Trazo Geometrico Del Campo de Vuelo 2016

UNIVERSIDAD NACIONAL DEL SANTA
FACULTAD DE INGENIERIA
ESCUELA ACADEMICA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL
DOCENTE:
Puertos y Aeropuertos
Ing. Jenisse Fernández Mantilla
ÍNDICE
INTRODUCCIÓN
TRAZO GEOMÉTRICO DEL CAMPO DE VUELO

1. PLANO DE DISPOSICIÓN DEL AEROPUERTO
2. NORMAS AEROPORTUARIAS NACIONALES
3. LONGITUDES DE PISTA
4. PENDIENTES DE PISTA
5. SISTEMA DE NUMERACIÓN DE PISTAS
6. DISPOSICIÓN DE PISTAS
7. COBERTURA DE CIENTOS
8. ROSA DE VIENTOS
9. CONFIGURACIÓN DE PISTA
10. SISTEMAS DE RODAJE
11. PLATAFORMAS
12. NIVELACIÓN DEL AEROPUERTO
13. DRENAJE DEL AEROPUERTO
14. TIPOS DE PAVIMENTO EN AEROPUERTOS
15. PAVIMENTOS FLEXIBLES
16. PAVIMENTOS RIGIDOS
17. SUPERFICIES SIN PAVIMENTAR
18. ESTABILIZACIÓN DEL SUELO
19. RECUBRIMIENTO DEL PAVIMENTO
BIBLIOGRAFÍA
1
INTRODUCCIÓN
El trazado geométrico del campo de vuelo está basado fundamentalmente al

área de movimiento, que comprende pista, calles de rodaje y plataforma de
estacionamiento de aviones.
Con el objeto de que los proyectistas de aeropuertos tengan una serie de pautas
y uniformidad de criterios, la OACI y la FAA han preparado normas para su
trazado.
Cualesquiera que sean los criterios con respecto a: Anchuras, Pendientes de

pistas, y otras características del campo de vuelo, se debe tener siempre en
cuenta las ampliaciones y posibles variaciones en cuanto a las características de
los aviones, técnica de pilotaje y condiciones atmosféricas.
2
TRAZO GEOMÉTRICO DEL CAMPO DE VUELO
1. PLANO DE DISPOSICIÓN DEL AEROPUERTO
Cada aeropuerto debe tener un plano de distribución o disposición que

muestre el desarrollo total, aun cuando la construcción se haga en etapas.
Tal plano es deseable para asegurar un desarrollo ordenado y un
aeropuerto funcional y económico. Todos los elementos integrantes
mayores deben estar previstos.
El plano general de arreglo aeroportuario es el elemento básico del plan

maestro del aeropuerto y muestra todas las instalaciones existentes y las
propuestas, los límites de la propiedad, la topografía, servicios públicos,
las superficies de aproximación y las zonas despejadas, así como el
arreglo total y definitivo de pistas y rodajes. Este plano definitivo
proporcionará una base para adquirir suficiente terreno y para determinar
la zonificación necesaria para proteger las futuras aproximaciones. El plan
debe ser lo suficientemente flexible para permitir modificaciones entre las
etapas de construcción para satisfacer las cambiantes demandas del
transporte aéreo.
Fig. 1: Plano esquemático del aeropuerto de Mallorca
3
2. NORMAS AEROPORTUARIAS NACIONALES.
La Federal Aviation Administration (FAA) ha desarrollado normas de

aplicación nacional para diseñar y construir aeropuertos. Existe flexibilidad
para permitir variaciones de la norma siempre y cuando estas sean
justificadas.
Las características físicas establecidas por las normas nacionales para

áreas de aterrizaje están establecidas en la Tabla 2.1.
Tabla 2.1. Normas de la Federal Aviation Administration para las

características físicas de los aeropuertos
Tabla 1.1. Normas de la Federal Aviation Administration para las características físicas de los aeropuertos
Aeropuertos para aviación general Aeropuertos para transporte
Utilidad Utilidad
Utilidad Transporte Transporte
Concepto Básica básica Grupo I Grupo II Grupo III Grupo IV
General Básico General
Etapa I etapa II
Longitud de la
2000 2500 3000 4500 5750 6500 8000 10 000 12 000
pista en pies
Ancho de la
50 60 75 100 100 150 150 150 150
pista, en pies
Ancho de la
franja de 100 120 150 300 300 500 500 500 500
aterrizaje, en
Ancho del
20 30 40 40 40 50 75 100 125
rodaje, en pies
Distancia mínima
entre;
Ejes de pistas
300 300 500 700 700 700 700 700 700
paralelas, en
Eje de pista y
150 150 200 200 300 400 400 600 1 000
eje de rodaje, en
Eje de pista y
área de 225 225 275 300 475 650 650 650 650
estacionamiento
Eje de rodaje y
plataforma de
estacionamiento 75 75 75 100 175 250 250 250 250
de aviones, en
pies
Ejes de rodajes
100 100 100 150 200 200 300 300 400
paralelos, en
Ejes de pista al
edificio u 250 250 300 300 350 750 750 750 750
obstrucción, en
Ejes de rodaje a
75 75 75 100 105 105 135 180 235
obstrucción, en
Pendientes
máximas de
pista, en %:
Efectiva 2.0 2.0 2.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0
Longitudinal 2.0 2.0 2.0 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5
Transversal 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5
4
Estos corresponden a los requisitos mínimos que la FAA considera

aceptables para una operación segura.
 Una franja de aterrizaje es una franja nivelada, normalmente con

césped.
 Una pista es una franja pavimentada localizada en la porción central de
la franja de aterrizaje y construida especialmente para despegues y
aterrizajes.
 Un rodaje es una franja (usualmente pavimentada) que une una pista
de aterrizaje con otra y con la plataforma de estacionamiento.
 Las pistas paralelas son dos pistas colocadas en una misma dirección.
 Una zona libre de obstáculos es un área rectangular definida en el
terreno o en el agua y bajo control de la autoridad competente, que está
preparada como área adecuada sobre el cual una aeronave puede
efectuar sus operaciones de ascenso inicial hasta una altura
especificada
3. LONGITUDES DE PISTA
La pista es la parte de mayor importancia en un aeropuerto y debe tener una

longitud y diseño adecuado para los aviones a los que da servicio.
Al momento de diseñar, el ingeniero debe tener en cuenta las características

de despegue y aterrizaje del aparato más crítico que se espera haga uso
regular del aeropuerto. La longitud escogida debe revisarse y validarse con
toda escrupulosidad.
La longitud segura de pista para aviones de transporte general se basa en

los Reglamentos Federales de Aviación, que especifica tres requisitos para
transportes aéreos civiles:
1. La longitud de la pista debe ser suficiente para que el avión acelere hasta
la velocidad de despegue y en caso de falla grave del motor, el avión
pueda frenar y parar dentro de los límites de la pista (o franja útil de
aterrizaje)
5
2. Si ocurre una falla grave del motor en el punto de velocidad de despegue,

el aparato debe ser capaz de despegar con el motor o motores de vuelo.
Los aparatos impulsados por motores reciprocantes deben ser capaces
de librar el extremo de la pista con una elevación de 50 pies y los
impulsados por turbina con una elevación de 35 pies.
3. En el aterrizaje, el avión debe librar el extremo de la pista a 50 pies y
tocar tierra y detenerse dentro del 60% de la longitud aprovechable de la
pista.
Además, según OACI, la longitud de las pistas se ve influenciada por los

siguientes factores:
a) Características de perfomance y masas de operación de los aviones a

los que se presentará servicio.
b) Condiciones meteorológicas, principalmente viento y temperatura en la
superficie.
c) Características de la pista tales como pendiente y estado de la superficie.
d) Factores relacionados con el emplazamiento del aeropuerto, por
ejemplo, elevación del aeropuerto que incide en la presión barométrica
y limitaciones topográficas.
4. CARACTERÍSTICAS FÍSICAS
4.1. PISTAS
4.1.1. ANCHURA
Según OACI, la anchura de toda pista no debería ser menor de la
dimensión apropiada especificada en la tabla 4.1
Tabla 4.1. Anchura de pista
6
Estas distancias son las anchuras mínimas de pista consideradas

necesarias para garantizar seguridad operacional. Los factores que
influyen en la anchura de la pista son:
a) Desviación de la aeronave fuera del eje al momento de tomar
contacto.
b) Condición de viento de costado.
c) Contaminación de la superficie de la pista (lluvia, nieve, hielo).
d) Depósitos de caucho
e) Aproximaciones en vuelo diagonal para aterrizaje con
condiciones de viento transversal
f) Velocidades de aproximación empleadas
g) Visibilidad
h) Factores Humanos
4.1.2. PENDIENTES LONGITUDINALES

