MATERIALES DE AVIACIÓN.
fundiciones que tienen una amplísima
1.- NATURALEZA DE LOS METALES PUROS Y
DE LAS ALEACIONES METÁLICAS
En la naturaleza existen unos 102 elementos
conocidos, que están considerados como
cuerpos simples y que son distintos unos de
otros (oxígeno, hidrógeno, carbono, sodio,
cobre, hierro, etc.). Lo que hace a cada uno de
ellos distinto a los demás es estar formado
por átomos diferentes en cada caso. De todos,
unos 80 forman la familia de los metales. De
hecho, la mayor parte de los cuerpos simples
de la naturaleza son metales; no obstante, no
hay demasiada cantidad en la corteza
terrestre y, además, su presencia es muy
desigual de unos a otros: el hierro, por
ejemplo, es abundante, mas otros, como el
radio, son muy escasos.
Otra dificultad para disponer de los metales
es que la mayor parte de ellos no se
encuentran en estado puro en la naturaleza,
sino mezclados o combinados con otros
cuerpos formando minerales y es preciso
someterlos a procesos metalúrgicos para
conseguir aislarlos.
Las cantidades mínimas de impurezas tienen
efectos profundos sobre las propiedades del
metal. El nivel de pureza requerido en la
investigación depende de la sensibilidad de la
propiedad medida a las diferentes impurezas
presentes. Por ejemplo, con solo un 0.001 %
de carbón es suficiente para causar el
fenómeno del punto de cedencia en una
prueba de tensión del hierro y en general las
propiedades mecánicas son muy sensitivas a
la composición.
Utilización industrial de los metales.
Aleaciones:
En la industria no suelen utilizarse metales
puros. El hierro, por ejemplo, químicamente
puro, rara vez se emplea; en cambio,
conteniendo carbono forma los aceros y
aplicación.
Existen dos razones para no usar los metales
puros:
1. Es muy difícil conseguir el metal puro a
partir de sus minerales; en los procesos
metalúrgicos siempre se obtienen los metales
acompañados de otros elementos aunque se
en cantidades muy pequeñas. Cuando un
metal tiene una pureza de 99,99 % se
considera prácticamente puro.
2. No obstante la razón anterior, existe otra
muy poderosa y es que combinando
adecuadamente los metales con otros
metales o con cuerpos no metálicos se
obtienen aleaciones, cuyas propiedades
pueden ser mejores que las de las cuerpos
que se combinan, sin perder el carácter
metálico.
Como ejemplo podemos citar el acero que es
una aleación de hierro con una pequeña
cantidad de carbono y presenta propiedades
mecánicas superiores a las del hierro puro.
Es importante destacar que las aleaciones
permiten utilizar los metales más abundantes
en la naturaleza como base y conseguir las
propiedades requeridas añadiéndole
pequeñas cantidades de otros metales más
raros.
La composición química (proporción en que
cada elemento forma parte de la aleación)
tendrá gran influencia en las propiedades de
la aleación.
1.1 CONSTITUCIÓN Y ESTRUCTURA DE
METALES Y ALEACIONES:
Como hemos indicado en la introducción,
interesa mucho conocer cómo son los
metales “por dentro”: sólo de esta forma
podremos comprender su comportamiento
exterior, saber lo que podemos esperar de
ellos y cómo hemos de trabajarlos.

Los metales, como todos los cuerpos, están

formados por agrupaciones de átomos; estos
átomos son distintos de unos metales a otros
aunque iguales en cada metal. La manera en
que estos átomos están unidos entre sí se
denomina: Enlace Metálico.

1.2 ENLACE METÁLICO:

Los átomos de un metal se encuentran

formando una red geométrica y cada uno de
ellos ocupa un vértice de esa red,
denominada red cristalina. Envolviendo a
todos los átomos existe una especie de nube
electrónica formada por electrones libres de
Si miramos al microscopio la superficie de un
cada uno de los átomos.
metal, previamente preparada, observamos
los granos como se muestran en la figura.
Este tipo de estructura explica las
propiedades del metal: en primer lugar, el
Cuando se trata de un metal puro, como son
hecho de que la unión entre los átomos sea
iguales todos los átomos existentes, los
muy fuerte justifica su gran resistencia. El
granos son de la misma naturaleza. En las
disponer de electrones libres hace que
aleaciones no sucede esto y pueden existir
fácilmente pueden desplazarse formando
granos distintos según como se mezclen los
corrientes eléctricas y la posibilidad que tiene
átomos de los elementos aleados.
los átomos, al ser desplazados por una fuerza
exterior, de ocupar otras posiciones estables
1.4 CONSTITUCIÓN:
en la red, explica la formación plástica.
La constitución de un metal revela la
1.3 GRANOS :
naturaleza de los granos. Se llaman
constituyentes de un metal puro o aleación a
Los granos aparecen al solidificarse un metal
los distintos tipos de granos que la forman. Un
que se encuentra en estado líquido: primero
metal puro tendrá constituyente único. Las
se forman núcleos de solidificación alrededor
propiedades de un metal dependen
de los cuales se van juntando los átomos y
grandemente de su constitución, es decir, de
formando distintos edificios cristalinos.
los tipos de granos que los forman pero,
Cuando estos edificios independientes
también, de cómo esos granos están
empiezan a chocar entre sí se detiene su
distribuidos.
crecimiento y al terminar de solidificarse
quedan formados los granos.
1.5 ESTRUCTURA:

El tamaño y la disposición de los granos

constituye la arquitectura del metal, de la que
dependen en gran parte sus propiedades. A
esta disposición se denomina estructura del
metal. Las propiedades de los metales
dependen grandemente de su estructura.
2.- PROPIEDADES DE LOS METALES:
Las propiedades de los materiales constituyen
un conjunto de características diferentes para
cada cuerpo o grupo de cuerpos, que ponen
de manifiesto cualidades intrínsecas de los
mismos o su forma de responder a
determinadas acciones exteriores. En cambio,
otras propiedades se ponen de manifiesto
cuando sobre el cuerpo actuamos desde
fuera, intentando deformarlo, romperlo, etc.
Estas características constituyen las maneras
que tiene el material de reaccionar ante
acciones que provienen del exterior. Estas se
agrupan así: físicas, mecánicas, químicas,
tecnológicas.
2.1 PROPIEDADES FÍSICAS
Las propiedades físicas son las características
de los materiales que afectan directa o
indirectamente a la apreciación de nuestros
sentidos (color, peso, volumen, etc.) o que
definen el comportamiento del material ante
fenómenos físicos tales como los eléctricos,
magnéticos y térmicos. Algunas de las que
tienen mayor aplicabilidad son:
A.- Peso específico y densidad.
B.- Conductividad calorífica.
C.- Calor específico.
D.- Dilatabilidad.
E.- Temperatura de fusión y solidificación.
F.- Conductividad eléctrica.
Ejemplos de estas características son:
A.- Densidad: Es el peso de una unidad de
volumen de un material. Es una consideración
importante al escoger un material para
fabricar una pieza, con el fin de mantener el
correcto peso y balance del avión.
B.- Fusibilidad: Es la habilidad de un metal de
derretirse (fundirse) bajo la acción del calor.
Los aceros se fundan alrededor de los 2600 °F
(1427°C) y las aleaciones de aluminio a 1100
°F (523°C).
C.- Conductividad: Esta propiedad permite al
metal conducir el calor y la electricidad. Hasta
cierto punto, determina el calibre o patrón a
ser usado para controlar la expansión y la
contracción. En aeronaves, la conductividad
eléctrica debe ser considerada en conjunción
con la conectividad, a fin de eliminar la
interferencia.
D.- Contracción y expansión: Son reacciones
creadas en los metales como resultado del
calentamiento y el enfriamiento. El calor
aplicado a un metal lo expande o alarga.
Ambos, calor y frío, afectan el diseño del
patrón de soldadura, colado y tolerancia
necesarias para el laminado en caliente del
material.
3.- PROPIEDADES MECÁNICAS:
El conocimiento y comprensión de los usos,
fortalezas, limitaciones y otras características
de los metales estructurales, es vital para la
construcción y mantenimiento de cualquier
equipo, especialmente de aviación. La
selección del material correcto para un
trabajo específico de reparación, demanda
familiarizarse con las propiedades físicas más
comunes de los metales.
Tres factores que determinan los
requerimientos necesitados por cualquier
material usado en la construcción y
reparación de aeronaves, son: fortaleza, peso
y confiabilidad. Las estructuras aeronáuticas
deben ser fuertes, pero también lo más
ligeras de peso posible. Existen límites bien
definidos, en los cuales el incremento en
fortaleza puede acarrear un aumento en el
peso. Una estructura aeronáutica muy
pesada, que no pueda soportar unos pocos
cientos de libras de peso adicional, estará
limitada en su uso.
El material debe poseer la fortaleza requerida
por sus dimensiones, peso y uso. Podemos
mencionar cinco sobrecargas o esfuerzos que
los metales deben soportar. Estas son:
tensión, compresión, corte, curvado y torsión.
Otro factor significativo a considerar en el
mantenimiento y reparación es la habilidad
de un material para recibir determinada
forma, ya sea por maquinado o cualquier otro
método de trabajo de metales. Al
fortalecimiento de metales por trabajos en
frío se le llama trabajo de endurecimiento, y
el metal conformado por dicho método es
catalogado como trabajado en frío. Casi
todos los trabajos en aviación se realizan por
este método, que le brinda mayor dureza al
metal.
3.1. DUREZA:
Es la cualidad del metal de resistir la abrasión,
la penetración, la cortadura o la deformación
permanente. La dureza puede aumentarse
con el trabajo en frío del metal, y para ciertas
aleaciones de aluminio y acero, con
tratamiento calórico. Esta propiedad está
muy ligada a la de fortaleza.
La dureza es una propiedad que influye muy
notablemente en la selección y trabajo de los
materiales de que se fabrica cada pieza, así
como su comportamiento posterior. Una
pieza blanda se deformará y se desgastará
pronto; en cambio, una pieza muy dura será
difícil de trabajar y durante su
funcionamiento puede sufrir roturas o
saltarle pequeñas esquirlas en su superficie,
sobre todo si el trabajo al que se le somete le
obliga a sufrir cargas bruscas o golpes. El
acero, como ya dijimos, permite que
podamos cambiar su dureza a voluntad y
hacerlo blando para trabajarlo y una vez
elaborada la pieza endurecerlo.
3.2. ELASTICIDAD:
Se denomina elasticidad a la capacidad que
presentan determinados materiales de
recobrar su forma original después de hacer
sido deformados y una vez que cesa la acción
exterior que los deformó. Los metales son
todos elásticos, aunque en mayor o menor
grado; por eso nos interesa conocer bien esta
propiedad.
Cuando intentamos deformar un cuerpo, sus
átomos cambian de posición unos respecto a
otros y aparecen fuerzas internas que tienden
a devolverlos a su posición inicial cuando cesa
la fuerza exterior que los mantenía
desplazados.
3.2.1. LÍMITE ELÁSTICO:
Naturalmente, no podemos pensar que si
aumentásemos las fuerzas exteriores F
siempre va a ocurrir lo que antes hemos
descrito, es decir, llegaría un momento, para
un determinado valor de las fuerzas, que al
dejar de actuar éstas, el material ya no
recobraría su forma primitiva sino que
quedaría deformado; si las fuerzas exteriores
aumentasen aun más podrían llegar a romper
la pieza.
Es muy importante que conozcamos bien cuál
es el valor máximo de la carga que podemos
aplicar a una pieza sin que ésta se deforme
permanentemente. A este valor le
denominamos límite elástico del material.
Todas las piezas en una máquina han sido
calculadas de tal modo que nunca estén
sometidas a una carga superior a su límite
elástico, sino muy por debajo de él. En
cambio, cuando deseamos fabricar una pieza
partiendo de un trozo de material y
deformándolo mediante golpes u otro
procedimiento, tenemos que aplicar una
carga superior al límite elástico para que tal
deformación sea permanente. En unos casos
u otros el conocimiento de este límite es
fundamental.
El límite elástico se expresa por la carga
máxima que soporta una pieza por unidad de
superficie, antes de adquirir deformación límite, queda la pieza deformada (existen
permanente. Sus unidades suelen ser: deformaciones plásticas).

