INTRODUCCIÓN (MARBELYS CORRO)

Los engranes se emplean comúnmente para transmitir fuerza de una flecha que gira otra. En
comparación con las transmisiones por fricción o bandas, se diferencia en que se adaptan
especialmente donde se requiere una relación exacta de velocidad, o en donde la relación
entre los miembros motrices y movido accionado deben de conservar una relación
definitiva de base, como la acción enclavada de los dientes logra una transmisión positiva.
Es importante destacar que la gran duración de las transmisiones con engranajes va
acompañada de un diseño, un análisis y una fabricación complejos, que es preciso conocer.
Los engranajes están altamente estandarizados en cuanto a forma de los dientes y tamaño

Actualmente, el uso de los engranajes y las transmisiones de engranajes es muy común en

máquinas industriales, domesticas, entre otras. Ya que estos, impulsan el movimiento de las
ruedas y hélices de los medios de transporte.

Los engranajes o ruedas dentadas son un mecanismo utilizado para transmitir potencia de
un componente a otro dentro de una maquina a través de movimiento rotacional.

Por lo tanto, debido a su gran importancia, se describirá a continuación todo lo relacionado

con los Engranajes Rectos, considerando los ejercicios para la aplicación práctica.

ENGRANAJE
Se denomina engranaje o ruedas dentadas al mecanismo utilizado para transmitir
potencia de un componente a otro dentro de una máquina.
Los engranajes están formados por dos ruedas dentadas, de las cuales la mayor se
denomina corona y la menor, piñón. Un engranaje sirve para transmitir movimiento
circular mediante contacto de ruedas dentadas. Una de las aplicaciones más importantes de
los engranajes es la transmisión del movimiento desde el eje de una fuente de energía,
como puede ser un motor de combustión interna o un motor eléctrico, hasta otro eje situado
a cierta distancia y que ha de realizar un trabajo. De manera que una de las ruedas está
conectada por la fuente de energía y es conocido como engranaje motor y la otra está
conectada al eje que debe recibir el movimiento del eje motor y que se denomina
engranaje conducido. Si el sistema está compuesto de más de un par de ruedas
dentadas, se denomina tren de engranajes.

El objetivo de los engranajes es transmitir una rotación entre dos ejes con una
relación de velocidades angulares constante. Así, se habla de "Par de Engranajes, Ruedas
Dentadas o Engrane" para referirse al acoplamiento que se utiliza para transmitir potencia
mecánica entre dos ejes mediante contacto directo entre dos cuerpos sólidos unidos
rígidamente a cada uno de los ejes.
LEY FUNDAMENTAL DEL ENGRANAJE

La ley fundamental de engranaje, establece que la relación de velocidad angular entre los
engranes de un juego de engranes permanece constante mientras permanecen engranados.
Afirma que el punto de paso se debe mantener fijo sobre la línea de los centros esto
significa que todas las líneas de acci6n de todo punto de contacto instantáneo debe pasar
por el punto de paso.
ACCIÓN CONJUGADA

La siguiente exposición supone que los dientes están perfectamente formados y lisos, y que
son rígidos por completo. Desde luego que dicho supuesto no es real, debido a que la
aplicación de fuerzas causará deflexiones. El acoplamiento de dientes de engranes que
actúan entre sí para producir movimiento rotatorio es similar al de las levas. Cuando dos
perfiles de dientes o levas se diseñan para producir una relación constante de velocidades
angulares durante el acoplamiento, se dice que tienen una acción conjugada. En teoría, al
menos, es posible seleccionar de manera arbitraria cualquier perfil para un diente, y luego
determinar un perfil para los dientes de acoplamiento que producirá la acción conjugada.
Una de estas soluciones es el perfil involuta, que con algunas excepciones se utiliza de
manera universal para dientes de engranes, por lo que es el único que se estudiará.
Cuando una superficie curva empuja contra otra (figura 13-6), el punto de contacto se
presenta donde las dos superficies son tangentes entre sí (punto c), de modo que en
cualquier instante las fuerzas están dirigidas a lo largo de una normal común ab a las dos
curvas. La línea ab, que representa la dirección de acción de las fuerzas, se denomina línea
de acción, e intersectará la línea de centros O-O en algún punto P. La relación de la
velocidad angular entre los dos brazos es inversamente proporcional a sus radios respecto
del punto P. Los círculos que se trazan a través del punto P, desde cada centro, se llaman
círculos de paso; el radio de cada círculo se llama radio de paso. El punto P se conoce
como punto de paso.
La figura 13-6 resulta útil para hacer otra observación. Un par de engranes en realidad es un
par de levas que actúan a través de un arco pequeño y, antes de terminar el recorrido del
contorno involuta, se reemplazan por otro par idéntico de levas. Las levas funcionan en
cualquier sentido y se configuran para transmitir una relación constante de velocidad
angular.
Si se emplean curvas involutas, los engranes son tolerantes a los cambios en la distancia
entre centros sin mostrar variación en la relación constante de la velocidad angular.
Además, los perfiles de la cremallera se configuran con flancos rectos, lo que hace más
simple el maquinado de conformación primario.
Para transmitir movimiento a una relación constante de velocidad angular, el punto de paso
debe permanecer fijo; es decir, todas las líneas de acción de cada punto instantáneo de
contacto deben pasar por el mismo punto P. En el caso del perfil involuta, se demostrará
que todos los puntos de contacto ocurren sobre la misma línea recta ab, que todas las
normales a los perfiles de dientes en el punto de contacto coinciden con la línea ab, y, de
esta manera, que dichos perfiles transmiten movimiento rotatorio uniforme.
CLASIFICACIÓN

Se agrupan de acuerdo con la forma de los dientes, disposición de los arboles o ejes paso y
calidad. La forma de dientes y disposición de los arboles son:

 Forma de dientes:
Rectos
Helicoidales
De tornillo sin fin
Cónicos
Hipoidales
 Disposición de los arboles:
Paralelos
Paralelos u Oblicuos
Oblicuos
Que se intersecan

 Rectos: Son engranes cilindricos en los cuales los dientes son paralelos al eje de
simetría del engrane. Ésta es la forma de engrane más simple y menos costosa. Los
engranes sólo pueden engranarse si sus ejes son paralelos. Se utilizan para transmitir
movimiento de un eje a otro que es paralelo.