El funcionamiento del avión está influido por la pendiente de las
pistas. Las pendientes hacia arriba aumentan la potencia necesaria
para el despegue. Las distancias de frenado aumentan, en cambio,
cuando la pendiente es hacia abajo. No sólo es la pendiente en
cualquier punto de la pista, sino también la pendiente efectiva de la
pista en general. Otros factores afectados por la pendiente son la
distancia visual y las pendientes transversales en las áreas
inclinadas.
Según la FAA, para aeropuertos comerciales no deben exceder del

1.50% en cualquier punto del perfil de la pista, pero puede permitirse
un máximo del 2.0% en aeropuertos de uso general (ver Tabla 2.1).
La longitud de pista determinada para el avión crítico a la elevación

y temperatura media del lugar del aeropuerto todavía se incrementa
en proporción del 20% por cada 1% de pendiente efectiva.
Deben eliminarse los cambios de pendiente longitudinal. Si son

necesarios los cambios, éstos deben estar de acuerdo con la Tabla
7
4.2, que muestra los máximos cambios de pendiente y la longitud

mínima de las curvas verticales.
Figura 4.1. Perfil vertical a lo largo del eje de la pista que

muestra los cambios en las pendientes longitudinales. (FAA)
Tabla 4.2. Datos de curva vertical y cambios máximos de

pendientes en pistas
Aeropuertos para transporte

Aeropuertos en general
comercial
Pendiente máxima en los extremos de
0 a 1.5%, el primero y el último
pista, tal como la pendiente x o la de 0 a 2.0%
cuarto de la longitud de pista
pendiente z (Fig 4.1)
Pendiente máxima en la porción meida de
de 0 a 2.0% 0 a 1.5%
la pista, como la pendiente y (Fig 4.1)
Cambio máximo de pendiente, como A o B
2.0% 1.5%
(Fig 4.1)
Longitud ínima de la curva vertical L1 o L2

(Fig 4.1) para cada 1.0% de cambio de 300 pies 1000 pies
pendiente
Distancia mínima entre puntos de
intersección para curvas verticales D (Fig 250 (A+B) pies 1000 (A+B) pies
4.1)
Pendiente máxima efectiva 2.0% 1.0%
En aeropuertos no controlados, los cambios de pendiente de pista

deben ser tales, que debe haber una visibilidad no obstruida desde
cualquier punto a 5 pies sobre el eje de la pista a cualquier otro punto
a 5 pies sobre la pista. Si el aeropuerto tiene una torre de control las
24 horas, el apego a las normas sobre una pendiente longitudinal
de pista proporcionará una visualización adecuada.
Un área de seguridad nivelada de 200 pies de longitud es necesaria

en cada extremo de la pista. Se necesita un área adicional de
seguridad de 800 pies, en la prolongación de la pista en aeropuertos
8
comerciales. Esta área debe ser de 500 pies de ancho. El máximo

cambio de pendiente en el área de seguridad de la prolongación de
pista es de 3% por 100 pies y la pendiente máxima no debe exceder
el 15%.
Según OACI, la pendiente obtenida al dividir la diferencia entre la

elevación máxima y la mínima a lo largo del eje de la pista, por la
longitud de ésta, no debería exceder del:
 1%, cuando el número de clave sea 3 o 4

 2%, cuando el número de clave sea 1 o 2
En ninguna parte de la pista, la pendiente longitudinal debería

exceder del:
 1.25% cuando el número de clave sea 4, excepto en el primero

y el último cuartos de la longitud de la pista, en los cuales la
pendiente longitudinal no debería exceder del 0.8%.
 1.5% cuando el número de clave sea 3, excepto en el primero
y el último cuartos de la longitud de una pista para
aproximaciones de precisión de Categoría II o III, en los cuales
la pendiente no debería exceder del 0.8%.
 2% cuando el número de clave sea 1 o 2.
Cuando no se pueda evitar un cambio de pendiente entre dos

pendientes consecutivas, éste no debería exceder del:
 1.5% cuando el número de clave sea 3 o 4.

La transición de una pendiente a otra debería efectuarse por medio

de una superficie curva con un grado de variación que no exceda de:
 0.1% por cada 30m (radio mínimo de curvatura de 30 000 m)

cuando el número de clave sea 4.
9

cuando el número de clave sea 3.
cuando el número de clave sea 1 o 2.
Cuando no se pueda evitar un cambio de pendiente, el cambio
debería ser tal que desde cualquier punto situado a:
 3 m por encima de una pista sea visible todo otro punto situado
también a 3 m por encima de la pista, dentro de una distancia
igual, por lo menos a la mitad de la longitud de la pista cuando
la letra de clave sea C, D o E.
 2 m por encima de una pista sea visible todo otro punto situado
también a 2 m por encima de la pista, dentro de una distancia
igual, por lo menos a la mitad de la longitud de la pista cuando
la letra de clave sea B.
 1.5 m por encima de una pista sea visible todo otro punto
situado también a 1.5 m por encima de la pista, dentro de una
distancia igual, por lo menos a la mitad de la longitud de la pista
cuando la letra de clave sea A.
A lo largo de una pista deberían evitarse ondulaciones o cambios de

pendiente apreciables que estén muy próximos. La distancia entre
los puntos de intersección de dos curvas sucesivas no debería ser
menor que:
 La suma de los valores numéricos absolutos de los cambios de

pendiente correspondientes, multiplicada por el valor que
corresponda entre los siguientes:
o 30 000 m cuando el número de clave sea 4.
o 15 000 m cuando el número clave sea 3.
o 5 000 m cuando el número clave sea 1 o 2.
 45m; tomando la que sea mayor.
10
Figura 4.2. Zona de visibilidad de la pista
4.1.3. PENDIENTES TRANSVERSALES

Según FAA, en pistas, las pendientes transversales no deben
exceder el 1.5% (Tabla 2.1). Los acotamientos sin pavimentar pueden
tener una pendiente más pronunciada para mejorar el desagüe. Los
primeros 10 pies de acotamiento, adyacentes al pavimento, pueden
tener una pendiente del 5% y la pendiente transversal puede ser del
2%, pasando esta distancia de 10 pies.
Para aeropuertos de uso general y aeropuertos con pistas de menos

de 3200 pies, la pendiente transversal puede aumentarse a 3%.
11
Los acotamientos inclinados deben construirse 1.5 pulgadas bajo el

borde del pavimento adyacente, para evitar que el pasto forme un
canal que retenga el agua en el borde del pavimento.
Según OACI, para facilitar la rápida evacuación del agua, la superficie

de la pista, debería ser convexa siempre que sea posible, excepto en
los casos en que exista una pendiente transversal única que
descienda en la dirección del viento que acompaña a la lluvia con
mayor frecuencia, que asegure el rápido drenaje de aquella. La
pendiente transversal ideal debería ser de:
 1.5% cuando la letra de clave sea C, D, E o F.