Kg o Kg
Cm2 mm2

En aviación, las piezas se diseñan de forma

que las cargas máximas no sobrepasen sus
límites de elasticidad, es decir, el punto que
define su deformación permanente al
aplicarle una fuerza excesiva. Esta propiedad
está presente en los aceros para ballestas.

En el cuadro siguiente se indican los valores

del límite elástico de algunos metales.
Obsérvese cómo el acero, en sus distintos
tipos, tiene un alto límite elástico; esto hace
que pueda resistir grandes cargas sin que se
deforme permanentemente. Es una de las
razones de su gran utilización.

4.3. PLASTICIDAD:

Contrariamente a la elasticidad, la plasticidad

se define como la capacidad que tienen los
materiales de adquirir deformaciones
permanentes.
Como antes hemos dicho, si al aplicar una
fuerza a una pieza su valor supera al del límite
elástico del material, éste se deforma
permanentemente; entra en juego, por tanto,
el comportamiento plástico del material.
Podríamos decir que, al aumentar la
separación de los átomos de su posición
inicial, llega a alcanzar otras posiciones en las
que se encuentran instalados de forma
estable como en la de origen; por eso al cesar
la fuerza exterior ya no se mueven.
Los metales tienen en general muy buenas
propiedades plásticas. Es una característica
casi exclusiva de los metales. Hay que señalar
que un metal tiene un doble
comportamiento: elástico y plástico. Hasta
superar el límite elástico al cesar la carga, la
pieza recupera su forma y dimensiones (las
deformaciones son elásticas); superado dicho
Los materiales plásticos pueden tener una
mayor o menor facilidad para adquirir
deformaciones según que estas se produzcan
por esfuerzos de tracción o compresión, por
eso se utilizan los siguientes términos:
4.3.1 DUCTILIDAD:
Es la capacidad que tienen los materiales de
adquirir deformaciones permanentes como
consecuencia de esfuerzos de tracción.
También se suele decir que es la aptitud que
tienen los materiales para ser deformados en
hilos, la razón es que los hilos metálicos
suelen fabricarse por estirado.
Esta propiedad es esencial para metales
destinados a la confección de alambres y
tubos, y les proporciona gran resistencia a las
grandes cargas. Las aleaciones de aluminio y
el acero cromo – molibdeno son ejemplos de
ductilidad.

4.3.2 MALEABILIDAD:
Es la capacidad que presentan los cuerpos
para adquirir deformaciones permanentes
mediante esfuerzos de compresión. También
suele definirse la maleabilidad como la
aptitud del material para ser deformado en
forma de lámina.
El oro y la plata son los metales más dúctiles y
maleables; el resto de los metales presenta en
mayor o menor grado estas dos propiedades
plásticas.
Es importante saber que la gran mayoría de
las piezas metálicas que existen (las vigas de
los edificios, la chapa de la carrocería de los
coches, tubos, barras, alambres, utensilios de
cocina, etc.) han sido fabricados mediante
deformaciones en frío o caliente, en ambos
casos aprovechando las propiedades plásticas
del material.
En aviación, las láminas de metal se
convierten en estructuras curvas, tales como:
tapas de nacelas, perfilados o puntas de ala.
El cobre es un ejemplo de metal maleable.
4.4. RESISTENCIA A LA ROTURA:
Según indicábamos, un metal sometido a
carga por regla general empieza a deformarse
elásticamente; si aumenta la carga, pasa a
deformarse plásticamente (de forma
permanente) y se rompe si aumenta aún más.
Del mismo modo que es importante conocer
la carga máxima que puede resistir antes de
empezar la deformación permanente (límite
elástico), es preciso que sepamos cuál es la
carga máxima por unidad de superficie que es
capaz de soportar sin romperse. A esta carga
la denominamos resistencia a la rotura (R).
Dicha resistencia a la rotura, se expresa en las
mismas unidades que el límite elástico, es
decir, en kg/cm2, o kg/mm2 (unidades R).
Hay que señalar que las piezas están
sometidas a distintos tipos de esfuerzos
exteriores:
- Tracción.
- Compresión.
- Torsión.
- Cizalladura.
4.4.1. TRACCIÓN:
Cuando una pieza trabaja por tracción los
esfuerzos aplicados tienden a separar las
secciones perpendiculares a la dirección de
los esfuerzos.
Esta característica se mide en p.si. (libras por
plg.2) y se calcula dividiendo la carga, en
libras, requerida para separar el material por
su sección o área transversal, en pulgadas
cuadradas.
4.4.2. COMPRESIÓN:
En el trabajo de compresión las secciones
tienden a acercarse. Esta es la resistencia de
un material al aplastamiento, una fuerza
opuesta a la tracción. La compresión también
se mide en p.s.i.

