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Equipamentos Modernos de Praça de Máquinas e Impactos no

Consumo Térmico e Elétrico do Navio

Alex Pernasetti Dunlop

Projeto de Graduação ao Curso de


Engenharia Naval e Oceânica da
Escola Politécnica, Universidade
Federal do Rio de Janeiro, como parte
dos requisitos necessários à obtenção
do título de engenheiro.

Orientador: Luiz Antônio Vaz Pinto

Rio de Janeiro

Fevereiro de 2015
Equipamentos Modernos de Praça de Máquinas e Impactos no
Consumo Térmico e Elétrico do Navio
Alex Pernasetti Dunlop

PROJETO FINAL SUBMETIDO À BANCA APROVADA PELO COLEGIADO DO


DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA NAVAL E OCEÂNICA DA ESCOLA
POLITÉCNICA DA UNIVERSIDADE FEDERAL DO RIO DE JANEIRO COMO
PARTE DOS REQUISITOS NECESSÁRIOS PARA A OBTENÇÃO DO DIPLOMA
DE ENGENHEIRO NAVAL E OCEÂNICO.

Examinado por:

___________________________________________________
Luiz Antonio Vaz Pinto, D.Sc. – COPPE/UFRJ
(ORIENTADOR)

___________________________________________________
Severino Fonseca da Silva Neto, D.Sc. – COPPE/UFRJ

___________________________________________________
Ulisses A Monteiro Barbosa, D.Sc. – COPPE/UFRJ

Rio de Janeiro, RJ – Brasil


Fevereiro de 2015

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Dunlop, Alex Pernasetti
Equipamentos Modernos de Praça de
Máquinas e Impactos no Consumo térmico e Elétrico
do Navio/ Alex Pernasetti Dunlop. – Rio de Janeiro:
UFRJ/Escol Politécnica, 2015.

Orientador: Luiz Antônio Vaz Pinto

Projeto de Graduação – UFRJ/ Escola politécnica/


Curso de Engenharia Naval e Oceânica, 2015.

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RESUMO

Resumo do Projeto de Graduação apresentado à Escola Politécnica/UFRJ como parte


dos requisitos necessários para obtenção do grau de Engenheiro Naval e Oceânico.

Equipamentos Modernos de Praça de Máquinas e Impactos no Consumo Térmico e


Elétrico do Navio

Alex Pernasetti Dunlop

Fevereiro/2015

Orientador: Luiz Antônio Vaz Pinto

Curso: Engenharia Naval e Oceânica

Nos navios atuais, a presença de equipamentos mais modernos, eficientes e a demanda


por energia elétrica a bordo torna-se cada dia mais presente. Como resultado dessa
evolução, busca-se cada vez mais um aperfeiçoamento na geração de energia resultando
em uma menor quantidade de combustível e menos gases poluentes.

O intuito do presente trabalho é reconhecer as novas tecnologias presentes nas


embarcações e a sua ligação direta com a distribuição elétrica a bordo e seus
componentes. Resumindo, estudar as possíveis formas de recuperação de energia
disponíveis, e por fim aplicar os conceitos teóricos em uma embarcação real.

Palavras-chave: Equipamentos modernos, Sistema elétrico, Sistemas de Recuperação.

3
Abstract

Abstract of Undergraduate Project presented to POLI/UFRJ as a part fulfillment of the


requirements for the Naval and Ocean Engineer.

Equipamentos Modernos de Praça de Máquinas e Impactos no Consumo térmico e


Elétrico do Navio
Modern Machinery Room Equipments and the Impact in Termic and Electric Consumption on
Board

Alex Pernasetti Dunlop

Fevereiro/2015

Advisor: Luiz Antônio Vaz Pinto

Course: Naval and Ocean Engineering

On board the recent ships, the presence of more efficient, modern equipment and the
demand for electric energy supply has significantly increased over the past years.
Because of his evolution, the seeking for improvement in energy generation has been
resulting in less fuel consumption and emissions.

The present work aims to recognize the new technologies applied on board the new
vessel and its connection with electric distribution and its main components. Therefore,
study the possible ways of recovering wasted energy and in the end apply the theory
concepts into a real vessel.

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1. Sumário
Ulisses A Monteiro Barbosa, D.Sc. – COPPE/UFRJ ....................................................... 1
Rio de Janeiro, RJ – Brasil ............................................................................................... 1
2. Introdução ................................................................................................................. 6
3. Objetivo .................................................................................................................... 6
4. Sistemas Propulsores Atuais..................................................................................... 7
5. Sistema Elétrico ........................................................................................................ 9
Geração de Energia ..................................................................................................... 10
Motor Primário ....................................................................................................... 10
Gerador ................................................................................................................... 11
Distribuição de Energia .............................................................................................. 11
Quadros de Distribuição ......................................................................................... 11
Transformadores ..................................................................................................... 14
Eficiência do sistema diesel elétrico ........................................................................... 15
6. Sistemas de Recuperação de Energia ..................................................................... 16
Geradores de Eixo – PTO ........................................................................................... 17
Turbogeradores ........................................................................................................... 18
Turbina de Potência- PTG .......................................................................................... 19
Turbina a Vapor – STG .............................................................................................. 20
Recuperação de Calor Combinada – TES .................................................................. 21
7. Fundamentos Teóricos ............................................................................................ 22
8. Balanço Elétrico ..................................................................................................... 27
Dimensionamento de Equipamentos .......................................................................... 28
Bombas ................................................................................................................... 28
Ventiladores e Exaustores ...................................................................................... 30
9. Embarcação de Estudo............................................................................................ 32
Principais características............................................................................................. 32
Embarcação do Tipo Sheerleg .................................................................................... 33
Contexto Econômico .................................................................................................. 33
Construção de Navios – Blocos .............................................................................. 33
Integração de Plataformas ...................................................................................... 35
Contexto Operacional ................................................................................................. 37
Stand By ................................................................................................................. 38
Operação ................................................................................................................. 38
10. Execução do Balanço Elétrico ............................................................................. 40
11. Recuperação de Energia ...................................................................................... 43
12. Análise dos resultados ......................................................................................... 47
13. Conclusão ............................................................................................................ 49
14. Referências Bibliográficas ................................................................................... 50

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2. Introdução
Nas últimas décadas, as embarcações, principalmente no setor petrolífero, passaram a
desenvolver funções mais complexas e que demandavam um alto número de
equipamentos. Desde navios de apoio como PSV’s e AHTS que passaram a requerer
sistemas de posicionamento dinâmico e equipamentos de convés mais potentes e até
mesmo sondas de perfuração com um nível altíssimo de tecnologia.
Para satisfazer toda esta demanda de equipamentos, tanto a geração de energia como a
distribuição elétrica a bordo dessas embarcações tiveram que ser aperfeiçoadas
buscando mais eficiência em custos de combustíveis, redução de emissões e, sobretudo,
garantia do funcionamento de seus equipamentos.

3. Objetivo
No presente estudo serão identificados os principais tipos de propulsão a bordo das
embarcações de apoio e suas fontes de energia. Em seguida compreender melhor como
é feita a distribuição de energia elétrica a bordo de uma embarcação identificando os
principais equipamentos e suas funções.

Será feito também um estudo dos fundamentos teóricos termodinâmicos em busca de


um maior aproveitamento na geração de energia. Por fim será tomada como análise real
uma embarcação na qual se possa identificar os possíveis meios de recuperação
energética e seu impacto.

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4. Sistemas Propulsores Atuais
Atualmente os principais tipos de propulsão encontrados nas embarcações de médio a
grande porte são:

 Diesel Mecânico

Este é o sistema propulsivo mais convencional. Um motor de combustão interna


acoplado a um eixo movimentando o(s) hélices(s) da embarcação e assim
gerando o empuxo necessário para a sua locomoção.

