Documenti di Didattica
Documenti di Professioni
Documenti di Cultura
de Ingeniería Industrial,
Informática y de Telecomunicación
En primer lugar agradecer a mis padres la confianza y el apoyo constante que han
depositado en mí, todos esos ``empujones´´ que hacen que una vez te caes te vuelvas a
levantar. Sin vosotros y vuestra ayuda nada habría sido posible.
A mi tutor Juan Ignacio Latorre por toda la ayuda y atención prestada a lo largo del
proyecto, siempre buscando solución a los problemas y sacando el lado positivo.
A mis compañeros de clase, por todas las aportaciones que han hecho al proyecto y las
ayudas recibidas por parte de ellos, siempre dispuestos a echar una mano al compañero.
Y por último gracias a ti Maddi, por todo el apoyo recibido en los momentos que
realmente he necesitado, tantas horas escuchando mis problemas, el aguantar mis agobios
todos los días y siempre sacándome una sonrisa. Tú también eres parte de este proyecto.
RESUMEN
El presente TFG tiene por objetivo el diseño de un chasis tubular para un vehículo de
Carcross de competición. La Real Federación de Automovilismo ha aprobado una
normativa que deben cumplir todos los vehículos que participen en competiciones de la
categoría Carcross. Estos vehículos monoplazas presentan una potencia limitada y están
diseñados para circuitos de tierra sin grandes desniveles. Experimentan una conducción
exigente y el riesgo de colisión es elevado.
Bajo estos condicionantes, el diseño a realizar pasará por diversas etapas, empezando por
la definición de las especificaciones que debe cumplir, el análisis de alternativas y la
selección de la alternativa que mejor se ajuste a los requisitos de la competición y del
piloto.
El diseño consistirá en el desarrollo de un chasis formado por barras tubulares que sea
capaz de soportar las cargas potenciales aplicadas en una competición de Carcross, así
como de proporcionar protección al piloto, a los elementos del vehículo y deberá
presentar una favorable relación entre la rigidez y la ligereza que permitirán ahorrar
combustible y mayores prestaciones.
ABSTRACT
The main objective of this project is to design a tubular chassis for Carcross competition
vehicle. The Royal Espanish Racing Federation has approved a rules for all the
participants of Carcross category. These single-seating vehicles have a limited power and
they are designed to land circuit without large slopes. They need to have a demanding
driving having a high risk of collision.
Under this conditions, the design to make will go through different stages. On one hand,
they have to define the specification that they have to achieve. Them, they have to do the
analysis of the alternatives and finally they have to make the best selection of the
alternative depending on the requirement of the competition and the pilot.
The design will consist in the development of a chassis made by tubular bars that is able
to support potential load applied in a Carcross competition. Also, they have to provide
protection to the pilot, to the vehicle´s elements and a favourable relationship between
rigidity and lightness that will save fuel and further benefits.
PALABRAS CLAVE
Chasis tubular, Carcross, diseño, elementos finitos.
ÍNDICE
Realizar un estudio de diferentes chasis fabricados obteniendo las partes positivas de cada
uno y sus puntos donde se podría obtener una mejora. Una vez realizado el estudio y
tomadas unas conclusiones se dibuja la geometría del chasis diseñado para la competición
siendo modelado por el software SolidWorks. El diseño del nuevo chasis se basará en
modelos de chasis anteriores pero incorporando nuevas mejoras. Una vez realizado el
modelo se comprobará que el chasis diseñado puede ser fabricado, cumpliendo la
normativa dictada por la RFEDA para la homologación de estructuras. El chasis será
analizado mediante elementos finitos observando su comportamiento a la hora de aplicar
ciertas cargas sobre él.
1
Igor Martínez Fernández
Diseño de un chasis tubular para un vehículo Carcross- UPNA
CAPÍTULO 2: INTRODUCCIÓN
2.1 HISTORIA
Los primeros datos existentes sobre buggies, provienen del estado de California, Estados
Unidos, a mediados de los años 50. Inicialmente los vehículos eran fabricados a nivel
personal como ``hobby´´ durante el fin de semana en garajes particulares, sobre un
modelo de coche ya comercializado en el mercado.
En 1964 Bruce Meyer, un californiano, tras varios intentos con prototipos con motores
V8 eligió una base más ligera, la de un Vw Beetle, a la que le acortó la batalla y le
sustituyó la carrocería por una fibra de vidrio.
A partir de 1970, se forman los primeros clubes para competir en las playas y siempre
sobre superficies planas y blandas. Surgió una nueva modalidad que consistía en subir
montañas arenosas, y fue entonces cuando empezaron a aparecer los primeros chasis
tubulares completos, por su excelente seguridad ante volcadas ocasionales.
Adicionalmente, se emplearon filtros de aire sobrealimentado y amortiguadores más
robustos y de largo recorrido. Cinco años más tarde aparecieron los modelos más
conocidos en Europa, con motor Volkswagen Beattle y carrocería en fibra de vidrio.
Fue importada a Europa por Francia en la década de los 80, aunque hasta los años 90 no
fue instalada en España. En la actualidad, es una de las competiciones del automovilismo
más espectaculares debido a que llevan incorporados motores de 600cc de motocicletas,
los cuales superan los 100cv de potencia que unido a los 300kg de peso hace que sufra
grandes aceleraciones y derrapes.
Un car cross forma parte de la familia de los vehículos tipo buggies. Estos vehículos
tienen un uso recreacional o de competición y son usados en pistas no asfaltadas como
por terrenos arenosos, de tierra o barro, ya que fueron diseñados para moverse sobre arena
y saltar dunas, donde pueden demostrar su capacidad para desenvolverse gracias a su
chasis ligero y extraordinaria relación potencia/peso. Además de uso principal de disfrutar
de la conducción también pueden ser empleados para trabajar en el campo, cuando se les
proporciona una suspensión reforzada o incluso se ha extendido entre unidades especiales
de distintos cuerpos militares en determinados terrenos.
2
Igor Martínez Fernández
Diseño de un chasis tubular para un vehículo Carcross- UPNA
3
Igor Martínez Fernández
Diseño de un chasis tubular para un vehículo Carcross- UPNA
Tipo monocasco
Este tipo de chasis es utilizado desde hace décadas por prácticamente todos los vehículos,
ya que ofrece un coste muy reducido de producción y una gran facilidad de
automatización del proceso de fabricación. El monocasco también es conocido con el
nombre de carrocería auto portante, ya que la chapa externa del vehículo soporta algo o
toda la carga estructural del vehículo, y también puede ser de estructura tubular con
recubrimiento en fibra de vidrio.