4.4.3 TORSIÓN:
En el trabajo por las secciones giran unas
respecto a la otra según un eje normal a
ambas. La fortaleza torsional de un material,
es su resistencia a la torsión.
4.4.4 CIZALLADURA:
En el trabajo a cizalladura las secciones
paralelas tienden a deslizarse unas respecto a
otras en la dirección de los esfuerzos. Como
consecuencia de estos distintos tipos de
trabajo existirán diferentes valores para la
resistencia a la rotura: de tracción,
compresión, torsión y cizalladura. La
cizalladura se halla dividiendo la carga entre
el área de corte y se expresa en p.s.i.
4.5. TENACIDAD :
Se define la tenacidad como la capacidad que
tienen los metales de absorber energía antes
de romperse. Un material muy tenaz
absorberá gran cantidad de energía antes de
su rotura.
La energía que absorbe una pieza depende de
la fuerza aplicada y de su deformación
(recuérdese que trabajo = fuerza . espacio ).
Es decir, a igualdad de fuerza aplicada, cuanto
mayor sea la deformación de la pieza antes de
romperse mayor será el trabajo desarrollado
por la fuerza y, por tanto, la energía absorbida
por el material.
Si tenemos en cuenta el concepto anterior
podemos asegurar que, como las
deformaciones elásticas suelen ser muy
pequeñas en relación con las deformaciones
plásticas:
1.- Si un metal es poco plástico, su
deformación será pequeña y por tanto
absorbe poca energía antes de romperse: es
poco tenaz.
2.- Si un material es muy plástico, la
deformación antes de romperse es grande;
absorbe mucha energía: es muy tenaz.
Esta propiedad es muy importante en piezas
que estén sometidas a esfuerzos violentos. El
parachoques de un coche, por ejemplo,
interesa que sea de material de gran
tenacidad para que pueda absorber la energía
de un choque; por ello debe poder soportar
una gran deformación sin romperse. La
tenacidad es una propiedad muy deseable
para los metales de aviación.
4.6. FRAGILIDAD:
Un material es frágil cuando se rompe al
rebasar el límite elástico y sin apenas
deformarse plásticamente. Según lo dicho en
el punto anterior, la mayoría de los
materiales frágiles, al no tener
deformaciones plásticas antes de la rotura,
absorben poca energía y por tanto son poco
tenaces. Hay que tener en cuenta que un
material frágil puede resistir gran carga si su
límite elástico y sus resistencia a la rotura son
grandes; lo que no podrá es absorber mucha
energía. Por eso, si sufre un golpe, por
ejemplo, y no tiene capacidad para absorber
la energía puesta en juego, se rompe. Como
ejemplo de material frágil podemos citar el
cristal; puede observarse que se rompe, pero
sus trozos no quedan deformados.
Los materiales frágiles son poco interesantes
para la industria. Los metales suelen tener, en
general, gran tenacidad. Observando la rotura
de una pieza, según la deformación plástica
que presenta, puede decirse si el material de
que está construído es frágil o no
El hierro y aluminio forjados, y el acero
superendurecido son ejemplos de metales
frágiles.
5.- ALEACIONES FERROSAS:
Muchos metales diferentes se necesitan en la
reparación de aeronaves. Este es el resultado
de varias necesidades que incluyen fuerza,
peso, durabilidad y resistencia al deterioro de
estructuras y partes específicas. Además, la
forma del material juega un papel
importante. Al seleccionarlo, estos factores y
muchos otros se relacionan con las
propiedades físicas y mecánicas. Entre los
materiales usados se hayan los metales
ferrosos. El término “ferroso” se aplica al
grupo de metales que poseen hierro como su
principal constituyente.
Más del 90% del peso de los materiales
metálicos que utiliza el hombre son
aleaciones ferrosas. Estas representan una
inmensa familia de materiales de ingeniería
con amplio rango de microestructuras y sus
correspondientes propiedades. La mayor
parte de los diseños de ingeniería que
requieren del soporte estructural de cargas o
de transmisión de potencia, involucran
aleaciones ferrosas. Desde el punto de vista
práctico, estas aleaciones caen en dos
categorías extensas que se basan en la
cantidad de carbono presente en la
composición de la aleación. Por lo regular, el
acero contiene entre 0.05 y 2.0% de peso de
Carbono. Los hierros fundidos por lo general
contienen entre 2.0 y 4.5% de peso de
Carbono. Dentro de la categoría de los aceros,
haremos una distinción si se usa o no una
cantidad significativa de elementos aleables
diferentes al carbono. Una composición del
5% de peso total de adiciones distintas del
carbono servirá como límite arbitrario entre
los aceros de baja aleación y los de alta
aleación. Estas adiciones de aleación se
seleccionan con cuidado ya que
invariablemente representan un notable
incremento en el costo del material. Sólo se
justifican con el mejoramiento esencial de las
propiedades tales como una mayor
resistencia estructural o una mayor
resistencia a la corrosión.
5.1. HIERRO:
El hierro es un constituyente fundamental de
alguna de las más importantes aleaciones de
la Ingeniería. En una forma casi pura,
conocida como hierro dulce, se utiliza en
alcantarillas, para drenaje, material para
techos y conductos, y como base
refrigeradores, estufas, lavadoras, etc. Un
análisis típico para el hierro dulce es:
Carbono: 0.012%
Azufre 0.025 %
Manganeso 0.017%
Silicio (insignificante)
Fósforo 0.005 %
Las propiedades mecánicas de este hierro
son:
Resistencia tensil 40.000 lb/plg.2.
Elongación en 2 plg. 40%
Dureza Rockwell B 30
Igual que los demás metales en estado sólido
presenta estructura cristalina: sus átomos se
colocan unos junto a otros de forma
organizada ocupando los vértices de una red
que cambia a determinadas temperaturas
dando lugar a varias formas alotrópicas:
5.1.1. CARBONO:
Es un metaloide de número atómico 6 y peso
atómico 12; se presenta en dos formas
alotrópicas muy conocidas: diamante y
grafito; cuyas propiedades son muy distintas.
El diamante, como es sabido, es la sustancia
más dura que se conoce. Presenta una forma
cristalina transparente de gran belleza que le
hace muy codiciado en joyería. Desde el
punto de vista industrial cada día tiene mayor
importancia para determinadas herramientas
que deben rayar o arrancar trozos de otros
materiales.
El grafito, por el contrario, es muy blando.
Presenta una estructura cristalina formando
una especie de escamas que resbalan
fácilmente unas respecto a las otras
separándose, si otros cuerpos las arrastran.
Un uso muy conocido del grafito es en minas
de lápiz. El carbono se combina muy bien con
el oxígeno ardiendo y desprendiendo gran
cantidad de calor por lo que se utiliza como
combustible formando distintos tipos de
carbones.
Con el hierro también se combina formando
un compuesto químico de fórmula Fe3 C
denominado carburo de hierro o cementita.
La proporción de cada uno de estos
elementos en el carburo de hierro es:
Hierro 92,23%
Carbono 6,67%
Por tanto, si mezclamos hierro y carbono en
esta proporción, toda la masa resultante será
Fe 3 C.
5.2. CLASIFICACIÓN DE LOS ACEROS:
A.- Por su dureza:
Extra suaves (0.1 a 0.2 % de C)
Suaves (0,2 a 0,3 % de C)
Semi suaves (0.3 a 0.4 % de C)
Semi duros (0.4 a 0.5 % de C)
Duros (0,5 a 0,6 % de C)
Extraduros (0,6 a 0,7 %de C)
B.- Por sus elementos de aleación:
Aceros al carbono: Sólo contienen Fe y C
como elementos de aleación; los demás
elementos que puedan formar parte de ellos
se consideran impurezas.
Aceros aleados: Además de Fe y C contienen
otros elementos como Cr, Ni, Co, V, W con los
que se logran propiedades especiales: gran
dureza, resistencia a la corrosión, etc.
C.- Por su forma de obtención:
Comunes: Los obtenidos en horno Martín -
Siemens y Bessemer.
Finos: Los obtenidos en hornos eléctricos.
5.2.1 ACEROS ALEADOS:
Los aceros al carbono son muy satisfactorios
donde la resistencia y otros requisitos no son
muy severos. Estos aceros se utilizan también
con todo éxito a las temperaturas comunes y
en atmósferas que no son altamente
corrosivas, pero su templabilidad
relativamente baja limita la resistencia que
puede obtenerse, excepto en secciones
regularmente delgadas. Casi todos los aceros
endurecidos se revienen para reducir las
tensiones internas. Los aceros al carbono
muestran una marcada suavidad con el
incremento de la temperatura de revenido.
Este comportamiento disminuirá su
aplicabilidad para piezas que requieran
dureza por arriba de la temperatura
ambiente. La mayoría de las limitaciones de
los aceros al carbono pueden vencerse
mediante el uso de elementos de aleación.
Un acero aleado puede definirse como aquel
cuyas propiedades características se deben a
algún elemento diferente del carbono.
Aunque todos los aceros al carbono contienen
moderadas cantidades de manganeso (hasta
del 0,90%) y silicio (hasta del 0,30%) no se
consideran aleados, porque la función
principal del manganeso y del silicio es actuar
como desoxidadores. Ellos se combinan con el
oxígeno y con el azufre, para reducir el efecto
nocivo de dichos elementos.
Los aceros que contienen carbono en
porcentaje entre 0.10 y 0.30 se clasifican
como de bajo carbono y su número SAE
equivalente varía entre 1010 y el 1030. Estos
se emplean en la fabricación de cables de
seguridad, tuercas, bujes para cables y varillas
de extremos roscados. En láminas, se utilizan
en estructuras secundarias y abrazaderas. En
forma tubular, sirven para las partes
estructurales sometidas a esfuerzos
moderados.
Aquellos compuestos por carbono en un
rango de 0.30 a 0.50 por ciento clasifican
como aceros de medio carbono, los cuales son
bien adaptables al maquinado y la forja, y a
lugares donde se necesite dureza de
superficie. Algunos terminales en varillas y
fundiciones se hacen de aceros SAE 1035.
Por su parte, los que contienen carbono en un
por ciento situado entre 0.50 a 1.05 se
denominan de alto carbono, a los cuales se les
adicionan otros elementos para variar su
dureza. Su uso en la aviación es limitado. El
SAE 1095 en forma laminar se emplea para
fabricar resortes planos, mientras que en su
forma redondeada sirven para confeccionar
resortes helicoidales.
Los elementos de aleación se añaden a los
aceros para muchos propósitos, entre los
cuales los más importantes son:
1- Aumentar la templabilidad.
2- Mejorar la resistencia a temperaturas
comunes.
3- Mejorar las propiedades mecánicas tanto
a altas como a bajas temperaturas.
