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Rio de Janeiro
Fevereiro de 2015
Equipamentos Modernos de Praça de Máquinas e Impactos no
Consumo Térmico e Elétrico do Navio
Alex Pernasetti Dunlop
Examinado por:
___________________________________________________
Luiz Antonio Vaz Pinto, D.Sc. – COPPE/UFRJ
(ORIENTADOR)
___________________________________________________
Severino Fonseca da Silva Neto, D.Sc. – COPPE/UFRJ
___________________________________________________
Ulisses A Monteiro Barbosa, D.Sc. – COPPE/UFRJ
1
Dunlop, Alex Pernasetti
Equipamentos Modernos de Praça de
Máquinas e Impactos no Consumo térmico e Elétrico
do Navio/ Alex Pernasetti Dunlop. – Rio de Janeiro:
UFRJ/Escol Politécnica, 2015.
2
RESUMO
Fevereiro/2015
3
Abstract
Fevereiro/2015
On board the recent ships, the presence of more efficient, modern equipment and the
demand for electric energy supply has significantly increased over the past years.
Because of his evolution, the seeking for improvement in energy generation has been
resulting in less fuel consumption and emissions.
The present work aims to recognize the new technologies applied on board the new
vessel and its connection with electric distribution and its main components. Therefore,
study the possible ways of recovering wasted energy and in the end apply the theory
concepts into a real vessel.
4
1. Sumário
Ulisses A Monteiro Barbosa, D.Sc. – COPPE/UFRJ ....................................................... 1
Rio de Janeiro, RJ – Brasil ............................................................................................... 1
2. Introdução ................................................................................................................. 6
3. Objetivo .................................................................................................................... 6
4. Sistemas Propulsores Atuais..................................................................................... 7
5. Sistema Elétrico ........................................................................................................ 9
Geração de Energia ..................................................................................................... 10
Motor Primário ....................................................................................................... 10
Gerador ................................................................................................................... 11
Distribuição de Energia .............................................................................................. 11
Quadros de Distribuição ......................................................................................... 11
Transformadores ..................................................................................................... 14
Eficiência do sistema diesel elétrico ........................................................................... 15
6. Sistemas de Recuperação de Energia ..................................................................... 16
Geradores de Eixo – PTO ........................................................................................... 17
Turbogeradores ........................................................................................................... 18
Turbina de Potência- PTG .......................................................................................... 19
Turbina a Vapor – STG .............................................................................................. 20
Recuperação de Calor Combinada – TES .................................................................. 21
7. Fundamentos Teóricos ............................................................................................ 22
8. Balanço Elétrico ..................................................................................................... 27
Dimensionamento de Equipamentos .......................................................................... 28
Bombas ................................................................................................................... 28
Ventiladores e Exaustores ...................................................................................... 30
9. Embarcação de Estudo............................................................................................ 32
Principais características............................................................................................. 32
Embarcação do Tipo Sheerleg .................................................................................... 33
Contexto Econômico .................................................................................................. 33
Construção de Navios – Blocos .............................................................................. 33
Integração de Plataformas ...................................................................................... 35
Contexto Operacional ................................................................................................. 37
Stand By ................................................................................................................. 38
Operação ................................................................................................................. 38
10. Execução do Balanço Elétrico ............................................................................. 40
11. Recuperação de Energia ...................................................................................... 43
12. Análise dos resultados ......................................................................................... 47
13. Conclusão ............................................................................................................ 49
14. Referências Bibliográficas ................................................................................... 50
5
2. Introdução
Nas últimas décadas, as embarcações, principalmente no setor petrolífero, passaram a
desenvolver funções mais complexas e que demandavam um alto número de
equipamentos. Desde navios de apoio como PSV’s e AHTS que passaram a requerer
sistemas de posicionamento dinâmico e equipamentos de convés mais potentes e até
mesmo sondas de perfuração com um nível altíssimo de tecnologia.
Para satisfazer toda esta demanda de equipamentos, tanto a geração de energia como a
distribuição elétrica a bordo dessas embarcações tiveram que ser aperfeiçoadas
buscando mais eficiência em custos de combustíveis, redução de emissões e, sobretudo,
garantia do funcionamento de seus equipamentos.