Tiene una estructura compacta y resistente a los choques, debido a la incorporación de
zonas deformables. A su vez tiene un buen comportamiento dinámico y mayor
habitabilidad del vehículo. En cambio, este tipo de chasis es bastante pesado, e inviable
para la fabricación en pequeñas cantidades. Otro de sus inconvenientes es que sufre un
deterioro más rápido de la carrocería debido a la aparición de la herrumbre.
4
Igor Martínez Fernández
Diseño de un chasis tubular para un vehículo Carcross- UPNA
Los primeros vehículos fabricados fueron a nivel personal, a mediados de los años 50 en
Estados Unidos, y eran utilizados como hobby para pasear por las largas playas del
Pacífico, apareciendo también el concepto de Beach Buggy.
Estos primeros buggies utilizaban la tecnología del chasis auto portante que había
adquirido gran protagonismo durante la Segunda Guerra Mundial, donde la primera
marca en comercializarlos fue Volkswagen.
Su utilización está limitada únicamente para terrenos con superficies planas, debido que
está diseñado como vehículo de turismo y aunque se siguen fabricando buggies con chasis
auto portante, ya no predominan.
Tipo monoplaza
Los buggies tipo monoplaza todoterreno están preparados para la competición por
terrenos de montaña con muchas dificultades técnicas o son creados simplemente con el
fin de disfrutar al máximo en terrenos naturales. Son fabricados en estructura tubular
debido que su chasis es más seguro teniendo alta relación rigidez-peso. Sus dimensiones
son menores, lo cual provoca ser un vehículo relativamente liviano, produciendo una
conducción más agresiva y cómoda.
5
Igor Martínez Fernández
Diseño de un chasis tubular para un vehículo Carcross- UPNA
Tipo biplaza
Los primeros modelos fabricados completamente con chasis tubulares por excelente
seguridad ante volcadas ocasionales surgieron a principios de los años 70, donde
familiares y amigos competían por terrenos blandos y arenosos. De ahí fue donde surgió
una nueva variante llamada ``Dune Buggy´´, la que consistía en subir montañas arenosas
tipo dunas.
Como estos vehículos todoterreno con chasis tubulares se seguían utilizando como hobby
en actividades familiares, se decidió hacerlos biplaza, lo que cuenta con más espacio y
permite más flexibilidad a la hora de personalizar el vehículo.
6
Igor Martínez Fernández
Diseño de un chasis tubular para un vehículo Carcross- UPNA
Tipo carcross
Esta especialidad tiene sus orígenes en Estados Unidos en la década de los 80 importada
por Francia. Son vehículos monoplazas, fabricados mediante estructuras tubulares
diseñado exclusivamente para la competencia en terrenos planos de arena y asfalto, y con
una zona de pilotaje dotado de los comandos habituales a los de un coche.
7
Igor Martínez Fernández
Diseño de un chasis tubular para un vehículo Carcross- UPNA
Tipo anfibio
Este tipo de vehículos también considerados como buggy tienen la capacidad de circular
tanto por agua como por tierra, a diferencia del resto de los mostrados anteriormente.
El material utilizado para que este tipo de vehículos puedan flotar es el polietileno de alta
densidad (HDPE). Sin embargo su velocidad es muy limitada, alcanzando los 4Km/h en
agua y los 40Km/h por tierra. Por lo que no resulta muy práctico si no es para hacer uso
de él en el agua, ya que no es útil en terrenos de montaña donde tiene muchas dificultades
técnicas, y una velocidad muy limitada. Además, su fabricación es muy complicada.
8
Igor Martínez Fernández
Diseño de un chasis tubular para un vehículo Carcross- UPNA
2.2.1 Chasis
El chasis de un auto está construido para soportar el cuerpo del vehículo. Dentro del chasis
se incluye el bastidor, las ruedas y los componentes de trabajo del vehículo. El chasis es
una estructura rígida, más que la carrocería, que proporciona una protección durante un
accidente. En el momento de un choque, que la carrocería se deforme todo lo que se pueda
para no transmitir la energía de colisión al piloto y por otra parte interesa que el chasis se
deforme poco para no alterar las características de la conducción.
Los sistemas de chasis han cambiado con los años para aligerar su peso, pero mantener o
aumentar la resistencia de la estructura. Los diferentes tipos de autos necesitan enormes
cantidades de estabilidad, y los chasis están construidos para ajustarse a la finalidad del
vehículo.
Este chasis se utiliza sobre todo en los roadsters (Convertibles) y en los coches eléctricos
en los que se usan las baterías como parte estructural del chasis que suelen ir en el medio.
9
Igor Martínez Fernández
Diseño de un chasis tubular para un vehículo Carcross- UPNA
Tienen como desventaja que son muy pesados para ser usados en autos deportivos y
demasiado caros para ser producidos en masa.
Chasis escalera
El chasis de escalera es el más antiguo y más común. Este tipo se ha convertido en el
estándar para la mayoría de los tipos de automóviles de los ochenta noventa. Su diseño
es básico, se parece a una escalera ya que tiene dos carriles longitudinales interconectados
por varios tirantes laterales y transversales. Los miembros de la longitud son el elemento
principal de presión, se ocupan de soportar la carga y también las fuerzas longitudinales
causadas por la aceleración y el frenado. Como ventaja puede ser producido en masa ya
que es bastante barato de fabricar. La mayor desventaja es que hay poca profundidad
estructural general dándole un centro de gravedad muy bajo.
Chasis tubular
Su construcción se compone de tubos de acero o de aluminio colocados en un formato
triangular, soportando la carga de la suspensión, motor, piloto y aerodinámica. Una
estructura espacial verdadera tiene pequeños tubos que sólo están en tensión o
compresión, es decir cada punto de carga debe estar apoyado en tres dimensiones.
10
Igor Martínez Fernández
Diseño de un chasis tubular para un vehículo Carcross- UPNA
Por este motivo, en los coches de competición requieren de este apoyo para trabajar
correctamente, por lo que el soporte debe ir en diagonal formando un triángulo. La caja
triangular importa fuerza por estrés a la barra diagonal en tensión. En este caso, la tensión
se definiría como la fuerza que empuja ambos extremos en la diagonal.
11
Igor Martínez Fernández
Diseño de un chasis tubular para un vehículo Carcross- UPNA
La ventaja del chasis tridimensional es que le hace muy fuerte en cualquier dirección
respecto al chasis en escalera y al monocasco de metal del mismo peso. La desventaja de
la estructura tubular es que es muy cara de fabricar debido a la complejidad de su diseño
y fabricación. Además no es rentable para la producción en masa.
2.2.2 Casco
12
Igor Martínez Fernández
Diseño de un chasis tubular para un vehículo Carcross- UPNA
de la carrera, tanto por el copiloto o por el equipo, según la competición. Pueden ser
abiertos o cerrados, ya que la normativa no dice nada al respecto.