4- Mejorar la tenacidad a cualquier dureza o
resistencia mínima.
5- Aumentar la resistencia al desgaste.
6- Aumentar la resistencia a la corrosión.
7- Mejorar las propiedades magnéticas.
5.2.2. ACEROS AL MOLIBDENO (SERIE 4XXX):
El molibdeno es un elemento de aleación
relativamente costoso, tiene una solubilidad
limitada en los distintos hierros, es un fuerte
formador de carburo. Además, ejerce un
fuerte efecto sobre la templabilidad y, de
manera semejante al cromo, aumenta la
dureza y resistencia a alta temperatura de los
aceros. Los aceros con molibdeno son menos
susceptibles al fragilizado, debido al revenido,
que los demás aceros aleados. Este elemento
se utiliza más a menudo en combinación con
níquel o cromo o en ambos. Para aplicaciones
de carburación, mejora la resistencia al
desgaste de la superficie endurecida y la
tenacidad de la porción interna.
Los aceros ordinarios al molibdeno (series
40xx y 44xx) con bajo contenido de carbono
generalmente se carburizan y se emplean
para flechas ranuradas, engranes de
transmisión y aplicaciones similares en que no
son tan severas las condiciones de servicio.
Con mayor contenido de carbono, se han
utilizado para resortes de suspensión y
muelles para automóviles. Los aceros al
cromo - molibdeno (serie 41 xx) son
relativamente baratos y poseen buenas
características de endurecido profundo, de
ductilidad y de capacidad para soldarse. Se
han empleado ampliamente para recipientes
sujetos a presión, partes estructurales de los
aviones, ejes de automóviles y para
aplicaciones semejantes. Los aceros al níquel
- molibdeno (series 46xx y 48xx) tienen la
ventaja de la alta resistencia y ductilidad del
níquel, combinada con templabilidad
profunda y la maquinabilidad mejorada, que
proporciona el molibdeno. Tienen buena
tenacidad, combinada con alta resistencia a la
fatiga y resistencia al desgaste. Se utilizan
para engranes de transmisión, pernos de las
cadenas, flechas y cojinetes. Los aceros al
níquel - cromo - molibdeno triplemente
aleados (series 43xx y 47xx) tienen las
ventajas de los aceros al níquel - cromo,
conjuntamente con la alta templabilidad
proporcionada por el molibdeno. Se usan
mucho en la industria aeronáutica para las
partes estructurales del ensamble de las alas,
fuselaje y tren de aterrizaje.
5.2.3 ACEROS INOXIDABLES:
Estos aceros tienen aplicaciones resistentes a
la corrosión y al calor. La propiedad de
resistencia a la corrosión se debe a una
película delgada, adherente, estable de óxido
de cromo o de óxido de níquel que protege
efectivamente al acero contra muchos
medios corrosivos. Esta propiedad no es
evidente en los aceros estructurales al bajo
cromo previamente estudiados y existe sólo
cuando el contenido de cromo excede 10%.
El acero anticorrosivo más utilizado en la
aviación es el conocido como 18-8, por su
contenido de 18% de cromo y 8% de níquel.
Uno de sus rangos distintivos es que su
fortaleza se incrementa con el trabajo en frío.
El acero inoxidable puede recibir cualquier
forma deseada. Debido a que se dilata en un
50% más que los aceros moderados y conduce
el calor tan sólo en un 40% de rapidez, son
difíciles de soldar. Puede ser empleado en
casi cualquier parte en el avión. Algunas de
sus aplicaciones más comunes son la
fabricación de colectores de escape,
distribuidores y conductos verticales, piezas
estructurales y de máquinas, resortes, piezas
fundidas, tensores y cables de control.
La respuesta al tratamiento térmico de los
aceros inoxidables y resistentes al calor
depende de su composición.
6.- SUPERALEACIONES:
Este término se refiere a una amplia clase de
metales, en especial con alta resistencia a
temperaturas elevadas (aún superiores a los
1000ºC). Muchos de estos aceros inoxidables
tiene el doble propósito de servir como
aleaciones resistentes al calor. Estas son
super aleaciones se basan en hierro. Sin
embargo, también existen aleaciones basadas
en cobalto y níquel. Muchas contienen
adiciones de cromo para la resistencia a la
oxidación y corrosión. Estos materiales son
costosos, y en algunos casos en extremo.
Pero los requerimientos cada vez más severos
de la tecnología moderna justifican tales
costos. Entre 1950 y 1980, el uso de super
aleaciones en motores de reacción para
aviones se elevó del 10% al 50% en peso.
6.1. INCONEL:
Es la marca comercial que identifica una
aleación de níquel - cromo - hierro muy
parecido al acero inoxdable, tanto así, que
sólo un exámen químico es capaz de
identificarlos.
La fortaleza tensil de este metal es de 10 000
p.s.i. en estado recocido o templado, y de
125.000 en estado laminado. Es altamente
resistente al agua salada y soporta
temperaturas hasta 1600ºF (875ºC). El
Inconel suelda con facilidad y posee
cualidades de trabajo muy similares a las de
los aceros resistentes a la corrosión.
7.- TRATAMIENTOS TÉRMICOS DEL ACERO:
La definición de tratamiento térmico dada en
el Metals Handbook es: “Una combinación de
operaciones de calentamiento y de enfriamiento.
enfriamiento, de tiempos determinados y
aplicadas a un metal o aleación en el estado
sólido en una forma tal que producirá
propiedades deseadas”. Todos los procesos
básicos de tratamientos térmicos para aceros
incluyen la transformación o descomposición
de la austenita. La naturaleza y la apariencia
de estos productos de transformación
determinan las propiedades físicas y
mecánicas de cualquier acero.
El primer paso en el tratamiento térmico del
acero es calentar el material a alguna
temperatura en o por encima del intervalo
crítico para formar austenita. En la mayoría de
los casos, la rapidez de calentamiento a la
temperatura deseada es menos importante
que otros factores en el ciclo del tratamiento
térmico. Los materiales altamente esforzados
producidos por trabajado en frío deben
calentarse más lentamente que los que se
hallan libres de esfuerzos para evitar
distorsión. Se puede considerar la diferencia
en temperatura que tiene lugar dentro de las
secciones gruesas y delgadas de artículos de
sección transversal variable, y siempre que
sea posible, se debe tomar alguna medida
para hacer más lento el calentamiento de las
secciones más delgadas, de tal modo que sea
posible minimizar el esfuerzo térmico y la
distorsión. Por lo general, se hará menos daño
al acero al utilizar una rapidez de
calentamiento tan lenta como sea práctico.
Posteriormente, pueden ser enfriadas con
distintas velocidades de enfriamiento, cada
una de las cuales le confiere al material
propiedades físicas características (dureza,
tenacidad, resistencia a la reacción,
resistencia al choque, resistencia a la fatiga,
maquinabilidad y otras) asociadas a la
estructura formada. En todos los
tratamientos térmicos se distinguen tres
etapas: el calentamiento a temperatura
determinada; la permanencia del material en
esta temperatura; y el enfriamiento en el
medio adecuado, que determina la velocidad
A- Calentamiento: Esta etapa consiste en
elevar la temperatura del material hasta que
la estructura de éste se transforme o
modifique. Las temperaturas de
calentamiento varían de acuerdo al tipo de
tratamiento térmico que se realiza, a la clase
de material y al tamaño de las piezas. Los
calentamientos se hacen en hornos
especiales; las temperaturas se controlan
mediante el uso de aparatos de medición.
B- Duración del calentamiento: También
depende del tratamiento térmico, de las
dimensiones de la pieza, y de las
características de la aleación. En general, el
tiempo de permanencia del material a la
temperatura de calentamiento debe permitir
que toda la masa quede con una temperatura
homogénea, exceptuando el caso de los
tratamientos superficiales, donde solamente
se calienta la periferia de las piezas.
C- Enfriamiento: Tiene mucha importancia,
porque de ella dependen las propiedades y
características finales con las que quedan los
materiales después de ser tratados. Para
enfriamiento de las piezas, se utilizan diversos
medios tales como: agua, aceite, sales
fundidas o aire, los que se seleccionan según
el tratamiento que se realice. Los más usados
son: normalizado, recocido, temple y
revenido.
7.1. NORMALIZADO:
Las piezas de acero que han sufrido trabajos
en caliente o en frío, y enfriamiento o
calentamiento irregulares en un tratamiento
anterior, quedan con tensiones internas, las
cuales se eliminan mediante el normalizado.
El propósito de la normalización es producir
un acero más duro y más fuerte que el
obtenido por recocido total, de manera que
para algunas aplicaciones la normalización
pueda ser un tratamiento térmico final.
También puede utilizarse para mejorar la
maquinabilidad, modificar y refinar las
estructuras dendríticas de piezas de
fundición, y refinar el grano y homogeneizar
la microestructura para mejorar la respuesta
en las operaciones de endurecimiento.
7.1.1. APLICACIONES:
El normalizado se aplica a los aceros con un
contenido de carbono hasta 0.5%, que han
sufrido trabajos en frío o en caliente tales
como laminación o forja. Asimismo, se
normalizan los aceros que han sido
sobrecalentados en un tratamiento anterior y
en los que su estructura ha sufrido un
crecimiento de los granos, al mantenerlos
durante mucho tiempo a altas temperaturas.
También se normalizan las piezas de
fundición, para obtener mejores cualidades
mecánicas del material.
7.2. RECOCIDO:
Este proceso consiste en calentar el acero a la
temperatura adecuada y luego enfriar con
lentitud a lo largo del intervalo de
transformación, preferentemente en el horno
o en cualquier material que sea buen aislante
al calor. Por lo general, el enfriamiento lento
continúa a temperaturas más bajas.
El propósito del recocido puede ser refinar el
grano, proporcionar suavidad, mejorar las
propiedades eléctricas y magnéticas, y en
algunos casos, mejorar el maquinado. Como
la masa total del horno debe enfriarse junto
con el material, el recocido es un proceso de
enfriamiento muy lento.
7.3. TEMPLE:
El temple tiene por objeto aumentar la dureza
en los aceros y fundiciones. El aumento de
dureza varía con el contenido de carbono del
material, es decir, se consiguen mayores
durezas cuando mayor es el porcentaje de
carbono.
Para una lámina de acero con 0,2 % de
carbono, la dureza es de 50 Rockwell C,
mientras que para una lámina de acero con