Figura 1 - Propulsão Diesel Mecânico

 Diesel Elétrico

Neste tipo de sistema propulsivo a energia gerada para movimentar os hélices é


proveniente de geradores que transmitem essa energia para os eixos, ou
diretamente para os propulsores caso estes sejam azimutais.
O primeiro caso pode ser visualizado na figura a seguir: geradores diesel
elétricos alimentam os motores responsáveis por cada hélice.

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Figura 2 - Propulsão Diesel Elétrica

Neste outro arranjo, os azimutais funcionam como equipamentos independentes


alimentados pelos geradores da embarcação.

Figura 3 - Propulsão Diesel Elétrica

Recentemente, a utilização da configuração do sistema diesel elétrico tem se difundido


dentre os mais diversos tipos de embarcação. Sua flexibilidade para suprir a vasta gama
de novos equipamentos elétricos vem impulsionando a adoção de seu sistema ao invés
do tradicional diesel mecânico.
Como vários tipos de embarcações, principalmente as ligadas ao setor offshore,
passaram a ter necessidade de sistema de posicionamento dinâmico, o sistema diesel
elétrico ganhou mais força ainda.
Dentre as vantagens impostas por este tipo de sistema podemos citar:

 Menor custo de combustível aliando a oferta com a demanda energética.

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 Menor custo de manutenção.
 Diminuição da vibração imposta pelo motor.
 Possibilidade de redundância energética. Geradores atuando em paralelo.
 Menor espaço requerido.

5. Sistema Elétrico
Assim como qualquer planta industrial, a maioria das embarcações de médio a grande
porte tem uma demanda energética muito elevada. Com os avanços tecnológicos e
realizando funções cada vez mais específicas e complexas, o número de equipamentos a
bordo teve um alto crescimento.
A energia para satisfazer o funcionamento destes equipamentos é basicamente elétrica,
podendo em alguns casos ser a vapor mas não sendo muito usual atualmente. Como o
navio é um objeto isolado, é necessário que a sua geração de energia seja suficiente e
completamente independente.
Diferentemente da geração de energia em terra, esta geração a bordo possui algumas
particularidades:
 Espaço e arranjo limitado.
 Geração próxima do equipamento a ser utilizado.
 Apenas um sistema de controle.
 Pouca transformação de energia.

Devido a estes fatores restritivos, a geração de energia a bordo de uma embarcação tem
um aspecto altamente delicado em termos de segurança e desafiador em termos de
eficiência e capacidade de suprir sua demanda.
Nesta seção iremos identificar os principais meios de geração de energia a bordo de uma
embarcação, seu funcionamento, vantagens e desvantagens, através dos seguintes
tópicos:

 Geração
o Motor
o Gerador
 Distribuição
o Quadros de Distribuição
o Transformadores

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Geração de Energia

A geração de energia a bordo de uma embarcação constitui basicamente de uma fonte


de energia química, no caso proveniente da combustão do motor diesel, gerando energia
mecânica em um eixo e um gerador elétrico acoplado a esta fonte de energia mecânica.

Para uma melhor eficiência na geração de energia, costuma-se ter mais de uma fonte,
regulando assim seu funcionamento de acordo com a demanda do navio.

Motor Primário

Geralmente o motor responsável pela geração de energia inicial é do tipo diesel,


podendo ser substituído por motores de outros tipos de combustível ou turbinas a gás ou
a vapor. Ciclos combinados de turbinas também podem ser encontrados para fins
específicos como será visto adiante neste trabalho. Contudo, a mais tradicional fonte
primária é o motor alimentado a diesel ou óleo pesado.

Os sistemas diesel-elétrico costumam possuir motores com rotação que variam de média
a alta. Este tipo de configuração possibilita maiores ganhos em peso e custo uma vez
que sistemas propulsivos mecânicos demandam motores de baixa rotação. Possuindo
um maior número de fontes de geração de energia a bordo possibilita ao navio uma
maior redundância, controle e confiabilidade ao operar seus equipamentos, diminuindo
assim gastos com manutenção e paradas desnecessárias.

Em unidades mais modernas os componentes eletrônicos tornam possível um


monitoramento do motor e consequentemente um controle de variação da velocidade de
rotação, controle do sistema de lubrificação e excessos ou perdas de velocidade. Todos
estes fatores são importantes para que a rotação se mantenha constante, fazendo com
que a geração de carga não sofra desvios.

Em relação ao combustível, os motores podem ser alimentados tanto por diesel


marítimo (Marine Diesel Fuel – MDF) ou óleo pesado (Heavy Fuel Oil – HFO). O
segundo mencionado necessita de um préaquecimento antes de entrar no motor.

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Gerador

É o responsável pela conversão da energia mecânica provida pelo motor primário em


elétrica, especificamente gerando corrente alternada. Existem geradores que produzem
corrente contínua, mas seu uso é dificilmente encontrado em instalações navais.
Seu acoplamento ao motor primário pode ser feito de forma direta através do volante ou
ambos já podem vir acoplados de fábrica sendo assim usualmente chamados de
“genset”.
Os geradores usados com aplicações navais costumam apresentar características que os
diferem dos demais com rotação entre 600 e 1800 rpm.

Comparando as vantagens entre a corrente alternada a corrente continua, a primeira é


capaz de gerar mais potência para um mesmo tamanho de equipamento proporcionando
a seleção de equipamentos menores. Também é possível se obter uma voltagem mais
elevada para uma corrente mais baixa. Ademais, pode-se citar menor peso e menos
custos com manutenção.

Distribuição de Energia

O sistema de distribuição de energia em uma embarcação é responsável por


desempenhar um dos papéis mais importantes no sistema Diesel-Elétrico. Nesta seção
iremos abordar os dois principais componentes responsáveis pela distribuição de
energia do gerador até os locais onde será consumida. São eles:
 Quadros de Distribuição
 Transformadores

Quadros de Distribuição

Como elementos essenciais para a distribuição de energia a bordo podemos citar


principalmente o quadro de distribuição geral e o de emergência. Além deles, fazem
parte do sistema: demais painéis, luzes indicadoras e motores de controle. O sistema é
projetado para que a energia esteja em condições ideais para cada equipamento. Em
geral pode-se reduzir custos com tamanho da fiação sendo feita a distribuição para
painéis menores distribuídos pelo navio. O quadro de distribuição geral é normalmente
localizado na própria sala de máquinas ou na sala de controle.

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Dentro do quadro geral de distribuição é possível encontrar as “bus bars’’. Uma
embarcação normalmente tem até dois geradores atrelados às mesmas “bus bar’’. Entre
este arranjo podemos identificar o “circuit breaker’’, que será responsável por cortar o
circuito em caso de sobrecarga, carga reversa, superaquecimento e etc. A partir das “bus
bars’’, a energia é distribuida aos demais equipamentos e a outros painéis do navio. No
quadro geral é possível encontrar os principais equipamentos de medição e
monitoramento da energia a bordo da embarcação.

Abaixo podemos ver um arranjo de distribuição de energia genérico. Para navios


maiores e com mais demanda energética este arranjo pode se tornar muito mais
complexo.

Figura 4 - Arranjo de Distribuição Elétrica Padrão Ref [12]

Em referência ao diagrama exibido acima, podemos definir o sistema de distribuição


como intermediário de dois grupos a bordo: os geradores de energia e os consumidores
de energia. O primeiro grupo, obviamente formado pelos geradores, foi citado na seção
anterior. O segundo grupo é constituído por todos os equipamentos a bordo, podendo
ser separados em dois grupos específicos: essenciais e não essenciais. Tratando-se de
essenciais podemos citar os equipamentos que são críticos à segurança das pessoas a
bordo, equipamentos de navegação e propulsão. Os serviços essenciais deverão ser
alimentados diretamente do quadro geral de distribuição. Os equipamentos do grupo de
não essenciais podem ser citados como compressores de ar-condicionado e ventiladores.

