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INGENIERO CIVIL
ESTUDIOS DE TRANSITO
VOLUMEN IV
Informe Final
TABLA DE CONTENIDO
1 GENERALIDADES
2 FORMULACIÓN DEL ESTUDIO
2.1 Objetivos
2.1.1 Objetivo General
2.1.2 Antecedentes
2.1.3 Justificación
2.1.4 Alcance
2.1.5 Metodología
2.2 MARCO CONCEPTUAL DEL SISTEMA INTEGRAL DE TRANSPORTE
2.2.1 El Sistema Integral del Transporte (SIT)
2.2.2 El transporte como sistema integral de interrelaciones
2.2.3 Planeación, Transporte y Desarrollo
2.2.4 Evolución del sistema de transporte (T): parque automotor y población
2.3 INFRAESTRUCTURA DE TRANSPORTE (T) DE LA ZONA DE INFLUENCIA DEL
PROYECTO
2.3.1 ANALISIS DE VARIABLES ECONOMICAS
2.3.2 ESTUDIO Y EVALUACIÓN DEL TRÁNSITO ACTUAL
2.4 PRONÓSTICO DE LA DEMANDA FUTURA DE TRÁNSITO
2.5 CUANTIFICACIÓN DEL TRÁNSITO EN EJES EQUIVALENTES DE 8.2 TON (80 KN)
2.5.1 Determinación del Factor Daño para vehículos comerciales
2.5.2 Estimación del número de ejes equivalentes de 8.2 Toneladas en el carril de
diseño
2.5.3 Determinación del espectro de cargas para diseño de pavimentos rígidos
2.5.4 Resumen evaluación variable tránsito
3 OBSERVACIONES Y CONCLUSIONES.
4 BIBLIOGRAFÍA
ÍNDICE DE TABLAS
ÍNDICE DE FIGURAS
1 GENERALIDADES
Los volúmenes de transito al ser dinámicos solamente son precisos para el periodo de
duración en el que se hace el aforo vehicular; sin embargo sus variaciones tienden a ser
repetitivas marcando un comportamiento típico de la vía, permitiendo realizar una
proyección en el comportamiento del tránsito hacia futuro, que es particular para cada tramo
de vía. Se debe realizar un estudio detallado en el que se determine los parámetros más
representativos del tránsito durante el periodo en que se va a desarrollar el proyecto.
Este tramo de vía es de vital importancia, por cuanto comunica calles principales del
municipio básicas para la economía Regional.
2.1 Objetivos
2.1.2 Antecedentes
Como antecedente fundamental que sirve de base para la extrapolación del tránsito hacia
el futuro.
2.1.3 Justificación
2.1.4 Alcance
El presente estudio de tránsito se efectúa con una metodología adecuada que permite
obtener los datos de los volúmenes de tránsito presentes y futuros, y así adoptar parámetros
de diseño geométrico, que sirvan de base al diseño de pavimento y facilitar la programación
de las obras.
El transito futuro definido para el proyecto estará en función de: la información primaria
tomada en campo correspondiente a la caracterización actual del flujo vehicular del corredor
con las que se definirá las tasas de crecimiento y por último de las externalidades,
condiciones locales, alternabilidad, transito atraído y transito generado.
2.1.5 Metodología
Se detallan los resultados obtenidos en cada uno de los estudios de tránsito, con su
respectivo análisis. Posteriormente se presenta el análisis del tránsito futuro, en el cual se
detalla el análisis realizado considerando el crecimiento económico del país. Se indican los
parámetros básicos para el diseño geométrico y la estimación del número de ejes
equivalentes requerido para el diseño de los pavimentos. Finalmente se presentan las
conclusiones y recomendaciones del estudio de tránsito. Los párrafos siguientes describen
individualmente el ejercicio correspondiente al desarrollo de los estudios de tránsito:
Con base en la información recopilada, se establecen las acciones necesarias para lograr los
objetivos del proyecto; en esencia se desarrolla la utilización de la información del desarrollo
económico de la región, en conjunto con información del Manual de Diseño de Pavimentos
Asfálticos para Vías con Bajos Volúmenes de Tránsito del Instituto Nacional de Vías.
- Análisis de la información
El pronóstico de la demanda futura del tránsito y los ejes equivalentes para el diseño de la
estructura de pavimento se basa en el análisis estadístico teniendo en cuenta aforos
vehiculares realizados en el sector, asociadas con las consideraciones socioeconómicas que
involucran las nuevas condiciones generadas por el proyecto.