 2% cuando la letra de clave sea A o B.
Pero no debería exceder del 1.5 o 2%, según corresponda, ni ser

inferior al 1% salvo en las intersecciones de pistas o de calles de
rodaje en que se requieran pendientes más aplanadas.
4.2. MÁRGENES DE PISTA

La finalidad de los márgenes de pista es la de asegurar una transición del
pavimento de resistencia total a la franja de pista no pavimentada.
Los márgenes pavimentados protegen el borde del pavimento de la pista,
contribuyen a la prevención de erosión del suelo causada por el chorro
de reactor y mitigan los daños de los reactores producidos por objetos
extraños.
4.2.1. ANCHURA
Según OACI, deberían proveerse márgenes en toda pista cuya letra
de clave sea D o E, y de anchura inferior a 60 m.
Así como también, deberían proveerse márgenes de pista cuando la
letra de clave sea F. Los márgenes deberían extenderse
simétricamente a ambos lados de la pista de forma que la anchura
total de ésta y sus márgenes no sea inferior a 60m para la letra de
clave E y 75 m para la letra de clave F.
12
4.2.2. PENDIENTES
La superficie de los márgenes adyacentes a la pista debería estar al
mismo nivel que la de esta, y su pendiente transversal descendente
no debería exceder del 2.5%.
4.3. FRANJAS DE PISTA

La franja de pista se extiende lateralmente hasta una distancia específica
desde el eje de la pista, longitudinalmente hasta antes del umbral, y más
allá del extremo de la pista. Provee un área libre de objetos que pudieran
poner en peligro a las aeronaves. La franja incluye una porción nivelada
que debe prepararse de forma tal que no cause el desplome del tren de
proa al salirse la aeronave de la pista.
4.3.1. LONGITUD
Toda franja debería extenderse, antes del umbral y más allá del
extremo de la pista o de la zona de parada, hasta una distancia de
por lo menos:
 60 m cuando el número de clave sea 2, 3 o 4.
 60 m cuando el número de clave sea 1 y la pista sea de vuelo
por instrumentos.
 30 m cuando el número de la clave sea 1 y la pista sea de
vuelo visual
4.3.2. ANCHURA
Siempre que sea posible, toda franja que comprenda una pista para
aproximaciones que sean o no de precisión se extenderá
lateralmente en una distancia de por lo menos:
 150 m cuando el número de clave sea 3 o 4.
A cada lado del eje de la pista y de su prolongación a lo largo de la

franja.
13
Toda franja que comprenda una pista de vuelo visual debería

extenderse a cada lado del eje de la pista y de su prolongación a lo
largo de la franja, en una distancia de por lo menos:
 40 m cuando el número de clave sea 2.
 30 m cuando el número de clave sea 1.

La pendiente longitudinal a lo largo de la porción de una franja que
ha de nivelarse, no debería exceder de:
 1.5% cuando el número de clave sea 4.
 1.75% cuando el número de clave sea 3.
Cuando no puedan evitarse los cambios de pendientes en esta parte,
el régimen de cambio entre dos pendientes consecutivas no debería
exceder del 2% en 30m.

Las pendientes transversales en la parte de una franja que haya de
nivelarse, deberían ser adecuadas para impedir la acumulación de
agua en la superficie, pero no deberían exceder del:
 2.5% cuando el número de clave sea 3 o 4.
Excepto que para facilitar el drenaje, la pendiente de los primeros 3m
hacia fuera del borde de la pista, margen o zona de parada debería
ser negativa, pudiendo llegar hasta el 5%.
4.4. ÁREAS DE SEGURIDAD DE EXTREMO DE PISTA

Para minimizar el daño que sufren las aeronaves al aterrizar o despegar
en espacios demasiado cortos o largos, es necesario proveer una zona
adicional que se extienda más allá de los extremos de la franja de la pista.
14
4.4.1. LONGITUD
El área de seguridad de extremo de pista debe extenderse desde el
extremo de una franja de pista hasta la mayor distancia posible, y por
lo menos hasta 90 m.
Las áreas de seguridad de extremo de pista deberían, en la medida
de lo posible, extenderse desde el extremo de la franja de la pista
hasta una distancia de por lo menos:
 240 m cuando el número de clave sea 3 o 4
 120 m cuando el número de clave sea 1 o 2
4.4.2. ANCHURA
La anchura de un área de seguridad de extremo de pista debe ser
por lo menos el doble de la anchura de la pista correspondiente.

Las pendientes longitudinales de un área de seguridad de extremo
de pista no deberían sobrepasar una inclinación descendente del 5%.
Y cuando no puedan evitarse cambios de pendiente, el régimen de
cambio entre dos pendientes consecutivas no debería exceder del
2% en 30 m.

Las pendientes transversales de un área de seguridad de extremo de
pista no deberían sobrepasar una inclinación, ascendente o
descendente, del 5%.
4.5. ZONAS LIBRES DE OBSTÁCULOS

El origen de la zona libre de obstáculos debería estar en el extremo del
recorrido de despegue disponible.
4.5.1. LONGITUD
La longitud de la zona libre de obstáculos no debería exceder de la
mitad de la longitud del recorrido de despegue disponible.
15
4.5.2. ANCHURA
La zona libre de obstáculos debería extenderse lateralmente hasta
una distancia mínima de 75 m a cada lado de la prolongación del eje
de la pista.
4.5.3. PENDIENTES
El terreno de una zona libre de obstáculos no debería sobresalir de
un plano inclinado con una pendiente ascendente del 1,25%, siendo
el límite inferior de este plano una línea horizontal que:
 Sea perpendicular al plano vertical que contenga el eje de la
pista.
 Pase por un punto situado en el eje de la pista, al final del
recorrido de despegue disponible.
4.6. ZONAS DE PARADA
4.6.1. ANCHURA
La zona de parada tendrá la misma anchura que la pista con la cual
esté asociada.
4.6.2. PENDIENTES
Las pendientes y cambios de pendientes en las zonas de parada y la
transición de una pista a una zona de parada, deben cumplir las
especificaciones que figuran para la pista con la cual esté asociada
la zona de parada.
5. SISTEMA DE NUMERACIÓN DE PISTAS

Las pistas de cada aeropuerto se designan por números que se refieren al
azimut, medido en sentido de las manecillas de reloj a partir del norte
magnético. Por simplicidad, los números se expresan en unidades de 10° de
azimut.
16
Por ejemplo, si una pista tiene un azimut de 32°, medidos a partir del sur
magnético, el extremo sur se numera como 21, puesto que (32°+180°)/10° =
21.2. El otro extremo se numera como 3, ya que 32°/10°=3.2. La pista se
designaría como 3-21.
El objeto del sistema es tener el número al frente del avión que va a aterrizar
(en unidades 10°) que corresponde al curso por brújula del avión. Cuando
haya pistas paralelas, la pista a la derecha del aparato que aterriza se
designa con un R (en inglés, right); la otra con una L (en inglés, left), que
corresponden a derecha e izquierda, respectivamente. Por ejemplo, si
hubiera una pista paralela a la 3-21, la pista sería 3R-21L o 3L-21R.
6. DISPOSICIÓN DE PISTAS
La selección del patrón de las pistas está influido por la necesidad de obtener
aproximaciones libres, la deseabilidad de obtener coberturas máximas de
vientos y la necesidad de ajustar el diseño de las pistas a la topografía del
terreno para asegurar bajos costos de nivelación y drenaje.
La forma y localización del área terminal también influyen en la disposición.

Más aún, son deseables distancias de rodaje cortas y directas entre las
pistas y la terminal del aeropuerto.
Es necesario saber la cobertura de vientos y el volumen de tráfico porque de

ellos depende el número de pistas. Para aumentar la capacidad, la
disposición debe permitir el uso simultáneo de dos o más pistas.
La orientación de las pistas depende los requisitos para el libramiento de

obstáculos y las direcciones de los vientos dominantes. Las pistas
instrumentales, si es posible, deben alinearse con los vientos que prevalecen
durante las condiciones de vuelo por instrumentos. Idealmente las
aproximaciones a las pistas deben establecerse, si es posible, en
despoblado en áreas no residenciales, en donde la gente no sea molestada
por las operaciones de aviones.
17
7 . COBERTURAS DE VIENTO
La Administración Federal de Aviación(F.A.A) especifica que las pistas

deben estar orientadas de manera que el avión pueda aterrizar por lo
menos el 95% del tiempo con componentes de vientos cruzado que no
excedan de 15mph.Se considera que ésta es la componente máxima de
viento cruzado que puede aceptarse seguramente por aviones de peso
ligero y mediano. Los aviones grandes de transporte pueden hacerse
descender con seguridad con componentes de vientos mayores, pero
puesto que la mayoridad los aeropuertos que son usados por aviones
ligeros, así como transporte comercial, se recomienda que cumplan con
esa componente de 15mpg, siempre que sea práctico.
La tendencia es hacia las disposiciones unidireccionales o bidireccionales.