0,6 % es de 64 Rcokwell C. En cambio para un
acero de espesor más grueso tenemos que,
para un contenido de 0,2% de carbono, la
dureza es de 35 HRC y para 0,6% C la dureza
es de 57 HRC.
En el proceso de temple se distinguen tres
etapas: el calentamiento, la permanencia a la
temperatura de temple y el enfriamiento.
7.4. REVENIDO:
En la condición martensítica sin tratamiento
térmico ulterior, el acero es demasiado frágil
para la mayoría de las aplicaciones. La
formación de martensita origina tensiones
residuales en el acero; por tanto, el
endurecimiento casi siempre sigue de un
tratamiento de revenido, el cual consiste en
calentar el acero a alguna temperatura menor
que la inferior crítica. El propósito del
revenido es liberar los esfuerzos residuales y
mejorar la ductilidad y tenacidad del acero.
Este aumento en ductilidad generalmente se
obtiene a costa de la dureza o de la
resistencia.
En general, sobre el amplio intervalo de
temperatura de revenido, la dureza
disminuye y la tenacidad aumenta conforme
se incrementa la temperatura de revenido.
8.- TRATAMIENTOS TERMOQUÍMICOS DEL
ACERO:
Para que las piezas de acero adquieran una
capa superficial de gran dureza y resistencia al
desgaste por rozamiento, se tratan en un
medio especial que puede estar constituído
por sustancias sólidas, líquidas o gaseosas, las
cuales permiten que el material modifique su
composición química superficial mediante la
absorción de un elemento endurecedor, que
puede ser carbono y/o nitrógeno. El espesor
de la capa dura depende del medio utilizado,
de la temperatura y del tiempo de duración
del proceso. Estos tratamientos se usan
especialmente con los aceros de bajo
contenido en carbono y se realizan dentro de
cajas cerradas en hornos de cámara,
directamente en baños de sales o de
atmósfera gaseosa.
Los métodos principales de tratamiento
térmico superficial, son:
A.- Carburización o cementación.
B.- Nitruración.
C.- Cianuración.
D.- Carbonitruración.
E.- Temple superficial o endurecimiento por
llama.
F.- Temple superficial o endurecimiento por
inducción o alta frecuencia.
Los cuatro primeros métodos cambian la
composición química: la carburización por la
adición de carbono, la nitruración por la
adición de nitrógeno, y la cianuración y la
carbonitruración por la adición de carbono y
nitrógeno. Los dos últimos no cambian la
composición química del acero y son, en
esencia, métodos de endurecimiento poco
profundo.
8.1 CEMENTACIÓN O CARBURIZACIÓN:
Este es el más viejo y uno de los más baratos
métodos de endurecimiento superficial. Un
acero de bajo carbono, generalmente como
del 0.20% de carbono o menos, se coloca en
una atmósfera que contiene grandes
cantidades de monóxido de carbono. La
temperatura de carburización usual es de
1700 °F. Como la parte interna es de bajo
contenido de carbono, los átomos de carbono
que tratan de alcanzar el equilibrio
empezarán a difundir hacia adentro. La
rapidez de difusión del carbono en austenita,
a una temperatura dada, depende del
coeficiente de difusión y del gradiente de
concentración del carbono. Después de que
la difusión ha tenido lugar por la cantidad de
tiempo requerida, dependiente de la
profundidad deseada para la parte externa, la
pieza se saca del horno y se enfría. Si la pieza
se enfría en un horno y se examina
microscópicamente, el gradiente de carbono
será visible en el cambio gradual de la
estructura. La carburización o cementación
puede llevarse a cabo por medio de material
sólido de carburización, gas rico en carbono, y
carburización por líquido.
8.2 CIANURACIÓN:
En la cianuración, la proporción de nitrógeno
y carbono en la superficie dura externa
producida por un baño de cianuro depende
de la composición y de la temperatura del
baño, siendo esta última la más importante.
El contenido de nitrógeno es más alto en los
baños que funcionan en el extremo inferior
del intervalo de temperatura que en aquellos
que operan en el extremo superior del
intervalo. Generalmente, el contenido de
carbono de la superficie endurecido es menor
que el producido por carburización, variando
desde 0,5 hasta 0,8%. La superficie
endurecida también contiene hasta 0,5% de
nitrógeno; por ende, las superficies
endurecidas resistentes al corte por lima
pueden obtenerse en el templado, a pesar del
relativamente bajo contenido de carbono. Se
dispone de diversas mezclas de cianuros para
el baño. Aunque se emplean los baños de más
altas concentraciones de cianuro de sodio, la
mezcla que más se utiliza está formada por
30% de cianuro de sodio, 40% de carbonato
de sodio y 30% de cloruro de sodio.
8.3 CARBONITRURACIÓN:
La carbonitruración es un proceso de
endurecimiento superficial en el cual un acero
se calienta en una atmósfera gaseosa de tal
composición que el carbono y el nitrógeno se
absorben simultáneamente. El término
carbonitruración es engañoso porque implica
un proceso de nitruración modificado.
Realmente, la carbonitruración es un cambio
de carburización, y el término
nitrocarburización sería más descriptivo. El
proceso también se conoce como cianuración
seca y cianuración por gas. Las atmósferas
utilizadas en carbonitruración, por lo general,
incluyen una mezcla de gas portador, gas
enriquecedor y amoníaco. El gas portador
suele ser una mezcla de nitrógeno, hidrógeno
y monóxido de carbono producido en una
generador endotérmico, como en el de
carburización por gas. El gas portador se
proporciona al horno bajo presión positiva a
fin de prevenir infiltración por aire y actúa
como una sustancia inerte para los gases
activos (hidrocarburos y amoníaco), haciendo
de este modo que el proceso sea más fácil de
controlar. El gas enriquecedor es casi siempre
propano o gas natural y constituye la principal
fuente para el carbono añadido a la
superficie.
8.4 NITRURACIÓN:
Este es un proceso para endurecimiento
superficial de aceros aleados en una
atmósfera construida por una mezcla en
proporciones adecuadas de gas amoníaco y
amoníaco disociado. La efectividad del
proceso depende de la formación de nitruros
en el acero por la reacción de nitrógeno con
ciertos elementos de aleación. Aunque, a
temperaturas adecuadas y con la atmósfera
apropiada, todos los aceros son capaces de
formar nitruros de hierro, los mejores
resultados se obtienen en aquellos aceros que
contienen uno o más de los principales
elementos de aleación que forman el nitruro.
Estos elementos son aluminio, cromo y
molibdeno. El nitrógeno debe proporcionarse
en la forma atómica o naciente, en tanto que
el nitrógeno molecular no reaccionará.
8.5 TEMPLE SUPERFICIAL
(ENDURECIMIENTO) POR LLAMA:
Este tratamiento se aplica generalmente a
piezas de gran tamaño o de formas
complicadas, que no pueden templarse en un
horno de cámara o de baño, y cuando se
requiere endurecer solamente alguna zona o
superficialmente, a toda la pieza, dejando el
núcleo con sus propiedades primitivas.
En el endurecimiento por llama, el calor
puede aplicarse mediante un soplete de
oxiacetileno único, el cual está provisto de
una boquilla con dos conexiones
independientes: una para el soplete y otra
para el agua, que permite calentar y enfriar
casi de forma simultánea la pieza. Las
boquillas son intercambiables y presentan
diversas formas, que se adaptan al perfil de la
pieza que se está tratando.
La profundidad de la zona endurecida puede
controlarse, mediante la intensidad de la
llama, el tiempo de calentado o la velocidad
de recorrido. Se necesita habilidad para
ajustar y operar el equipo que funciona
manualmente, a fin de evitar
sobrecalentamiento de la pieza debido a la
alta temperatura de la llama. El
sobrecalentamiento puede producir tanto
fisuras después del templado, como excesivo
crecimiento de grano en la región que está
debajo de la zona endurecida. En general, se
utilizan cuatro métodos para endurecimiento
por llama:
A.- el estacionario
B.- el progresivo
C.- el giratorio
D.- el progresivo – giratorio.
El primer método, en el que, tanto el soplete
como la pieza son estacionarios, se utiliza
para el endurecimiento rápido y cualitativo de
pequeñas piezas, como vástagos de válvulas y
llaves inglesas de extremos. El método
progresivo, en el que el soplete se mueve
sobre una pieza de trabajo estacionario, se
emplea para endurecer piezas grandes como
las guías o bancada de un torno, pero también
se adapta al tratamiento de dientes de
grandes engranajes. El método giratorio, en el
que el soplete es estacionario en tanto que la
pieza gira, se utiliza para endurecer piezas de
sección transversal circular, como engranajes
de precisión, poleas y componentes
semejantes. El método progresivo giratorio,
en el cual el soplete se mueve sobre una pieza
giratoria, se utiliza para endurecer la
superficie de piezas largas y circulares, como
ejes y rodetes.
En todos los procedimientos, la disposición
debe hacerse para templar rápidamente
después de que la superficie se ha calentado
a la temperatura requerida. Esto puede
llevarse a cabo mediante agua rociada,
templando la pieza completa en agua o en
aceite, o enfriando con aire algunos aceros.
Después del templado, la pieza debe liberarse
de esfuerzos calentándola en el intervalo de
350 a 400°F y enfriándola con aire. Tal
tratamiento no reduce considerablemente la
dureza de la superficie. La zona endurecida
suele ser mucho más profunda que la que se
obtiene por carburización, y varía de 1/8 a ¼
de pulg de profundidad. Superficies
endurecidas delgadas, del orden de 1/16, de
pulg., pueden obtenerse aumentando la
velocidad de calentamiento y de templado.
8.6 TEMPLE SUPERFICIAL
(ENDURECIMIENTO) POR INDUCCIÓN O ALTA
FRECUENCIA:
Este proceso depende, para su operación, del
calentamiento localizado que producen las
corrientes inducidas en un metal bajo la
acción de un campo magnético cambiante. La
operación es semejante a la de un
transformador en el cual el primario o bobina
de trabajo está constituido por varias vueltas
de tubería de cobre enfriadas por agua, y la
pieza que a va endurecerse desempeña el
papel del secundario de un aparato de
inducción de alta frecuencia.
Este tratamiento se utiliza en piezas pequeñas
o zonas limitadas de piezas de gran tamaño.
En los últimos, su uso se ha generado
especialmente en el templado superficial de
ejes de transmisión, cigüeñales y árboles de
leva.