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Alguns equipamentos não são ligados diretamente ao quadro de distribuição principal.
Existem pequenos motores e outros dispositivos que consumem pequenas quantidades
de energia quando dispostos juntos. Ao invés de conectá-los para um pequeno motor,
desperdiçando em quantidade de cabos, estes são conectados a um quadro de
distribuição que possuem uma ‘’bus bar’’ menor. A partir dessa ‘’bus bar’’ a energia é
distribuída para esses dispositivos passando novamente por outros ‘’circuit breakers’’,
protegendo assim novamente os equipamentos menores de pequenas falhas que tenham
passado pelo quadro principal. Abaixo um diagrama genérico representado o arranjo
descrito anteriormente:

Figura 5 - Quadro de distribuição secundário

Quadro de Emergência

Assim como sugerido pelo nome, o quadro de emergência fará o mesmo papel do
quadro de distribuição principal, porém ligado ao gerador de emergência e a
equipamentos como luzes de emergência, sistema de incêndio e de inundação.

Como medida de segurança, diferentemente do sistema principal, ele ficará alocado em


algum ponto da embarcação acima da linha d’água. Em caso de avaria ou incêndio na
praça de máquinas a distribuição de emergência mantem-se garantida.

Durante operação normal, a energia do sistema de emergência é proveniente do sistema


de geração de energia principal. Assim, ambos os quadros de emergência e principal

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possuem conexão entre si. Quando o sistema de geração de energia principal sofre
alguma falha o quadro principal perde a sua carga, o que aciona imediatamente o
gerador de emergência através do quadro de emergência mantendo a carga nos
equipamentos essenciais a bordo.

Transformadores

Quando a tensão da energia gerada é maior do que a tensão dos equipamentos como
luzes de navegação e demais equipamentos de uso da tripulação, é necessário que haja
um equipamento que faça essa redução. Este equipamento é o transformador.
Normalmente a tensão da fonte de geração de energia é 440V e para diversos tipos de
consumo ela precisa ser estar a 220 V. Para isso, utiliza-se um transformador que, sendo
usualmente trifásico, possui três fases de entrada e três de saída.
Entre as demais vantagens do transformador, seu uso também funciona como ‘’filtro’’
para variações de frequência geradas pelos conversores de frequência, prevenindo
interferência eletro magnéticas.
Dependendo do arranjo e número de transformadores em um mesmo sistema é
interessante ao projetista que leve em consideração as perdas atreladas a este
equipamento ao se avaliar a demanda energética requerida da embarcação.

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Eficiência do sistema diesel elétrico

Um dos principais fatores a ser levado em consideração na escolha do sistema


propulsivo e, consequentemente, na geração de energia de uma embarcação é a sua
eficiência. A eficiência neste caso, nada mais é do que o aproveitamento do combustível
em energia para a embarcação, excluindo as perdas.
Para o presente tipo de propulsão/geração diesel elétrico, podemos ver através do
diagrama abaixo da Ref [12] as devidas perdas em cada componente do sistema:

Figura 6 - Eficiência em Plantas Diesel Elétricas Ref [12]

É possível notar no diagrama acima que as perdas no motor de combustão interna não
são levadas em consideração uma vez que esse motor se mantém em outros arranjos.
Além da eficiência direta mostrada através do diagrama, outros tipos de ganhos podem
ser obtidos através do sistema diesel elétrico como melhor colocação dos propulsores no
casco evitando perdas por resistência. Os propulsores azimutais podem ser localizados
onde haverá uma maior eficiência, ao contrário do sistema convencional mecânico que
não permite esta liberdade.

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6. Sistemas de Recuperação de Energia
Ao se gerar energia a bordo de uma embarcação através da queima de combustível, essa
ação irá gerar gases aquecidos de escape como resultado da combustão. Para recuperar
esta energia, os fabricantes estão em constante desenvolvimento na melhoria de
eficiência de seus equipamentos otimizando o processo de geração de energia.
Como é possível verificar no diagrama abaixo pela da Ref [3], apenas 50% da energia
gerada pelo combustível fóssil é entregue ao eixo. O resto dessa energia é desperdiçada,
principalmente em calor, em cerca de 25.5%.

Figura 7 - Perdas durante a combustão Ref [3]

Com foco na busca de turbocompressores mais eficientes e sistemas de recuperação de


calor dos gases antes de serem descarregados na atmosfera, um aproveitamento máximo
do processo é uma busca constante. A recuperação de energia tem como principal
objetivo a redução do consumo de combustível e, assim, no custo operacional da
embarcação. Além da redução em gastos, reaproveitar energia auxilia a embarcação a
atingir as metas atuais de emissão de poluentes exigidas, e as mais rígidas a serem
implantadas nos próximos anos.

A recuperação dos gases de escape é normalmente exercida através de caldeiras


produzindo vapor para atender demandas de aquecimento e de energia elétrica
acionando turbinas e geradores.

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Normalmente, o aquecimento demandado pelo navio é para aquecimento de tanques,
manuseio e operações com óleo pesado. Esses consumidores devem ter sua temperatura
bem definida a fim de selecionar a melhor recuperação de energia e temperatura de
saída que os atenda. Para outras situações, ao invés de vapor, a água quente pode ser
usada como destino para a energia desperdiçada pelo motor fazendo-se do uso de
trocadores de calor. A água quente também pode ser direcionada para o uso da
tripulação e outras operações com um encanamento próprio.

Geradores de Eixo – PTO

Tratando-se de recuperação de energia mecânica, os geradores de eixo (PTO – Power


Take Off) são equipamentos auxiliares na geração de energia a bordo de uma
embarcação. Por ser uma forma de energia secundária, o gerador de eixo fará parte do
sistema de energia elétrica da embarcação atuando em paralelo a outros geradores
auxiliares, MCA’s. Seu funcionamento consiste em absorver energia mecânica
proveniente da rotação de qualquer eixo. Em situações navais sua utilização é
predominante realizada sendo acoplada ao eixo propulsor do navio, usualmente em
eixos de média rotação.

Dentre as suas principais vantagens pode-se destacar por ser uma fonte de energia da
embarcação que não necessita de combustível para seu acionamento e portanto não
emite gás poluentes. O combustível queimado para acionar o PTO já seria usado de
qualquer maneira para acionar o propulsor. Ademais, o PTO induz baixos custos de
manutenção e pouco espaço necessário na praça de máquinas se comparados a outras
formas de geração de energia.

Tratando-se de desvantagens, o gerador de eixo somente irá gerar energia quando o


navio estiver navegando, em situações de stand-by ou operação em posicionamento
dinâmico deve haver redundância na geração de energia. Outra desvantagem é a
redução de eficiência do hélice. Para a geração de energia do PTO a frequência de
rotação do eixo deve ser constante.

Na figura abaixo podemos ver indicado por um círculo vermelho um gerador de eixo do
fabricante Masson-Marine acoplado.

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Figura 8 - PTO Masson-Marine

Turbogeradores

O turbogerador é uma fonte de energia limpa muito usada na indústria pesada uma vez
que não utiliza diretamente nenhuma fonte de combustível. Seu funcionamento consiste
basicamente no aproveitamento do calor emitido por um motor em energia novamente.

No setor marítimo o uso de turbogeradores é usualmente utilizado em navios de grande


porte, nos quais o motor principal gera uma grande quantidade de energia, assim como
desperdiça. Além do mais, os turbogeradores ocupam um grande espaço na praça
máquinas, sendo assim muitas vezes inviáveis para embarcações de menor porte.

O funcionamento simples de um sistema dotado de um turbogerador consiste na


captação dos gases de descarga pelo coletor de exaustão acoplado ao motor principal,
acionando os turboscarregadores que são responsáveis por aumentar a potência. Em
seguida são direcionados a caldeira de recuperação (podendo ser a água ou óleo) e
depois expelidos pela chaminé do navio. O vapor produzido na caldeira de recuperação
aciona uma turbina ligada a um gerado (turbogerador).