En algunas localidades, donde los vientos dominantes son
consistentemente en un sentido o en el inverso, una sola pista satisfará los
requisitos del FAA.A veces se adopta el diseño de una sola pista cuando
no se satisfacen completamente, pero las aproximaciones son excelentes
y se satisfacen otros factores.
FIG 7-1 La planilla ayuda a determinar la cobertura de viento para viento cruzado de 15 mph
18
8 . ROSA DE VIENTOS
Para determinar la orientación de una pista que ofrezca la mayor cobertura

de vientos, puede usarse una rosa de vientos. Un tipo simple de rosa
consiste en barras que radian en varias direcciones de la brújula, cada una
representa, a escala, el porcentaje de tiempo que el viento sopla desde la
dirección apunta la barra.
Para el cálculo matemático de la cobertura de vientos sobre la base de

componente de viento cruzado, puede ser útil una rosa de vientos similar a
la mostrada en la figura 7.1.Esta rosa da el porcentaje de tiempo que el
viento sopla en rangos específicos de la velocidad así como direcciones
específicas. Los números pequeños del diagrama representan los
porcentajes de tiempo que el tiempo sopla desde direcciones diversas de
la brújula entre velocidades específicas. Para la rosa de viento de la figura
7.1, los porcentajes de vientos conocidos para rangos de velocidad de 0 a
4 mph (calma), de 4 a 15 mph, de 16 a 31 mph, de 32 a 47 mph, y más de
47 mph. Los vientos de más de 47 mph fueron computados en menos del
0.1% y se despreciaron.
Esta rosa de vientos puede usarse para determinar la máxima cobertura de

vientos para un diseño de unas dos, o tres pistas con diferentes
direcciones. También puede emplearse para verificar la cobertura de
vientos para un diseño adoptado después de estudiar los obstáculos en
aproximaciones y otros factores.
Para encontrar la máxima cobertura de vientos posibles para una pista

dada, se hace una plantilla transparente. En esta se dibuja el eje de pista y
las líneas paralelas representan los límites de las componentes de viento
cruzado de 15mph a cada lado del eje. Esta plantilla se superpone a la rosa
de vientos con eje pasando por el centro de la rosa. En seguida, se gira la
plantilla hasta que se encuentra una dirección en la cual se incluye el mayor
porcentaje de viento dentro de la banda de 30 mph.
19
Si el diseño tiene más de una pista, la plantilla se señala para cada pista y
se gira alrededor de la rosa hasta que la dirección de cada pista se
encuentre de tal modo que el porcentaje total de la cobertura de viento para
todas las pistas sea un máximo.
Con la figura 7.1, por ejemplo, se va a verificar un diseño de dos pistas en

cobertura de vientos; primero, para la pista A solamente y luego para las
pistas A y B.Se señalan los ejes de las pistas en la rosa de vientos en sus
direcciones ya orientadas. Se trazan líneas paralelas a cada eje para
representar, a la escala de la rosa de vientos, los límites de todas las
componentes de viento cruzado de 15 mph. Por simplicidad, el porcentaje
fuera de los límites de cobertura (líneas punteadas en la figura 7.1) para la
pista A son como sigue: en dirección NW a E,
0.4x0.1+0.0+0.6x0.7+0.1+0.9x0.8+0.0+1.1+0.2+2.3+0.0+0.8x0.1+0.6x0.1
+0.1x0.2;desdeSEalW,0.4x0.1+0.0+0.5x0.1+0.0+0.9x0.4+0.1+1.2+0.1+0.9
x0.5+0.0+0.6x1.0+0.6x0.1+0.1x1.6=8.16, ósea el 91.84% de cobertura. La
adición de la pista B agregará la siguiente cobertura: de N a ENE
0,5x0.8+0.0+1.1+0.2+2.3+0.0+0.6x0.1 y de S a WSW,
0.5x0.4+0.8x0.1+1.2+0.1+0.9x0.5+0.0+0.4x1.0=6.49, arrojando una
cobertura total para las dos pistas de 98.33%.
El análisis puede refinarse usando más grupos de velocidades de viento, si

las hay. También puede aplicarse el análisis para otras componentes de
viento cruzado.
La rosa de vientos empleada normalmente para objetos de estudio está

graficada con base anual. En los lugares donde la distribución de vientos y
las fluctuaciones que se deben tener en cuenta en el diseño,
particularmente si el aeropuerto se usa más en ciertas estaciones.
20
9 . CONFIGURACION DE PISTA
El diseño más simple es una sola pista con rodaje paralelo y área terminal
localizada como se muestra con las líneas llenas de la figura 9 1a.Son
posible dos direcciones de operación: 6-24 0 24-6 .Puede efectuarse sólo
un aterrizaje o despegue al mismo tiempo.
Bajo estas condiciones, la capacidad de la pista es de alrededor de 50

movimientos por hora (incluidos tanto aterrizajes como despegues).
Cuando sea necesaria más capacidad, puede construirse una segunda
pista paralela, como se muestra con la línea punteada en la figura 9-1a.
FIG 9-1 a Plano de distribución simple de pista simple con pista paralela futura
FIG 9-1 b Plano de distribución simple de dos pista paralelas.
21
En este sentido, la pista original puede usarse para despegues, mientras

que la pista “futura” puede emplearse para aterrizajes. La capacidad en
condiciones de vuelo visual se elevará aproximadamente a 70 movimientos
por hora- El tráfico de aterrizajes tendrá que cruzar la pista de despegues
bajo el control de la torre
En la figura 9-1b se muestran pistas paralelas separadas 5000 pies. El área

terminal queda entre las pistas. Este arreglo tiene ventajas definidas de
operación sobre el arreglo de la figura 9-1a. Los taxeos no cruzan pistas, el
área terminal está localizada centralmente, con amplio espacio para
expansión; y la amplia separación de las aproximaciones de pista
aumentará la capacidad en condiciones de baja visibilidad, puesto que la
separación de 5000 pies es adecuada para operaciones simultáneas. Para
el diseño de la figura 9-1b, se requiere un área mayor que la figura 9-1 a.
Las dos pistas paralelas, sin embargo, no necesitan ser opuestas una a la
otra. Aumentando la saliente del área terminal, disminuirá la distancia de
rodaje, pero aumentarán los costos del terreno y de la construcción.
Los rodajes pueden extenderse hasta los extremos de pista para

proporcionar salidas a los despegues incompletos, para facilitar los
aterrizajes y despegues en la misma pista y para permitir el uso simultáneo
de ambas pistas para aterrizajes y despegues. Durante las operaciones de
hora pico, las llegadas y salidas no son normalmente iguales, de modo que
el uso simultáneo de ambas pistas para el mismo tipo de operaciones a
menudo es deseable.
En la figura 9-2, se muestra un diseño del tipo V abierta. Este diseño

proporciona cuatro direcciones para cobertura de vientos y permite también
la operación simultánea de pistas en la mayor parte de las direcciones con
velocidad desde viento que no sean inducidamente elevadas. Los
diagramas de tráfico indican una separación de aterrizajes y despegues en
tres o cuatro direcciones de viento. En una situación en que la trayectoria
de aterrizaje interseque la trayectoria de despegue, los aterrizajes y
despegues tendrán que ser rígidamente coordinados.
22
FIG 9-2. El arreglo de pistas del tipo en V permite la operación bidireccional de aviones
L forma en V permite un área terminal localizada centralmente, con espacio

para expansión. En algunos diseños, el ángulo de la V es de alrededor de
90°.
Cuando se necesita capacidad adicional, los diseños de la figura 9-1b y 9-