Los cascos más modernos están fabricados de fibra de carbono. Este material es un tipo
de materiales compuestos que se caracterizan por ser ligeros, con altas prestaciones
mecánicas, alta resistencia térmica y muy inertes ante la mayoría de agentes químicos. Su
principal desventaja es su elevado precio.
2.2.3 Sotocasco
2.2.4 Hans
El dispositivo Hans responde a las siglas en ingles de Head And Neck Support, es decir
soporte para cuello y cabeza, es uno de los accesorios de competición de coche más
importante. Está regido por la normativa. El collarín comenzó a exigirse a los pilotos de
las principales competiciones a partir de principios de la década de 2000, en la fórmula
13
Igor Martínez Fernández
Diseño de un chasis tubular para un vehículo Carcross- UPNA
Está fabricado enteramente de carbono. Este componente va anclado al casco con unos
tirantes que poseen clips de ajuste rápido y cae por los hombros desde el cuello hasta la
parte delantera del piloto, donde tiene su caída y por la que pasa el arnés del vehículo.
Sin el HANS, el cuello recibe una fuerza de 553Kg por tensión y 703Kg por movimiento
en un accidente a 130Km/h. Esto provocaría lesiones en el cuello del conductor. Ahora
bien, con el HANS el peso a soportar en el accidente sería solo de 95 y 133Kg,
14
Igor Martínez Fernández
Diseño de un chasis tubular para un vehículo Carcross- UPNA
Diversos pilotos han sufrido accidentes muy graves a largo de la historia, como Kubica
(GP Cánada 2007) o Ralf Shumacher (GP EEUU), en el que el Hans les salvó la vida.
Antes de comprar un dispositivo de seguridad HANS es necesario tener en cuenta:
- Peso del Hans: Dependiendo del material con el que se haya hecho
tendrá un peso mayor o menor, en consecuencia será más o menos
cómoda su utilización en pruebas de competición FIA.
La ropa ignífuga que debe llevar un piloto se compone de ropa interior, medias, mono,
guantes (opcionales para el copiloto) y calzado. Esta ropa ignífuga está regida por la
normativa y fue obligatoria en todas las competiciones de motor a partir de 1994.
Como su nombre indica su función principal es proteger a los pilotos frente al fuego y
evitar quemaduras en caso de incendio, además de minimizar los efectos de rozaduras e
impactos de objetos exteriores.
15
Igor Martínez Fernández
Diseño de un chasis tubular para un vehículo Carcross- UPNA
Deben estar fabricados con NOMEX y KEVLAR. Estos dos compuestos son capaces de
soportar una temperatura de 800 grados durante 18 segundos. En cambio, los buzos que
sólo simulan ser antiflama están hechos de algodón en su interior y, en caso de incendio,
se queman en menos de 8 segundos.
Para su homologación la FIA realiza las siguientes pruebas:
- Estabilidad dimensional
- Calor convectivo
- Resistencia a la tracción de las osturas
- Llama en posición horizontal
El asiento baquet es un elemento esencial para para el bienestar y la seguridad del piloto,
el cual está regido por la normativa. Un asiento debe ser ligero y cómodo, para no atenuar
el rendimiento del vehículo, pero también para permitir al piloto explotar todo su
potencial.
16
Igor Martínez Fernández
Diseño de un chasis tubular para un vehículo Carcross- UPNA
2.2.6 Arnés
Los arneses centrales van sujetos a las barras traseras extras que se añaden al arco
antivuelco, mientras que los laterales van anclados a la carrocería.
En caso de accidente, los comisarios deberán cortar los arneses para asegurarse de que no
vuelven a ser usados.
17
Igor Martínez Fernández
Diseño de un chasis tubular para un vehículo Carcross- UPNA
Estos son los tipos de vehículos de los que se compone cada categoría:
División I:
Vehículos de Turismo (Grupo A, World Rallye Car y Kit Car) de 2 a 4 ruedas
motrices y con homologación en vigor. Se permite la modificación a cuatro ruedas
motrices.
Excepcionalmente podrán ser admitidos vehículos de Grupo B mediante una
solicitud previa a la R.F.E. de A. a través del Delegado Técnico, el cual verificará
la conformidad de la documentación presentada.
Se admiten los vehículos que hayan perdido su homologación a partir de 1994.
Vehículos prototipo E-1 construidos siguiendo las especificaciones de los Art.
282 y 283 del Anexo J y concebidos para la práctica del Autocross; con chasis
multitubular, las cuatro ruedas motrices y aspecto exterior de un vehículo de
turismo de venta comercias en los concesionarios de la Unión Europea.
Vehículos prototipo E-2 construidos siguiendo las especificaciones de los
Art282 y 283 del Anexo J y concebidos para la práctica del Autocross; con chasis
mutlitubular, dos ruedas motrices y aspecto exterior de un vehículo de turismo de
venta comercial en los concesionarios de la Unión Europea. Con motor de moto,
de propulsión y de una cilindrada máxima 1400 cc situado en la parte trasera y
con motor de coche de una cilindrada máxima de 2000 cc.
18
Igor Martínez Fernández
Diseño de un chasis tubular para un vehículo Carcross- UPNA
División II
Vehículos de producción (Grupo N), con su homologación en vigor. Deben ser
atmosféricos y de dos ruedas motrices, con una cilindrada máxima de 2.000𝑐𝑚3 .
Se admiten los vehículos que hayan perdido su homologación
Los vehículos deben ser modelos cerrados con techo rígido y no descapotables.
19
Igor Martínez Fernández
Diseño de un chasis tubular para un vehículo Carcross- UPNA
Todos los vehículos deberán cumplir con el reglamento técnico del campeonato de
España de Autocross.
Los circuitos del campeonato de España deben tener una longitud mínima de 800m y una
anchura mínima de 13m. Las parrillas de salida permiten posicionar un máximo de 15
vehículos en la categoría de CarCross, que se dispondrán de la siguiente forma:
La separación entre filas es de 8 y la distancia lateral entre 2,5m y 3m. Es el piloto mejor
clasificado el que escoge la ``Pole Position´´, y el segundo también tiene opción a elegir
entre los otros dos puestos de la primera fila.
20
Igor Martínez Fernández
Diseño de un chasis tubular para un vehículo Carcross- UPNA
A continuación se detallan algunos conceptos sobre los vehículos para posteriormente dar
lugar a los criterios utilizados para diseñar el chasis.
Ancho de vía: distancia medida entre en centro del neumático del lado derecho al
centro del neumático del lado izquierdo. El ancho de vía delantero y trasero no
tienen por qué coincidir.