3. Objetivo
No presente estudo serão identificados os principais tipos de propulsão a bordo das
embarcações de apoio e suas fontes de energia. Em seguida compreender melhor como
é feita a distribuição de energia elétrica a bordo de uma embarcação identificando os
principais equipamentos e suas funções.
6
4. Sistemas Propulsores Atuais
Atualmente os principais tipos de propulsão encontrados nas embarcações de médio a
grande porte são:
Diesel Mecânico
Diesel Elétrico
7
Figura 2 - Propulsão Diesel Elétrica
8
Menor custo de manutenção.
Diminuição da vibração imposta pelo motor.
Possibilidade de redundância energética. Geradores atuando em paralelo.
Menor espaço requerido.
5. Sistema Elétrico
Assim como qualquer planta industrial, a maioria das embarcações de médio a grande
porte tem uma demanda energética muito elevada. Com os avanços tecnológicos e
realizando funções cada vez mais específicas e complexas, o número de equipamentos a
bordo teve um alto crescimento.
A energia para satisfazer o funcionamento destes equipamentos é basicamente elétrica,
podendo em alguns casos ser a vapor mas não sendo muito usual atualmente. Como o
navio é um objeto isolado, é necessário que a sua geração de energia seja suficiente e
completamente independente.
Diferentemente da geração de energia em terra, esta geração a bordo possui algumas
particularidades:
Espaço e arranjo limitado.
Geração próxima do equipamento a ser utilizado.
Apenas um sistema de controle.
Pouca transformação de energia.
Devido a estes fatores restritivos, a geração de energia a bordo de uma embarcação tem
um aspecto altamente delicado em termos de segurança e desafiador em termos de
eficiência e capacidade de suprir sua demanda.
Nesta seção iremos identificar os principais meios de geração de energia a bordo de uma
embarcação, seu funcionamento, vantagens e desvantagens, através dos seguintes
tópicos:
Geração
o Motor
o Gerador
Distribuição
o Quadros de Distribuição
o Transformadores
9
Geração de Energia
Para uma melhor eficiência na geração de energia, costuma-se ter mais de uma fonte,
regulando assim seu funcionamento de acordo com a demanda do navio.
Motor Primário
Os sistemas diesel-elétrico costumam possuir motores com rotação que variam de média
a alta. Este tipo de configuração possibilita maiores ganhos em peso e custo uma vez
que sistemas propulsivos mecânicos demandam motores de baixa rotação. Possuindo
um maior número de fontes de geração de energia a bordo possibilita ao navio uma
maior redundância, controle e confiabilidade ao operar seus equipamentos, diminuindo
assim gastos com manutenção e paradas desnecessárias.
10
Gerador
Distribuição de Energia
Quadros de Distribuição
11
Dentro do quadro geral de distribuição é possível encontrar as “bus bars’’. Uma
embarcação normalmente tem até dois geradores atrelados às mesmas “bus bar’’. Entre
este arranjo podemos identificar o “circuit breaker’’, que será responsável por cortar o
circuito em caso de sobrecarga, carga reversa, superaquecimento e etc. A partir das “bus
bars’’, a energia é distribuida aos demais equipamentos e a outros painéis do navio. No
quadro geral é possível encontrar os principais equipamentos de medição e
monitoramento da energia a bordo da embarcação.
12
Alguns equipamentos não são ligados diretamente ao quadro de distribuição principal.
Existem pequenos motores e outros dispositivos que consumem pequenas quantidades
de energia quando dispostos juntos. Ao invés de conectá-los para um pequeno motor,
desperdiçando em quantidade de cabos, estes são conectados a um quadro de
distribuição que possuem uma ‘’bus bar’’ menor. A partir dessa ‘’bus bar’’ a energia é
distribuída para esses dispositivos passando novamente por outros ‘’circuit breakers’’,
protegendo assim novamente os equipamentos menores de pequenas falhas que tenham
passado pelo quadro principal. Abaixo um diagrama genérico representado o arranjo
descrito anteriormente:
Quadro de Emergência
Assim como sugerido pelo nome, o quadro de emergência fará o mesmo papel do
quadro de distribuição principal, porém ligado ao gerador de emergência e a
equipamentos como luzes de emergência, sistema de incêndio e de inundação.