- Conclusiones y recomendaciones
Basados en los resultados de las anteriores etapas se concluye y recomienda los elementos
o parámetros de diseño para áreas como el diseño geométrico, pavimentos y evaluación
económica. Este análisis se presentará con base en los resultados obtenidos bajo
condiciones analizadas en los diversos tópicos del informe.
El comportamiento del flujo vehicular se considera como una manifestación del sistema
integral del transporte, fruto de un proceso que exige la intersección de dos subsistemas
(A) y (T), caracterizados específicamente por sus componentes. De esta forma, el abordar
al (SIT) como una matriz donde se conjugan toda una serie de relaciones, que generan
diferentes productos, permite finalmente interpretar, analizar y proponer alternativas de
solución a su comportamiento.
Procurando ser más explícitos, la Ilustracion.1 presenta el modelo sintético sugerido para
llevar a cabo el estudio. En primera instancia se abordará el Sistema de Transporte (T) como
elemento básico del Sistema Integral del Transporte (SIT). Como es claro, el ejercicio de
esta sección apunta a presentar los elementos conceptuales y descriptivos que den
dimensión general a T, en su infraestructura, vehículos y operación; así, se aborda el
diagnóstico general de la red vial carretera, la inversión en el sector y la evolución del parque
automotor impulsado por los cambios fundamentales en la concepción global de la
economía, que finalmente propicia cambios en hábitos del consumidor (la sociedad).
- Actividades socio-económicas
- Hábitos, educación y cultura
- Desarrollo económico
- Manifestaciones de violencia
Lo anterior no implica que sólo estos elementos conformen el sistema, simplemente resultan
ser los más relevantes para el análisis a efectuarse en el transcurso del estudio
El Sistema (A), requiere, exige y necesita (como demandante) de un Sistema (T) para poder
ejecutar de mejor manera sus actividades al interior de una sociedad. De igual forma el
Sistema T como receptor de las demandas resulta ser el oferente que las suple. No por esto
está ausente de la dinámica y la movilidad que tenga un demandante (A), evidenciándose
entonces una situación de doble vía:
El Sistema (T) condiciona, pero así mismo se ve condicionado por el Sistema (A)
Se presenta una relación indisoluble entre los dos sistemas, originándose en el mercado
unos flujos continuos de mutuas retroalimentaciones que se ejecutan por medio de la
implementación de modelos de desarrollo, de las políticas públicas y privadas de inversión
y la dinámica social-cultural de una sociedad que utiliza y se ve condicionada por el Sistema
(T).
Si bien se desea en este numeral, postular algunos conceptos básicos que permitan orientar
la “línea de ceros” en lo concerniente a planeación, transporte y desarrollo, es necesario
advertir, que la realización del presente estudio no desconoce la existencia de un sistema
integral del transporte, por el contrario lo reivindica y reconoce como bandera en el
desarrollo nacional, regional y local. Especialmente el carretero, que a lo largo de la historia,
ha causado la esencia de su crecimiento, propiciando movilidad de bienes y personas,
llegando a representar en el mejor de los casos hasta el 5% de PIB. Sin embargo, su
concepción como sistema integral dentro de un proceso amplio de planeación, no ha sido
clara, ni consecuente con las características propias de una nación singular en lo social,
económico, político, ambiental y geográfico. Las políticas que regulan su operación han
desconocido al usuario como dinamizador esencial de un proceso de desarrollo, como
creador de una cultura de transporte, relegándolo a una posición de simple demandante de
un servicio, ofrecido por cualquier tipo de vía, gris y sin valor propio.
Se ha dicho que el sistema integral del transporte tiene una gran representación en los
sectores de la economía del país, la región y la ciudad, así mismo su concepción como
sistema, ha vulnerado el rol del usuario frente a su estructura por considerarlo agente pasivo
en su propia evolución. En otras palabras el juego de oferta y demanda, en la planeación
del transporte, percibe al hombre como “actor ausente” en la creación de un entorno, no
sólo bio-físico, sino principalmente socio-económico.
para dar paso a los conglomerados humanos, para propiciar estrechas relaciones entre
personas, entre grupos sociales, entre regiones urbanas o rurales.
Tradicionalmente el análisis del sistema integral de transporte ha sido abordado con mayor
énfasis en la componente técnica, fundamentado en la formación de sus especialistas,
insinuando apenas la trama de relaciones sociales y económicas que lo dinamizan,
generando con esto, sesgos en la interpretación del comportamiento del flujo vehicular.