Entre las ventajas del endurecimiento por

llama están su portabilidad y su
adaptabilidad. El equipo puede llevarse al
trabajo y ajustarse para tratar sólo el área que
requiere endurecimiento. Para colocar en un
Cuando la corriente alterna de alta frecuencia
horno las piezas demasiado grandes, éstas
pasa por la bobina de trabajo o primario, se
pueden manejarse fácil y rápidamente con el
forma un campo magnético de alta
soplete. Otra ventaja es la capacidad para
frecuencia, el cual induce corrientes parásitas
tratar componentes después del terminado
de alta frecuencia y corrientes de histéresis en
de la superficie, ya que hay pocas escamas,
el metal. El calentamiento resulta de la
descarburización o distorsión. Entre las
resistencia del metal al paso de estas
desventajas están: a) la posibilidad de
corrientes. Las corrientes inducidas de alta
sobrecalentamiento, dañando de esta
frecuencia tienden a viajar por la superficie
manera la pieza, b) la dificultad para producir
del metal, lo cual se conoce como efecto de
zonas endurecidas menores de 1/16 de pulg.
piel; por lo tanto, es posible calentar una capa
de profundidad.
poco profunda del acero sin calentar el
interior. Sin embargo, el calor aplicado a la
superficie tiende a fluir hacia el centro por
conducción; de este modo, el tiempo de
calentamiento es un factor importante para
controlar la profundidad de la zona
endurecida. La capa superficial se calienta
prácticamente al instante, a una profundidad
que es inversamente proporcional a la raíz
cuadrada de la frecuencia. El intervalo de
frecuencias comúnmente utilizado está entre
10.000 y 500.000 Hz. A mayor porción
superficial, las profundidades pueden
obtenerse en cada frecuencia aumentando el
tiempo de calentamiento.
La superficie dura obtenida mediante
endurecimiento por inducción es similar a la
que se obtiene mediante endurecimiento por
llama, y es posible obtener superficies
endurecidas más delgadas. Los aceros
utilizados son semejantes a los del
endurecimiento por llama. Los aceros al
carbono con un contenido intermedio de
carbono se emplean para la mayoría de las
aplicaciones, sobre todo para producir
superficies endurecidas delgadas. El carbono
se disuelve por completo aun en el corto
tiempo requerido para calentar el acero hasta
la temperatura de templado. Los aceros
aleados también pueden endurecerse por
inducción y son necesarios en particular
cuando se requieren superficies endurecidas
profundas. Los aceros de baja aleación se
endurecen fácil y superficialmente mediante
este método, pero los aceros altamente
aleados son más lentos y pueden necesitar un
aumento de temperatura a fin de lograr la
estructura deseada para un endurecimiento
satisfactorio; sin embargo, debido al rápido
calentamiento, los aceros aleados pueden
calentarse a temperaturas mayores desde
100 hasta 200°F mediante el endurecimiento
por inducción, más que por medio de los
métodos convencionales, sin peligro de un
excesivo crecimiento de grano. Las piezas de
acero endurecido en su superficie por
inducción generalmente sufren menor
distorsión total que si se hubieran templado
después de calentarlas en un horno. La
microestructura del acero antes del
endurecimiento por inducción es importante
para seleccionar el ciclo de calentamiento que
se va a emplear. Las estructuras que después
del templado y revenido tienen los carburos
pequeños uniformemente dispersos se
austenizan con más facilidad; en
consecuencia, se pueden obtener superficies
endurecidas de poca profundidad con
máxima dureza superficial mediante grandes
rapideces de calentamiento. Otra ventaja del
endurecimiento por inducción es la capacidad
para instalar el equipo de manera directa
dentro de la línea de producción y emplear
operarios relativamente inexpertos ya que la
operación es prácticamente automática.
Entre las desventajas están el costo del
equipo, el hecho de que las pequeñas
cantidades o piezas de formas irregular no
pueden manejarse económicamente y los
altos costos de mantenimiento. Las piezas
típicas que se han endurecido por inducción
son varillas para pistón, flechas para bomba;
engranes para rueda dentada y levas.
10.- ALEACIONES NO FERROSAS:
Aunque las aleaciones ferrosas se usan en la
mayor parte de las aplicaciones metálicas en
los diseños de ingeniería, las aleaciones no
ferrosas tienen un papel importante e
indispensable en nuestra tecnología. Al igual
que en las aleaciones ferrosas, la lista de
aleaciones no ferrosas es extensa y compleja.
Presentaremos una lista breve de las
principales familias de aleaciones no ferrosas
y sus atributos claves.
10.1- ALUMINIO Y SUS ALEACIONES:
Es el elemento químico de número atómico
13 y peso atómico 27. Es un metal que cada
día se utiliza más en la industria y en la
construcción por varias características
específicas que le hacen superior a otros
metales en algunos aspectos. La
característica más conocida del aluminio es su
peso ligero, y su densidad es como una
tercera parte de la del acero o de las
aleaciones al cobre. Ciertas aleaciones al
aluminio tienen mejor proporción resitencia-
a-peso que la de los aceros de alta resistencia.
El aluminio tiene buena maleabilidad y
formabilidad, alta resistencia a la corrosión y
gran conductividad eléctrica y térmica. Una
forma de aluminio ultrapuro se utiliza para
reflectores fotográficos con el fin de
aprovechar sus características de alta
reflectividad a la luz y de no decoloración
superficial.
El aluminio no es tóxico, ni magnético y no
produce chispa. La característica no
magnética hace al aluminio útil para diversos
fines de protección eléctrica, como cajas para
barras conductoras o cubiertas para equipo
eléctrico. Aunque la conductividad eléctrica
del aluminio de la clase conductor eléctrico
(EC) es como el 62% que la del cobre, su peso
ligero lo hace más apropiado como conductor
eléctrico para muchas aplicaciones
industriales.
El aluminio puro tiene una resistencia tensil
de unas 13000 lbs/pulg2; sin embargo,
grandes incrementos en resistencia se
obtienen mediante el trabajado en frío o por
aleación. Algunas aleaciones,
adecuadamente tratadas en forma térmica,
se aproximan a resistencias tensiles de
100000 lbs/pulg2.
Una de las características más importantes
del aluminio es su maquinabilidad y su
capacidad de trabajado; se puede fundir
mediante cualquier método conocido,
laminado a cualquier espesor deseado,
estampado, estirado, enrolado, forjado y
extruido a casi cualquier forma imaginable.
Las aleaciones de aluminio, aunque fuertes,
son fácilmente trabajables gracias a su
maleabilidad y ductilidad. Mediante el rolado
pueden obtenerse planchas de 0.0017 pulg.
de espesor y con el estirado es posible crear
alambres de 0.004 pulg. de diámetro. La
mayoría de las láminas de aleaciones de
aluminio usadas en la aviación varían entre
0.016 y 0.096 pulg. de grosor; sin embargo,
algunas de las aeronaves más grandes
emplean placas de hasta 0.356 pulg.
El aluminio comercialmente puro, aleación
1100 (99.0 + % de aluminio), es adecuado
para aplicaciones en las que se requiere
buena formabilidad o muy grande resistencia
a la corrosión (o ambas) y en las que no se
necesita alta resistencia. Se ha utilizado con
amplitud en utensilios para cocina, varios
componentes arquitectónicos, equipo de
manejo y almacenamiento de alimentos y
agentes químicos, así como en ensambles
soldados.
10.1.1. SISTEMA DE DESIGNACIÓN:
La designación del aluminio forjado y de las
aleaciones forjadas al aluminio fue
estandarizada por The Aluminum Association
en 1954. Consta de un sistema de
numeración de cuatro dígitos. El primero
indica el grupo de aleación, el segundo señala
el cambio de la aleación original o límites de
impureza; el cero se utiliza para la aleación
original, y los enteros del 1 al 9 indican las
modificaciones de la aleación. En el grupo
1xxx para aluminio con un mínimo de purezas
del 99% y mayores, los dos últimos dígitos son
los mismos que los dos a la derecha del punto
decimal en el porcentaje de mínimo de
aluminio cuando se expresa a casi el 0.01%.
De este modo, 1060 indica un material de
99.60% mínimo de pureza de aluminio y
ningún control especial sobre las impurezas
individuales.
En los grupos de aleación del 2xxx al 8xxx, los
dos últimos dígitos sirven sólo para identificar
las diferentes aleaciones de aluminio en el
grupo.
 Número de asociación T1 Enfriado a partir de un proceso
de aluminio de moldeado a temperatura
Aluminio, 99% y 1xxx elevada y naturalmente
mayor, envejecido a una condición
principal sustancialmente estable.
elemento de T2 Enfriado a partir de un proceso
aleación de moldeado a temperatura
Cobre 2xxx elevada, trabajado en frío y
Manganeso 3xxx envejecido naturalmente a
Silicio 4xxx una condición
Magnesio 5xxx sustancialmente estable.
Magnesio y Silicio 6xxx T3 Solución tratada
Zinc 7xxx térmicamente, trabajada en
Otro elemento 8xxx frío y envejecida naturalmente
Series no utilizadas 9xxx a una condición
T4 sustancialmente estable.
10.1.2. DESIGNACIÓN DE TEMPLE: Solución tratada
térmicamente y envejecida
Esta designación sigue a la de aleación y se naturalmente a una condición
halla separada de ésta por un guión. The T5 sustancialmente estable.
Aluminum Association Temper Designation Enfriado a partir de un proceso
System, adoptada en 1948, se utiliza para el de moldeado a temperatura
aluminio y aleaciones al aluminio forjadas y elevada y envejecido
fundidas. Se basa en las secuencias de los T6 artificialmente.
tratamientos básicos utilizados para producir Solución tratada
los diversos temples. El sistema estándar de T7 térmicamente y envejecida
designación de temple consta de una letra artificialmente.
que indica el temple básico. Excepto para los T8 Solución tratada
temples en condición de recocido y aquellos térmicamente y estabilizada
en condición de fabricado sin tratamiento Solución tratada
térmico se define más específicamente por la T9 térmicamente, trabajada en
adición de uno o más dígitos. Hay cuatro frío y envejecida
temples básicos: F, condición de fabricado; O, artificialmente.
recocido; H, endurecido por deformación y T, T10 Solución tratada
tratado térmicamente. térmicamente, envejecida
artificialmente y trabajada en
Templado Definición frío.
F Cómo se fabrica. Enfriada a partir de un proceso
O Recocido moldeado a temperatura
H1 Sólo endurecido por elevada, trabajada en frío y
deformación envejecida artificialmente.
H2 Endurecido por deformación y
parcialmente recocido Las aleaciones de Aluminio se conocen por su
H3 Endurecido por deformación y baja densidad y resistencia a la corrosión.
estabilizado (propiedades También, son características atractivas su
mecánicas estabilizadas conductividad eléctrica, su fácil fabricación y
mediante tratamiento térmico su apariencia. Debido a esto, la producción de
a baja temperatura). aluminio en el mundo, en términos generales,
se duplicó en un período reciente de 10 años
(1967-1977). Una de las áreas más activas de
desarrollo en la metalurgia del aluminio es en
la serie 8XXX, la cual incluye al Li como
elemento aleante principal. Las aleaciones de
Al-Li proporcionan en especial baja densidad,
así como un incremento en la rigidez. El
incremento en costo del Li (comparado con
los elementos aleantes tradicionales) y el
procesamiento de atmósfera controlada
(debido a la reactividad del litio) se ve
justificado con las diversas aplicaciones
avanzadas en aeronaves. Para algunos
sistemas de aleación, los tratamientos
térmicos estándar están dados por números,
código y llegan a ser una parte integral de la
nomenclatura de las aleaciones.
Existen dos categorías de aleaciones de este
metal:
A.- Aleaciones para fundición: Sus principales
componentes son, aluminio y cobre,
aluminio-cobre-silicio, etc. Pueden contener
otros elementos como zinc, hierro y
magnesio. Estos metales favorecen el llenado
de los moldes, es decir, facilitan la fabricación
de piezas fundidas, mejoran sus propiedades
mecánicas y disminuyen la resistencia a la
corrosión sin aumentar de peso (su peso
específico es de alrededor de 2,8 kg/dm3).
B.- Aleaciones para forja: Contienen, con el
aluminio, otros elementos que mejoran su
resistencia mecánica y permiten la fabricación
de piezas o elementos por procedimientos
mecánicos como forja, laminación, etc. Estas
aleaciones suelen admitir también
tratamientos térmicos que modifican sus
propiedades. Los elementos que más
frecuentemente se utilizan acompañando al