13
possuem conexão entre si. Quando o sistema de geração de energia principal sofre
alguma falha o quadro principal perde a sua carga, o que aciona imediatamente o
gerador de emergência através do quadro de emergência mantendo a carga nos
equipamentos essenciais a bordo.
Transformadores
Quando a tensão da energia gerada é maior do que a tensão dos equipamentos como
luzes de navegação e demais equipamentos de uso da tripulação, é necessário que haja
um equipamento que faça essa redução. Este equipamento é o transformador.
Normalmente a tensão da fonte de geração de energia é 440V e para diversos tipos de
consumo ela precisa ser estar a 220 V. Para isso, utiliza-se um transformador que, sendo
usualmente trifásico, possui três fases de entrada e três de saída.
Entre as demais vantagens do transformador, seu uso também funciona como ‘’filtro’’
para variações de frequência geradas pelos conversores de frequência, prevenindo
interferência eletro magnéticas.
Dependendo do arranjo e número de transformadores em um mesmo sistema é
interessante ao projetista que leve em consideração as perdas atreladas a este
equipamento ao se avaliar a demanda energética requerida da embarcação.
14
Eficiência do sistema diesel elétrico
É possível notar no diagrama acima que as perdas no motor de combustão interna não
são levadas em consideração uma vez que esse motor se mantém em outros arranjos.
Além da eficiência direta mostrada através do diagrama, outros tipos de ganhos podem
ser obtidos através do sistema diesel elétrico como melhor colocação dos propulsores no
casco evitando perdas por resistência. Os propulsores azimutais podem ser localizados
onde haverá uma maior eficiência, ao contrário do sistema convencional mecânico que
não permite esta liberdade.
15
6. Sistemas de Recuperação de Energia
Ao se gerar energia a bordo de uma embarcação através da queima de combustível, essa
ação irá gerar gases aquecidos de escape como resultado da combustão. Para recuperar
esta energia, os fabricantes estão em constante desenvolvimento na melhoria de
eficiência de seus equipamentos otimizando o processo de geração de energia.
Como é possível verificar no diagrama abaixo pela da Ref [3], apenas 50% da energia
gerada pelo combustível fóssil é entregue ao eixo. O resto dessa energia é desperdiçada,
principalmente em calor, em cerca de 25.5%.
16
Normalmente, o aquecimento demandado pelo navio é para aquecimento de tanques,
manuseio e operações com óleo pesado. Esses consumidores devem ter sua temperatura
bem definida a fim de selecionar a melhor recuperação de energia e temperatura de
saída que os atenda. Para outras situações, ao invés de vapor, a água quente pode ser
usada como destino para a energia desperdiçada pelo motor fazendo-se do uso de
trocadores de calor. A água quente também pode ser direcionada para o uso da
tripulação e outras operações com um encanamento próprio.
Dentre as suas principais vantagens pode-se destacar por ser uma fonte de energia da
embarcação que não necessita de combustível para seu acionamento e portanto não
emite gás poluentes. O combustível queimado para acionar o PTO já seria usado de
qualquer maneira para acionar o propulsor. Ademais, o PTO induz baixos custos de
manutenção e pouco espaço necessário na praça de máquinas se comparados a outras
formas de geração de energia.
Na figura abaixo podemos ver indicado por um círculo vermelho um gerador de eixo do
fabricante Masson-Marine acoplado.
17
Figura 8 - PTO Masson-Marine
Turbogeradores
O turbogerador é uma fonte de energia limpa muito usada na indústria pesada uma vez
que não utiliza diretamente nenhuma fonte de combustível. Seu funcionamento consiste
basicamente no aproveitamento do calor emitido por um motor em energia novamente.
18
Turbina de Potência- PTG
19
Turbina a Vapor – STG
O sistema de recuperação mostrado nesta seção foi desenvolvido pelo fabricante MAN e
tem como base a turbina a vapor. Sua economia pode variar de 5 a 7% quando o MCP
funciona com carga máxima. Esta configuração é aplicável para navios equipados com
uma caldeira de recuperação produzindo vapor para um turbo gerador de alta eficiência.