Na seção Fundamentos Teóricos do presente relatório será demonstrado teoricamente o


aproveitamento do calor dos gases de escape do motor pela caldeira de recuperação e
posteriormente na turbina através do Ciclo de Rankine.

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Turbina de Potência- PTG

Além dos turbocompressores usuais, os gases de escape do motor podem ser


aproveitados por uma turbina de potência. A esquematização deste sistema pela MAN
pode ser visto na figura abaixo.

Na recuperação desse sistema pode haver um aumento na eficiência de combustível em


até 4% em plena carga. Como destino da energia aproveitada, o barramento elétrico
principal do navio pode ser suprido como também um motor elétrico pode ser
adicionado ao eixo para adicionar potência ao propulsor. Além do mais a energia pode
ser aproveitada para equipamentos auxiliares.

Figura 9 - Ciclo com Turbina de Potência

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Turbina a Vapor – STG

O sistema de recuperação mostrado nesta seção foi desenvolvido pelo fabricante MAN e
tem como base a turbina a vapor. Sua economia pode variar de 5 a 7% quando o MCP
funciona com carga máxima. Esta configuração é aplicável para navios equipados com
uma caldeira de recuperação produzindo vapor para um turbo gerador de alta eficiência.
Neste arranjo, os consumidores de energia de aquecimento também podem utilizar o
vapor em baixa pressão. No sistema também é possível notar a presença de um motor
gerador acoplado ao eixo para aumentar a potência do propulsor.

Figura 10 - Ciclo com Turbina a Vapor

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Recuperação de Calor Combinada – TES

Para o sistema combinado demonstrado a seguir, duas turbinas são utilizadas. Enquanto
uma é movida diretamente pelo gás de escape do MCP, outra é gerada a partir do vapor
proveniente da caldeira de recuperação. Ambas são conectadas a um mesmo eixo
acoplado a um gerador elétrico, provendo assim um melhor rendimento de recuperação.

Neste sistema é possível se trabalhar com uma ou duas faixas de temperatura buscando
o melhor rendimento de acordo a aplicação. Assim, como nos sistemas anteriores, é
possível notar o motor-gerador acoplado ao eixo propulsor para aumento de potência.
Em plena capacidade este sistema de recuperação pode prover até 10% de economia.

Figura 11 - Ciclo com TES

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7. Fundamentos Teóricos

Apesar dos diversos tipos de sistemas de recuperação presentes nas embarcações atuais
como os citados na seção anterior, para o presente relatório a abordagem será de forma
simplificada.
Os ciclos demonstrados anteriormente possuem modificações e melhorias que visam um
alcance de uma maior eficiência para situações especificas para cada embarcação.
Contudo, o fundamento teórico por trás de todos é o mesmo, o Ciclo Rankine.
Através de sua conceituação termodinâmica nesta seção, poderá ser compreendido o
funcionamento do ciclo e como resultado quantificar o calor desperdiçado em energia
novamente.

Ciclo de Carnot

Antes de entrarmos no Ciclo de Rankine é importante que se aborde primeiramente o


Ciclo de Carnot. Este ciclo se refere a uma situação ideal onde não há perdas. Sendo um
sistema ideal, este poderia sofrer as mesmas transformações em sentidos diferentes,
horário para máquinas térmicas e anti-horário para frigorificas.
Na figura abaixo, podemos ver o esquema simplificado de uma instalação para produzir
trabalho a partir do vapor:

Figura 12

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No presente estudo a energia fornecida a caldeira se dá pelo calor dos gases de escape
do motor ou gerador. Em outras situações é feita a queima direta de combustível fóssil
como em termoelétricas.
Em referência a figura anterior, temos o Ciclo de Carnot expresso através do digrama
temperatura X entropia como mostrado a seguir:

Figura 13 - Ciclo de Carnot T x S

Para este ciclo, temos as seguintes fases:

 2–3: expansão isotérmica (calor da queima do combustível)


 3–4: expansão adiabática (trabalho fornecido pela turbina)
 4–1: compressão isotérmica (calor trocado no condensador)
 1–2: compressão adiabática (trabalho fornecido à bomba)

Como mencionado anteriormente, o ciclo abrange um cenário idealizado. Em uma


situação real não se alcançaria processos adiabáticos ou isotérmicos perfeitos. Ademais,
o trecho 3-4 da turbina teria água e vapor, diminuindo a eficiência. No trecho 1-2 a
bomba também teria que operar com água e vapor.

Ciclo Rankine

Diferentemente do Ciclo de Carnot, no Ciclo de Rankine o ponto final de condensação é


deslocado para a região de apenas estado líquido.
Desta maneira, a bomba do sistema passa a trabalhar somente com líquido,
desempenhando seu papel como projetada. Entretanto a turbina continua operando com
a mistura das duas fases, líquido e vapor, o que continua a ser um fator limitante de
eficiência.

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Na figura abaixo podemos ver o Ciclo de Rankine representado pelo digrama
temperatura X entropia, diferenciando-se do Ciclo de Carnot pelo ponto 1:

Figura 14 - Ciclo Rankine T x S


Para o diagrama anterior temos a seguinte descrição de cada trecho:

 2-3: Aquecimento a pressão constante (calor cedido)


 3-4: Expansão Adiabática (trabalho fornecido pela turbina)
 4-1: Troca de calor a pressão constante (calor trocado no condensador)
 1-2: Compressão adiabática (trabalho fornecido à bomba)

Para um maior detalhamento teórico do Ciclo de Rankine, voltamos ao sistema


exemplificado através da Figura 12. Vamos analisar as relações termodinâmicas para
componente envolvido no sistema.

Bomba
Se considerarmos a bomba como primeiro equipamento do ciclo, esta terá a função de
bombear o líquido até a caldeira. Para realizar esta função, haverá um consumo de
energia, logo, de trabalho. De acordo com a primeira lei da termodinâmica, temos para
esta fase do ciclo a seguinte formulação:

(1) 𝑤𝑏 = ℎ2 − ℎ1

Sendo o processo na bomba adiabático e reversível, pela segunda lei da termodinâmica,


as entropias serão iguais na entrada e na saída, logo:
(2) 𝑠1 = 𝑠2

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Podemos expressar o trabalho da bomba a partir da seguinte integral:
2
(3) 𝑤𝑏 = ∫1 𝑣. 𝑑𝑃

Resolvendo:

(3) 𝑤𝑏 = 𝑣. (𝑃2 − 𝑃1 )

Caldeira

Após o líquido ser enviado pela bomba para a caldeira, este sofrerá ganho de energia
através do calor gerado por queima de combustível ou no presente caso de estudo pelo
calor dos gases de escape. De acordo com a primeira Lei da Termodinâmica, o calor
cedido à água pode ser obtido pela diferença de energia do estado inicial para o final:

(4) 𝑞𝑐 = ℎ3 − ℎ2

Turbina
Ao chegar como vapor na turbina, sua expansão irá resultar na movimentação das pás,
fornecendo trabalho ao eixo do equipamento e posteriormente sua conversão em energia
elétrica.
Para a turbina, podemos determinar o trabalho gerado através da primeira lei da
termodinâmica:

(5) 𝑤𝑡 = ℎ3 − ℎ4

Por se tratar de uma mistura de líquido e vapor, devemos determinar a entalpia da


seguinte forma:

(6) ℎ4 = ℎ4𝑙 − 𝑥4 . ℎ4𝑙𝑣

Onde:
ℎ4𝑙 – entalpia específica da água na saída da turbina na temperatura de saturação
𝑥4 – título da mistura na saída