Ancho total: con el coche en una vista frontal, se refiere a la anchura máxima de
toda la geometría del coche. Existen dos modos de medirlo, con los espejos
retrovisores desplegados o bien sin ellos. Si no sobresalen más de 50mm del
máximo por cada lado, no se contabilizan.
Batalla: es la distancia que existe entre el eje delantero y el eje trasero en un
vehículo. Se mide desde el centro de las ruedas y es de gran importancia tanto
para la habitabilidad como para la estabilidad en diferentes tipos de vía.
Longitud total: visto el vehículo desde el perfil, es la distancia medida desde la
parte delantera más pronunciada del vehículo hasta la parte trasera más
pronunciada.
Para construir nuestro chasis se ha investigado acerca de las medidas homologadas en las
carreras regidas por la RFEDA (Real Federación Española de Automovilismo) y que
afectan al chasis a las cuales hay que ceñirse para que el carcross sea homologado para
estas competiciones.
21
Igor Martínez Fernández
Diseño de un chasis tubular para un vehículo Carcross- UPNA
`` 3) Chasis y carrocería
3.1. Todos los vehículos construidos a partir del 1/01/2010, deben tener su estructura
diseñada para permitir el anclaje de los cinturones arnés de acuerdo a las
especificaciones necesarias para el uso del sistema de retención para la cabeza (HANS)
por parte del piloto, así como para poder ser equipados con asientos homologados FIA.
3.2. Las dimensiones máximas de los vehículos, incluida la carrocería, serán las
siguientes:
3.3. El chasis del vehículo estará constituido por una estructura tubular que acoja los
elementos mecánicos y proporcione al piloto la protección necesaria en caso de vuelco
o accidente. Este chasis debe ser homologado por el Departamento Técnico de la RFEDA
según el Reglamento de Homologación específico.
22
Igor Martínez Fernández
Diseño de un chasis tubular para un vehículo Carcross- UPNA
3.5. Los radiadores de agua NO podrán sobresalir del perímetro del chasis…y estarán
situados por detrás del habitáculo del piloto, sin que puedan estar en contacto con él.
Los situados fuera del habitáculo del piloto no podrán sobrepasar 450mm del eje
longitudinal el vehículo y en todo caso del perímetro del chasis.
8) Suspensiones
8.1. Los ejes estarán suspendidos, no estando permitido el montaje de topes rígidos entre
los ejes y cualquier parte del chasis. Se permite el montaje de barras estabilizadoras.´´
3.1.2 Rigidez
Se define como rigidez a la capacidad que tiene un elemento estructural para oponerse a
las deformaciones. En términos matemáticos se define de la siguiente manera:
𝑃
K=
𝛿
Tener una rigidez adecuada en nuestra estructura nos ofrecerá una transferencia óptima
de los pesos en la dinámica del vehículo. A su vez nos dará una mayor sensibilidad del
piloto debido a la precisa transferencia de fuerzas y una deformación elástica mínima para
garantizar un funcionamiento óptimo del vehículo.
Para empezar hay que distinguir dos tipos de rigidez que tenemos que tener en cuenta a
la hora de diseñar la estructura tubular con la que contará el modelo.
Rigidez a flexión:
En nuestro caso, la rigidez a flexión se refiere a la posibilidad de que la estructura se
flexione a causa del propio peso de los elementos que conforman el buggy. Aun así, se
sabe que esta situación no conllevará problemas al diseño del chasis.
La rigidez flexional de una barra recta viene definida por la siguiente ecuación:
23
Igor Martínez Fernández
Diseño de un chasis tubular para un vehículo Carcross- UPNA
-Rigidez a torsión:
La rigidez a torsión define el comportamiento y la deformación de la estructura delante
de solicitaciones asimétricas, como por ejemplo cuando una de las ruedas no está en
contacto con el suelo y el resto sí.
La rigidez torsional de una barra recta es la relación entre el momento torsor aplicado en
uno de sus extremos y el ángulo girado por este extremo y viene definido por la siguiente
ecuación:
24
Igor Martínez Fernández
Diseño de un chasis tubular para un vehículo Carcross- UPNA
Las barras con una distancia entre apoyos mayores necesitan un momento
de inercia mayor para aumentar la rigidez.
25
Igor Martínez Fernández
Diseño de un chasis tubular para un vehículo Carcross- UPNA
El diseñar unas dimensiones de ancho de vía tiene que estar justificadas mediante cálculos
previos y han de aproximarse lo más posible a las dimensiones propuestas por los
organismos que homologan este tipo de vehículos.
Un mayor ancho de vías nos proporcionará una mayor estabilidad que puede traducirse
en un paso por curva más seguro y efectivo. Sin embargo, el aumentar el ancho de vías
de nuestro vehículo, también supone que aumentemos las tensiones, cargas, y en
definitiva los esfuerzos que deberá soportar el chasis, el conjunto de suspensiones y hasta
la dirección, que en algunos casos puede no haber sido concebidos para ello.
El vehículo tiene que permitir un radio de giro de 4m, para que así tenga la máxima
maniobrabilidad posible. Con tres vueltas de volante el piloto tiene que poder llevar las
ruedas de un ángulo de giro máximo al ángulo de giro máximo opuesto para poder obtener
así un cambio de dirección rápido y directo.
3.1.4 Espacio
Para que la estructura del habitáculo ofrezca una ergonomía válida y una seguridad
suficiente para el piloto, se han tenido en cuenta los siguientes aspectos, entre los cuales
el más importante es la evacuación del piloto en caso de accidente, así como la previa
evaluación de su estado dentro del vehículo:
26
Igor Martínez Fernández
Diseño de un chasis tubular para un vehículo Carcross- UPNA
↓
La línea trazada entre la parte superior de los arcos central y delantero debe
superar, como mínimo, en 5 cm el casco del piloto.
27
Igor Martínez Fernández
Diseño de un chasis tubular para un vehículo Carcross- UPNA
La línea de visión se utiliza para determinar la altura del arco frontal (altura
del volante)
El reparto de pesos en este tipo de vehículos viene determinada por la posición del piloto
y del motor, siendo una de las deficiencias más notables en este tipo de vehículos ya que
debido a las reducidas dimensiones de éste, resulta complicada la ubicación de elementos
básicos como puede ser el motor, batería depósitos de gasolina, etc, en la parte posterior
del chasis. Es por ello que la geometría propuesta en este proyecto se ha diseñado teniendo
en cuenta la importancia de avanzar el mínimo la posición del piloto.