Neste arranjo, os consumidores de energia de aquecimento também podem utilizar o
vapor em baixa pressão. No sistema também é possível notar a presença de um motor
gerador acoplado ao eixo para aumentar a potência do propulsor.
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Recuperação de Calor Combinada – TES
Para o sistema combinado demonstrado a seguir, duas turbinas são utilizadas. Enquanto
uma é movida diretamente pelo gás de escape do MCP, outra é gerada a partir do vapor
proveniente da caldeira de recuperação. Ambas são conectadas a um mesmo eixo
acoplado a um gerador elétrico, provendo assim um melhor rendimento de recuperação.
Neste sistema é possível se trabalhar com uma ou duas faixas de temperatura buscando
o melhor rendimento de acordo a aplicação. Assim, como nos sistemas anteriores, é
possível notar o motor-gerador acoplado ao eixo propulsor para aumento de potência.
Em plena capacidade este sistema de recuperação pode prover até 10% de economia.
21
7. Fundamentos Teóricos
Apesar dos diversos tipos de sistemas de recuperação presentes nas embarcações atuais
como os citados na seção anterior, para o presente relatório a abordagem será de forma
simplificada.
Os ciclos demonstrados anteriormente possuem modificações e melhorias que visam um
alcance de uma maior eficiência para situações especificas para cada embarcação.
Contudo, o fundamento teórico por trás de todos é o mesmo, o Ciclo Rankine.
Através de sua conceituação termodinâmica nesta seção, poderá ser compreendido o
funcionamento do ciclo e como resultado quantificar o calor desperdiçado em energia
novamente.
Ciclo de Carnot
Figura 12
22
No presente estudo a energia fornecida a caldeira se dá pelo calor dos gases de escape
do motor ou gerador. Em outras situações é feita a queima direta de combustível fóssil
como em termoelétricas.
Em referência a figura anterior, temos o Ciclo de Carnot expresso através do digrama
temperatura X entropia como mostrado a seguir:
Ciclo Rankine
23
Na figura abaixo podemos ver o Ciclo de Rankine representado pelo digrama
temperatura X entropia, diferenciando-se do Ciclo de Carnot pelo ponto 1:
Bomba
Se considerarmos a bomba como primeiro equipamento do ciclo, esta terá a função de
bombear o líquido até a caldeira. Para realizar esta função, haverá um consumo de
energia, logo, de trabalho. De acordo com a primeira lei da termodinâmica, temos para
esta fase do ciclo a seguinte formulação:
(1) 𝑤𝑏 = ℎ2 − ℎ1
24
Podemos expressar o trabalho da bomba a partir da seguinte integral:
2
(3) 𝑤𝑏 = ∫1 𝑣. 𝑑𝑃
Resolvendo:
(3) 𝑤𝑏 = 𝑣. (𝑃2 − 𝑃1 )
Caldeira
Após o líquido ser enviado pela bomba para a caldeira, este sofrerá ganho de energia
através do calor gerado por queima de combustível ou no presente caso de estudo pelo
calor dos gases de escape. De acordo com a primeira Lei da Termodinâmica, o calor
cedido à água pode ser obtido pela diferença de energia do estado inicial para o final:
(4) 𝑞𝑐 = ℎ3 − ℎ2
Turbina
Ao chegar como vapor na turbina, sua expansão irá resultar na movimentação das pás,
fornecendo trabalho ao eixo do equipamento e posteriormente sua conversão em energia
elétrica.
Para a turbina, podemos determinar o trabalho gerado através da primeira lei da
termodinâmica:
(5) 𝑤𝑡 = ℎ3 − ℎ4
Onde:
ℎ4𝑙 – entalpia específica da água na saída da turbina na temperatura de saturação
𝑥4 – título da mistura na saída
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ℎ4𝑙𝑣 – entalpia específica da vaporização da água na saída da turbina na temperatura
de saturação
Pela segunda lei da termodinâmica, temos:
(7) 𝑠3 = 𝑠4
Condensador
Tendo sido considerado como início do ciclo a Bomba, por último temos o
Condensador. Nesta etapa o fluido é resfriado, voltando completamente ao estado
líquido.