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ℎ4𝑙𝑣 – entalpia específica da vaporização da água na saída da turbina na temperatura
de saturação
Pela segunda lei da termodinâmica, temos:

(7) 𝑠3 = 𝑠4

Condensador
Tendo sido considerado como início do ciclo a Bomba, por último temos o
Condensador. Nesta etapa o fluido é resfriado, voltando completamente ao estado
líquido.
Utilizando novamente a primeira lei, temos que:

(8) 𝑞𝑐𝑜𝑛𝑑 = ℎ4 − ℎ1

Uma vez que o ciclo está fechado, pode se conhecer o trabalho líquido total através da
seguinte relação:

(9) 𝑤𝑙𝑖𝑞 = 𝑤𝑡 − 𝑤𝑏 = 𝑞𝑐𝑎𝑙𝑑 − 𝑞𝑐𝑜𝑛𝑑

Finalmente, para eficiência total do sistema:

𝑤𝑙𝑖𝑞
(10) ƞ𝑡𝑒𝑟𝑚 =
𝑞𝑐𝑎𝑙𝑑

26
8. Balanço Elétrico
O balanço elétrico de uma embarcação tem como objetivo detalhar sua demanda
energética através do conhecimento das especificações de seus equipamentos a bordo e
suas perspectivas condições operacionais.
Uma vez reconhecida a demanda energética para as diferentes situações de operação, o
melhor sistema de geração de energia e sistema de recuperação (se necessário) podem
ser selecionados visando o menor consumo de combustível.
No presente relatório, será usado como referência a norma NBR 7567 de 1992 –
Execução do Balanço Elétrico. De acordo com a norma, os equipamentos a bordo
devem ser separados de acordo com os seguintes grupos:

• Grupo 1 – máquinas, uso contínuo;


• Grupo 2 – Máquinas de uso intermitente;
• Grupo 3 – Máquinas, diversos;
• Grupo 4 – Ar cond./ventilação/aquecimento;
• Grupo 5 – Frigorífica de provisões;
• Grupo 6 – Frigorífica de carga;
• Grupo 7 – Máquinas de convés;
• Grupo 8 – Cozinha/copa;
• Grupo 9 – Lavanderia;
• Grupo 10 – Oficina;
• Grupo 11 – Iluminação;
• Grupo 12 – Equipamentos de náutica/navegação;
• Grupo 13 – Instalações diversas/especiais.

Uma vez identificados nos grupos anteriores, as seguintes informações de cada


equipamento devem ser descritas:
 Potência Nominal
 Potência Absorvida
 Fator de carga
 Fator de simultaneidade

27
Dimensionamento de Equipamentos

Em fase de projeto, alguns equipamentos como bombas, ventiladores e exaustores


devem ser selecionados e dimensionados de acordo com as demandas do navio. Estes
resultam em uma parcela considerável no balanço e elétrico e sua demanda energética
será calculada teoricamente nesta seção.

Bombas

Para o dimensionamento da potência de uma determinada bomba, deve-se levar em


consideração a perda da carga e eficiência da mesma ao realizar a operação para a vazão
exigida.
O princípio básico da bomba é realizar uma operação que contrária ao sistema, como
enviar fluidos de regiões mais baixas para mais altas ou acelerar a velocidade do
mesmo.
Para realizar esta função, a bomba demanda energia elétrica que será transformada em
trabalho para realizar a função desejada. Como citado anteriormente, para calcularmos a
energia gasta para mobilizar um determinado fluido em elevações diferentes, podemos
usar a equação de Bernoulli:

𝑉2
(11) 𝐻𝑒𝑙𝑒𝑣 = 𝑝 + 𝜌. 𝑔. ℎ + 𝜌. ; 𝛾 = 𝜌. 𝑔
2

Considerando:

𝛾 = 𝜌. 𝑔

Assim temos que:

𝑉2
(11) 𝐻𝑒𝑙𝑒𝑣 = 𝑝/𝛾 + ℎ + 𝜌. 2.𝑔

Pela equação da continuidade temos que uma variação no volume/massa de entrada


deve ser igual a de saída:

(12) 𝛥 𝑉 = 𝑐𝑜𝑛𝑠𝑡

28
Rearranjando 11 e 12:

𝛥𝑝 𝛥𝑉 2
(13) 𝐻𝑒𝑙𝑒𝑣 = + 𝛥ℎ+.
𝛾 2.𝑔

Sendo:
Helev – perda de carga devido à elevação do fluido [m]
p – pressão [Pa]
ρ - massa específica do fluido [kg/m³]
g – aceleração da gravidade [m/s²]
h – elevação [m]
V – velocidade do fluxo [m/s]

Outra perda de carga na bomba, será devido a resistência que o fluido sofre em contato
com a tubulação ou componentes da bomba. Para este cálculo usamos a equação de
Darcy-Weisbach:

𝐿 𝑉2
(14) 𝐻𝑎𝑡𝑟𝑖𝑡𝑜 = 𝛥𝑙𝑖 = 𝑓. (𝐷𝑡 ) . ( 2 . 𝑔)
𝑖

Sendo:

𝐻𝑎𝑡𝑟𝑖𝑡𝑜 – perda de carga devido ao atrito das paredes da tubulação [m]


f – fator de atrito
𝐿𝑡 – comprimento da tubulação [m]
𝐷𝑖 – diâmetro interno da tubulação [m]

Logo, para a perda de carga total temos que:

(15) 𝑊𝑏 = 𝐻𝑡𝑜𝑡 . 𝑉𝑜𝑙. 𝛾

E potência:

𝐻𝑡𝑜𝑡 .𝑉𝑜𝑙 .𝐷𝑖


(16) 𝑃𝑏 = 𝑡

29
Ventiladores e Exaustores

Dentro de uma embarcação, existem alguns lugares fechados onde se faz necessária
uma ventilação contínua tanto para permitir a presença humana quanto para fornecer a
quantidade de ar necessária para equipamentos. O principal lugar da embarcação com
esta demanda é a praça de máquinas. Além da ventilação também é necessário a
garantia da exaustão total dos gases de escape, evitando assim acidentes por
intoxicação.

Para estimar-se a quantidade total necessária de ar na praça de máquinas usamos a


seguinte expressão:

(17) 𝑞𝑡𝑜𝑡 = 𝑞𝑚𝑐𝑝 + 𝑞𝑚𝑐𝑎 + 𝑞𝑐𝑎𝑙𝑑 + 𝑞𝑑𝑖𝑠𝑠

Sendo:

𝑞𝑚𝑐𝑝 – vazão de ar necessária na admissão dos motores principais [m³/s]


𝑞𝑚𝑐𝑎 - vazão de ar necessária na admissão dos motores auxiliares [m³/s]
𝑞𝑐𝑎𝑙𝑑 - vazão de ar necessária na admissão das caldeiras [m³/s]
𝑞𝑑𝑖𝑠𝑠 - vazão de ar necessária para dissipação de calor [m³/s]

Motor Principal

Para o motor principal se faz necessária uma quantidade de ar que supra as necessidades
da combustão estimada pela equação a seguir:

𝑃𝑚𝑐𝑝 .𝑞𝑎𝑑
(18) 𝑞𝑚𝑐𝑝 = 𝜌𝑎𝑟

𝑃𝑚𝑐𝑝 – potência máxima contínua medida no eixo [kW]


𝑞𝑎𝑑 – vazão de ar admitida pelo motor principal de acordo com o manual do
fabricante [m³/s]
𝜌𝑎𝑟 – Massa específica do ar a 35 °C [kg/m³]

30
Motores Auxiliares

Para os motores de combustão auxiliares a formulação é análoga ao MCP:

𝑃𝑚𝑐𝑎 .𝑞𝑎𝑑
(18) 𝑞𝑚𝑐𝑎 = 𝜌𝑎𝑟

𝑃𝑚𝑐𝑎 – potência máxima contínua medida no eixo [kW]