El hecho de tener ubicados los principales elementos pesados en una misma zona hacen
que el centro de gravedad del vehículo quede desplazado a la zona posterior del vehículo,
por lo que el pilotaje quedará afectado en momentos grandes de aceleraciones. En un
análisis de aceleración se puede comprobar que se genera poca carga en el eje delantero,
por lo que la dirección quedará limitada. Para reducir el efecto anteriormente comentado
28
Igor Martínez Fernández
Diseño de un chasis tubular para un vehículo Carcross- UPNA
se opta por bajar el centro de gravedad lo máximo posible, cosa que disminuirá el
balanceo y aumentará la estabilidad del vehículo.
↓
En ningún momento el peso mínimo del vehículo podrá ser inferior a 310
kg sin piloto, sin combustible, sin agua en el pulverizador y en orden de
marcha.
29
Igor Martínez Fernández
Diseño de un chasis tubular para un vehículo Carcross- UPNA
Para que el costo final no sea demasiado elevado y hacer un buen diseño de un chasis se
deben de tener en cuenta varios aspectos relacionados con los costos de producción y para
ello hay que fijarse en los siguientes requerimientos:
La normativa expone que las barras de los arcos delantero y central sean
de 40 cm de diámetro y 2 mm de espesor como mínimo y el resto de barras
de 35 mm de diámetro y 1,5 mm de espesor.
30
Igor Martínez Fernández
Diseño de un chasis tubular para un vehículo Carcross- UPNA
Características:
31
Igor Martínez Fernández
Diseño de un chasis tubular para un vehículo Carcross- UPNA
- Protección lateral del piloto reforzada con una barra en diagonal que une los dos
arcos principales. Sin embargo, la disposición triangular no es correcta.
- Dos tubos pequeños en la parte superior del arco trasero protegiendo al piloto de
posibles cargas en el eje Z.
- Espacio para la cómoda conducción del piloto adecuada.
- Zona de elementos del vehículo (motor, etc) protegida con dos barras a media
altura que unen el arco central trasero.
- Carencia de sidepod.
Características:
- La zona lateral del habitáculo del piloto muy reforzada y con disposición
triangular adecuada.
- Los pies del piloto protegidos ante impactos frontales. Sin embargo, ante los
impactos laterales se ve reducido.
- El espacio reducido entre la protección lateral y las barras de unión superiores de
los semiarcos puede dificultar su evacuación del habitáculo del piloto en el
tiempo requerido.
- La parte de los elementos principales mecánicos así como el motor, etc no están
lo suficientemente protegidas.
- Poca visibilidad del piloto.
- Carencia sidepod
- No tiene dos semiarcos totales principales
32
Igor Martínez Fernández
Diseño de un chasis tubular para un vehículo Carcross- UPNA
- Exceso de curvaturas
- Este chasis es bastante característico ya que se diferencia en muchos aspectos
del resto de diseños.
Características:
33
Igor Martínez Fernández
Diseño de un chasis tubular para un vehículo Carcross- UPNA
Características:
Características:
34
Igor Martínez Fernández
Diseño de un chasis tubular para un vehículo Carcross- UPNA
- Los elementos que se ubican en la zona trasera del vehículo se encuentran bien
protegidos ante los golpes traseros de los otros participantes.
- Zona de habitáculo de evacuación del piloto amplia y sin problemas para la
evacuación.
- Pocas uniones entre barras.
- Protección lateral del habitáculo del piloto muy escasa.
- La zona de los pies del piloto se encuentra sin apenas rigidez.
- Carencia en el semiarco delantero del habitáculo del piloto de barras que refuercen
los impactos en el eje Z.
- Mucho mayor peso atrás que en la parte delantera del vehículo permitiendo la
perdida de adherencia en las curvas al acelerar.
- La parte inferior del chasis con una chapa metálica pero sin refuerzos.
- Carencia sidepod.
Características:
35
Igor Martínez Fernández
Diseño de un chasis tubular para un vehículo Carcross- UPNA
Características:
36
Igor Martínez Fernández
Diseño de un chasis tubular para un vehículo Carcross- UPNA
Características:
37
Igor Martínez Fernández
Diseño de un chasis tubular para un vehículo Carcross- UPNA
Características:
En base a estos diferentes tipos de chasis observando los aspectos positivos y negativos
en relación a los criterios de diseño antes mencionados se ha procedido al diseño del
chasis. El diseño se basa en los diseños anteriormente mencionados obteniendo las
características positivas de algunos de ellos y con ello crear el nuevo chasis.
En base a todo lo escrito hasta aquí, se va a explicar paso a paso todas y cada una de las
fases de modelado del chasis, realizado con el software Solid Works 2016 x64 edition.
Con el programa abierto, se pincha en pieza sólida para comenzar a dibujar nuestra pieza,
el chasis. A continuación en relación al siguiente algoritmo de diseño, se explicará cada
una de las fases del modelado del chasis.
38
Igor Martínez Fernández
Diseño de un chasis tubular para un vehículo Carcross- UPNA
Lo más importante a la hora de diseñar el chasis es garantizar que el piloto no sufrirá daño
alguno en caso de accidente, pudiendo ser evacuado con facilidad. Para ello, lo primero
que se diseña es un boceto del piloto teniendo en cuenta las medidas del hombre percentil
95, anteriormente mencionadas, y todo lo demás será dibujado teniendo en cuenta su
posición en el vehículo.
39
Igor Martínez Fernández
Diseño de un chasis tubular para un vehículo Carcross- UPNA
Este dibujo está realizado a base de varios croquis con distintos planos ya que resulta
imposible dibujar todo el piloto en un solo plano.
Una vez dibujado el piloto, se va a diseñar el arco delantero, teniendo en cuenta los
criterios de diseño iniciales. Para ello, se va a crear un nuevo plano en relación a tres
puntos que se sacan del dibujo del piloto en relación a los pies, manos y visión, para que
tenga la inclinación adecuada, donde se creará el croquis del arco delantero.
Una vez seleccionado el plano, se dibuja la trayectoria del arco delantero. Para ello, se
usarán las herramientas que nos proporciona el croquis para crear líneas, radios de
acuerdo, etc.
Una vez realizados los pasos anteriores, se selecciona un punto de la trayectoria del arco
delantero realizando un plano perpendicular a la trayectoria en ese punto, en el que se
dibujará el croquis de la sección circular del tubo.
40
Igor Martínez Fernández
Diseño de un chasis tubular para un vehículo Carcross- UPNA
41
Igor Martínez Fernández
Diseño de un chasis tubular para un vehículo Carcross- UPNA
Como se puede observar en la figura X, tanto los pies como la cabeza guardan la distancia
necesaria que establece la normativa para garantizar que el piloto no sufra daños en caso
de accidente.
