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RENAULT MEGANE R.S.

F—

O
O Rei e senhor
Volvidos 14 anos sobre a sua primeira geração. o Mégane R.S. continua a ser a montra daquilo que a
Renault sabe fazer de melhor em matéria espírito desportivo e eficácia dinâmica. Eleva-se agora ao
desafio, com novas tecnologias para se manter como uma das referências da classe.
r‘ António Nogueira

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o início da década
de 2000 a Renault
decidiu dar ao Mé-
gane uma versão
que complementasse o já existen-
te Clio para formar um verdadei-
ro clã desportivo.
O primeiro Mégane R.S., lan-
çado em 2004, era animado por
um 2.0 turbo de 225 CV, tendo su-
bido, na segunda geração (2010),
para 250 CV. Foi ainda desenvol-
01-07-2018
vida uma versão especial Trophy
com 265 CV, que serviu de ba-
se para nova evolução (275 CV)
aquando do facelift desta geração
Mégane III, em 2014.
Deixando de lado a unidade 2
litros, o novo R.S. aposta agora
num novo bloco 1.8 turbo mais
potente, que alcança 280 CV. Pa-
ralelamente, desenvolve uma cur-
va de binário mais favorável — 390
N.m às 2.400 rpm vs. 360 N.m às
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Âmbito: Desporto e Veículos
3.000 rpm —, fruto de uma pres-
são de sobrealimentação que cres-
ceu de 1,1 para 1,7 bar de pressão
máxima.
Os 5,8 segundos que leva a atin-
gir os 100 km/h, e os 250 km/h de
velocidade máxima ilustram bem
a pujança deste motor.
Para acompanhar este propul-
sor, o novo Megane tem como
opções uma caixa manual de seis
velocidades ou a EDC, de dupla
Cilindrada
Potência máxima
Binário máximo
Velocidade máxima
Aceleração O a 100 km/h
Preço base
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embraiagem, com igual número
de relações. Segundo a marca, os
consumos médios de 7 litros são
perfeitamente atingíveis.
Sempre na vanguarda
Para este Mégane R.S, a mar-
ca francesa volta a disponibili-
zar dois patamares de chassis:
Sport e Cup. O primeiro permi-
te, dentro do género, uma utiliza-
ção mais confortável para o mo
Gasolina, 4 cilindros
em linha, turbo
280 CV às 6.000 rpm
390 N.m às 2A00 rpm

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O motor é mais
compacto, mas a
potência subiu para
os 280 CV e tem um
binário mais favorável
quotidiano, ao passo que o Cup
vê a rigidez do amortecimento
aumentada em 10%. Acrescenta
ainda o autoblocante mecânico
Torsen, que conta com uma car-
tografia vocacionada para uma
condução ainda mais empenha-
da, elevando a agilidade para ní-
veis nunca antes registados pelos
seus antecessores.
Todavia, se achar que a versões
Sport e Cup não são suficientes
para os seus dotes de pilotagem,
saiba que, lá mais para o final do
ano, está prevista a comercializa-
ção da versão Trophy, mais radi-
cal, disponibilizando 300 CV e
400 N.m de binário máximo.
Aquando do lançamento da
primeira geração, uma das inova-
ções era a suspensão dianteira de
design vanguardista — concebida
para reduzir os efeitos de binário,
sobretudo na direção. Desta fei-
ta é o eixo traseiro que inova ao
apresentar um sistema de rodas
direcionais denominado 4Con-
trol, já usado noutras gamas da
marca, mas que é uma estreia
nesta classe. As rodas traseiras vi-
ram 2,7 graus no sentido oposto
às da frente até aos 60 km/h (em
modo Race até aos 100 km/h). A
partir deste patamar, as rodas vi-
ram 1 grau no mesmo sentido das
dianteiras, para garantir estabi-
lidade a velocidades mais eleva-
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das — tipicamente, mudanças de
direção em autoestrada. Os ba-
tentes de compressão hidráulicos
são outra inovação que ajudam
ao conforto e nos já elevados ní-
veis de aderência e eficácia, evi-
tando ressaltos indesejados da ro-
da, quando confrontada com pa-
vimentos mais irregulares.
Eficácia gaulesa
Em pista, este R.S. faz-se notar
pela superior eficácia em curva,
descrevendo as curvas com uma
rapidez desconcertante, apoiado
num chassis muito competente.
A frente segue a trajetória deline-
ada por uma direção bastante di-
reta e uma traseira sempre pron-
ta a colaborar, graças ao desem-
penho do 4Control. É sobretudo
na abordagem a curvas de ângu-
lo mais fechado que se sente es-
te efeito, onde o auxílio do auto-
blocante Torsen permite não só
uma motricidade extraordiná-
ria como velocidades de passa-
gem muito elevados sem perder
a compostura. A confiança que As quatro rodas
transmite ao condutor/piloto é
direcionais e o
tal, que só nos apercebemos da
velocidade em curva quando, de diferencial Torsen
relance, olhamos para os dígitos tornam o Mégane
no Head up Display...
numa máquina super
A acrescentar a toda esta emo-
ção, temos os 'raters' emitidos pe- eficaz em curvas
la saída de escape central. Quer mais fechadas
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No interior
sobressaem
em aceleração, quer em redução
as apticacões (com direito a 'duplas' na caixa
em carbono. os EDC), são uma constante, ao me-
acabamentos lhor estilo dos WRC.
em vermelho
e as bacquets A potente travagem, assegura-
para um espirito da por discos de 355 mm (mais
verdadeiramente 15 mm que o anterior R.S.) à
racing
frente, não manifestou sinais de
fadiga, mesmo após uma utiliza-
ção intensiva, além de serem fá-
ceis de dosear.
A estabilidade a alta veloci-
dade é assegurada por um fun-
do quase plano, associado a ex-
trator traseiro que, em conjunto
com o spoiler dianteiro, conse-
guem criar um downforce que
`cola' o carro ao chão. Assim,
consegue-se contornar a utiliza-
ção de `apetrechos' aerodinâmi-
cos muito evidentes, pouco do
agrado de potenciais clientes.
Do ambiente interior sobres-
sai um habitáculo em tons de
cinzento carbono e acabamentos
em vermelho, bancos desportivos
tipo bacquet — forrados a Alcân-
MEG 4NE tara —, pedais em alumínio, e vo-
lante em pele com óptima pega.
Pormenores que ajudam a po-
tenciar ainda mais a sensação de
automóvel de veia desportiva.
A 'diversão' ao volante deste
Mégane R.S. começa nos 38.780€,
com caixa manual. A opção de
caixa EDC de dupla embraiagem
custa 1.700E extra. O
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N°'10 JULHO 2018

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