Al considerar dos superficies curvas en contacto directo, se ha demostrado que la

relación de las velocidades angulares es inversamente proporcional a los segmentos en la
que es cortada la línea de centros por la línea de acción o normal común a las dos
superficies en contacto. Si la línea de acción siempre intercepta la línea de centros en un
punto fijo, entonces la relación de las velocidades angulares permanecerá constante.
Esta es la condición que se desea cuando se acoplan dos dientes de engranes: la
relación de las velocidades angulares debe ser constante. Es posible suponer la forma del
diente en uno de los engranes y aplicado el principio anterior (la norma común intercepta la
línea de centros en un punto fijo), determinar el perfil del diente que se acopla. Dichos
dientes se consideran Dientes Conjugados y las posibilidades solamente están limitadas por
la habilidad personal de formar los dientes.
De las muchas formas posibles, solamente se han estandarizados la cicloide y la
involuta. La cicloide se empleó inicialmente, aunque ahora se ha reemplazado en todas las
aplicaciones excepto en los relojes de pulso de pulso y de pared. La involuta tiene varias
ventajas siendo las más importante, su facilidad de fabricación y el hecho que la distancia
entre los centros de dos engranes de involuta puede cambiar sin cambiar la relación de
velocidades.

 Helicoidales: son engranajes cilíndricos con los dientes inclinados o no paralelos al

eje de rotación. Se utilizan para las mismas aplicaciones de los engranajes rectos
con la ventaja de que no son tan ruidosos debido a que el diente es inclinado
desarrollando cargas de empuje axial y pares flexionantes. Algunas veces se usan
para transmitir movimiento a ejes no paralelos.

 De tornillo sin fin: el elemento sin fin de parece a un tornillo en sentido de rotación
de la rueda. Depende del giro del sin fin y de si los dientes están cortados a la
derecha o a la izquierda.
  Cónicos: Los dientes de forman en superficies cónicas y se utilizan principalmente
en ejes que se cruzan. Existen cónicos de dientes rectos y espirales.

 Hipoidales: son muy parecidos a los cónicos en especial salvo que los ejes están
desplazados y no se cruzan.

NOMENCLATURA (YUNIOR ABREU)

Para poder continuar con el estudio de los engranajes es necesario es necesario definir los
elementos básicos de un engrane:

 Diámetro primitivo o diámetro de paso: se conoce como diámetro primitivo o de

paso, ya que las superficie primitivas de dos engranes giran juntas sin
 resbalamiento, constituyen superficies con contacto de rodamiento puro y la
relación de la velocidad angular es en proporción inversa a los diámetros primitivos.
 Punto de contacto primitivo: aquel punto sobre la línea que uno los centros de dos
engranes en donde los círculos primitivos son tangentes se denomina punto de
contacto primitivo.
 Adendum o altura de cabeza del diente: es la distancia desde el círculo primitivo
hasta el extremo exterior del diente, medio radial.
 Dedendum o altura del pie del diente: es la distancia radial desde el círculo
primitivo hasta la circunferencia del fondo del pie del diente.
 Altura total: es la suma del adendum y dedendum.
 Juego de fondo: es la altura total menos el juego de fondo.
 Juego lateral: la distancia mínima entre el lado no motriz de un diente y al lado
opuesto del diente en el engrane adjunto se denomina juego lateral o sea la
diferencia entre el hueco y el espesor del diente, esto se mide sobre el circulo
primitivo.
 La cara del diente: es la superficie del diente entre el círculo primitivo y el círculo
formado a la altura de la cabeza del diente.
 Espesor de la cara: es el ancho del engrane medido sobre la superficie primitiva en
un plano contenido el eje de rotación.
 Flanco del diente: es la superficie de un diente entre el círculo primitivo y la
circunferencia del fondo.
 Superficie superior: es la superficie plana de un diente entre las caras del mismo
diente.
 Superficie inferior: es la superficie de un engrane entre los flancos de dientes
adjuntos de un mismo engrane.
 Filete: es la superficie curva que une al flanco con la superficie interior del diente.
Coincide entre el juego de fondo y la circunferencia de fondo.
 Angulo de presión: es el ángulo que se forman entre el perfil del diente y una línea
radial que se intercepta con la superficie primitiva.
 Engrane y piñón: cuando dos ruedas dentadas se encuentran engranadas una a la
otra comúnmente se refiere uno a la mayor como el engrane y otro menor como el
piñón.
 Cremallera: cuando se cortan dientes sobre una barra recta esto se conoce como
cremallera.
  Angulo y arco de acción: el ángulo que gira la rueda motriz durante el periodo en
que uno de sus dientes permanece en contacto con el otro diente de la rueda
accionada se conoce como ángulo de acción de la motriz.
 Paso: es la medida del tamaño de los dientes, todas las dimensiones de los dientes
en sistemas normalizados están basadas en el paso.
 Paso circunferencial: es la distancia que separa puntos correspondientes de dientes
inmediatos esta distancia se mide sobre sobre la circunferencia primitiva.
 Paso diametral (Modulo): es el resultado que se obtiene al dividir el número de
dientes entre el paso circunferencial.

PROCESO DE FABRICACION

El proceso de fabricación esta basado en la generación del diente del engranaje a partir del
diámetro exterior del mismo.

El formado de los dientes del engranaje se realiza por varios procedimientos, entre los
cuales se encuentran: colado en arena, moldeo en cáscara, fundición por revestimiento,
colada en molde permanente, colada en matriz, fundición centrífuga.