Una vez diseñada la parte inferior del chasis es momento de crear el arco central, una
pieza fundamental en el conjunto debido a que el cuerpo del piloto se encuentra cerca del
mismo, lo que le protegerá en caso de accidente. Por ello, se debe diseñar con menos
caída que el delantero para que vaya solidario al piloto. Se ve en la figura 39 junto con
las barras longitudinales:
Para dibujar estas dos barras de unión se crea un plano que una el arco delantero y el arco
trasero en la parte superior en los puntos adecuados. En este plano realizaremos un croquis
con la herramienta sidepod dibujando la línea de la trayectoria de las barras de unión con
42
Igor Martínez Fernández
Diseño de un chasis tubular para un vehículo Carcross- UPNA
la curvatura especificada. Después de la misma manera que hemos realizado las anteriores
barras se crea un plano perpendicular a dicha trayectoria dibujando ahí la sección circular
y utilizando próximamente la herramienta antes mencionada barrer-lámina.
Se encargarán de unir el arco central con las barras longitudinales del suelo del vehículo,
además de alojar en su interior toda la parte mecánica del vehículo: motor, puente de
transmisión, electroventilador, depósito de combustible,…La normativa expone que
todas las piezas unidas a estos semiarcos no pueden sobresalir de los mismos, debiendo
quedar perfectamente fijadas en su interior. La figura 41 muestra el resultado:
43
Igor Martínez Fernández
Diseño de un chasis tubular para un vehículo Carcross- UPNA
Una vez realizada la trayectoria y la operación de uno de los semiarcos traseros se utilizó la
herramienta de simetría donde seleccionamos la operación a la que realizar la simetría y el plano
sobre el que se quiere efectuar.
Se unen los arcos creados con unas barras longitudinales, de la parte delantera a la trasera,
para proteger al piloto de posibles golpes laterales, sobre todo en la parte central, donde
está el cuerpo del mismo. Además estas barras proporcionan rigidez al conjunto.
Para reducir las deformaciones en caso de accidente y aportar mayor rigidez tanto al arco
central como a los semiarcos traseros, donde irán alojados los elementos del vehículo, se
añaden dos barras opuestas en diagonal en el arco trasero. Del lugar donde hace unión la
44
Igor Martínez Fernández
Diseño de un chasis tubular para un vehículo Carcross- UPNA
barra en horizontal ubicada en la espalda del piloto, será donde se hará la unión de las
barras que van a los semiarcos traseros. En las dos próximas figuras podemos apreciarlas:
En los criterios de diseño previamente expuestos se hace mención a que la parte frontal
donde se ubican los pies del piloto debe ser especialmente rígida ante los impactos
frontales en caso de accidente. Para ello, se le añade dos barras al diseño desde la unión
de la barra de protección lateral con el arco delantero hasta la parte inferior del chasis.
Posteriormente se le añaden otras cinco barras en la parte frontal con una disposición
45
Igor Martínez Fernández
Diseño de un chasis tubular para un vehículo Carcross- UPNA
triangular, de manera que sea más rígido. En la siguiente figura se pueden observar estos
refuerzos marcados en azul:
Con el fin de reforzar los impactos laterales que puede sufrir el piloto se le añade a la
estructura tubular una nueva barra en diagonal a cada lateral uniendo el semiarco
delantero con el arco central triangularizando la estructura y haciéndola más resistente a
posible fuerzas en ese eje.
46
Igor Martínez Fernández
Diseño de un chasis tubular para un vehículo Carcross- UPNA
Para reforzar la base de toda la estructura, es decir, la base del chasis, se han colocado
dos barras para conseguir suficiente rigidez. Una de manera transversal en la parte inferior
del semiarco delantero y la otra uniendo esta última barra con el arco trasero.
Con el objetivo de proteger los elementos del vehículo tales como motor, etc de los
impactos que pueden sufrir por parte de otros participantes en la zona posterior del chasis,
se le añade una última barra en horizontal entre los dos semiarcos traseros en la zona
inferior. A continuación se observa en la figura 48:
47
Igor Martínez Fernández
Diseño de un chasis tubular para un vehículo Carcross- UPNA
48
Igor Martínez Fernández
Diseño de un chasis tubular para un vehículo Carcross- UPNA
El diseño de un chasis tipo Carcross debe tener una relación entre buena resistencia poco
peso y espacio, todo ello unido al menor precio final posible. En este tipo de estructuras
hay que tener en cuenta múltiples y diversos factores a la hora de diseñarlas. Es necesario
comprobar la posibilidad de que el chasis diseñado pueda ser fabricado. El ingeniero
calculista debe de tener en cuenta las herramientas de las que dispone el calderero, el
49
Igor Martínez Fernández
Diseño de un chasis tubular para un vehículo Carcross- UPNA
coste de fabricación, los tipos de tubos que existen en el mercado, el coste de los mismos,
los tipos de unión, la posibilidad de curvar los tubos,etc.
Primeramente cabe destacar las razones primordiales para la elección del material del cual
va a ser construido el chasis del Carcross para el cual utilizaremos un perfil circular.
Según la normativa de la RFEDA para este tipo de competición, el chasis debe estar
construido por acero al carbono, no aleado, estirado en frío, sin soldadura, es decir, que
el perfil no debe estar fabricado a partir de una chapa curvada y soldada a lo largo de una
línea, y con un contenido máximo en carbono del 0,3%.
Se considera que un acero al carbono no aleado puede contener, como máximo, los
siguientes porcentajes de componentes en su composición:
En cuanto a las dimensiones de los tubos que conforman la estructura de seguridad (barras
resaltadas en verde y rojo en el diseño de la figura 52 deberán ser como mínimo las
reflejadas en la tabla 3;
50
Igor Martínez Fernández
Diseño de un chasis tubular para un vehículo Carcross- UPNA
- Los perfiles tubulares admiten elementos más esbeltos que los perfiles abiertos
para una misma carga de compresión centrada y bajo las mismas condiciones.
- La rigidez a torsión es la más elevada de todos los perfiles comerciales de acero.
Su comportamiento es inmejorable frente al pandeo lateral o alabeo.
- Su comportamiento es próximo al de un IPN.
- El empleo de uniones soldadas en toda su sección hace que dicha sección se utilice
al completo a tracción.
- Las estructuras de perfiles tubulares ofrecen mayor resistencia al fuego que las de
perfiles abiertos debido a la menor superficie expuesta al fuego con relación a la
masa (menos factor de forma/masividad).
51
Igor Martínez Fernández
Diseño de un chasis tubular para un vehículo Carcross- UPNA
El perfil exigido por la normativa [6] presenta un contenido en carbono muy bajo y no
contiene aleantes, teniendo muy buenas propiedades en cuanto a soldabilidad se refiere.
52
Igor Martínez Fernández
Diseño de un chasis tubular para un vehículo Carcross- UPNA
Es por ello que la unión entre barras será mediante soldadura pero antes los tubos deberán
ser preparados en sus bordes para garantizar el perfecto acople con el resto de tubos y
facilitar así la tarea de soldadura.