Ligar el parque automotor con la población debiera permitir hacer una descripción sintética
de las relaciones (oferta - demanda) presentes en los subsistemas (A) y (T), siempre y
cuando éstas surgieran como fruto de un proceso de planeación amplio del Sistema Integral
del Transporte (SIT), donde se concibiera la gama de variables que en él se conjugan. Sin
embargo, y en consecuencia con la estructura propia del SIT colombiano, así como de los
cambios fundamentales en la planeación de la economía del país, el proceso evolutivo del
parque automotor hacia su renovación no es tan claro como lo muestran las cifras, ni
consecuente con un plan que logre ligar las condiciones típicas de la geografía Colombiana,
evidenciada en un sistema carretero con limitaciones geométricas. Si la evolución del parque
automotor se mira desde el punto de vista oferta - demanda, se puede evidenciar la
evolución de (T) derivada del cambio en los hábitos de (A) inmersos en el juego del consumo
sin limitaciones.
Fuente: INVIAS
Fuente: INVIAS
Fin: K5+829.376.m
L=1,92 Km
Inicio: K3 + 904.198
m
ASPECTOS SOCIO-ECONÓMICOS
Volúmenes vehiculares
Tal como se indicó anteriormente, la información base para el cálculo del tránsito actual se
fundamentará en aforos vehiculares hechos sobre la vía que comunica a la vereda Maipud
y el corregimiento de San Diego de Muellamues en el municipio de Guachucal. Considerando
que el flujo vehicular permite determinar parámetros de evaluación, no solo técnica y
económica, sino también social, el estudio de flujo vehicular es de mucha importancia para
el proyecto. En lo técnico se debe establecer el volumen de vehículos que se movilizan en
el corredor, su distribución por tipo de vehículo y por movimiento, con lo cual es posible
determinar la carga que debe soportar el pavimento durante el horizonte del proyecto y la
condición de tránsito actual y esperado con la implementación del proyecto.
Variables medidas
- Camiones:
. C3 : Camión de 3 ejes
. C4 : Camión de 4 ejes
. C5 : Camión de 5 ejes
Fecha de realización
Los conteos vehiculares diurnos se realizaron durante los días 2,5 y 8 del mes de abril del
2018, las jornadas de conteo fueron de 6:00 Am – 10:00 pm para un total de 16 horas
diarias.
Método de realización
El método empleado para aforar fue por medio de dos personas capacitadas para esta labor,
utilizando formatos de campo donde se registran uno a uno los vehículos y un acumulado
cada 15 minutos, discriminados por tipo de vehículo (Auto, Bus, Camión (C2, C3, C4, C5,
>C5), Moto). Los aforos se realizaron sobre la vía se tomaron muestras en un punto
representativo donde se estima que será el K0+000, tomando registro del tránsito durante
16 horas del día, de 6:00 am a 10:00 pm durante los tres días de conteo. Los conteos luego
fueron analizados y registrada la información en el formato respectivo para el cálculo del
TPD de la vía.
- Tránsito atraído
El criterio del Instituto de Ingenieros de Estados Unidos que señala que el tránsito atraído
se le asignan porcentajes entre el tres (3) y el veinticinco por ciento (25%) del tránsito
normal, con un período de aparición de uno o dos años después de dar a servicio el proyecto.
Para el desarrollo del presente proyecto y dado que no se puede tener certeza de la
asignación del tránsito por la construcción de rutas paralelas se adopta un valor del 3% del
tránsito normal, teniendo en cuenta el crecimiento racional que ha tenido la región en los
últimos 10 años, como lo podemos ver reflejado en PIB y los datos estadísticos
poblacionales.
- Tránsito generado
Corresponde al tránsito que es causado por el desarrollo en las zonas cercanas de la vía,
como consecuencia directa de la ejecución del proyecto. Para este análisis se tomará como
base la información suministrada en la tabla N°2, que se presenta a continuación.
Fuente: Manual de Diseño de Pavimentos Asfálticos para Vías con Bajos Volúmenes de Tránsito del Instituto Nacional de
Vías
- Tránsito Actual
- Condiciones locales
- Alternabilidad
Después de que se efectúen las obras en la vía; ésta se convertirá en una buena alternativa
de recorrido de la ciudad, Además que abre la posibilidad de acceder de forma más segura
a puntos estratégicos, se toma como un 5% del tránsito actual.