También puede fabricarse por Pulvimetalurgia (metalurgia de polvos) o bien formarse

primero por extrusión y luego rebanar con cortadores, formadores y generadores.

Unos de los métodos más usados es el "formado en frío" en el que unas matrices o dados
ruedan sobre cuerpos de engranajes para formar los dientes, en este caso las propiedades
del metal mejoran grandemente, además generan un perfil de buena calidad.
Los dientes de los engranajes se maquinan por fresado, cepillado o formado con sinfín y
pueden ser acabados por cepillado, bruñido, esmerilado o pulido con rueda.
 TRATAMIENTOS

Los tratamientos que se les practican a los engranajes se dan principalmente en los dientes,
los más comunes son:

 Carburizado(a): Es uno de los métodos más ampliamente usados para el endurecimiento

superficial de los dientes, el engrane cortado se coloca en un medio carburizante y se
calienta, la capa superficial de los dientes del engranaje absorbe el carbono (difusión) y
depuse de una o mas horas de mantenerlo a temperatura elevada, el carbono ha penetrado
para dar la profundidad de endurecido requerida.
 Nitrurado(a): Es un procedimiento de endurecimiento superficial que se aplica a los
engranajes de acero aleado el engranaje a nitrurar recibe un tratamiento de bonificado para
darle un endurecimiento promedio. Las zona que no van a ser nitruradas deben ser cubiertas
con placas de cobre u otro material adecuado, después se coloca en el horno de nitruración
calentándolo a 1000º F (538ºC). El nitrurado se efectúa mediante gas de amoniaco que se
descompone en nitrógeno atómico e hidrogeno sobre la superficie del acero.

El nitrógeno atómico penetra lentamente en la superficie del hacer ys e combina con otros
elementos, para formar nitruros de extraordinaria dureza. Un acero con aleación de
exclusivamente de carbono no puede ser nitrurado con éxito.
 Endurecimiento por inducción (b,c): El engrane es endurecido superficialmente por medio
de corrientes alternas de lata frecuencia. El proceso consiste en enrollar una bobina de
inducción alrededor de la pieza, generalmente la pieza es girada dentro de la bobina, en
pocos segundos los dientes son llevados por encima de la temperatura crítica (de
un color rojo intenso), después de este proceso el engranaje es retirado de la bobina y se le
da un temple controlado por medio de un baño de rocío aplicado por un rociador anula o se
le sumerge en un baño agitado. Antes del endurecimiento por inducción el disco del
engranaje se trata térmicamente.
 Endurecido con flama (d): Proporciona un endurecimiento poco profunda, es por medio de
una flama oxciacetilénica empleando quemadores especiales. Para obtener un
calentamiento uniforme generalmente se hace girar el engranaje en la flama. El engranaje
es semiendurecido y los dientes se rebajan y se les da el acabado final antes de
endurecerlos.
ENGRANAJES RECTOS DE INVOLUTA

Son engranes en los cuales los dientes son paralelos al eje de simetría del engrane. Ésta es
la forma de engrane más simple y menos costosa. Los engranes sólo pueden engranarse si
sus ejes son paralelos.
Al considerar dos superficies curvas en contacto directo, se ha demostrado que la
relación de las velocidades angulares es inversamente proporcional a los segmentos en la
que es cortada la línea de centros por la línea de acción o normal común a las dos
superficies en contacto. Si la línea de acción siempre intercepta la línea de centros en un
punto fijo, entonces la relación de las velocidades angulares permanecerá constante.
Esta es la condición que se desea cuando se acoplan dos dientes de engranes: la
relación de las velocidades angulares debe ser constante. Es posible suponer la forma del
diente en uno de los engranes y aplicado el principio anterior (la norma común intercepta la
línea de centros en un punto fijo), determinar el perfil del diente que se acopla. Dichos
dientes se consideran Dientes Conjugados y las posibilidades solamente están limitadas por
la habilidad personal de formar los dientes.
De las muchas formas posibles, solamente se han estandarizados la cicloide y la involuta.
La cicloide se empleó inicialmente, aunque ahora se ha reemplazado en todas las
aplicaciones excepto en los relojes de pulso de pulso y de pared. La involuta tiene varias
ventajas siendo las más importante, su facilidad de fabricación y el hecho que la distancia
entre los centros de dos engranes de involuta puede cambiar sin cambiar la relación de
velocidades.

En un engranaje sencillo, el eje impulsado gira en sentido opuesto al eje impulsor. Si se

desea que ambos ejes giren en el mismo sentido se introduce una rueda dentada
denominada 'rueda loca' entre el engranaje impulsor o motor y el impulsado. La rueda loca
gira en sentido opuesto al eje impulsor, por lo que mueve al engranaje impulsado en el
mismo sentido que éste.

En cualquier sistema de engranajes, la velocidad del eje impulsado depende del número de
dientes de cada engranaje. Un engranaje con 10 dientes movido por un engranaje con 20
dientes girará dos veces más rápido que el engranaje impulsor, mientras que un engranaje
de 20 dientes impulsado por uno de 10 se moverá la mitad de rápido. Empleando un tren de
varios engranajes puede variarse la relación de velocidades dentro de unos límites muy
amplios.