Utilizando novamente a primeira lei, temos que:
(8) 𝑞𝑐𝑜𝑛𝑑 = ℎ4 − ℎ1
Uma vez que o ciclo está fechado, pode se conhecer o trabalho líquido total através da
seguinte relação:
𝑤𝑙𝑖𝑞
(10) ƞ𝑡𝑒𝑟𝑚 =
𝑞𝑐𝑎𝑙𝑑
26
8. Balanço Elétrico
O balanço elétrico de uma embarcação tem como objetivo detalhar sua demanda
energética através do conhecimento das especificações de seus equipamentos a bordo e
suas perspectivas condições operacionais.
Uma vez reconhecida a demanda energética para as diferentes situações de operação, o
melhor sistema de geração de energia e sistema de recuperação (se necessário) podem
ser selecionados visando o menor consumo de combustível.
No presente relatório, será usado como referência a norma NBR 7567 de 1992 –
Execução do Balanço Elétrico. De acordo com a norma, os equipamentos a bordo
devem ser separados de acordo com os seguintes grupos:
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Dimensionamento de Equipamentos
Bombas
𝑉2
(11) 𝐻𝑒𝑙𝑒𝑣 = 𝑝 + 𝜌. 𝑔. ℎ + 𝜌. ; 𝛾 = 𝜌. 𝑔
2
Considerando:
𝛾 = 𝜌. 𝑔
𝑉2
(11) 𝐻𝑒𝑙𝑒𝑣 = 𝑝/𝛾 + ℎ + 𝜌. 2.𝑔
(12) 𝛥 𝑉 = 𝑐𝑜𝑛𝑠𝑡
28
Rearranjando 11 e 12:
𝛥𝑝 𝛥𝑉 2
(13) 𝐻𝑒𝑙𝑒𝑣 = + 𝛥ℎ+.
𝛾 2.𝑔
Sendo:
Helev – perda de carga devido à elevação do fluido [m]
p – pressão [Pa]
ρ - massa específica do fluido [kg/m³]
g – aceleração da gravidade [m/s²]
h – elevação [m]
V – velocidade do fluxo [m/s]
Outra perda de carga na bomba, será devido a resistência que o fluido sofre em contato
com a tubulação ou componentes da bomba. Para este cálculo usamos a equação de
Darcy-Weisbach:
𝐿 𝑉2
(14) 𝐻𝑎𝑡𝑟𝑖𝑡𝑜 = 𝛥𝑙𝑖 = 𝑓. (𝐷𝑡 ) . ( 2 . 𝑔)
𝑖
Sendo:
E potência:
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Ventiladores e Exaustores
Dentro de uma embarcação, existem alguns lugares fechados onde se faz necessária
uma ventilação contínua tanto para permitir a presença humana quanto para fornecer a
quantidade de ar necessária para equipamentos. O principal lugar da embarcação com
esta demanda é a praça de máquinas. Além da ventilação também é necessário a
garantia da exaustão total dos gases de escape, evitando assim acidentes por
intoxicação.
Sendo:
Motor Principal
Para o motor principal se faz necessária uma quantidade de ar que supra as necessidades
da combustão estimada pela equação a seguir:
𝑃𝑚𝑐𝑝 .𝑞𝑎𝑑
(18) 𝑞𝑚𝑐𝑝 = 𝜌𝑎𝑟
30
Motores Auxiliares
𝑃𝑚𝑐𝑎 .𝑞𝑎𝑑
(18) 𝑞𝑚𝑐𝑎 = 𝜌𝑎𝑟
Caldeira
Assim como para os motores, a vazão mínima de ara necessária para caldeira é dada
por:
31
9. Embarcação de Estudo
A embarcação real a ser estuda no presente relatório é a Pelicano 1, do tipo “Sheerleg”,
usualmente denominada no Brasil por ser do tipo “Cábria’’. A Pelicano 1 tem como
principal característica uma capacidade de içamento de 2050 toneladas.