2 pueden expandirse construyendo una pista paralela, según la
configuración mostrada en la figura 9-1b con una tercera pista que tenga
un ángulo divergente de cada lado.
La mayor parte de los aeropuertos tiene pistas que se intersecan. En

algunos lugares resulta impráctico construir pistas que no se intersequen.
Cuando los vientos no son críticos, la capacidad de estos diseños puede
mejorarse con operaciones de una sola pista para aterrizajes y otras para
despegues. Los movimientos se alternan bajo una coordinación rígida de
la torre de control de tráfico.
La capacidad del aeropuerto se reduce cuando se emplean procedimientos

de aterrizaje por instrumentos y ocurren dilaciones en los aterrizajes. Las
mejoras en el control de tráfico, sin embargo, han aumentado las
velocidades y proporciones de aterrizaje con tiempo malo hasta hacerlas
casi iguales que con tiempo bueno.
23
10 . SISTEMAS DE RODAJE
Los rodajes se diseñan para conectar el área terminal con los extremos de
la pista en el caso de los despegues y para escalonar la distancia de la
pista de varios puntos y dar salida a los aviones que aterrizan. Los
aterrizajes generalmente no necesitan toda la longitud de la pista.
Para despegar la pista de los aviones que van aterrizando, tan rápido
como sea posible, se diseñan salidas con vueltas fáciles hacia los rodajes
( fig 9-1).Se obtienen salidas de los aviones aún más rápidas cuando la
pista está equipada con un rodaje como el mostrado en la figura 10.Este
está diseñado para salir de la pista con velocidades de 60 mph. Estos
rodajes de salida rápida sirven mejor a una variedad de aviones cuando
se colocan a unos 2500; 4000 y 6000 pies del umbral de la pista.
FIG-10 Diseño de salida angulada de rodaje con cruce doble paralelo.
Cuando existe un rodaje paralelo a la pista, los rodajes de salida pueden

conducir al rodaje paralelo con una curva inversa que permitía las
operaciones de rodaje con alta velocidad. Cuando se aplica
bidireccionalmente a la misma pista, el efecto puede ser el de la figura 9-
1ª-En los extremos de la pista, los rodajes se unen a ésta en un ángulo de
90°, para proporcionar al pilote una visión de la pista en toda su extensión
24
en ambas direcciones. Se necesita pavimento adicional para dar lugar a

los aviones que esperan y permitir que un avión rebase a otro en la
secuencia de despegue. Los anchos y espacios libres de las calles de
rodaje se proporcionan en la tabla 10.
TABLA 10-Criterios FAA para dimensiones mínimas de rodajes para

aeropuertos
25
11. PLATAFORMAS
Las plataformas o “rampa” adyacente a la terminal sirven para cargar y

descargar aeroplanos, para abastecer combustible y servicios, y
verificaciones menores. El tamaño de la plataforma depende del número
de posiciones de carga requerido y del tamaño y características de giro
de los aviones. El número de espacios depende del tiempo que los ocupen
los aviones; este tiempo es mayor en los aeropuertos terminales que en
los de paso.
En la mayoría de los casos, las aerolíneas prefieren el uso exclusivo de

algunas posiciones de la plataforma, debido al complejo equipo que se
requiere para dar servicio a los aviones. Esto tiene como resultado un
mayor número de posiciones de carga del que se requeriría si las
posiciones fueran compartidas.
Para determinar las necesidades de área para plataforma, pueden

explorarse diversos métodos para colocar los aviones. El tamaño de las
plataformas de carga de las aerolíneas depende del número y tamaño de
los aviones que debe alojar, determinado por el pronóstico del movimiento
de aviones en horas pico. Las posiciones de carga de los aviones se
señalan por medio de círculos de diversos diámetros, que dependen de la
envergadura, longitud y radio de viraje del avión que va a usar el
aeropuerto.
La provisión de instalaciones subterráneas en la plataforma es requisito

en algunos aeropuertos. En otros, los servicios de combustible, aire,
energía y teléfono pueden acomodarse en la orilla de la plataforma o
edificio terminal. Deben proveerse conexiones a tierra.
Dimensiones de las plataformas
El espacio necesario para un diseño determinado de plataforma depende

de los siguientes factores:
26
a) Dimensiones y características relativas a las maniobras de la

aeronave que utilice la plataforma
Antes de diseñar detalladamente una plataforma convendría conocer
la dimensión y maniobrabilidad de la combinación de aeronaves que
se prevé habrán de utilizarla. En la Figura 11-1 se indican las
dimensiones necesarias para evaluar el tamaño de un puesto de
estacionamiento de aeronaves, y en la Tabla 11-1 se enumeran los
valores correspondientes a varios tipos de aeronaves. Las
dimensiones totales de la aeronave relativas a la longitud total (L) y
envergadura (S) pueden utilizarse como punto de partida para
determinar la dimensión de la superficie total de plataforma que se
requiere para un aeródromo. Todas las demás superficies que se
necesitan a efectos de distancias libres, rodaje, servicio, etc., deben
determinarse en relación con este esquema básico de las aeronaves.
Las características de maniobrabilidad de una aeronave dependen del
radio de viraje (R), que a su vez depende de la posición del centro de
viraje. El centro de viraje es el punto en torno al cual gira la aeronave.
Fig. 11-1
27
Tabla 11-1
b) Volumen de tráfico que utilice la plataforma

El número y las dimensiones de los puestos de estacionamiento de
aeronaves necesarios para cualquier tipo de plataforma pueden
determinarse a partir de los pronósticos de los movimientos de
aeronaves en un aeródromo dado. El pronóstico de la actividad en una
plataforma debe desglosarse en un período apropiado de planificación
de la demanda para el tipo de plataforma de que se trate. No es preciso
que se diseñe la plataforma para períodos extraordinarios de actividad
intensa, si bien debería poder atender un período razonable de
28
actividad intensa en la menor demora posible. Por ejemplo, el número

de puestos de estacionamiento de aeronaves en la terminal de
pasajeros debería ser adecuado para las necesidades de la hora de
mayor intensidad de tráfico del día medio del mes de mayor actividad.
El período de acumulación máxima de aeronaves de carga es superior
a una hora e inferior a un día; por lo tanto, la plataforma de mercancías
debería atender las actividades del día medio del mes de mayor
actividad. Las demás categorías de plataformas deberían disponer de
suficientes puestos de estacionamiento para satisfacer las
necesidades de un período de mayor actividad. Además, la
planificación de las plataformas debería dividirse en varias etapas a fin
de reducir al mínimo los costos de capital. Las zonas para plataformas
pueden así ir agregándose a medida que se necesiten para satisfacer
la demanda creciente.
c) Requisitos en cuanto a distancias libres

Un puesto de estacionamiento de aeronaves debería proporcionar las
siguientes distancias libres mínimas entre las aeronaves, así como
entre éstas y los edificios adyacentes u otros objetos fijos.
Estas distancias libres pueden aumentarse a discreción de los

encargados de la planificación del aeropuerto, según sea necesario,
para garantizar la utilización de la plataforma en condiciones de
seguridad. El emplazamiento de las calles de acceso al puesto de
estacionamiento de aeronaves y las calles de rodaje en la plataforma
debería permitir una separación entre el eje de estas calles de rodaje
y las aeronaves en el puesto de estacionamiento:
29
d) Modalidades de entrada y salida del puesto de estacionamiento

de aeronaves
Son varios los métodos utilizados por las aeronaves para entrar y salir
de un puesto de estacionamiento: pueden hacerlo sirviéndose de su
propia propulsión o remolcadas; pueden también entrar a su puesto de
estacionamiento por sus propios medios y salir remolcadas. Sin
embargo, al considerar los requisitos en cuanto a las dimensiones de
las plataformas, los diversos métodos pueden clasificarse ya sea como
de maniobra autónoma o con ayuda de un tractor.
Maniobra autónoma: Esta expresión indica el procedimiento

mediante el cual una aeronave entra y sale del puesto de
estacionamiento sirviéndose de su propia propulsión, es decir, sin
utilizar un tractor para la ejecución de la maniobra; en la Figura 11-
2 a), b) y c) se ilustra la superficie necesaria para que las aeronaves
efectúen la maniobra de entrada y salida de un puesto de
estacionamiento según una configuración de estacionamiento en
ángulo con la proa hacia adentro, en ángulo con la proa hacia
afuera y en paralelo, respectivamente. La maniobra normal de
rodaje para entrar y salir de un puesto de estacionamiento junto al
edificio terminal o espigón según la configuración de
estacionamiento con la proa hacia adentro o hacia afuera supone
30
la ejecución de un viraje de 180º según la Figura 11-2 a) y b). El