PERFIL DEL DIENTE

Por lo general es posible seleccionar los dientes de cualquier engrane y después de proceder
a construir los dientes para un segundo engrane, el cual será conjugado con el primero,
cumpliendo con las leyes fundamentales del engranaje. Si se selecciona la forma al zar y se
construye un diente conjugado de la forma o perfil teóricamente correcto, no
necesariamente practico el uso de tales dientes.
 Haciendo a un lado el hecho, que la superficie de trabajo de los dientes de un engrane
deben cumplir con la ley fundamental, muchos otros requisitos han afectado la selección
del perfil de un diente para un engrane de proporciones normalizadas.
a) El diente debe estar capacitado para ser producto con presión y a bajo costo.
b) La forma o perfil debe tener buenas cualidades para resistir el desgaste. Las
velocidades reducidas para el resbalamiento y un acceso próximo a la superficie de
contacto son dos condiciones favorables. La última condición se obtienen cuando
ambos dientes correspondientes tienen un radio de curvatura. Las presiones sobre el
diente se distribuyen sobre un tramo ancho d la superficie cuando se emplea un
radio de curvatura, el resultado es una menor intensidad de presiones y menos
desgastes.
c) Con el perfil del diente debe de conseguirse una buena resistencia modular. Durante
el servicio hay fuerzas que actúan sobre el flaco del diente que tienden a doblarlo
como untrabe. La resistencia modular es mayor en un diente pequeño con una
sección ancha a lo largo del fondo.
d) El arco de contacto debe ser cuando menos igual al círculo primitivo, de otra
manera no habría un contacto continuo entre los engranes. Un arco de acción mayor
de 1.4 veces el circulo primitivo generalmente se considera como un buen diseño.
Debajo de este límite resulta una acción muy ruidosa, a menos que los dientes sean
cortados con mucha rescisión.
e) Generalmente es aconsejable el intercambio de una serie de engranes del mismo
paso, no obstante esto no es necesario con muchos engranes que son del tipo
propósito específico.
De las muchas formas posibles que puede tener un diente únicamente se han
estandarizado la forma cicloidal y la involuta o envolvente. La cicloidal se empleó
inicialmente, ahora se ha reemplazado con la involuta en la mayoría de las aplicaciones
excepto en los relojes de pulso y pared. La involuta tiene varias ventajas siendo las más
importantes su facilidad de fabricación y el hecho de que la distancia entre los centros de
dos engranes de involuta que puede variar sin cambiar la relación de velocidades.

INVOLUTOMETRÍA (MILEXIS GARCIA)

El estudio de la geometría de 1a involuta recibe el nombre de involutometria. Los círculos
empleados como base para generar las involutas se conocen como círculos base y son el
corazón del sistema de engranajes de involutas.
El ángulo comprendido entre una línea perpendicular a la de acción que pasa por el
centro del circulo base y una línea desde O1 a Q (u O2 a Q) se conoce como ángulo de
presión de la involuta. Al punto P se le llama el punto de paso y los círculos que pasan por
este punto se llaman círculos de paso o primitivos.
Las siguientes conclusiones son concernientes a lo anterior expuesto.
 La envolvente o involuta se determina completamente por el diámetro de su círculo
base.
 Una envolvente que se mueve alrededor del centro de su círculo base, imparte un
movimiento motivo a una envolvente con la cual hace contacto, con una relación
exacta de los diámetros de sus respectivos círculos bases.
 Una envolvente no tiene ángulo de presión hasta hace que se efectúe un contacto
íntimo con otros envolventes o una cremallera.
 El ángulo de presión se determina por la distancia centro y los diámetros del círculo
base.
 Una vez establecido el ángulo de presión ese es constante para una distancia centro
fija.
 Una evolvente no tiene diámetro primitivo hasta que se efectúe un contacto íntimo
con otra evolvente o una cremallera.
 El diámetro primitivo de una evolvente haciendo contacto con otra evolvente, se
determina por la distancia centro y la relación.
 El ángulo de presión de una evolvente que hace contacto haciendo contacto una
cremallera, no cambia cuando el centro del círculo base cambia de posición
aproximándose o alejándose de la cremallera.
La posición de la línea primitiva del engranaje de una evolvente y una cremallera, se
determina por la intersección de la línea de acción y de una línea que pasa a través del
centro del circulo base y perpendicular a la dirección de la carrera de la cremallera.

INTERFERENCIA EN LOS ENGRANAJES

Se mencionó que una involuta comienza en el círculo base y se genera hacia afuera. En
consecuencia, es imposible tener involuta dentro del círculo base. La línea de acción es
tangente a los dos círculos base de un par de engranes acoplados y estos puntos representan
los límites extremos de la longitud de acción. Se dice que estos dos puntos son puntos de
interferencia. Si los dientes tienen una proporción tal que el inicio del contacto ocurre antes
de que se encuentre el punto de interferencia, entonces la porción involuta del engrane
movido se acopla con una porción no involuta del engrane motriz y se dice que ocurre una
interferencia de involuta, esta condición se muestra en la siguiente figura E1 y E2 muestran
los puntos de interferencia que deben limitar la longitud de acción A muestra el inicio del
contacto y B muestra el final.se ve que el inicio de contacto ocurre antes de que se
encuentre en el punto de interferencia E1por lo tanto hay interferencia.

Cuando hay interferencia de involuta la punta del diente movido socaba o rebaja el
flanco del diente motriz. La importancia del problema de los dientes que se debilitaron
mediante rebaje no se puede menospreciar.
Hay varias formas de eliminar la interferencia una de las cuales consiste en limitar el
adendo del engranaje movido de manera que pase por el punto de interferencia E1, con lo
que se daría un nuevo inicio de contacto, si se hace esto se eliminaría la interferencia.
Esto quiere decir que se elimina mediante el uso de más dientes en el piñón. Sin
embargo, si éste transmite una cantidad dada de potencia, se emplean más dientes con sólo
incrementar el diámetro de paso.
La interferencia también se puede reducir mediante un ángulo de presión mayor. Esto
produce un círculo base más pequeño, de manera que es mayor el perfil del diente involuta.
De esta manera, la demanda de piñones menores, con menos dientes, favorece el uso de un
ángulo de presión de 25°, aunque las fuerzas de fricción y cargas en cojinetes se
incrementan y disminuye la relación de contacto.