𝑞𝑎𝑑 – vazão de ar admitida pelo motor principal de acordo com o manual do
fabricante [m³/s]
𝜌𝑎𝑟 – Massa específica do ar a 35 °C [kg/m³]

Caldeira

Assim como para os motores, a vazão mínima de ara necessária para caldeira é dada
por:

𝑞𝑣𝑎𝑝𝑜𝑟 .𝐶𝑐𝑜𝑚𝑏 .𝐶𝑎𝑟


(18) 𝑞𝑚𝑐𝑎 = 𝜌𝑎𝑟

𝑞𝑣𝑎𝑝𝑜𝑟 – potência máxima de vapor gerado [kg/s]


𝐶𝑐𝑜𝑚𝑏 – consumo de combustível [kg/kg vapor]
𝐶𝑎𝑟 – consumo de ar para combustão [kg/kg combustível]
𝜌𝑎𝑟 – Massa específica do ar a 35 °C [kg/m³]

31
9. Embarcação de Estudo
A embarcação real a ser estuda no presente relatório é a Pelicano 1, do tipo “Sheerleg”,
usualmente denominada no Brasil por ser do tipo “Cábria’’. A Pelicano 1 tem como
principal característica uma capacidade de içamento de 2050 toneladas.

Principais características

As principais características da embarcação estão descritas a seguir:

Geral:

 Nome: Pelicano 1
 Bandeira: Panamá
 Notação de Classe: A1, Barge, Harbor, Intra Coastal Waterway Service
 Ano de Construção: 1981
 País: Japão

Casco:

 Comprimento Total: 110 m


 Comprimento entre Perpendiculares:104.77 m
 Boca: 39 m
 Calado: 3.5 m
 Deslocamento: 10314 t

Sistema de Içamento:

 Altura da Lança: 125 m


 Principal (2 moitões): 2 x 1050 t
 Auxiliar: 300 t
 Correntes auxiliares: 4 x 10 t

Sistema de Ancoragem/Atracação:

32
 Guinchos de Popa: 5 x 30 ton
 Ferro Central: 30 ton
 Ferro BB/BE: 2 x 30 ton

Propulsão

 2 x 2680 HP propulsores hidráulicos Thrustmaster

Embarcação do Tipo Sheerleg

Com poucas unidades em operação no Brasil, uma embarcação do tipo Sheerleg é


principalmente caracterizada por sua alta capacidade de carga, podendo chegar até 4000
toneladas em novas unidades. Diferentemente de embarcações chamadas de “Crane
Vessel’’, o tipo Sheerleg não possibilita o giro do guindaste em relação a embarcação.
Podendo possuir propulsão própria e até mesmo sistemas de posicionamento dinâmico,
este tipo de embarcação também pode ficar restrito ao uso de rebocadores.

Contexto Econômico

Historicamente a indústria naval sempre se caracterizou por projetos de grande porte e,


consequentemente, a movimentação de equipamentos de grandes dimensões e peso.
Com o avanço tecnológico, novos sistemas de içamento de cargas puderam ser
desenvolvidos.

Seja em terra, a exemplo de grandes pórticos, ou flutuantes como navios do tipo Heavy
Lift, Offshore Construction Vessel e embarcações do tipo Sheer leg, com capacidade de
carga e alcance únicos sendo este a sua principal função. Com o recente crescimento do
setor marítimo nas últimas décadas aliado ao aumento das dimensões das embarcações e
equipamentos marítimos, o tipo de embarcação aqui citado se torna um importante
participante neste cenário.

Construção de Navios – Blocos

Um dos principais limitadores da construção naval mundial em qualquer estaleiro é a


sua limitação em relação a movimentação de carga. Uma vez que o estaleiro possui
espaço e capacidade de movimentação de cargas necessárias, a construção de blocos
cada vez maiores implica em menos gastos com solda, conexão de equipamentos e

33
consequentemente com retrabalho. Além de blocos do casco, equipamentos como
geradores e motores principais podem ultrapassar 500 toneladas.

Um recente método desenvolvido pela Samsung Heavy Industries (SHI) na construção


de embarcações retrata com a clareza a necessidade da movimentação de cargas pesadas
na eficiência da construção naval. Chamado de ‘’megablocos’’, o estaleiro passa a
construir blocos com dimensões de cinco a seis vezes maiores em diques flutuantes.
Assim o estaleiro ganha espaço em terra diminuindo o tempo de construção e
possibilitando a construção de mais navios simultaneamente.

Para isso ser possível é necessária uma embarcação do tipo Sheerleg com alta
capacidade de carga e que possa fazer este transporte do estaleiro ao dique flutuante. Na
imagem a seguir a representação do novo método de construção.

Figura 15 - Construção Estaleiro Samsung

Através do próprio estudo realizado pela Samsung, podemos notar a influência na


construção de uma embarcação com menor número de blocos no tempo da sua
construção na fase de docagem.
No de Blocos Peso Tempo
130 250 ton -
12 2300 ton 100 dias
10 2760 ton 37 dias
8 3450 ton 29 dias

34
Na Figura 16 podemos ver o içamento de um Casario inteiro pesando mais de 1500
toneladas retirado de um navio HLV para ser instalado posteriormente no convés da
FPSO P-74.

Figura 16 - Içamento Casario P-74

Integração de Plataformas

Em processos de construção de embarcações destinadas a operação offshore como


plataformas e sondas, existe a necessidade da integração da planta de processo ou
equipamentos a bordo do casco.
Atualmente, o principal propósito da Pelicano 1 é fazer a integração dos módulos da
planta de processos de FPSOs. Após o módulo ser construído no estaleiro ele é içado e
instalado no convés principal da embarcação. Os módulos podem variar de 200 a 1700
toneladas.

35
Figura 17 - Içamento de Módulo P 57

Figura 18 - Içamento Flare P-57

36
Contexto Operacional

Diferentemente da maioria das embarcações, a Pelicano 1, assim como outras sheer legs
possuem sua característica operacional diferente das demais. Suas operações não
envolvem navegação a longas distâncias mas sim movimentações portuárias ou em
curtas distâncias movida através de seus propulsores ou rebocadores. Nos itens a seguir
será descrito mais detalhadamente.

Navegação
A navegação da Pelicano 1 consiste na locomoção entre pequenos trechos como
movimentações de um estaleiro a outro em regiões como a Baia de Guanabara. Sua
propulsão é realizada por dois propulsores azimutais alocados em cada bordo. Na
Tabela 1 as especificações dos azimutais podem ser feitas
Tabela 1 - Especificação Propulsor

37
Figura 19 - Instalação do Azimutal

Stand By

Usualmente, esta condição operacional seria descrita como “No Porto” para as demais
embarcações. Entretanto, por não haver longas navegações, este tipo de embarcação fica
muito tempo atracada a um determinado estaleiro ou terminal, realizando serviço de
manutenção ou realizando preparação para o próximo içamento. Esta preparação
envolve movimentação de carga pesada e pode fazer uso dos moitões principais,
auxiliar e correntes auxiliares. Os guinchos de atracação não são utilizados.

Operação

Durante sua operação, a embarcação faz uso de uma grande variedade de equipamentos
de alta demanda energética e com um alto fator de simultaneidade.
Como é possível ver no esquema abaixo, ao realizar uma operação de içamento, a
embarcação se mantém estável através do tensionamento de suas três ancoras à vante e
pelo menos três guinchos de atracação à ré.

38
Figura 20 - Pelicano 1 Ancorada para Içamento

Além do sistema de ancoragem, o sistema de içamento deve estar disponível durante


toda a operação. Neles estão inclusos os motores elétricos que acionam o movimento da
lança, dos moitões principais e auxiliares assim como as correntes de movimentação de
carga.