Principais características
Geral:
Nome: Pelicano 1
Bandeira: Panamá
Notação de Classe: A1, Barge, Harbor, Intra Coastal Waterway Service
Ano de Construção: 1981
País: Japão
Casco:
Sistema de Içamento:
Sistema de Ancoragem/Atracação:
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Guinchos de Popa: 5 x 30 ton
Ferro Central: 30 ton
Ferro BB/BE: 2 x 30 ton
Propulsão
Contexto Econômico
Seja em terra, a exemplo de grandes pórticos, ou flutuantes como navios do tipo Heavy
Lift, Offshore Construction Vessel e embarcações do tipo Sheer leg, com capacidade de
carga e alcance únicos sendo este a sua principal função. Com o recente crescimento do
setor marítimo nas últimas décadas aliado ao aumento das dimensões das embarcações e
equipamentos marítimos, o tipo de embarcação aqui citado se torna um importante
participante neste cenário.
33
consequentemente com retrabalho. Além de blocos do casco, equipamentos como
geradores e motores principais podem ultrapassar 500 toneladas.
Para isso ser possível é necessária uma embarcação do tipo Sheerleg com alta
capacidade de carga e que possa fazer este transporte do estaleiro ao dique flutuante. Na
imagem a seguir a representação do novo método de construção.
34
Na Figura 16 podemos ver o içamento de um Casario inteiro pesando mais de 1500
toneladas retirado de um navio HLV para ser instalado posteriormente no convés da
FPSO P-74.
Integração de Plataformas
35
Figura 17 - Içamento de Módulo P 57
36
Contexto Operacional
Diferentemente da maioria das embarcações, a Pelicano 1, assim como outras sheer legs
possuem sua característica operacional diferente das demais. Suas operações não
envolvem navegação a longas distâncias mas sim movimentações portuárias ou em
curtas distâncias movida através de seus propulsores ou rebocadores. Nos itens a seguir
será descrito mais detalhadamente.
Navegação
A navegação da Pelicano 1 consiste na locomoção entre pequenos trechos como
movimentações de um estaleiro a outro em regiões como a Baia de Guanabara. Sua
propulsão é realizada por dois propulsores azimutais alocados em cada bordo. Na
Tabela 1 as especificações dos azimutais podem ser feitas
Tabela 1 - Especificação Propulsor
37
Figura 19 - Instalação do Azimutal
Stand By
Usualmente, esta condição operacional seria descrita como “No Porto” para as demais
embarcações. Entretanto, por não haver longas navegações, este tipo de embarcação fica
muito tempo atracada a um determinado estaleiro ou terminal, realizando serviço de
manutenção ou realizando preparação para o próximo içamento. Esta preparação
envolve movimentação de carga pesada e pode fazer uso dos moitões principais,
auxiliar e correntes auxiliares. Os guinchos de atracação não são utilizados.
Operação
Durante sua operação, a embarcação faz uso de uma grande variedade de equipamentos
de alta demanda energética e com um alto fator de simultaneidade.
Como é possível ver no esquema abaixo, ao realizar uma operação de içamento, a
embarcação se mantém estável através do tensionamento de suas três ancoras à vante e
pelo menos três guinchos de atracação à ré.
38
Figura 20 - Pelicano 1 Ancorada para Içamento
Pode-se notar que durante uma operação, apesar de todos os equipamentos não
funcionarem constantemente em simultaneidade, em certos momentos pode haver esta
necessidade. Devido a este evento pontual de todos operarem ao mesmo tempo, a
embarcação necessita uma oferta energética alta que garanta a confiabilidade do sistema
e consequentemente da operação.
Durante as operações de içamento, vale ressaltar que não há qualquer tipo de operação
de lastro ou serviço de manutenção a bordo como soldagem ou qualquer outro tipo.
39
10.Execução do Balanço Elétrico
Nesta seção será realizado um balanço elétrico da embarcação estudada a fim de
reconhecer as maiores demandas de energia para cada situação operacional e ao final
estudar os gastos através dos gases de escape e energia disponível a ser reaproveitada.
Para o levantamento de dados dos principais equipamentos, a medição foi feita através
da medição da corrente durante a operação para se conhecer a potência absorvida
através da seguinte equação:
(19) 𝑃𝑒𝑞𝑢𝑖𝑝 = 𝑉 . 𝐼
Para equipamentos sem uma potência nominal definida, foi utilizado um fator de carga
baixo de acordo com equipamentos similares na embarcação.