radio de este viraje y la configuración geométrica de la aeronave
figuran entre los factores que determinan la separación entre los
puestos de estacionamiento de aeronaves. Este método de
estacionamiento requiere más superficie de pavimento que la que
se necesita cuando se utiliza un tractor, pero hay una
compensación puesto que se ahorra el equipo y el personal que se
necesitan para las maniobras con el tractor. Estos métodos son
comunes en los aeropuertos con un volumen de tráfico
relativamente bajo. En la Figura 11-2 c) se ilustra la separación
entre puestos de estacionamiento para aeronaves que efectúan
maniobras autónomas. Esta separación depende del ángulo en el
que las aeronaves pueden maniobrar cómodamente para entrar en
el puesto de estacionamiento mientras otras aeronaves estén
estacionadas en los puestos adyacentes. Si bien esta
configuración facilita las maniobras de entrada y salida en rodaje,
es la que exige una mayor plataforma. Además, debe tomarse en
cuenta el efecto nocivo del chorro en el personal y el equipo de
servicio en los puestos adyacentes.
Remolque con tractor. Esta expresión se refiere a cualquier método

de entrada y salida que requiere la utilización de un tractor o una
barra de arrastre. La mayoría de los aeródromos de gran actividad
del mundo emplean alguna variación de los métodos que se sirven
de tractores. El procedimiento más corriente es el método de
entrada en rodaje y salida con empuje, pero las aeronaves pueden
también entrar y salir remolcadas en otras configuraciones. El
empleo de tractores permite una separación menor entre los
puestos de estacionamiento, con lo que se reduce tanto el espacio
de la plataforma como el de la terminal que se necesitan para
atender un elevado volumen de estacionamientos de aeronaves en
la terminal. En la Figura 11-2 d) se ilustra la superficie necesaria
para las aeronaves que entran en rodaje y salen mediante empuje
31
perpendicular al edificio de la terminal. Es evidente que este

método ofrece una utilización más eficaz del espacio de la
plataforma que el método de maniobra autónoma. Esta es una
maniobra sencilla que puede efectuarse sin que el chorro ocasione
problemas serios al personal y equipo de la plataforma o al edificio
de la terminal. Al adoptar este método, también se reduce o elimina
la necesidad de instalar barreras contra el chorro. Por lo general,
se proporciona alguna forma de guía a los pilotos para que
estacionen la aeronave con precisión frente al puesto de
embarque. La maniobra de salida es algo más complicada, ya que
debe empujarse la aeronave hacia atrás por medio de un tractor
hasta la calle de rodaje, dándole al mismo tiempo un giro de hasta
90º. Normalmente, la operación de empuje se efectúa sin haber
puesto en marcha los motores. En esta operación se tarda un
promedio de 3 a 4 minutos hasta que se desconecte el tractor y la
aeronave empiece a moverse por sus propios medios. Esta
maniobra exige necesariamente habilidad y práctica por parte del
conductor para evitar un ángulo excesivo de orientación de la rueda
de proa y, cuando el pavimento esté húmedo, para mantener el
movimiento de la aeronave y el control de la dirección a causa de
la disminución de la tracción.
Separación entre puestos de estacionamiento. Se han preparado

fórmulas generales en varios casos para calcular la separación
requerida entre los puestos de estacionamiento de aeronaves. El
caso más sencillo es el de la aeronave que llega a estacionarse
perpendicularmente al edificio terminal y sale directamente
empujada hacia atrás. Como se indica en la Figura 11-2 d), la
separación mínima (D) entre puestos es igual a la envergadura (S)
más la distancia libre (C) requerida.
Respecto a otros procedimientos de entrada y salida, o para otros

ángulos de estacionamiento, la configuración geométrica es más
32
compleja y exige un análisis detallado para determinar la

separación entre puestos de estacionamiento. Deberían
consultarse los datos técnicos de los fabricantes para determinar
el radio de la curva descrita por el extremo del ala y las
características operacionales de las aeronaves que se prevea
utilicen estas maniobras más complejas.
Fig. 11-2
33
e) Servicio de las aeronaves en tierra

El servicio de las aeronaves de pasajeros que se lleva a cabo cuando
la aeronave se encuentra estacionada en un puesto comprenden: los
servicios de cocina, inodoro, abastecimiento de agua potable,
manipulación del equipaje, abastecimiento de combustible, de aire
acondicionado, oxígeno, suministro de energía eléctrica y aire para el
arranque, y remolque de aeronaves. La mayoría de estas funciones se
realizan utilizando un vehículo o equipo conexo o bien valiéndose de
algún tipo de instalación fija. En la Figura 11-3 se ilustra un modelo de
la disposición del equipo de servicio en tierra para una aeronave de
tamaño mediano. La zona situada a la derecha de la proa de la
aeronave delante del ala se utiliza a menudo como zona de servicio
dispuesta de antemano para el depósito de vehículos y equipo cuando
se adopta la configuración de estacionamiento de entrada en
rodaje/salida con remolque.
Fig. 11-3
34
12. NIVELACIÓN DEL AEROPUERTO
La superficie de un aeropuerto debe ser relativamente plana, pero bien

drenada. Pocos sitios naturales proporcionan lo anterior de manera ideal;
por ello, es importante una nivelación adecuada. Los planos de nivelación
y de drenaje deben coordinarse con cuidado.
Los planos de nivelación consisten en los perfiles de las pistas y rodajes

en sus ejes, secciones transversales que muestren las áreas de corte y
relleno, y un mapa topográfico que muestre las curvas de nivel iniciales y
finales. Este mapa se convierte en la base del plano de diseño del drenaje.
Las secciones transversales de las pistas y rodajes deben tener pendiente

transversal a cada lado del eje, para proporcionar el drenaje de la
superficie. Las superficies pavimentadas deben tener una pendiente del
1.5% y las áreas niveladas de la franja de aterrizaje una pendiente de 1.5
a 2%.
Las pendientes hacia los lados de cortes y rellenos deben ser tan planos
como sea posible. En los cortes, los lados no deben rebasar una
proporción en lo lateral de 7:1, medida en forma perpendicular al borde de
la franja de aterrizaje.
Las pendientes diseñadas en forma adecuada pueden propiciar áreas

bajas que puedan usarse para retener temporalmente el escurrimiento de
las tormentas, con objeto de retener un sistema de drenaje de tormenta
que sea más económico. En la figura 12-1 se muestran secciones
transversales típicas de las pistas.
35
Fig. 12-1
36
13. DRENAJE DEL AEROPUERTO
Por medio de una nivelación apropiada, la superficie se drena hacia los

colectores. El escurrimiento usualmente se colecta, a lo largo de los
bordes de las franjas de aterrizaje, con zanjas poco profundas que llevan
a los tubos de toma de las alcantarillas pluviales (Fig. 12-1a). En algunos
aeropuertos mayores, con anchas pistas pavimentadas, el agua de la
superficie también es colectada a lo largo del borde de las pistas (Fig. 12-
1b), principalmente en los climas nórdicos, en donde los bancos de nieve
a lo largo de los bordes de las pistas pueden bloquear el drenaje de la
franja de aterrizaje. Las tomas del drenaje de superficie pueden colocarse
pegado al lado externo de los bordes de pista, o pueden colocarse en una
depresión poca profunda construida en el borde externo del pavimento
(Fig. 13-1). Las tomas están espaciadas usualmente a 200 o 300 pies
entre sí, a lo largo de las pistas o rodajes.
Fig. 13-1
El drenaje bajo superficie se obtiene haciendo uso de drenes

interceptores y una capa permeable, en forma muy semejante a como se
drenan las autopistas. Algunos campos más chicos con pasto se drenan
por medio de una red de subdrenes que cubren el área entera. En los
aeropuertos con pistas pavimentadas, los subdrenes están colocados
37
normalmente a los lados de los bordes de la pista, en donde las

condiciones del suelo indiquen que es necesario el drenaje para hacer
descender el nivel del agua del terreno. A menudo se emplean una
combinación de interceptor y dren base (Fig. 13-2).
Fig. 13-2
El drenaje de superficie se logra colectando agua de la misma en tomas.