aluminio en estas aleaciones son el cobre,
magnesio, manganeso y níquel.
De estos dos, las aleaciones forjadas son las
más utilizadas en la construcción aeronaval,
para largueros, mamparos, revestimientos,
remaches y secciones estiradas.
Las aleaciones fundidas se identifican por una
letra que precede a un número, lo cual indica
una pequeña variación en la composición
original de la aleación, para lograr en ella
cualidades deseadas. En la 214, por ejemplo,
la adición de zinc se indica con la letra A
enfrente del número (A 214).
Cuando las aleaciones fundidas son tratadas
térmicamente, se denotan con una letra T,
como ya vimos en la tabla anterior, seguido
por un número. Por ejemplo, la aleación 355
posee diferentes composiciones designadas
como 355- T6, 355-T51 o C355-T51.
Estas aleaciones se obtienen por cualquiera
de 3 métodos básicos: moldes de arena,
molde permanente y fundición a troquel o a
presión. En estos casos, el primero y el último
método requieren tipos distintos de
aleaciones, a los que exige el segundo
método.
Las fundiciones en arena y moldes
permanentes se efectúan derramando metal
derretido en moldes previamente
preparados, dejando luego que el metal se
enfríe o solidifique, para así retirarlo. Las más
importantes de este tipo son las aleaciones
112 y 212.
El molde permanente es un proceso
desarrollado después que el ya descrito, que
se diferencia de éste por el tipo de arena
usado en él. Su ventaja radica en la menor
porosidad presente en la pieza terminada, en
relación con otra similar obtenida por molde
de arena. Además, proporcionan mayores
propiedades mecánicas, mejores superficies y
dimensiones más precisas. Las aleaciones
122, A132 y 142, designadas para motores de
combustión interna, son las más
comúnmente usadas en este tipo de
fundición.
La última modalidad, empleada en aviación,
trabaja sobre aleaciones de aluminio y
magnesio. Si el peso es un factor de primera
importancia, entonces se trabajan las
aleaciones de magnesio, que son más livianas.
Para mayor fortaleza, entonces se prefieren
las de aluminio.
Las aleaciones forjadas se dividen en dos
clases generales: las no tratadas
térmicamente y las mejoradas con calor. En
las primeras, las propiedades mecánicas
están determinadas por la cantidad de trabajo
en frío ejecutado después de la última
operación de recocido o temple. En las
aleaciones forjadas tratadas con calor, las
propiedades mecánicas se obtienen por el
calentamiento hasta altas temperaturas,
manteniéndolas durante el tiempo necesario
para lograr que el constituyente aleatorio se
funda en la solución sólida, y después
realizando el temple requerido para la ulterior
permanencia de este constituye en la
solución.
10.1.3. ALEACIONES ALUMINIO-COBRE
(SERIE 2XXX):
Las aleaciones aluminio-cobre forjado que
más se utilizan son las 2014, la 2017 y la 2024.
La más vieja de todas las aleaciones al
aluminio tratables térmicamente es la
duralumín – duraluminio  (2017), que
contiene 4% de cobre. Esta aleación se
emplea bastante para remaches en la
construcción de aviones. Como es una
aleación que envejece en forma natural,
después del tratamiento de solución se
refrigera para evitar el envejecimiento. En
estado de fase única, en la condición de
tratamiento a solución, tiene buena
ductilidad, de manera que la cabeza del
remache se puede formar fácilmente.
La aleación 2014 tiene mayor contenido de
cobre y manganeso que la 2017 y es
susceptible de envejecimiento artificial. En el
temple artificialmente envejecido, la 2014
tiene mayor resistencia tensil, mucho mayor
resistencia a la cedencia y menor elongación
que la 2017. Esta aleación se utiliza en piezas
forjadas, diseñadas para soportar trabajo
pesado, en accesorios para avión y en
estructuras para camión. La aleación 2024,
que contienen 4.5% de cobre y 1.5% de
magnesio, desarrolla las resistencias más
altas de cualquier tipo de aleación aluminio–
cobre envejecida en forma natural. El mayor
contenido de magnesio, comparado con la
2017, la hace más difícil de fabricar. Una
combinación de endurecimiento por
deformación y envejecimiento desarrollará la
máxima resistencia a la cedencia que se
puede obtener en una lámina de aleación de
alta resistencia. Entre las aplicaciones típicas
de la aleación 2024 están estructuras para
avión, remaches, ferretería, ruedas para
camión y productos de máquina para hacer
tornillos. Una aleación cobre–aluminio que
contiene 2% de níquel (2218) se ha diseñado
para aplicaciones que implican altas
temperaturas, como cabezas de cilindro y
pistones forjados.
La única aleación binaria aluminio–cobre
fundida es la 195, que contiene 4% de cobre.
Con el tratamiento térmico adecuado, esta
aleación tiene una excelente combinación de
resistencia y ductilidad. La aleación 195,
fundida en molde de arena, se utiliza para
volantes y cajas para ejes traseros, ruedas
para camión y avión, y para cárteres de
motores.
Se han producido varias aleaciones de
fundición (112, 113 y 212) que contienen
aproximadamente 8% de cobre y pueden
contener grandes adiciones de silicio
controladas, así como hierro y zinc. La
presencia de silicio incrementa la fluidez, de
manera que las aleaciones 113 y 212 se
prefieren para piezas fundidas de secciones
delgadas, como cajas, placas para cubiertas y
pistones para frenos hidráulicos.
Se ha ideado una serie de aleaciones de
fundición, como las 85, 108, 319 y 380,
clasificadas como aleaciones aluminio–
cobresilicio, que contienen menos del 5% de
cobre y de 3 a 8% de silicio. El cobre
proporciona mayor resistencia y mejores
propiedades de maquinado que las
aleaciones puras aluminiosilicio, en tanto
que el silicio da mejores propiedades de
fundición y resistencia a pérdidas de presión
que las aleaciones aluminiocobre. Entre las
aplicaciones típicas se incluyen ménsulas,
estructuras para máquinas de escribir,
múltiples, cuerpos para válvulas, recipientes y
tanques para gasolina y aceite.
10.1.4. ALEACIONES ALUMINIO – ZINC
(SERIE 7XXX):
La solubilidad del zinc en aluminio es del
31.6% a 527°F, disminuyendo hasta 5.6% a
257°F. Las aleaciones comerciales forjadas
contienen zinc, magnesio y cobre, con
menores adiciones de manganeso y cromo.
Las aleaciones 7075 (5.5% de zinc, 2.5% de
magnesio y 1.5% de cobre), 7079 (4.3% de
zinc, 3.3% de magnesio y 0,6% de cobre) y
7178 (6.8% de zinc, 2.7% de magnesio y 2.0%
de cobre) desarrollan las más altas
resistencias tensiles que se pueden obtener
en las aleaciones al aluminio.
Mediante la adición de cromo y el
tratamiento térmico adecuado, la
susceptibilidad de estas aleaciones a la
corrosión por esfuerzo se ha minimizando.
Tienen aplicaciones en las que se requieren
alta resistencia en general y buena resistencia
a la corrosión, tales como piezas de
estructuras para aviones.
La aleación de fundición aluminio–zinc,
conocida como 40E, que contiene 5.5.% de
zinc, 0.6% de magnesio, 0.5% de cromo y 0.2
% de titanio, proporciona altas propiedades
mecánicas sin tratamiento de solución. Esta
aleación también tiene regulares
características de fundición, buena
resistencia a la corrosión y muy buena
maquinabilidad. Se emplea en accesorios
para avión, cubiertas para torres y equipo de
radio.
10.1.5. TRATAMIENTO TÉRMICO PARA EL
ALUMINIO:
En el aluminio y las aleaciones de aluminio se
realizan tres operaciones de tratamiento
térmico: el tratamiento térmico por solución,
el endurecimiento por precipitación y el
recocido.
a- Tratamiento térmico por solución:
El tratamiento térmico por solución es similar
al proceso usado para templar el acero. El
metal se calienta primero hasta su
temperatura crítica y a continuación se
uniformiza. El término tratamiento térmico
por solución en realidad describe la reacción
del metal más que el proceso.
Cuando se calientan las aleaciones de
aluminio hasta su temperatura crítica, los
elementos de la aleación tienden a fundirse
de una manera semejante a la del azúcar que
se mezcla con el café. Cuando esto ocurre se
dice que el metal es una solución sólida, esto
es, la aleación y el aluminio están totalmente
mezclados. Después que el metal ha sido
calentado y se ha formado la solución, la pieza
se deja uniformizar.
b- Endurecimiento por precipitación:
El siguiente paso en el tratamiento térmico de
las aleaciones de aluminio se denomina
endurecimiento por precipitación o por
envejecimiento. En este proceso, algunos de
los elementos de la aleación que están
aprisionados dentro de la solución sólida,
comienzan a salir de la propia solución. El
proceso ocurre de manera muy parecida a la
del azúcar disuelta en el café. Cuando el
azúcar se agita en el café, el azúcar y el café
forman una sola solución. Sin embargo, si la
taza reposa durante un tiempo, cierta
cantidad de azúcar se precipitará saliendo del
café y asentándose en el fondo de la taza.
Cuando los elementos de la aleación al
precipitarse, salen de la solución, se asientan
a lo largo de las fronteras naturales de los
granos de aluminio. Esas fronteras se
denominan planos de deslizamiento. A
medida que los elementos de la aleación se
asientan a lo largo de esos planos, bloquean,
y sostienen a los granos de aluminio juntos.
De esta forma es como se endurece el
aluminio.
El proceso de precipitación o de
endurecimiento por envejecimiento es en
realidad un proceso de envejecimiento que
permite que se formen los precipitados. Esta
precipitación puede ser natural o artificial. El
envejecimiento natural, como su nombre lo
indica, consiste simplemente en permitir que
la precipitación ocurra durante cierto
período. El endurecimiento por edad puede
retrasarse mediante la refrigeración, lo que
da oportunidad para que el metal pueda
trabajarse. El envejecimiento artificial acelera
el proceso de precipitación cuando se calienta
la pieza a una temperatura específica durante
un cierto tiempo.
El método de precipitación usado para
endurecer las aleaciones de aluminio
normalmente depende de la aleación en sí.
Algunas aleaciones deben envejecer en forma
natural, mientras que otras requieren del
envejecimiento artificial. Cuando se dé
tratamiento térmico a cualquier aleación de
aluminio, consulte al manual apropiado para
determinar el mejor método de
endurecimiento de la aleación.
Recocido:
El recocido de las aleaciones de aluminio es,
como en el caso del acero, un proceso de
suavización de la aleación. Las aleaciones de
aluminio deben recocerse para eliminar los
efectos del tratamiento térmico en solución y
del endurecimiento por precipitación. El
recocido también removerá los esfuerzos
introducidos en el metal por el trabajo de
enfriamiento. Como en los casos de otras
operaciones de tratamiento térmico, se
deben consultar los manuales apropiados
para determinar la temperatura exacta que se
requiera.
Algunas aleaciones de aluminio no pueden
endurecerse mediante el tratamiento
térmico. En esos casos, en algunas ocasiones
las aleaciones pueden endurecerse por medio
del trabajo en frío o endurecimiento por
trabajo; este procedimiento de
endurecimiento de las aleaciones de aluminio
se efectúa realizando diferentes operaciones
de rolado y estirado. A veces, las piezas de
aluminio tienen que recocerse durante el
proceso de manufactura. Esto resulta
específicamente válido cuando se somete a
las piezas a formado o a flexiones. Después de
flexionar las piezas, en ciertas ocasiones serán
endurecidas mediante el trabajo en frío. Si se
va a someter estas piezas a un flexionamiento
posterior, existe una gran posibilidad de que
se agrieten, por lo que, para minimizarla, las
partes son a veces recocidas entre una u otra
operaciones del trabajo en frío.
10.2. NÍQUEL Y SUS ALEACIONES:
Este metal se caracteriza por tener buena
resistencia a la corrosión y a la oxidación, es
de color blanco y tiene gran capacidad de
trabajado y buenas propiedades mecánicas;
además, forma aleaciones de solución sólida
tenaces y dúctiles con muchos de los metales
comunes. Aproximadamente el 60% del
níquel producido se utiliza en aceros
inoxidables y aceros aleados al níquel. La
mayoría del remanente se emplea en
aleaciones al alto níquel y para
electrodepositación. Debido a su alta
resistencia a la corrosión y dureza, el níquel es
un recubrimiento ideal para piezas sometidas
a corrosión y desgaste. Aunque suele darse al
níquel un baño delgado de cromo para
aumentar la resistencia al desgaste, la
mayoría de la protección a la corrosión se
debe al denso níquel bajo la película.