Con todo el tipo de material y con todo el equipamiento listo, se procede a fabricar el
chasis. Los costes del proceso de fabricación de la estructura tubular tiene una parte
importante del coste total del vehículo, por este motivo se tienen que planificar y llevar a
cabo con mucho cuidado.
Hay varias maneras de abaratar los costes de fabricación que encontramos en nuestro
proyecto. Una de ellas es la diseñar previamente el chasis en el Software Solid Works
donde se indica toda la estructura con medidas exactas, así no se pierde ni tiempo ni
material. Otra de las maneras de reducir costes es optar por comprar tubos de dimensiones
extra largas y del mismo diámetro y espesor, reduciendo de esta manera la cantidad de
material y el número de uniones soldadas. El trabajo en el taller para la producción de la
estructura tubular tiene que seguir un proceso unidireccional y una vez tengamos todos
los materiales necesarios para la construcción seguimos los siguientes pasos:
En el caso de las barras soldadas entre sí, el corte de los extremos tiene que incluir la
preparación de las barras para la unión. Para obtener el corte necesario es fundamental
una compensación automática de las tolerancias.
El método más utilizado para el corte de los tubos es el corte por soplete y el corte por
aserrado. Dado que se trata de una estructura tubular compleja es preferible el corte por
aserrado, ya que el costo es más bajo y ofrece mayor sencillez de ejecución. Para realizar
el corte se dispone de varias herramientas:
53
Igor Martínez Fernández
Diseño de un chasis tubular para un vehículo Carcross- UPNA
Al finalizar el proceso de corte es necesario preparar el borde del perfil para que asiente
correctamente en otro, de manera que al momento del soldado no se utilice un exceso de
soldadura y se obtenga un cordón adecuado. Los tipos de perfiles utilizados en las uniones
en tubos redondos y cuadrados se muestran en la tabla 5:
Dado a que casi todas las uniones que se dan en la fabricación de la estructura tubular son
inclinadas, la ausencia de chaflanes representa un ahorro considerable de horas de taller
y por lo tanto de costes de fabricación.
54
Igor Martínez Fernández
Diseño de un chasis tubular para un vehículo Carcross- UPNA
Las máquinas que normalmente se usan para hacer este tipo de procesos son:
Curvadora de rodillos: como el propio nombre indica, posee tres rodillos que
curvan el perfil según convenga. Permite un radio de curvado en función del
diámetro muy grande.
55
Igor Martínez Fernández
Diseño de un chasis tubular para un vehículo Carcross- UPNA
3.4.1.3 Soldadura
El método de soldeo elegido para la fabricación del vehículo Carcross será por arco
metálico con electrodo revestido en la cual, el material de aporte es un electrodo cubierto
por un aislante que protegerá al proceso de formación de la soldadura y una vez fundido,
se deposita en el cordón de soldadura. Aquí se formará una capa de escoria que una vez
aplicado el cordón de soldadura deberá ser elimina con un cincel u otra herramienta.
También se puede aplicar la soldadura por puntos, la cual consiste en fijar el tubo
provisionalmente mediante el punteo, para poder medir la posición y observar si es la
correcta. Una vez se ha visto que la posición es correcta se aplica el cordón definitivo.
Para garantizar que una vez soldada la estructura no sufrirá rotura alguna, en la soldadura
revestida por arco metálico se deben utilizar electrodos cuya resistencia a la tracción sea
mayor que la resistencia a tracción de los tubos. Es decir, para el acero S 355 J2H que se
utiliza para la fabricación de esta estructura tubular, su resistencia a la tracción es de
680MPa, por lo que la resistencia a tracción que debe tener el electrodo será mayor que
ésta. Consultando la documentación sobre los electrodos que siguen la normativa AWS
se ha decidido que el electrodo adecuado a utilizar para esta soldadura es el E110-18.
Una vez obtenido el chasis final y probado de manera que todas las piezas encajen a la
perfección, se pinta la estructura, tanto por estética (un mejor aspecto visual) como por la
protección a la corrosión. Para ello, previamente la superficie de la estructura debe ser
lijada, y se le aplica un fondo adherente. El proceso de pintado se realiza en poliuretano
la cual necesita diluyente y catalizador, obteniendo un acabado brillante y amplia
duración: su aplicación es fácil debido que se utilizan pistolas con gravedad con aire a
presión.
Por todo ello, se puede afirmar que es posible fabricar el chasis ya que el acero cumple
con todos los requisitos expuestos anteriormente.
56
Igor Martínez Fernández
Diseño de un chasis tubular para un vehículo Carcross- UPNA
Los elementos finitos están conectados entre sí por puntos, que se llaman nodos o puntos
nodales. Al conjunto de todos estos ítems – elementos y nodos – se lo denomina malla.
Debido a las subdivisiones de la geometría, las ecuaciones matemáticas que rigen el
comportamiento físico no se resolverán de una manera exacta, sino aproximada por este
método numérico. La precisión de los Métodos dos Elementos Finitos depende de la
cantidad de nodos y elementos, del tamaño y de los tipos de elementos de la malla. Por
lo tanto, cuanto menor sea el tamaño y mayor el número de elementos en una malla, más
precisos serán los resultados de las análisis.
57
Igor Martínez Fernández
Diseño de un chasis tubular para un vehículo Carcross- UPNA
Siendo P= 75kg + el peso del vehículo en condiciones de carrera. Para que pueda ser
homologable en ninguno de los tres casos la deformación no deberá ser superior a los
siguientes valores que se exponen a continuación, de tal manera que si los superase
debería ser rediseñada la estructura:
Para el peso del vehículo se tomará el peso mínimo marcado por la normativa en
condiciones de carrera (310kg), ya que resulta muy difícil calcular el peso del vehículo
porque no se dispone de la totalidad de sus partes. A este peso aproximado, se le aplicará
un coeficiente de seguridad de 1,2.
58
Igor Martínez Fernández
Diseño de un chasis tubular para un vehículo Carcross- UPNA
59
Igor Martínez Fernández
Diseño de un chasis tubular para un vehículo Carcross- UPNA
A continuación se muestran en las siguientes figuras los resultados del análisis estático:
60
Igor Martínez Fernández
Diseño de un chasis tubular para un vehículo Carcross- UPNA
Los criterios de rotura para materiales frágiles generalmente se basan en comparar ciertas
magnitudes que se producen en un ensayo de tracción (compresión) cuando se alcanza la
rotura con estas mismas magnitudes para un estado cualquiera de tensiones. Como se
puede observar en las figuras una vez aplicada la carga las tensiones en la estructura son
mínimas por lo que no tendría ningún problema en superar las pruebas de homologación
de la Real Federación Española de Automovilismo.