NÚMERO MÍNIMO DE DIENTES PARA EVITAR LA INTERFERENCIA

Si el engrane se talla con una limadora de dientes estándar o una “fresa”, la herramienta de
corte también interferirá con la parte del diente debajo del círculo base y eliminará el
material que provoca la interferencia. Esto produce un diente socavado, como se muestra en
la figura.
 Este socavado debilita el diente al remover material en su raíz. Tanto el momento
como el cortante máximo del diente cargado, como una viga en voladizo, ocurren en esta
región. El socavado severo ocasionará la falla temprana del diente.
La interferencia (y el socavado provocado por las herramientas de fabricación) puede
evitarse si no se fabrican engranes con pocos dientes. Si un engrane tiene muchos dientes,
serán pequeños comparados con su diámetro. Conforme el número de dientes se reduce en
un engrane de diámetro fijo, el tamaño de los dientes aumentará. En un cierto punto, la raíz
excederá la distancia radial entre el círculo base y el círculo de paso y ocurrirá
interferencia.
La siguiente tabla

Muestra el número mínimo de dientes en el piñón, que pueden engranarse con una
cremallera sin interferencia, en función del ángulo de presión. Los engranes con pocos
dientes pueden generarse sin socavado sólo con una cortadora de piñones o fresa. Los
engranes que se tallan con una fresa, la cual tiene la misma acción que una cremallera con
respecto al engrane que se corta, deben tener más dientes para que no socave la forma del
diente de involuta durante la fabricación. El mínimo número de dientes que puede cortarse
por una fresa sin socavado, en función del ángulo de presión, se muestra en la tabla 9-4b.
 Muestra el número máximo de dientes de engrane de profundidad completa con
ángulo de presión de 20°, que puede engranarse con un número dado de dientes del piñón
sin interferencia, y la tabla 9-5b

Muestra la misma información para dientes de profundidad completa con ángulo de

presión de 25°. Obsérvese que los números de dientes del piñón en esta.
Finalmente, se debe determinar el número de dientes del engrane.Esta decisión por lo
general depende de la razón de velocidad deseada. Se suelen preferir los engranes más
pequeños porque minimizan el tamaño, el peso y el costo. Desde luego, el tamaño mínimo
lo determinan los criterios de interferencia.
El número de dientes de un engrane tiene que ser un entero. Aun cuando esta premisa
parece evidente, debe ser una consideración permanente, ya que la obtención de un número
entero se dificultarla, además de que los fabricantes de engranes no tienen en inventario
engranes con incrementos de un diente.
Con frecuencia, los engranes se eligen para modificar la razón de velocidad entre los
ejes de un máquina existente. Ocurre una situación parecida cuando los ejes de los engranes
se deben espaciar una distancia específica debido a otras restricciones. Ambas situaciones
limitan la distancia entre centros de los engranes. En casos así, el número de dientes elegido
para cada engrane quizá no sea el más pequeño posible, sino el necesario para satisfacer el
requerimiento de distancia entre los ejes.
 También se puede usar un diente más grande que el necesario para cumplir con la
distancia entre ejes. Finalmente, es posible que se requiera alguna desviación de la razón
meta para especificar los engranes estándar. En general, las relaciones explicadas a lo largo
de este capítulo sirven para especificar cualquier conjunto de engranes.

JUEGO ENTRE DIENTES

Es otro factor que se debe al cambio de la distancia entre centros. El incremento de la
distancia entre centros incrementará el juego entre dientes y viceversa. El juego entre
dientes se define como el espacio libre entre dientes engranados medido en el círculo de
paso. Las tolerancias de fabricación impiden una tolerancia cero, ya que todos los dientes
no pueden tener exactamente las mismas dimensiones, y todos deben engranar unos con
otros. Así que debe haber una pequeña diferencia entre el espesor de los dientes y el ancho
del espacio. En tanto el engranaje funcione con un par de torsión no reversible, el juego
entre dientes no será un problema. Pero siempre que el par de torsión cambie de signo, los
dientes se moverán de contacto en un lado u otro.
El espacio libre será recorrido y los dientes chocarán con un ruido perceptible. Éste es un
fenómeno similar al choque transversal en la leva con cierre de forma. Como sucede con el
incremento de los esfuerzos y el desgaste, el juego entre dientes puede provocar también un
error de posición indeseable en algunas aplicaciones. Si la distancia entre centros se ajusta
al valor teórico del engranaje, la tolerancia de juego entre dientes compuesta de diente a
diente se encuentra en el rango de 0.0001 a 0.0007 pulgadas en el caso de engranes de
precisión. El incremento del juego angular entre dientes, como una función del error en la
distancia central, es aproximadamente:
tan ∅
∅Β = 43200(∆∁)
𝜏𝜏
donde∅ = ángulo de presión, ΔC = error en la distancia entre centros y d = diámetro de paso
del engrane en la flecha donde se mide el juego entre dientes.
En los servomecanismos donde accionan motores, como las superficies de control en un
avión, el juego entre dientes puede provocar una “oscilación” potencialmente destructiva,
en la que el sistema de control trata en vano de corregir los errores de posición provocados
por el juego entre dientes “holgura” en el sistema impulsor mecánico. Tales aplicaciones
necesitan engranes antijuego entre dientes, los cuales son dos engranes montados de forma
adosada sobre el mismo eje, que pueden girarse un poco entre sí, y luego fijarse para
contrarrestar el juego entre dientes. En aplicaciones menos críticas, como en el impulsor de
una hélice de un bote, el juego de dientes en reversa no será perceptible.
La American GearManufacturersAssociation (AGMA) define el diseño y fabricación de
engranes. Define una gama de números y tolerancias de calidad que van de la precisión más
baja (3) a la más alta (16). Obviamente, el costo de un engrane dependerá de este índice de
calidad.
ENGRANAJES RECTOS NO ESTÁNDAR (MAIRELYS CAMPOS)
El defecto más serio del sistema de engranes de involuta es la posibilidad de interferencia
entre la punta del diente del engrane y el flanco del diente del piñón cuando el número de
dientes en este último se reduce por debajo del mínimo para este sistema de engranaje.
El intento de eliminar la interferencia y su rebaje resultante ha conducido al desarrollo de
varios sistemas de engranajes no estándar, algunos de los cuales requieren cortadores
especiales. Sin embargo, dos de estos sistemas han tenido éxito y tienen amplia aplicación
debido a que se pueden emplear cortadores estándar para generar los dientes.
En el, el cortador se retira una cierta distancia del disco de manera que el adendo de la
cremallera básica pase por el punto de interferencia del piñón. Esto eliminara el rebaje, pero
el anchodel diente se aumentará con una disminución correspondienteen el espacio del
diente. Como se muestra en la siguiente figura:

En donde (A) muestra los dientes con rebaje mientras que (B) muestra los dientes que
resultan cuando el cortador se ha retirado, cuando este piñón se acopla con su engrane, se
encontrara que la distancia entre centros ha aumentado debido a la disminución en el
espacio del diente.
Ya no se puede calcular directamente a partir del paso diametral y los números de dientes, y
en consecuencia, no se considera estándar. También aumenta el ángulo de presión a que
operan estos engranes. Este método de eliminar la interferencia se conoce como el sistema
de distancia extendida en centros.
Una variante del sistema de distancia extendida entre centros, es la práctica de avanzar el
cortador hacia el disco para el engrane la misma distancia que se retira del disco del piñón.
Esto dará por resultado un adendo aumentado para el piñón y un adendo disminuido para el
engrane. Los dedendos también cambiaran tanto el en el piñón como en el engrane, de
manera que la profundidad de trabajo será la misma como si los engranes fueran estándar.
La distancia entre centros permanecerá estándar así como el ángulo de presión. Este sistema
se conoce como el sistema de adendo largo y corto.
En el sistema de addendum largo y corto no se registra cambio alguno en los círculos
de paso y, en consecuencia, tampoco en el ángulo de presión. EI efecto consiste en alejar la
región de contacto del centro del piñón, acercándola al centro del engrane, acortando así la
acción de aproximación y alargando la de retroceso.
 Una ventaja menos obvia del sistema de addendum largo y corto es que se obtiene
una mayor acción de retroceso que de aproximación. La acción de aproximación de los
dientes de engrane es análoga a la de empujar un trozo de tiza sobre un pizarrón; se provoca
un chirrido. Por el contrario, cuando se tira del gis sobre el pizarrón, se desliza con
suavidad; esta acción es análoga a la de retroceso. Por consiguiente, siempre se prefiere la
accion de retroceso debido a la suavidad y a las fuerzas de fricción menores.
El sistema de addendum largo y corto no ofrece ventaja alguna si los engranes
acoplados son del mismo tamano. En esta situación, el incrementar el addendumde uno de
los engranes tan solo produciría una mayor socavación en el otro. Asimismo, es obvio que
el engrane menor del par debe ser el impulsor si se desea obtener las ventajas de la acción
de retroceso.
Estos dos métodos se desarrollaron principalmente como medio para eliminar la
interferencia. No obstante también se emplean extensamente para mejorar la relación de
contacto, puede cambiar la forma del diente a fin de aumentar la resistencia del mismo aun
cuando no se presenten interferencia y para ajustar los engranes a distancias entre centros
no estándar.
Los dos sistemas se pueden aplicar a engranes rectos, helicoidales y cónicos. De hecho el
sistema de dientes estándar para engranes cónicos es un sistema de adendo largo y corto.

TREN DE ENGRANAJES

Un tren de engranajes es un sistema formado por varios engranajes conectados entre sí. Los
trenes de engranajes se emplean para conseguir mecanismos de transmisión con
características que no podrían conseguirse con un sólo engranaje (por ejemplo una relación
de transmisión elevada). Cada engranaje del tren se denomina etapa del tren de engranajes.
En función de los movimientos de los ejes que componen el tren de engranajes, éstos se
clasifican en:

tren de engranajes simple cuando las ruedas dentadas están en un mismo plano o, lo
que es lo mismo, cuando en cada eje existe una sola rueda.

Hablamos de tren de engranajes compuesto cuando en alguno de los ejes existe más
de una rueda dentada. En este mecanismo la transmisión se realiza entre más de dos
ejes simultáneamente, para lo que es necesario que en cada eje intermedio vayan
montadas dos ruedas dentadas. Una de ellas engrana con la rueda motriz, que es la que
proporciona el movimiento, y la otra conecta con el eje siguiente al que conduce.
 Sección de un tren de engranajes compuesto.

 Ejemplo de tren de engranajes compuesto.

  Rueda loca En un sistema de engranajes simple. La rueda de entrada y la rueda de
salida giran en sentido contrario. Si necesitamos conseguir que la salida gire en el
mismo sentido que la entrada, debemos interponer entre las dos una tercera rueda
denominada “rueda loca”. Esta rueda no modifica las características de la velocidad
de salida, sino que invierte el sentido de giro.

MATERIALES PARA ENGRANES

Los materiales usados para la fabricación de engranajes son de lo más diverso.