40
Figura 21 - Resumo Sistema Elétrico
Na Tabela 2 - Resumo Balanço Elétrico, podemos ver o balanço elétrico resumido para
as condições de operação da embarcação:
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Tabela 2 - Resumo Balanço Elétrico
N O M A R N O P O R T O
GRUPO C L AS S I F I C AÇ ÃO F U N D E A D O
Navegando Operando
1 Praça de Máquinas (serviço contínuo) 0.0 0.0 0.0
2 Praça de Máquinas (serviço intermitente) 39.5 39.5 103.2
3 Praça de Máquinas (diversos) 51.5 38.1 43.1
4 Ar condicionado / Ventilação / Aquecimento 45.2 45.2 45.2
5 Frigoríficas de Provisões (equipamentos) 10.6 10.6 10.6
6 Frigoríficas de Carga (equipamentos) 0.0 10.6 0.0
7 Máquinas de Convés 0.0 1025.0 512.5
8 Cozinha / Copa 26.9 26.9 26.9
9 Lavanderia 0.0 0.0 3.3
10 Oficinas 0.0 0.0 39.2
11 Iluminação 52.7 52.7 52.7
12 Equipamentos Náuticos e de Auxílio à Navegação 19.2 17.6 10.3
13 Bow Trhuster 4500.0 4500.0 0.0
T O T A L D O S G R U P O S 4745.6 5766.1 847.0
A partir dos dados levantados pelo balanço elétrico podemos ver nitidamente as
características operacionais da embarcação. Devido à grande quantidade de
equipamento com alta demanda elétrica com possibilidade de serem usados ao mesmo
tempo, a embarcação necessita de uma potência instalada nos geradores muito alta.
Grupo no. 07
Fator de carga
F U N D E A D O
absorvida
Navegando Operando
Potência
Potência
nominal
instaladas
absorvida
absorvida
absorvida
Potência
Potência
Potência
em serviço
em serviço
em serviço
unidades
unidades
unidades
No. de
No. de
No. de
Máquinas de Convés
Como pode ser visto em detalhe na Tabela 3, o Grupo 7 se caracteriza por possuir
equipamentos que não necessariamente atuarão todos ao mesmo tempo, mas devido a
42
possibilidade de todos ou quase todos operarem em conjunto, o gerador deve ser capaz
de superar esta demanda energética tão alta nem que seja por instantes.
11.Recuperação de Energia
Para tal, nesta seção será selecionada uma caldeira de recuperação a partir da estimativa
da capacidade de vapor que poderá ser gerada. Uma vez identificada esta quantidade de
vapor, será selecionado também um turbo gerador que retorne a energia em vapor para
energia elétrica.
43
O dimensionamento da caldeira de recuperação será realizado a partir do fluxo de calor
emitido pelos geradores. Através da fórmula abaixo, considerando nesta etapa da análise
um aproveitamento de 100%, podemos determinar a massa de vapor gerada após a
passagem pela caldeira.
A caldeira selecionada será aquela que possui a maior pressão de trabalho visando um
maior rendimento do ciclo Rankine. Na Figura 23 podemos visualizar o modelo de
caldeira selecionado e em seguida suas características.
𝑀𝑒𝑥𝑎 . 𝑐𝑝𝑐𝑜2 .( 𝑇2 − 𝑇1 )
(20) 𝑀𝐻20 =
𝑐𝑝𝐻2𝑂𝑙 .( 𝑡3 − 𝑡2 )+𝑐𝑝𝐻2𝑂𝑣 .( 𝑡4 − 𝑡3 )+ (ℎ𝑣 − ℎ𝑙 )
44
𝑇2 – Temperatura dos gases de exaustão na saída do motor [C]
𝑇1 - Temperatura ponto de orvalho do ácido sulfúrico [C]
𝑐𝑝𝐻20𝑙 – calor especifico pressão constante da agua liquida [kJ/kgC]
𝑐𝑝𝐻20𝑣 – temperatura de pré-aquecimento da caldeira [C]
𝑡2 – temperatura de pré-aquecimento da caldeira [C]
𝑡3 – temperatura do líquido saturado à pressão da caldeira [C]
𝑡4 – temperatura de saída do vapor [C]
ℎ𝑣 – entalpia do vapor d’água saturado na pressão da caldeira [kJ/kg]
ℎ𝑙 – entalpia da agua líquida saturada na pressão da caldeira [kJ/kg]
𝑘𝑔
̇ = 2872.48
𝑀𝐻20
ℎ
Uma vez que a vazão de vapor de saída da caldeira é identificada, pode-se ser feita a
análise de seleção do turbogerador responsável por gerar energia elétrica. Para o ciclo
Rankine em cogeração temos a representação na figura abaixo.