Pode-se notar que durante uma operação, apesar de todos os equipamentos não
funcionarem constantemente em simultaneidade, em certos momentos pode haver esta
necessidade. Devido a este evento pontual de todos operarem ao mesmo tempo, a
embarcação necessita uma oferta energética alta que garanta a confiabilidade do sistema
e consequentemente da operação.

Durante as operações de içamento, vale ressaltar que não há qualquer tipo de operação
de lastro ou serviço de manutenção a bordo como soldagem ou qualquer outro tipo.

39
10.Execução do Balanço Elétrico
Nesta seção será realizado um balanço elétrico da embarcação estudada a fim de
reconhecer as maiores demandas de energia para cada situação operacional e ao final
estudar os gastos através dos gases de escape e energia disponível a ser reaproveitada.

Por se tratar de uma embarcação muito antiga, diversas especificações dos


equipamentos a bordo não estão disponíveis e não há um arranjo elétrico detalhado.
Para o levantamento dos dados foi feita uma coleta de dados a bordo durante as fases de
operação e stand by.

Para o levantamento de dados dos principais equipamentos, a medição foi feita através
da medição da corrente durante a operação para se conhecer a potência absorvida
através da seguinte equação:

(19) 𝑃𝑒𝑞𝑢𝑖𝑝 = 𝑉 . 𝐼

 𝑃𝑒𝑞𝑢𝑖𝑝 – Potência absorvida pelo equipamento [kW]

 𝑉− Voltagem cedida ao equipamento [Volt]


 𝐼 – Corrente medida no quadro de distribuição [A]

Para equipamentos sem uma potência nominal definida, foi utilizado um fator de carga
baixo de acordo com equipamentos similares na embarcação.

A partir do esquema abaixo, pode-se visualizar o arranjo do sistema elétrico de forma


geral da embarcação.

40
Figura 21 - Resumo Sistema Elétrico

Na Tabela 2 - Resumo Balanço Elétrico, podemos ver o balanço elétrico resumido para
as condições de operação da embarcação:

41
Tabela 2 - Resumo Balanço Elétrico
N O M A R N O P O R T O
GRUPO C L AS S I F I C AÇ ÃO F U N D E A D O
Navegando Operando
1 Praça de Máquinas (serviço contínuo) 0.0 0.0 0.0
2 Praça de Máquinas (serviço intermitente) 39.5 39.5 103.2
3 Praça de Máquinas (diversos) 51.5 38.1 43.1
4 Ar condicionado / Ventilação / Aquecimento 45.2 45.2 45.2
5 Frigoríficas de Provisões (equipamentos) 10.6 10.6 10.6
6 Frigoríficas de Carga (equipamentos) 0.0 10.6 0.0
7 Máquinas de Convés 0.0 1025.0 512.5
8 Cozinha / Copa 26.9 26.9 26.9
9 Lavanderia 0.0 0.0 3.3
10 Oficinas 0.0 0.0 39.2
11 Iluminação 52.7 52.7 52.7
12 Equipamentos Náuticos e de Auxílio à Navegação 19.2 17.6 10.3
13 Bow Trhuster 4500.0 4500.0 0.0
T O T A L D O S G R U P O S 4745.6 5766.1 847.0

Stemac 1400 100% 100% 50%


Disponíveis
Geradores

Stemac 1000 100% 100% 50%


Thrustmaster 2600 100% 100% 0%
Thrustmaster 2600 100% 100% 0%
Gerador de Emergência 300 0% 0% 100%
C AP AC I D AD E T O T AL D O S G E R AD O R E S 7600.0 7600.0 1500.0
P E R C E N T U AL D A C AR G A D I S P O N Í VE L 37.6 24.1 43.5

A partir dos dados levantados pelo balanço elétrico podemos ver nitidamente as
características operacionais da embarcação. Devido à grande quantidade de
equipamento com alta demanda elétrica com possibilidade de serem usados ao mesmo
tempo, a embarcação necessita de uma potência instalada nos geradores muito alta.

Tabela 3 - Grupo 7 Máquinas de Convés


N O M A R N O P O R T O
No. de unidades

Grupo no. 07
Fator de carga

F U N D E A D O
absorvida

Navegando Operando
Potência

Potência
nominal
instaladas

absorvida

absorvida

absorvida
Potência

Potência

Potência
em serviço

em serviço

em serviço
unidades

unidades

unidades
No. de

No. de

No. de

Máquinas de Convés

Item Descrição do consumidor kW kW kW kW kW


1 Moitão Principal 2 200.0 0.90 180.0 0 0.0 2 360.0 2 360
2 Moitão Auxiliar 1 80.0 0.90 72.0 0 0.0 1 72.0 1 72
3 Lança 2 200.0 0.90 180.0 0 0.0 2 360.0 2 360
4 Correntes 5 50.0 0.80 40.0 0 0.0 2 80.0 2 80
5 Guinchos de atracação 4 95.0 0.69 66.0 0 0.0 2 132.0 2 132
6 Guincho de atracaçao 1 95.0 0.69 66.0 0 0.0 1 66.0 1 66
7 Guinchos dos Ferros BE/BB 2 95.0 0.69 66.0 0 0.0 2 132.0 2 132
8 Ferro Central 1 120.0 0.66 79.2 0 0.0 1 79.2 1 79.2
P O T Ê N C I A T O T AL AB S O R VI D A 0.0 1281.2 1281.2
F AT O R D E S I MU L T AN E I D AD E 0.4 0.8 0.4
P O T Ê N C I A T O T AL A C O N S I D E R AR 0.0 1025.0 512.5

Como pode ser visto em detalhe na Tabela 3, o Grupo 7 se caracteriza por possuir
equipamentos que não necessariamente atuarão todos ao mesmo tempo, mas devido a

42
possibilidade de todos ou quase todos operarem em conjunto, o gerador deve ser capaz
de superar esta demanda energética tão alta nem que seja por instantes.

11.Recuperação de Energia

Uma vez reconhecida a potência de operação dos geradores a bordo e as demais


demandas energéticas da embarcação podemos dar prosseguimento ao estudo de quanta
energia poderia ser reaproveitada através dos gases de exaustão. Para fins de
recuperação de energia serão levados em consideração o gerador ligado diretamente aos
equipamentos de convés e ao dos propulsores por serem considerados essenciais durante
a operação. Os geradores dos propulsores serão considerados com uma potência de 90%
e o gerador dos equipamentos de convés com potência de 50% devido a baixa
simultaneidade.
 Thrustmaster Generators – 2 x 2600 kW
 Stemac – 1400 kW
 Soma: 5400 kW

Figura 22 - Gerador Stemac 1.4 MW

Para tal, nesta seção será selecionada uma caldeira de recuperação a partir da estimativa
da capacidade de vapor que poderá ser gerada. Uma vez identificada esta quantidade de
vapor, será selecionado também um turbo gerador que retorne a energia em vapor para
energia elétrica.

43
O dimensionamento da caldeira de recuperação será realizado a partir do fluxo de calor
emitido pelos geradores. Através da fórmula abaixo, considerando nesta etapa da análise
um aproveitamento de 100%, podemos determinar a massa de vapor gerada após a
passagem pela caldeira.

A caldeira selecionada será aquela que possui a maior pressão de trabalho visando um
maior rendimento do ciclo Rankine. Na Figura 23 podemos visualizar o modelo de
caldeira selecionado e em seguida suas características.

Figura 23 - Caldeira de Recuperação Aalborg


 Capacidade de Vapor: 1.2 - 6.5 t/h
 Produção de Calor: até 4.6 MW
 Pressão de Vapor: 9 bar

Finalmente, com auxílio do balanço elétrico e conhecimento das condições operacionais


da embarcação, será possível avaliar se a recuperação de energia através dos gases é
viável para o dado caso iniciando pela seguinte formulação.