Hierros Fundidos:Se usan comúnmente para fabricar engranes. Los hierros fundidos
grises (CI) tienen las ventajas de bajo costo, facilidad de maquinado, alta resistencia al
desgaste y amortiguamiento interno (debido a las inclusiones de grafito), lo cual los hace
más silenciosos que los engranes de acero. Sin embargo, tienen baja resistencia a la tensión,
lo que exige dientes más grandes que en el caso de los engranes de acero, con la finalidad
de obtener suficiente resistencia a la flexión. Los hierros nodulares tienen resistencia más
alta a la tensión que el hierro fundido gris, y mantienen las ventajas.De facilidad de
maquinado, resistencia al desgaste y amortiguamiento interno, aunque son más costosos.
Con frecuencia se utiliza una combinación de un piñón de acero (para tener resistencia en el
elemento sometido a los mayores esfuerzos) con un engrane de hierro fundido.
Acero: También se usan comúnmente para fabricar engranes. Tienen mayor
resistencia a la tensión que los hierros fundidos, así como un costo competitivo en
aleaciones con pequeñas cantidades de otros materiales. Necesitan tratamiento térmico para
obtener la dureza superficial que resista el desgaste; sin embargo, algunas veces se utilizan
engranes de acero suave en aplicaciones de poca carga y baja velocidad o donde una vida
larga no sea el interés principal. Para el tratamiento térmico se requiere un acero simple o
aleado, al medio o alto carbonos (0.35 a 0.60% de carbono). Generalmente los engranes
pequeños se endurecen totalmente, en tanto que los engranes más grandes se endurecen por
llama o por inducción, para minimizar la distorsión. Los aceros al bajo carbono se pueden
endurecer superficialmente por carburación o nitruración. Un engrane con recubrimiento
endurecido tiene la ventaja de un núcleo resistente y una superficie dura; si el recubrimiento
no es lo suficientemente profundo, los dientes suelen fallar por fatiga a la flexión, a pesar
del material de recubrimiento sobre el núcleo suave y más débil. Si se necesita alta
precisión, con frecuencia es necesario utilizar métodos adicionales de acabado, como el
esmerilado, la rectificación y el pulido, para eliminar la distorsión del tratamiento térmico
en los engranes endurecidos.
Bronce: Son los metales no ferrosos más comunes empleados en los engranes. El
módulo de elasticidad más bajo de tales aleaciones de cobre permiten una mayor de flexión
en el diente y mejora la capacidad para compartir la carga entre los dientes. Como los
bronces y los aceros funcionan bien juntos, con frecuencia se utiliza la combinación de un
piñón de acero y un engrane de bronce.
Engranes No Metálicos Se fabrican con frecuencia inyectando materiales como el
nylon y el acetal en moldes termoplásticos, algunas veces rellenos con materiales
inorgánicos como vidrio o talco. Algunas ocasiones se agrega teflón al nylon, o al acetal,
para disminuir el coeficiente de fricción. Se añaden lubricantes secos como el grafito o el
bisulfuro de molibdeno (MoS2) al plástico, con la finalidad de permitir el funcionamiento
en seco. Los engranes compuestos con una cubierta reforzada de termoplásticos fenólicos
se han utilizado, durante mucho tiempo, en aplicaciones como el engrane del árbol de levas
(coordinación), impulsado por un piñón de acero en algunos motores de gasolina. Los
engranes no metálicos hacen muy poco ruido; no obstante, están limitados en su capacidad
de torque por sus bajas resistencias.

LUBRICACIÓN (ROLANDO VERACIERTA)

Los engranajes trabajan en condiciones muy variadas y por consiguiente son precisos
diversos modos de lubricación. El tipo de lubricante varía según las condiciones de trabajo,
siendo, en general, precisos aceites con gran untuosidad.
Con excepción de los engranes de plástico ligeramente cargados, todos los engranajes
se tienen que lubricar para eliminar fallas prematuras.
El control de la temperatura en el punto de contacto del engranaje es importante en la
reducción del raspado y la estriación de los dientes. Los lubricantes eliminan el calor, pero
también separan las superficies metálicas para reducir la fricción y el desgaste. Se debe
alimentar suficiente lubricante para transferir el calor de la fricción al ambiente, sin permitir
temperaturas locales excesivas en el engranaje.
El enfoque usual y preferido es un baño de aceite alojando los engranes en una caja
con aceite, llamada caja de engranes, la cual se llena parcialmente con un lubricante
adecuado, de modo que por lo menos un miembro de cada engranaje esté parcialmente
sumergido. (La caja nunca se llena completamente con aceite.) La rotación del engrane
llevará el lubricante a los engranajes y mantendrá aceitados los engranes que no estén
sumergidos. El aceite se debe mantener limpio y libre de contaminantes, y se tiene que
cambiar periódicamente. Una configuración menos deseable, que se utiliza algunas veces
en situaciones cuando la caja de engranes no es práctica, consiste en aplicar periódicamente
grasa lubricante a los engranes cuando están detenidos para revisarse. La grasa es
simplemente aceite derivado del petróleo suspendido en una emulsión de jabón. Esta
lubricación de contacto con grasa hace poco para eliminar el calor, por lo que se
recomienda sólo para engranes de baja velocidad, ligeramente cargados.
 Los aceites para lubricar engranes son generalmente aceites derivados del petróleo, de
diferente viscosidad, lo cual depende de la aplicación. Algunas veces se utilizan aceites
ligeros (10-30W) en engranes con velocidades lo suficientemente altas y/o cargas lo
suficientemente bajas para facilitar la lubricación elastohidrodinámica.
En engranajes con mucha carga y/o baja velocidad, o aquéllos de componentes
grandes que se deslizan, se usan con frecuencia lubricantes de presión extrema (EP), que
por lo general son aceites para engranes de 80-90W, con aditivos que contienen ácidos
grasos que brindan algo de protección contra el raspado en condiciones de lubricación
límite. La AGMA ofrece datos extensos en sus estándares sobre la selección adecuada de
lubricantes para engranes.
En general, y gracias a la lubricación, los engranajes funcionan con rendimientos elevados,
pudiendo estirarse, si son de buena calidad de fabricación y con adecuada lubricación, que
las pérdidas por rozamiento no superan el 1-2 % de la potencia transmitida