𝑤𝑟 ℎ4 − ℎ5
ƞ𝑡 = =
𝑤𝑠 ℎ4 − ℎ5𝑠
45
Logo temos que:
𝑘𝐽
𝑠4 = 𝑠5 = 6.625 𝑘𝑔 . 𝐾
𝑘𝐽
ℎ4 = 2773.6 𝑘𝑔
𝑥5 = 0.88
𝑘𝐽
ℎ5𝑠 = 2493.17 𝑘𝑔
𝑘𝐽
𝑤𝑟 = 314.87
𝑘𝑔
̇
𝑤̇𝑟 = 𝑤𝑟 . 𝑀𝐻20 = 236,2 𝑘𝑊
46
12.Análise dos resultados
Após o estudo de recuperação de energia através dos gases de escape e determinação da
potência que poderia ser entregue pela turbina, será feito uma análise de como essa
energia poderia ser aplicada novamente a embarcação.
Navegação
250
200
150
100
50
0
Operando
300
200
100
47
Voltando ao arranjo do sistema elétrico na Figura 21, podemos notar que o segundo
gerador fica responsável pela maior parte dos pequenos equipamentos da embarcação
como bombas, luzes de navegação e itens pertencentes as acomodações.
Quanto à relação imposta pelos gráficos, fica evidente que o aproveitamento dos gases
de escape é suficiente para abastecer grupos em conjunto na embarcação. Entretanto,
deve-se levar em consideração que o arranjo apresentado composto pela caldeira de
recuperação e turbina a vapor demanda um espaço físico considerável. Ademais, os
geradores estão espalhados no convés da embarcação, o que é facilitado por seu arranjo
containerizado.
48
13.Conclusão
Ao final deste projeto de graduação foi possível adquirir um conhecimento mais
profundo sobre os tipos de propulsão e a sua relação com a energia elétrica envolvida no
projeto de uma embarcação.
Neste trabalho foram abordados temas pouco discutidos durante a graduação na
maioria dos cursos de Engenharia Naval, que é a distribuição elétrica e suas
propriedades em uma embarcação, envolvendo quadros de distribuição, tipos de
corrente, transformadores, eficiência etc.
Antecedendo a distribuição elétrica, foram também abordados os tipos de
geração e as maneiras de reaproveitamento sejam por ciclos termodinâmicos ou físicos
como os geradores de eixo. Tratando-se dos ciclos termodinâmicos, o ciclo Rankine foi
aprofundado teoricamente para que ao final do trabalho pudesse ser feita uma avaliação
simplificada do aproveitamento dos gases de escape
Como objeto de estudo, foi utilizada a embarcação Pelicano 1. Através de um
balanço elétrico realizado pelo próprio autor deste trabalho, foi possível identificar a
complexidade e o desafio de se mapear uma embarcação com mais de 30 anos de
fabricação. Entretanto, o balanço elétrico pode trazer informações consideráveis quanto
a discrepância entre determinados grupos e um grande aprendizado sobre importância
do dimensionamento do arranjo elétrico.
Por fim, foi realizado o estudo de quanta energia poderia ser aproveitada por
cogeração, selecionando uma caldeira de recuperação e uma turbina a vapor de
fabricantes reais. Os resultados encontrados mostraram a oportunidade real do
reaproveitamento energético em embarcações mas aliado aos fatores técnicos e físicos
que restringem seu uso a embarcações especificas.
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14. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
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