Es necesario un sistema de tubos subterráneos para llevar el
escurrimiento desde las tomas y subdrenes a las salidas en las vías
acuáticas. En áreas bajas, las aguas superficiales se drenan en ocasiones
hacia zanjas o canales que corren alrededor del perímetro del aeropuerto.
Para diseñar el sistema de drenaje se necesita un plano topográfico.

Sobre éste, se indica el diseño propuesto de pistas, rodajes, plataformas
y el área terminal. Las pendientes propuestas para la superficie de esos
elementos se muestran por medio de curvas de nivel de intervalos cortos:
0.1 ó 0.2 pies para área pavimentada y 0.5 ó 1.0 pies para áreas con
césped. Se indica la localización de tomas, subdrenes y tubería de drenaje
del agua pluvial, diseñadas para colectar la descarga. El sistema debe ser
tan directo como sea posible, para evitar las longitudes excesivas de
tuberías; los cambios frecuentes en los tamaños de los tubos también
deben evitarse. Hay que procurar minimizar los cruces de tuberías bajo
las pistas.
38
En la figura 13-3 se muestra una porción de un sistema de drenaje de un

aeropuerto. Los tamaños de los tubos se calculan para da cabida a la
descarga de la tormenta de diseño, la cual puede tomarse como la
máxima esperada en un periodo de 2 a 10 años, según la gravedad del
efecto que puede tener una inundación mayor ocasional en la operación
de los aviones. En algunos diseños
Fig. 13-3
39
se permite cierta proporción de encharcamiento en las áreas fuera de la

pista. El método racional para calcular el escurrimiento es usado
universalmente en el diseño del drenaje de aeropuertos.
El ingeniero debe preparar estudios de intersecciones para asegurar un

buen drenaje. Las pendientes de los ejes se mantienen constantes y las
pendientes de la porción externa a las pistas y rodajes se ajustan de tal
manera, que no existan cambios abruptos de pendiente en la trayectoria
de los aviones. La superficie debe tener una pendiente suficiente para
drenar en forma adecuada. Los estudios de intersección deben hacerse a
una escala de 1pulg igual a 50 pies. Un intervalo de curvas de nivel de
0.10 pies permitirá que sea diseñado un drenaje positivo de superficie.
Los estudios también serán útiles para establecer las pendientes de las
superficies pavimentadas.
14. TIPOS DE PAVIMENTO EN AEROPUERTOS
Los pavimentos aeroportuarios se construyen para soportar las cargas

impuestas por el avión que use el aeropuerto y producir una superficie
suave, adecuada para cualquier condición meteorológica. Los pavimentos
se dividen en general en dos tipos: flexible y rígido. Cuando están
apropiadamente diseñados y construidos, cada tipo proporcionará un
pavimento aeroportuario satisfactorio. Sin embargo, se ha comprobado
que algunos tipos específicos son útiles en aplicaciones específicas: los
pavimentos rígidos se recomiendan para áreas sujetas a un considerable
derrame de combustible en las posiciones de operación o de servicio en
plataformas; un pavimento flexible de bajo costo es adecuado para
estabilizar un área sujeta a la erosión del chorro de los aviones.
El “Airport Paving Manual”, publicado por la FAA es la guía aceptada

comúnmente para el diseño de pavimentos aeroportuarios civiles.
Contiene métodos y requisitos que deben usarse en los proyectos que
incluyen subsidios federales.
Subrasante es el cimiento del pavimento aeroportuario. Su capacidad de

soporte afecta el espesor necesario en pavimentos flexibles y rígidos. La
40
profundidad de penetración de la congelación y la influencia de las

condiciones de drenaje pueden afectar el valor de soporte de la
subrasante. Por medio de la nivelación selectiva, puede ser económico
reemplazar el material de inferior calidad de la subrasante con material
superior, así como reducir los requisitos de espesor de la subbase. Las
subrasantes deben compactarse escrupulosamente, para proporcionar la
más alta capacidad de soporte posible.
La subbase es un material granular colocado sobre la subrasante

compactada. Usualmente se la necesita bajo pavimentos flexibles o
rígidos, excepto para los mejores grupos de suelos. Es obligatoria una
compactación muy meticulosa. En la figura 14-1 se muestran secciones
transversales de pavimentos típico de pista. La pendiente transversal de
los pavimentos en general es del 1.50% para minimizar el estacamiento
de agua en la superficie (la figura 14-1 se refiere a las especificaciones de
norma de la Federal Aviation Administration para construir aeropuertos,
que cubre muchos aspectos del desarrollo aeroportuario). Las pendientes
pronunciadas en los bordes de pista son para eliminar rápidamente de
agua de lluvia.
Fig. 14-1
41
Las áreas críticas son las que requieren pavimento más grueso. Incluyen
los extremos de las pistas, todos los rodajes y las plataformas (Fig. 14-2).
Éstas son las áreas sujetas a las más diversas cargas por parte de los
aviones. El espesor del pavimento en áreas no críticas puede reducirse
respecto del espesor del mismo en las áreas que sí lo son.
Fig. 14-2
42
15. PAVIMENTOS FLEXIBLES
Constituye en una capa de superficie bituminosa o asfáltica, una capa base y

sub-base de material adecuado, su diseño depende de los resultados de pruebas
de suelos de la sub-rasante. Las curvas para pavimentos flexibles se muestran
en la figura 15-1 (tren de aterrizaje de una rueda); en la figura 15-2 (tren de
aterrizaje de doble rueda) y la figura 15-3 (tren de aterrizaje en tándem dual). Los
números F son los que se dan para la clase de suelos en la tabla.
Tabla 15-1. Clasificación FAA de los suelos para construir aeropuertos
Analisis mecánico Clase de subrasante

Buen
% de material mas fino que la malla No. 10 Drenaje pobre
% de Drenaje
Grupo material Arena gruesa Arena fina Indice de
de Combinacion Limite plasticida
retenido que pasa la que pasa la Con o
suelo de grano fino liquido d No
en la malla No. 10 y malla No. 10 sin Congelaci
que pasa la congelaci
malla es retenida y es retenida congela on
malla No. on
No. 10 por la malla por la malla cion
200
No. 200 No. 200
E-1 0 - 45 40 + 60 - 15 - 25 - 6- Fj o Ra Fa o Re F1 o Ra
E-2 0 - 45 15 + 85 - 25 - 25 - 6- Fj o Rj F1 o Rj F2 o Rb
E-3 0 - 45 --- --- 25 - 25 - 6- Fl o Ra F2 o Rb F3 o Rb
E-4 0 - 45 --- --- 35 - 35 - 10 - Fl o Rj F2 o Rb F4 o Rb
E-5 0 - 55 --- --- 45 - 40 - 15 - --- F3 o Rb F5 o Rb
E-6 0 - 55 --- --- 45 + 40 - 10 - --- F4 o Rc F6 o Rc
E-7 0 - 55 --- --- 45 + 50 - 10 -- 30 --- F9 o Rc F7 o Rc
E-8 0 - 55 --- --- 45 + 60 - 15 -- 40 --- F6 o Rc F8 o Rd
E-9 0 - 55 --- --- 45 + 40 + 30 - --- F7 o Rd F9 o Rd
E-10 0 - 55 --- --- 45 + 70 - 20 -- 50 --- F8 o Rd F10 o Rd
E-11 0 - 55 --- --- 45 + 80 - 30 + --- F9 o Re F10 o Rd
E-12 0 - 55 --- --- 45 + 80 + --- --- F10 o Rd F10 o Rj
E-13 Turba, examen de campo No apropiado para subrasante
43
Fig. 15-1. Espesor del pavimento flexible para trenes de aterrizaje de una rueda.
Fig. 15-2. Espesor del pavimento flexible para trenes de aterrizaje de doble rueda.
44
Fig. 15-3. Espesor del pavimento flexible para trenes de aterrizaje dual-tándem. Se determina
a través de las curvas de diseño.
Antes de usarse las curvas, deben determinarse el peso y las características