𝑀𝑒𝑥𝑎 . 𝑐𝑝𝑐𝑜2 .( 𝑇2 − 𝑇1 )
(20) 𝑀𝐻20 =
𝑐𝑝𝐻2𝑂𝑙 .( 𝑡3 − 𝑡2 )+𝑐𝑝𝐻2𝑂𝑣 .( 𝑡4 − 𝑡3 )+ (ℎ𝑣 − ℎ𝑙 )

 𝑀𝑒𝑥𝑎 – vazão dos gases de exaustão


 𝑐𝑝𝑐𝑜2 – calor específico a pressão constante dos gases de exaustão [kJ/kg C]

44
 𝑇2 – Temperatura dos gases de exaustão na saída do motor [C]
 𝑇1 - Temperatura ponto de orvalho do ácido sulfúrico [C]
 𝑐𝑝𝐻20𝑙 – calor especifico pressão constante da agua liquida [kJ/kgC]
 𝑐𝑝𝐻20𝑣 – temperatura de pré-aquecimento da caldeira [C]
 𝑡2 – temperatura de pré-aquecimento da caldeira [C]
 𝑡3 – temperatura do líquido saturado à pressão da caldeira [C]
 𝑡4 – temperatura de saída do vapor [C]
 ℎ𝑣 – entalpia do vapor d’água saturado na pressão da caldeira [kJ/kg]
 ℎ𝑙 – entalpia da agua líquida saturada na pressão da caldeira [kJ/kg]

Resolvendo a equação anterior:


14786,78 . 1.105 .( 656.3− 170)
(20) ̇ =
𝑀𝐻20
4.18 .( 100− 175.38)+1.87 .( 400− 175.38)+ (2773.9− 743.83)

𝑘𝑔
̇ = 2872.48
𝑀𝐻20

Uma vez que a vazão de vapor de saída da caldeira é identificada, pode-se ser feita a
análise de seleção do turbogerador responsável por gerar energia elétrica. Para o ciclo
Rankine em cogeração temos a representação na figura abaixo.

Figura 24 Ciclo Rankine com Cogeração

Considerando que o rendimento na turbina será de 85% podemos fazer:

𝑤𝑟 ℎ4 − ℎ5
ƞ𝑡 = =
𝑤𝑠 ℎ4 − ℎ5𝑠

(21) 𝑤𝑟 = 0.85. (ℎ4 − ℎ5𝑠 )

45
Logo temos que:
𝑘𝐽
 𝑠4 = 𝑠5 = 6.625 𝑘𝑔 . 𝐾
𝑘𝐽
 ℎ4 = 2773.6 𝑘𝑔

 𝑥5 = 0.88
𝑘𝐽
 ℎ5𝑠 = 2493.17 𝑘𝑔

Assim temos que o trabalho na turbina será dado por:

𝑘𝐽
𝑤𝑟 = 314.87
𝑘𝑔

Logo, podemos obter a potência entregue pela turbina:

̇
𝑤̇𝑟 = 𝑤𝑟 . 𝑀𝐻20 = 236,2 𝑘𝑊

Assim podemos selecionar a seguinte turbina do fabricante Mitsubishi.

Tabela 4 - Especificação Turbina Mitsubishi AT34C

46
12.Análise dos resultados
Após o estudo de recuperação de energia através dos gases de escape e determinação da
potência que poderia ser entregue pela turbina, será feito uma análise de como essa
energia poderia ser aplicada novamente a embarcação.

Voltando ao Balanço elétrico podemos perceber que o exceto Grupo 7, dos


equipamentos de convés, e do Grupo 13, dos Thrusthers, todos apresentam demanda
inferior.
Nos gráficos abaixo podemos ver a demanda energética dos demais grupos para as
condições de Navegação e Operação:

Navegação
250
200
150
100
50
0

Operando
300

200

100

47
Voltando ao arranjo do sistema elétrico na Figura 21, podemos notar que o segundo
gerador fica responsável pela maior parte dos pequenos equipamentos da embarcação
como bombas, luzes de navegação e itens pertencentes as acomodações.

Ao contrário, dos equipamentos de convés, estes não possuem um fator de


simultaneidade alto, o que acaba levando a um superdimensionamento para que este
gerador possa suprir a todos.

Quanto à relação imposta pelos gráficos, fica evidente que o aproveitamento dos gases
de escape é suficiente para abastecer grupos em conjunto na embarcação. Entretanto,
deve-se levar em consideração que o arranjo apresentado composto pela caldeira de
recuperação e turbina a vapor demanda um espaço físico considerável. Ademais, os
geradores estão espalhados no convés da embarcação, o que é facilitado por seu arranjo
containerizado.

48
13.Conclusão
Ao final deste projeto de graduação foi possível adquirir um conhecimento mais
profundo sobre os tipos de propulsão e a sua relação com a energia elétrica envolvida no
projeto de uma embarcação.
Neste trabalho foram abordados temas pouco discutidos durante a graduação na
maioria dos cursos de Engenharia Naval, que é a distribuição elétrica e suas
propriedades em uma embarcação, envolvendo quadros de distribuição, tipos de
corrente, transformadores, eficiência etc.
Antecedendo a distribuição elétrica, foram também abordados os tipos de
geração e as maneiras de reaproveitamento sejam por ciclos termodinâmicos ou físicos
como os geradores de eixo. Tratando-se dos ciclos termodinâmicos, o ciclo Rankine foi
aprofundado teoricamente para que ao final do trabalho pudesse ser feita uma avaliação
simplificada do aproveitamento dos gases de escape
Como objeto de estudo, foi utilizada a embarcação Pelicano 1. Através de um
balanço elétrico realizado pelo próprio autor deste trabalho, foi possível identificar a
complexidade e o desafio de se mapear uma embarcação com mais de 30 anos de
fabricação. Entretanto, o balanço elétrico pode trazer informações consideráveis quanto
a discrepância entre determinados grupos e um grande aprendizado sobre importância
do dimensionamento do arranjo elétrico.
Por fim, foi realizado o estudo de quanta energia poderia ser aproveitada por
cogeração, selecionando uma caldeira de recuperação e uma turbina a vapor de
fabricantes reais. Os resultados encontrados mostraram a oportunidade real do
reaproveitamento energético em embarcações mas aliado aos fatores técnicos e físicos
que restringem seu uso a embarcações especificas.

49
14. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

[1] Van Wylen, Gordon, Fundamntos da Termodinâmica


[2] Apostila do Curso EEN554 Projeto de Sistemas de Máquinas – Vaz, Luiz
[3] Waste Heat Recovery System (WHRS) for Reduction of Fuel Consumption,
Emissions and EEDI – MAN Diesel & Turbo
[4] NBR 7567 de 1992 – Execução do Balanço Elétrico – ABNT
[5] Uso de Caldeira de Recuperação em navios de Apoio Offshore – Rodrigo Santos
da Silva - 2014
[6] International Maritime Organization - IMO
[7] Samsung Mega Blocks https://www.shi.samsung.co.kr/
[8] Marine Electrical Kwoladge – Antwerp Maritme Academy
[9] Website-http://www.scana.no/en/business-areas/marine/companies/scana-
volda/welcome-scana-volda/markets-we-serve
[10] Nortrade Website http://www.nortrade.com/sectors/news/stadt-electric-
propulsion-to-8-offshore-vessels/
[11] Nautic Expo Website http://www.nauticexpo.com/prod/rolls-royce/ship-
propulsion-systems-electric-diesel-39194-387589.html
[12] Diesel Electric Propulsion Plants – A Brief Guideline How to Engineer a
Diesel_electric Propulsion System - MAN
[13] Marine Insight WebSite - http://www.marineinsight.com/
[14] Diesel Duck Website - http://www.dieselduck.info/
[15] Machinary Spaces Website - http://www.machineryspaces.com/
[16] Diesel Service and Supply Website - http://www.dieselserviceandsupply.com/

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