Conociendo la tasa de crecimiento anual (r), se acumula el tránsito calculado para los años
del periodo de diseño (n), utilizando la siguiente expresión:
(1 r) n 1
TPDfuturo acumulado (TPDactual x 365 ) x
r
De acuerdo con las características del proyecto se asume una tasa de crecimiento de 3.0 %
y un periodo de diseño hasta de 20 años, donde: r = 3.0%, n = 20 años
En la tabla N°4 aparece el TPD futuro acumulado aplicando cada una de las fórmulas
mencionas anteriormente:
Confiabilidad Zr
70% 0.524
75% 0.674
Confiabilidad Zr
80% 0.842
85% 1.036
90% 1.282
95% 1.645
96% 1.751
97% 1.881
98% 2.055
99% 2.328
Fuente: Manual de Diseño de Pavimentos Asfálticos para Vías con Bajos Volúmenes de Tránsito
Para garantizar una confiabilidad del 90% se tiene que el parámetro Zr es de 1.282.
Tabla 4. Distribución del tránsito (acumulado en los 20 años) Tramo:
NUMERO TRANSITO
VEHÍCULOS PORCENTAJE FACTOR DAÑO
VEHÍCULOS EQUIVALENTE
DIARIOS DIARIO
VEHÍCULOS % 98
AUTOS 60,2% 59 0 0
BUSES 12,2% 12 1,00 12
CAMIONES 27,6% 27
C2P 9,2% 9 1,01 9
C2G 10,2% 10 2,72 27
C3 8,2% 8 3,72 30
C3S2 0,0% 0 4,88 0
C3S3 0,0% 0 5,23 0
TRANSITO EQUIVALENTE DIARIO 78
4,81E+05
De los pesajes de vehículos comerciales realizados a nivel nacional durante el periodo 2000-
2006 se obtuvieron los factores daño por tipo de camión para vehículos cargados que
muestra la tabla N° 5 , los cuales serán utilizados para efectos del presente diseño, ya que
se carece de la posibilidad de realizar un análisis particular de cargas por ejes mediante
pesajes.
Tabla 5. Factores Daño
Tipo de Factor
Vehículo Daño
Autos 0
Buses Actuales 1
C2P 1,01
C2G 2,72
C3 3,72
C4 3.72
C5 4,88
>C5 5,23
Fuente: Manual de Diseño de Pavimentos Asfálticos para Vías con Bajos Volúmenes de Tránsito
periodo de diseño, se calcula el número de ejes equivalentes de 8.2 Toneladas por tipo de
vehículo pesado, utilizando la siguiente expresión:
Ni 365 * Ci * Fi * Fd
Donde:
Para el cálculo del tránsito equivalente por carril de diseño, se debe determinar la
distribución porcentual de vehículos pesados de acuerdo con las características particulares
de las condiciones de tránsito en la vía en estudio. Para el tratamiento de los datos, que
fueron tomados en los dos sentidos, se adopta un Factor de distribución direccional (Fd)
igual a 0.5.
Para el proyecto de diseño de pavimentos rígidos mediante el método del PCA, se realiza la
separación por cada tipo de ejes, tomando como criterio la configuración de los vehículos y
sus respectivos pesos máximos por eje definidos por el ministerio del transporte.
480577
58846 58846 58846
3923
TOTAL 44135 58846 88269 0 102981 49038 0 0
1
671827
Tabla 8. Resumen Evaluación de la Variable Transito para Diseño de Pavimento en Placa huella
EJES SIMPLES RUEDA SIMPLE SIMPLE RUEDA DOBLE EJES TÁNDEM TRIDEM
2,5 4 6 7 6 10 21 22 24
3 OBSERVACIONES Y CONCLUSIONES.
Como principal conclusión hay que tener en cuenta que los pavimentos en placa
huella son utilizados para vías de bajos volúmenes de tránsito en vías de la red
terciaria y secundaria. Los vehículos de mayor peso que se espera circule por este
tipo de vias corresponden al CAMIÓN C3, el cual tiene un eje simple de rueda
simple adelante (SRS) y un eje tándem atrás. Los pesos máximos para estos ejes
están regulados por la resolución 004100 del 2004 del Ministerio de Transporte [3],
por lo cual se usa el peso máximo permitido para efecto de los análisis en estudios
posteriores como es la modulación de placa huella. Ya que se ha determinado que
en pavimentos de placahuella cada Una de las huellas Soporta un lado del eje
(semieje).
BIBLIOGRAFÍA
- DANE