Para observar los desplazamientos que tiene la estructura en caso de vuelco con la carga
aplicada en el lugar mostrado anteriormente se muestran las siguientes figuras:
61
Igor Martínez Fernández
Diseño de un chasis tubular para un vehículo Carcross- UPNA
62
Igor Martínez Fernández
Diseño de un chasis tubular para un vehículo Carcross- UPNA
Analizando las figuras del análisis estático se puede observar que a la hora de aplicar la
carga el lugar donde más sufrirá la estructura en caso de vuelco será en la parte superior
del arco delantero, donde toma contacto con las dos barras de unión. El desplazamiento
que sufre la estructura es de casi 6mm en el punto más crítico por lo tanto cumpliría la
normativa establecida por la RFEDA, que exige que para una carga vertical el
desplazamiento vertical sea menor a 50mm. En caso de no cumplir la normativa, a la hora
en caso de realizar un rediseño de la estructura se debería reforzar la parte superior del
arco delantero añadiéndole otros refuerzos para así minimizar esos desplazamientos.
63
Igor Martínez Fernández
Diseño de un chasis tubular para un vehículo Carcross- UPNA
CAPÍTULO 5: PRESUPUESTO
La siguiente tabla muestra los costes del chasis:
Presupuesto de calderería
Materiales
Estudio de rentabilidad
64
Igor Martínez Fernández
Diseño de un chasis tubular para un vehículo Carcross- UPNA
65
Igor Martínez Fernández
Diseño de un chasis tubular para un vehículo Carcross- UPNA
CAPÍTULO 6: CONCLUSIONES
El uso de las herramientas del software Solid Works y Mark Mentat han permitido
diseñar y analizar una estructura rígida y ligera, cómoda para el pilotaje de piloto,
capaz de soportar los esfuerzos que exige la normativa de la Real Federación
Española de Automovilismo. Estos programas permiten realizar los estudios de
una estructura de manera muy próxima a la realidad, con resultados muy fiables,
lo cual permite fabricar un diseño y sacarlo al mercado sin necesidad de hacer
análisis experimentales ni prototipos, los cuales elevan notablemente los costes.
A continuación se exponen posibles trabajos futuros que pueden surgir a partir de este:
Realizar un estudio más completo con análisis estático para una carga frontal y
para una carga lateral, incorporando análisis de fatiga, de la aerodinámica, estudio
del centro de gravedad, etc con el fin de obtener un vehículo más completo con
66
Igor Martínez Fernández
Diseño de un chasis tubular para un vehículo Carcross- UPNA
Englobar todas y cada una de las partes importantes de un vehículo tipo Carcross,
como la amortiguación trasera y delantera, dirección, frenos, motor y transmisión,
etc para así obtener un documento general.
67
Igor Martínez Fernández
Diseño de un chasis tubular para un vehículo Carcross- UPNA
CAPÍTULO 7: BIBLIOGRAFÍA
Proyecto fin de carrera ``Diseño, análisis dinámico y modelado del tren delantero
de un car cross´´ Autores: David Juberías Fernandez
68
Igor Martínez Fernández
Diseño de un chasis tubular para un vehículo Carcross- UPNA
LT29: Lista técnica de sistemas HANS aprobados según la norma FIA 8858-
2002 (28/05/10).
69
Igor Martínez Fernández
Diseño de un chasis tubular para un vehículo Carcross- UPNA
ANEXOS
PLANOS
70
Igor Martínez Fernández
8 7 6 5 4 3 2 1
2 Arco trasero 1
1 4 2 6
3 Parte inferior delantera del 2
9 chasis
E E
4 Unión superior 2
8
5 Parte inferior trasera del chasis 1
6 Semiarco trasero 2
8 7 6 5 4 3 2 1
8 7 6 5 4 3 2 1
F F
2590,72 1381,19
E E
1014,5
D D
1630,10
C C
39°
42,70
5°
9
57,
1378,71
°
78
42
7,
,6
10
°
2
7
9°
B 8,2 B
,17
31,3
9
°5
55
25,85°
10
8 7 6 5 4 3 2 1
8 7 6 5 4 3 2 1
F F
° 853,2
5
2,6
R2
5
02
37
0,
9
E E
7,66°
648,8
450
74,70°
450
830
390
6,22°
R75
D D
1052,9
939,9
C C
2077,4
40
B B
8 7 6 5 4 3 2 1
8 7 6 5 4 3 2 1
762,5 518
F ,4 F
R220
E E
458,2
979,7
979,7
450
5° 38,
44, 1°
7°
10
9,9
5,9
10
°
D D
R7
5
5
R7
673,
5
C C
B B
40
8 7 6 5 4 3 2 1
8 7 6 5 4 3 2 1
F F
R20
R20
E E
53,6
1787,5
D D
36 A
C C
SECCIÓN A-A A
40
ESCALA 1 : 7
B B
8 7 6 5 4 3 2 1
8 7 6 5 4 3 2 1
F F
R20
E E
D Longitud 551,39 D
212,5
C C
555,4
40
B B
8 7 6 5 4 3 2 1
8 7 6 5 4 3 2 1
F 593,9 F
0
R8
E E
450
290
40
693,9
D D
C C
B R20 B
8 7 6 5 4 3 2 1
8 7 6 5 4 3 2 1
F F
517,20
E E
,7°
R75
171
1293,9
219,50
,2°
145
D R75 D
0
3,7
C C
66
B 391,90 B
8 7 6 5 4 3 2 1
8 7 6 5 4 3 2 1
F F
E E
1106,9
R 40
R 38
2
D D
C C
B B
8 7 6 5 4 3 2 1
8 7 6 5 4 3 2 1
F F
E R 40 E
R 38 547,5
D D
C C
B B
8 7 6 5 4 3 2 1
8 7 6 5 4 3 2 1
F F
388,3
38 40
E E
D D
C C
B B
8 7 6 5 4 3 2 1
8 7 6 5 4 3 2 1
F F
322
36 40
E E
40
D D
C C
B B
8 7 6 5 4 3 2 1
8 7 6 5 4 3 2 1
F F
E E
D D
1400,4
R 18 R 20
C C
B B
8 7 6 5 4 3 2 1
8 7 6 5 4 3 2 1
F F
E E
420,4 R 20
D D
R 18
C C
B B
8 7 6 5 4 3 2 1
8 7 6 5 4 3 2 1
F F
R 18
40
E E
9,3
129
D D
C C
1218,6
B B
8 7 6 5 4 3 2 1
8 7 6 5 4 3 2 1
F F
40
38
E E
D D
C C
452,2
B B
8 7 6 5 4 3 2 1