del tren de aterrizaje del avión más crítico que se espera.
Los requisitos para la capa

superficial o carpeta, son para
proteger la base del agua de la
superficie y proporcionar una
superficie suave para las
operaciones de los aviones. La
FAA recomienda un concreto
asfaltico denso, tendido en
caliente y producido en una planta
mezcladora central.
Los materiales para la base

incluyen una amplia variedad para obtener la máxima ventaja de los materiales
locales. Cuando se usan agregados de alta calidad, los tratamientos de asfalto
o cemento Portland producen bases que son más eficaces que las bases no
45
tratadas. De acuerdo a ello, la FAA acredita una pulgada de ciertos materiales

tratados para base, como equivalente a 1.5 pulg de materiales para base no
tratados.
La sub-base es parte integrante de la estructura del pavimento flexible. Está

protegida por la carpeta y la base, por ello que las exigencias del material no son
tan estrictas.
Los pavimentos para aviones ligeros, no necesitan tener un gran espesor,

como los pavimentos para aviones pesados. En aeropuertos donde se manejen
aviones con pesos brutos menores a 30000 lb, se diseñan con las curvas de la
siguiente figura 15-4.
Fig. 15-4. Espesor del pavimento flexible para aviones ligeros. Puede obtenerse a partir de las
curvas de diseño mostradas.
46
16. PAVIMENTOS RÍGIDOS
Hechos de concreto de cemento Portland, colocado sobre una sub-base

adecuada, que reposa sobre una sub-rasante bien compactada. Se diseñan
independientemente de la clasificación de la sub-rasante, la cual es la que afecta
directamente al espesor de la sub-base. Para determinar el espesor total se usa
la figura 16-1, y depende del peso del avión y del tren de aterrizaje apropiado.
Para el cálculo del espesor de la base, hacemos uso del espesor total del
pavimento, obtenido en el ábaco anterior; e interceptándolo con las curva
apropiada según la clasificación de la sub-rasante.
Fig. 16-1. Espesor del pavimento rígido para áreas críticas.
Las juntas y refuerzos usadas en el concreto de aeropuertos es la misma que la

usada en pavimento de autopistas, las de tipo machihembradas se espacian
47
cada 12.5 pies de centro a centro para losas de menos de 10 pulg de espesor y
hasta 25 pies para losas más gruesas.
Las juntas trasversales o juntas contra el alabeo, tienen una separación de 15 a

25 pies en pavimentos no reforzados, o 45 a 75 pies en aquellos pavimentos que
usan refuerzo distribuido.
Se usan espigas a través de las juntas,

cuyos diámetros oscilan entre ¾ de pulg
para losas de 6 a 7 pulg de espesor, hasta
1 ¼ de pulg, para losas de 11 a 12 pulg de
espesor. La longitud normal de la espiga
es de 18 a 20 pulg, con un espaciamiento
de 12 pulg de centro a centro.
Para pavimentos para aviones ligeros deben tener como mínimo 6 pulg, teniendo
la capacidad de resistir hasta 30000 lb de peso bruto.
17. SUPERFICIES SIN PAVIMENTAR
Algunas superficies no requieren ser pavimentadas, debido al bajo volumen de

tráfico de aviones ligeros. Suele usarse superficies de césped para aterrizajes y
despegues en aeropuertos pequeños.
48
En estos casos es necesario yerba resistente (sembrada en forma apretada). El

tipo de yerba a utilizar depende de las características del suelo y de clima del
lugar.
En donde el césped no sea adecuado, es posible ayudar a la estabilidad

añadiendo agregado al suelo antes de que crezca el césped. Esto permitirá que
el suelo retenga suficiente humedad para favorecer al crecimiento del pasto y
proporcionar una superficie que no se ponga blanda con el tiempo. El espesor
de agregado para el césped se puede determinar a partir de la figura 15-4.
18. ESTABILIZACIÓN DE SUELOS
Se utiliza para mejorar la

calidad del suelo, de modo
que este sirva como base o
sub-base, entre ellos,
material granular, cemento
Portland, alquitrán, asfalto
rebajado, emulsión de
asfalto.
49
19. RECUBRIMIENTO DE PAVIMENTOS
El objetivo de recubrir un pavimento, es para su posterior restauración o para

mejorar las características de soporte que vaya a recibir aviones más pesados
que aquellos usados para su diseño.
Los recubrimientos flexibles requieren una capa base y una carpeta bituminosa,
que consisten por completo en concreto bituminoso.
Los recubrimientos rígidos incluyen una capa de concreto de cemento Portland.
50
BIBLIOGRAFÍA
Manual del Ingeniero Civil, Volumen III, Frederick S. Merrit, Editorial

Mcgraw-Hill, 1987.
OACI. Manual de Diseño de Aeródromos Parte 1: Pistas. Tercera

Edición. 2006.
Link:
http://projecte-
hermes.upc.edu/Enginyeria_Aeroespacial/4A/Enginyeria%20aeroportu
%C3%A0ria/Teoria/Extres/Manual%20de%20Dise%C3%B1o%20de%2
0Aerodromos/Parte%201%20-%20Pistas.pdf
OACI. Manual de Diseño de Aeródromos Parte 2: Calles de rodaje,

plataformas y apartaderos de espera. Tercera Edición. 2006.
Link:
http://projecte-
hermes.upc.edu/Enginyeria_Aeroespacial/4A/Enginyeria%20aeroportu
%C3%A0ria/Teoria/Extres/Manual%20de%20Dise%C3%B1o%20de%2
0Aerodromos/Parte%202%20-%20Calles%20de%20rodadura.pdf
51

Trazo Geometrico Del Campo de Vuelo 2016

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4.2, que muestra los máximos cambios de pendiente y la longitud

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Tabla 4.2. Datos de curva vertical y cambios máximos de

Aeropuertos para transporte

Longitud ínima de la curva vertical L1 o L2

En aeropuertos no controlados, los cambios de pendiente de pista

Un área de seguridad nivelada de 200 pies de longitud es necesaria

comerciales. Esta área debe ser de 500 pies de ancho. El máximo

Según OACI, la pendiente obtenida al dividir la diferencia entre la

 1%, cuando el número de clave sea 3 o 4

En ninguna parte de la pista, la pendiente longitudinal debería

 1.25% cuando el número de clave sea 4, excepto en el primero

Cuando no se pueda evitar un cambio de pendiente entre dos

 1.5% cuando el número de clave sea 3 o 4.

La transición de una pendiente a otra debería efectuarse por medio

 0.1% por cada 30m (radio mínimo de curvatura de 30 000 m)

 0.2% por cada 30m (radio mínimo de curvatura de 15 000 m)

A lo largo de una pista deberían evitarse ondulaciones o cambios de

 La suma de los valores numéricos absolutos de los cambios de

Figura 4.2. Zona de visibilidad de la pista

4.1.3. PENDIENTES TRANSVERSALES

Para aeropuertos de uso general y aeropuertos con pistas de menos

Los acotamientos inclinados deben construirse 1.5 pulgadas bajo el

Según OACI, para facilitar la rápida evacuación del agua, la superficie

 1.5% cuando la letra de clave sea C, D, E o F.

Pero no debería exceder del 1.5 o 2%, según corresponda, ni ser

4.2. MÁRGENES DE PISTA

4.3. FRANJAS DE PISTA

A cada lado del eje de la pista y de su prolongación a lo largo de la

Toda franja que comprenda una pista de vuelo visual debería

4.3.3. PENDIENTES LONGITUDINALES

4.3.4. PENDIENTES TRANSVERSALES

4.4. ÁREAS DE SEGURIDAD DE EXTREMO DE PISTA

4.4.3. PENDIENTES LONGITUDINALES

4.4.4. PENDIENTES TRANSVERSALES

4.5. ZONAS LIBRES DE OBSTÁCULOS