Toneladas en el Año i

Ci = Cantidad de vehículos comerciales diarios (TPD) del tipo i

Fi = Factor daño de vehículo comercial Tipo i

Fd = Factor de Distribución Direccional

Para el cálculo del tránsito equivalente por carril de diseño, se debe determinar la
distribución porcentual de vehículos pesados de acuerdo con las características particulares
de las condiciones de tránsito en la vía en estudio. Para el tratamiento de los datos, que
fueron tomados en los dos sentidos, se adopta un Factor de distribución direccional (Fd)
igual a 0.5.

2.5.3 Determinación del espectro de cargas para diseño de pavimentos rígidos

Para el proyecto de diseño de pavimentos rígidos mediante el método del PCA, se realiza la
separación por cada tipo de ejes, tomando como criterio la configuración de los vehículos y
sus respectivos pesos máximos por eje definidos por el ministerio del transporte.

En la determinación de la cantidad de ejes se toman las mismas consideraciones de


funcionamiento del sistema y la distribución en las diferentes calzadas y carriles. Los datos
se distribuyen por tipo de eje y por peso. Los resultados de las repeticiones por tipo de ejes
se encuentran calculados la tabla 6 (Procesamiento y Análisis de Información – Espectro de
cargas).

2.5.4 Resumen evaluación variable tránsito

Se presenta a continuación a manera de resumen la evaluación realizada a la variable


Tránsito, valores que servirán de insumo para el diseño de las estructuras de pavimento
(Tabla N° 6).

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Tabla 6. Resumen Evaluación de la Variable Transito para Diseños de Pavimentos

EJES SIMPLES RUEDA SIMPLE RUEDA EJES


NUMERO TRIDEM
SIMPLE DOBLE TÁNDEM
VEHÍCULOS
ACUMULAD
OS 2,5 4 6 7 6 10 21 22 24

480577
58846 58846 58846

44135 44135 44135


49038 49038 49038
3923
39231 39231
1
0 0 0
0 0 0 0

3923
TOTAL 44135 58846 88269 0 102981 49038 0 0
1
671827

Tabla 7. Resultados Proyección

NUMERO DE EJES EQUIVALENTES


TRAMO DE 8,2 TN PARA UN PERIODO DE 20
AÑOS

VÍA SECTOR VEREDA MAIPUD –


CORREGIMIENTO SAB DIEGO DE
480577
MUELLAMUES MUNICIPIO DE
GUACHUCAL
Fuente: Elaboración propia

Tabla 8. Resumen Evaluación de la Variable Transito para Diseño de Pavimento en Placa huella

EJES SIMPLES RUEDA SIMPLE SIMPLE RUEDA DOBLE EJES TÁNDEM TRIDEM

2,5 4 6 7 6 10 21 22 24

44135 58846 88269 0 102981 49038 0 39231 0

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3 OBSERVACIONES Y CONCLUSIONES.

 El objetivo principal del presente trabajo consiste en determinar la magnitud de los


diferentes componentes del tránsito que deben tenerse en cuenta para la
construcción del proyecto MEJORAMIENTO MEDIANTE PLACA HUELLA DE LA
VÍA TERCIARIA EN EL SECTOR VEREDA MAIPUD - CORREGIMIENTO DE SAN
DIEGO DE MUELLAMUES EN EL MUNICIPIO DE GUACHUCAL, NARIÑO.

 Se determinó a partir de la composición del tránsito del sector, que el vehículo de


diseño para el proyecto MEJORAMIENTO MEDIANTE PLACA HUELLA DE LA VÍA
TERCIARIA EN EL SECTOR VEREDA MAIPUD - CORREGIMIENTO DE SAN
DIEGO DE MUELLAMUES EN EL MUNICIPIO DE GUACHUCAL, NARIÑO es el
C3.

 Teniendo en cuenta el transito actual y la proyección del tránsito futuro atraído se


determinó que por el tramo a intervenir no circularán vehículos superiores al vehículo
de diseño C3

 Para determinar el comportamiento futuro del tráfico se dispone con aforos


realizados durante 3 días por 16 horas diarias, información que por el tipo de
características de vía y teniendo un flujo vehicular bajo se considera suficiente para
proyectar el tráfico en los próximos años ya que se puede estimar que con la
determinación de un día típico y un día atípico esto puede ser suficiente.

 Como principal conclusión hay que tener en cuenta que los pavimentos en placa
huella son utilizados para vías de bajos volúmenes de tránsito en vías de la red
terciaria y secundaria. Los vehículos de mayor peso que se espera circule por este
tipo de vias corresponden al CAMIÓN C3, el cual tiene un eje simple de rueda
simple adelante (SRS) y un eje tándem atrás. Los pesos máximos para estos ejes
están regulados por la resolución 004100 del 2004 del Ministerio de Transporte [3],
por lo cual se usa el peso máximo permitido para efecto de los análisis en estudios
posteriores como es la modulación de placa huella. Ya que se ha determinado que
en pavimentos de placahuella cada Una de las huellas Soporta un lado del eje
(semieje).

 Con la realización del proyecto MEJORAMIENTO MEDIANTE PLACA HUELLA DE


LA VÍA TERCIARIA EN EL SECTOR VEREDA MAIPUD - CORREGIMIENTO DE
SAN DIEGO DE MUELLAMUES EN EL MUNICIPIO DE GUACHUCAL, NARIÑO, se
proporcionará comodidad y seguridad para las personas que deben utilizar como
alternativa esta zona.

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 Para determinar el crecimiento por tránsito normal se procedió a determinar la tasa


de crecimiento, para lograr este propósito se estudió el comportamiento del tráfico
en una vía.

 Al realizar la pavimentación de la vía, se incrementa la producción de bienes y


servicios, en cuanto a producción agrícola, pecuaria, industrial, minera y turística.

 De acuerdo con la normatividad vigente se presenta el cálculo de ejes equivalentes


para pavimento en placa huella a veinte (20) años.

 Tomando en consideración que la vía una vez pavimentada debe permitir la


circulación de los camiones que transporten los productos agropecuarios, forestales,
mineros o industriales que se extraigan o fabriquen en la zona se ha adoptado como
vehículo de diseño el camión C-3.

 Teniendo en cuenta los estudios estadísticos realizados en el presente informe y con


la información necesaria se determinó que el número de ejes, equivalentes a 8.2
TON en el carril de diseño será igual N= 4.81E+05.

I.C Esp. FAVIO HARVEY NARVAEZ MEJIA


INGENIERÍA DE CARRETERAS
M.P 52202 – 194500 NRÑ

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INGENIERO CIVIL

BIBLIOGRAFÍA

- ESQUEMA DE ORDENAMIENTO TERRITORIAL. Municipio de Guachucal

- MANUAL DE DISEÑO DE PAVIMENTOS ASFÁLTICOS PARA VÍAS CON BAJOS


VOLÚMENES DE TRÁNSITO. INSTITUTO NACIONAL DE VÍAS. Abril, 2007.

- DANE

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MEJORAMIENTO MEDIANTE PLACA HUELLA DE LA VÍA


TERCIARIA EN EL SECTOR VEREDA MAIPUD -
CORREGIMIENTO DE SAN DIEGO DE MUELLAMUES EN EL
MUNICIPIO DE GUACHUCAL, NARIÑO

ANEXO 1 FORMATOS DE CAMPO


(VER EN MEDIO MAGNÉTICO)

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CORREGIMIENTO DE SAN DIEGO DE MUELLAMUES EN EL
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ANEXO 2 AFOROS VEHICULARES

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