MODO DE FALLAS
Una valoración completa y precisa de cualquier falla en engranajes, requiere un
conocimiento previo de los modos básicos de fallas propios de estos elementos, sus causas
y posibles soluciones. Con el objetivo de profundizar al respecto, se consultaron varios
artículos dedicados a este tema.
Generalmente, las fallas principales de los dientes en engranajes, tienen un carácter
de fatiga, como consecuencia de la acción periódica de la carga, dada la entrada sucesiva
del diente en ciclos de trabajo y vacío. El deterioro de los dientes se manifiesta con
aumento del nivel de ruido y sobrecalentamiento de la transmisión.
Existen múltiples factores que pueden incidir en el desencadenamiento de fallas en
los sistemas de transmisión por engranajes, los cuales resultan necesario conocer, para
poder controlar sus efectos negativos sobre estos fenómenos.
La norma ANSI/AGMA 1010-E95 agrupa los principales modos de fallas en
engranajes, en siete clases generales: Desgaste, Agarramiento, Deformación plástica, Fatiga
por contacto, Agrietamiento, Rotura y Fatiga por flexión. Las fallas casi nunca ocurren
como un hecho aislado. Dos modos, o más, pueden ocurrir simultáneamente o en sucesión,
y el modo de falla probable puede ser diferente al de la causa inicial.
Los dos modos de fallas más frecuentes en las transmisiones por engranajes y a cuya
resistencia suelen ser verificados según los principales criterios de diseño, establecidos,
incluso en las normas ISO 6336, son la fatiga por contacto y la fatiga por flexión.

1. Fallas de fatiga por contacto.

La falla de fatiga por contacto o picadura de las superficies útiles de los dientes es la causa
principal que inutiliza las transmisiones por engranaje que trabajan con abundante
lubricación.
 La fatiga superficial puede ser advertida por la remoción de metal y la formación de
cavidades. Estas pueden ser pequeñas (0,38÷0,76 mm) o grandes (2÷5 mm) y pueden crecer
o quedarse del mismo tamaño.
La picadura de la superficie de los dientes de acero empieza en los pies de los
mismos, cerca de la línea polar. Se distingue la picadura inicial o limitada y la progresiva.
Si la dureza de las superficies de los dientes es HB < 350, entonces después de la fase
inicial de funcionamiento de los dientes esta escoriación puede cesar. Si la dureza de la
superficie de los dientes es HB > 350 la picadura limitada pasa, con frecuencia, a
progresiva.
En las transmisiones abiertas, donde la lubricación es limitada, la picadura se observa
muy raramente, pues la capa superficial, en la cual se producen las grietas iníciales, se
desgasta antes de que tenga lugar el proceso de rotura por fatiga.
La resistencia a la picadura se puede elevar, mejorando las propiedades mecánicas de
la superficie del diente, aumentando los radios de curvatura de los perfiles de los mismos en
la zona de contacto y eligiendo correctamente el lubricante.

2. Fallas de fatiga por flexión

La Falla de fatiga por flexión, consiste en una fractura total del diente o de una parte
considerable de este, motivada por la acción de tensiones cíclicas que exceden el límite de
resistencia del material.
La rotura por Flexión comienza con una grieta en la sección de la raíz y progresa
hasta que el diente o parte de este, se rompe. Concentradores de tensión, tales como
escalones o entalladuras en la raíz del diente, inclusiones no metálicas, pequeñas grietas
provocadas por el tratamiento térmico, desgarraduras o huellas dejadas por las herramientas
de corte, pueden condicionar la aparición de esta falla. [
La resistencia de los dientes a la rotura se puede elevar, haciendo más firme la base
del diente y disminuyendo la concentración de tensiones en torno a esta base, mediante el
aumento de la curva de transición, un acabado minucioso de la superficie, la elevación de la
rigidez de la transmisión, de la exactitud de fabricación y de las propiedades mecánicas del
material de las ruedas.

APLICACIONES, VENTAJAS Y DESVENTAJAS DE LOS ENGRANAJES

Dentro de las aplicaciones, los podemos observar en:

 Cajas de cambio
 Bombas hidráulicas
 Mecanismo diferencias
 Mecanismo reductor básico
Dentro de las ventajas tenemos:

 Ellos son los más utilizados en herramientas eléctricas y aplicaciones de robótica

 Son de alto rendimiento
  fácil mantenimiento
 son más sencillos a la hora de la fabricación
Dentro de las desventajas tenemos:

 La principal desventaja de los dientes evolventes reside en el hecho que se obtienen

interferencia con los piñones que tienen un número reducido de dientes; esto se
puede eliminar variando la altura del addendum o altura de la cabeza y del
dedendum o altura del pie, de los dientes correspondientes.
 Son más costosos
 Son muy ruidosas cuando se utiliza a ciertas velocidades, porque la cara entera se
dedica a la vez. Por lo tanto, se les conoce como los engranajes de baja velocidad.
Los engranajes helicoidales, en comparación, operan casi en silencio.
No son tan fuertes como algunos otros engranajes. Ellos no pueden manejar la mayor
cantidad de una carga porque los dientes son pequeños y situados paralelamente al eje de
engranajes, en lugar de ser grande y situada en diagonal como los dientes de un engranaje
helicoidal
 CONCLUSIÓN

La geometría de los engranajes está definida por tres parámetros fundamentales

relacionados entre sí:

 Número dientes
 Módulo
 Diámetro primitivo

De manera que si conocemos dos de ellos es posible determinar el tercero. Todos los demás
parámetros del engranaje dependen de estos tres. Esta dependencia queda recogida en la
norma UNE 18 066.
Dejando atrás la geometría y entrando en los esfuerzos que debe soportar el engranaje, éste
está sometido a:

 Rotura estática y dinámica del diente por la carga que se le aplica

 Durabilidad de la superficie de contacto por el rozamiento entre los flancos de las
caras de los dientes.
 Fatiga del diente por la continua carga y descarga del diente en su movimiento
giratorio

Los engranajes rectos, son los mas sencillos y fáciles de fabricar, estos transmiten
movimiento a bajas velocidades y los encontramos en nuestra vida cotidiana.

Los engranajes rectos han sido usados desde la antigüedad y debido a su gran importancia y
a su numero de aplicaciones, aun se continúan usando y desarrollando

Es de vital importancia conocer y calcular los parámetros de corte, ya que las velocidades
de dichos parámetros dependen las vibraciones que definen la vida útil del engranaje.