Algunas veces, el níquel fundido se utiliza para
piezas fundidas resistentes a la corrosión,
sobre todo donde se debe evitar la
contaminación con cobre o hierro. Pequeñas
cantidades de silicio y manganeso se añaden
para facilitar la producción de piezas
fundidas, sanas y dúctiles.
Al níquel forjado no lo afectan adversamente
el trabajo en frío, la soldadura o el
calentamiento; sus propiedades mecánicas
son semejantes a las de los aceros al bajo
carbón; retiene su resistencia a elevadas
temperaturas, y su ductilidad y tenacidad a
bajas temperaturas. La conductividad
eléctrica del níquel, aunque no tan alta como
la del cobre o aluminio, es satisfactoria para
conductores y terminales de corriente en
muchas aplicaciones electrónicas.
Las más importantes clases de níquel en el
mercado son níquel A, níquel D, níquel E,
permaníquel y duraníquel.
El níquel A es el material básico, con 99%
mínimo de níquel, incluyendo cobalto. El
níquel fundido comercial contiene
aproximadamente 2% de silicio para mejorar
la fluidez y la capacidad de fundición. El níquel
se utiliza donde se requiere resistencia en
general, combinada con resistencia a la
corrosión y a la oxidación. El níquel laminado
lo emplean las industrias químicas y del jabón
para construir evaporadores, hervidores
encamisados, bobinas de calentamiento y
otro equipo de procesamiento.
Los níqueles D y E se aproximan generalmente
a la composición del níquel A, siendo la
diferencia importante la inclusión de
alrededor de 4.5 y 2.0% respectivamente, de
manganeso que sustituye una similar
cantidad de níquel. La resistencia mecánica
del níquel D, tanto a temperaturas normales
como a elevadas, es un poco mayor que la del
níquel A y tiene mejor resistencia al ataque
por azufre. El níquel D se utiliza ampliamente
en electrodos para bujías, tubos de ignición,
alambres para red de tubos de radio y pernos
refractarios para calderas de vapor. Como el
níquel E tiene menor contenido de
manganeso que el D, sus propiedades
mecánicas son intermedias entre las de
níqueles A y D. Entre los usos típicos están
cables para bujías y cables eléctricos para
hornos.
El duraníquel es una aleación níquel–aluminio
forjada, endurecible por envejecimiento y
resistente a la corrosión. Ofrece una
combinación de alta resistencia (comparable
a la de los aceros tratados térmicamente) y
excelente resistencia a la corrosión del níquel.
Los resortes de duraníquel se emplean como
grapas para ropa, piezas de joyería y
armazones ópticas. Esta aleación también se
utiliza para piezas de instrumentos (como
diafragmas, fuelles, hojas de interruptor de
resorte) y en los deportes para anzuelos y
piezas de aparejos de pescar.
El permaníquel es una aleación al alto níquel
templable por envejecimiento que tiene
propiedades mecánicas y resistencia a la
corrosión similares a la del duraníquel;
además, posee una buena conductividad
eléctrica y térmica. Su resistencia al
suavizamiento a altas temperaturas es un
poco inferior a la del duraníquel y debe
utilizarse en vez del duraníquel sólo en
aplicaciones en que sean esenciales mayor
conductividad eléctrica y mejores
propiedades magnéticas.
10.2.1. ALEACIONES DE BASE NÍQUEL –
COBRE:
El cobre es complemente soluble en níquel y
se añade para incrementar la formabilidad,
disminuir el precio y aun retener la resistencia
a la corrosión del níquel. El monel es la más
importante de las aleaciones níquelcobre;
contiene aproximadamente dos terceras
partes del níquel y una de cobre, tiene alta
resistencia a los ácidos, álcalis, salmueras,
aguas, productos alimenticios y a la
atmósfera. Además, posee propiedades
mecánicas mayores que las de los latones y
bronces, pero menores que las de los aceros
aleados. También tienen buena tenacidad y
resistencia a la fatiga y encuentra
considerables aplicaciones a elevadas
temperaturas. No oxida a una rapidez
destructiva inferior a aproximadamente
1000°F en atmósferas que no tengan azufre, y
tiene algunas aplicaciones a temperaturas
hasta de 1.500 °F. El monel tiene amplia y
extensa utilización en los campos químico,
farmacéutico, marino, energético, eléctrico,
de lavandería, textil y equipo de fabricación
de papel.
El monel, adaptable a la fundición y a los
trabajos en caliente o frío, puede también ser
perfectamente soldado. Mediante la forja y el
temple su fortaleza tensil se estima en 80.000
p.s.i., la cual es posible incrementar mediante
trabajado en frío hasta 125.000 p.s.i.
Este metal se ha empleado con satisfactorios
resultados en cadenas y partes de los
sistemas retráctiles en trenes de aterrizaje,
así como en piezas estructurales sujetas a
corrosión. De igual forma se hallan en
distribuidores de escape o salida, y en
manguitos y válvulas de agujas en
carburadores.
El monel R es una aleación níquel–cobre que
contiene mucho azufre para mejorar la
maquinabilidad; se produce principalmente
para trabajos en máquinas automáticas con el
fin de hacer tornillos.
El monel K contiene aproximadamente 3% de
aluminio, el cual hace a la aleación templable
por envejecimiento. Entre algunas de las
aplicaciones típicas del monel K están las
flechas para bombas marinas, resortes,
instrumentos para avión, cojinetes de bolas y
herramientas de seguridad.
Los moneles H y S con 3 y 4% de silicio,
respectivamente, son aleaciones de fundición
que combinan características de alta
resistencia, resistencia a pérdida de presión,
no se raspan, ni se “agarran” a piezas en
movimiento, además de que tienen
resistencia al ataque corrosivo. Ambas
aleaciones poseen propiedades mecánicas
semejantes, pero la monel H, con menos
silicio, tiene mejor maquinabilidad. Entre las
aplicaciones típicas se incluyen asientos para
válvulas, camisas para bombas e impulsores.
El cosntantán (45% de níquel y 55% de cobre)
tiene la más alta resistividad eléctrica, el más
bajo coeficiente de resistencia eléctrica a la
temperatura y la más alta fem térmica junto
con el platino, de cualquiera de las aleaciones
cobre–níquel. Las dos primeras propiedades
son importantes para resistores eléctricos,
mientras que la última es deseable para
termopares.
10.2.2. ALEACIONES BASADAS EN NÍQUEL
– SILICIO – COBRE:
La aleación de este grupo más conocida
comercialmente es la Hastelloy D; contiene
10% de silicio y 3% de cobre. Es una aleación
de fundición fuerte, tenaz y extremadamente
dura, puede maquinarse solo con dificultad y
generalmente se termina mediante
esmerilado. Su característica más importante
es su excelente resistencia a la corrosión al
ácido sulfúrico concentrado a elevadas
temperaturas. Se utiliza para evaporadores,
recipientes para reacción, ductos, tuberías y
accesorios en la industria química.
10.2.3. ALEACIONES BASADAS EN NÍQUEL
– CROMO – HIERRO:
Una variedad de aleaciones binarias níquel–
cromo y ternarias níquel–cromo–hierro se
emplean como aleaciones para resistencia
eléctrica. Algunas composiciones nominales
son 80Ni–20Cr (chromel A, Nichrome V y
otras), utilizada como elemento eléctrico de
calefacción para aparatos caseros y hornos
industriales; 60Ni–16Cr–24Fe (Chromel C,
Nichrome y otras), empleadas como
elemento eléctrico de calefacción para
tostadoras, cafeteras, planchas, almohadillas
calentadoras, secadoras para pelo y
calentadores para agua, también en reóstatos
de alta resistencia para equipos electrónicos y
como canasta en los baños de ácido para
limpiar superficies metálicas y la 39Ni–20Cr–
45Fe, utilizada para reóstatos de trabajo
pesado. Muchas de las aleaciones anteriores
muestran buena resistencia a la oxidación, a
la fatiga por calor y a los gases de
carburización. Se utilizan mucho en forma
forjada y fundida para equipo de tratamiento
térmico, piezas para horno, canasta para
procesos de carburación y nitruración, ollas
de cianuración y otro equipo que debe
soportar temperaturas hasta de 1.800°F.
El Inconel, con una composición nominal de
76Ni–16Cr8Fe, combina la inherente
resistencia a la corrosión, la resistencia y la
tenacidad del níquel con la resistencia extra
del cromo a la oxidación a alta temperatura.
Las primeras aplicaciones con Inconel fueron
en equipos para procesamiento de alimentos,
como calentadores, enfriadores,
regeneradores, pasteurizadores y tanques de
almacenamiento para pasteurización de
leche. El Inconel es relevante por su capacidad
para soportar calentamiento y enfriamiento
repetidos en el intervalo de 0 a 1.600 °F sin
hacerse frágil, y se utiliza para múltiples de
escape y calentadores de motores de avión.
Se emplea mucho en hornos y en
tratamientos térmicos para recipientes de
nitruración, cajas de carburación, retortas,
amortiguadores de ruido y tubos de
protección para termopares.
El Inconel X es endurecible por
envejecimiento. El endurecimiento se
asegura por adiciones de titanio (2.25 a
2.75%) y aluminio (0.4 a 1%). Una
considerable porción de su alta resistencia a
temperatura ambiente se retiene a
temperaturas hasta de 1.500 °F. Entre las
aplicaciones típicas se incluyen piezas que
requieren alta resistencia y poca rapidez de
flujo plástico a temperaturas hasta de 1.500
°F, como sobrecargadores de gas para turbina
y piezas para sistemas de propulsión a chorro
y resortes para temperaturas hasta de 1.000
°F.
10.2.4. ALEACIONES BASADAS EN NÍQUEL
– MOLIBDENO – HIERRO:
La Hastelloy A (57Ni–20Mo20Fe) y la
Hastelloy B (62Ni–20Mo–5Fe) son las
aleaciones de este grupo más conocidas.
Estas aleaciones son austeníticas, por lo cual
no responden al endurecimiento por
envejecimiento. Mediante trabajado en frío,
es posible obtener resistencia y ductilidad
comparables a las del acero aleado. Estas
aleaciones son notables por su alta resistencia
a la corrosión por ácidos hidroclórico,
fosfórico y otros no oxidadores. Se utilizan en
la industria química en equipo para manejar,
transportar y almacenar ácidos y otros
materiales corrosivos.
10.2.5. ALEACIONES BASADAS EN
NÍQUEL–CROMO–MOLIBDENO–HIERRO:
El remanente de las aleaciones Hastelloy se
ubica en este grupo, siendo la más conocida
la Hastelloy C (54Ni-17Mo-15Cr-5Fe-4W).
Estas aleaciones se caracterizan por su alta
resistencia a la corrosión a los ácidos de
oxidación, como el nítrico, el crómico y el
sulfúrico. Generalmente tiene buenas
propiedades a alta temperatura y son
resistentes a atmósferas de oxidación y de
reducción hasta temperaturas de 2.000 °F. Se
emplean en la industria química, cuando se
manejan ácidos de oxidación, para piezas de
bombas y válvulas, inyectores a chorro y
aplicaciones similares. La Hastelloy X (46Ni-
9Mo-22Cr-18Fe) tiene relevantes resistencia
en general y resistencia a la oxidación hasta a
2.200 °F. Tiene muchas aplicaciones en
hornos industriales y para diversas piezas de
avión, como tubos de escape de motores de
propulsión, posquemadores, aspas de turbina
y paletas de hélice.
10.2.6. ALEACIONES BASADAS EN
NÍQUEL–CROMO–MOLIBDENO–COBRE:
Las aleaciones de este grupo fueron
diseñadas originalmente como materiales
resistentes a los ácidos sulfúricos y nítrico
para un amplio intervalo de condiciones de
concentración y exposición. Dos aleaciones
de fundición son la Illium B (50Ni-28Cr-8.5Mo-
5.5Cu) y la Illium G (56Ni-22.4Cr-6.5Mo-
6.5Cu), las cuales proporcionan superior
resistencia a la corrosión en aleaciones de
fundición maquinables de alta resistencia.
Entre las aplicaciones típicas están los
cojinetes de impulso y rotatorios y las piezas
de bombas y válvulas en las que se requieren
alta dureza en medios corrosivos. La Illium R
(68Ni-21Cr-5Mo-3Cu) es una aleación forjada
maquinable que proporciona resistencia al
calor y a la corrosión; se utiliza para ejes de
bombas y válvulas, artículos para ferretería,
tubos, láminas y alambres.
10.2.7. ALEACIONES AL NÍQUEL – HIERRO:
El níquel y el hierro son completamente
solubles en el estado líquido y solidifican
como soluciones sólidas. Las aleaciones con
más del 30% de níquel son
predominantemente austeníticas y no
magnéticas. Las de hierro y níquel, que
contienen de 20 a 90% de níquel, tienen
muchas aplicaciones debido a su útil
expansión térmica y a sus propiedades
magnéticas y termoelásticas.
La aleación al 35% de níquel se conoce como
Invar, es decir, invariable, y se utiliza donde se
desea muy poco cambio en tamaño con
cambio en temperatura. Tiene aplicaciones
típicas en patrones de longitud, cintas de
medición, piezas de instrumentos,
capacitores variables, diapasones y resortes
especiales.
En el intervalo de 30 a 60% de níquel, es
posible seleccionar aleaciones de apropiadas
características de expansión para responder a
aplicaciones específicas. Las aleaciones con
68% de hierro, 27% de níquel y 5% de
molibdeno, ó 53% de hierro, 42% de níquel y
5% de molibdeno, tienen altos coeficientes de
expansión térmica. Se utilizan en
combinación con una aleación de bajo
coeficiente de expansión para producir
movimientos. Entre las aplicaciones se
incluyen termostatos bimetálicos,
termointerruptores y otros dispositivos de
regulación de temperaturas.
Las aleaciones con aproximadamente 28% de
níquel, 18% de cobalto y 54% de hierro tienen
coeficientes de expansión estrechamente
similares a los de los tipos estándar de vidrio.
Se emplean para sellos apareados vidrio–a-
metal con los nombres industriales de Kovar y
Fernico. Una aleación al 46% de níquel,
llamada platinita, tiene el mismo coeficiente
de expansión que el platino. Una aleación al
42% de níquel cubierta con una película de
cobre oxidado se conoce como alambre
Dumet y se usa para reemplazar al platino
como alambre de sellado en lámparas al
vacío.
Una aleación con 36% de níquel y 12% de
cromo, conocida como Elinvar, tiene un
coeficiente termoelástico de cero, es decir, el
módulo de elasticidad es casi invariable sobre
un extenso intervalo de temperatura. Se
utiliza en resortes sumamente delgados y
ruedas de volantes en relojes y para piezas
similares en instrumentos de precisión.
Las aleaciones Permalloy incluyen diversas
aleaciones al níquel – hierro en el intervalo de
78% de níquel que tienen alta permeabilidad
magnética, bajo la influencia de muy débiles
fuerzas de magnetización. También tiene
bajas pérdidas por histéresis y baja
resistividad eléctrica. Las piezas de aleaciones
Permalloy se utilizan como bobinas de
almacenamiento en circuitos eléctricos de
comunicación.
Las aleaciones al aluminio-níquel-cobalto-
hierro, comúnmente llamadas Alnico, con 8 a
12% de aluminio, 14 a 28% de níquel y 5 a 35%
de cobalto, tienen relevantes propiedades
magnéticas, mismas que se utilizan mucho
como magnetos permanentes en motores,
generadores, audífonos para radio,
receptores de teléfono, micrófonos y
galvanómetros.
Al variar el porcentaje de níquel y con
adiciones adecuadas de cobalto, cromo,
cobre y molibdeno, se pueden obtener
diferentes combinaciones de propiedades
magnéticas.
11.- PLÁSTICOS:
De acuerdo a sus fuentes químicas, los
plásticos pueden clasificarse en cuatro grupos
generales: las resinas naturales; las resinas
sintéticas; los plásticos proteínicos; y los
plásticos de celulosa.
Las resinas naturales incluyen materiales
como la goma laca, la brea o alquitrán, el
ámbar, el asfalto y la resina. Estos materiales
necesitan de selladores o tapaporos al ser
moldeados.
Las resinas sintéticas se fabrican del petróleo,
el glicerol, el indeno, la cianamida de calcio, el
benceno, la urea, el etileno, el fenol y el
formaldehído. Entre los productos que
pueden obtenerse de las resinas sintéticas,
están: plásticos acrílicos, nylon, vinil, estireno,
polietileno, urea-formaldehído, etc.
Por su parte, los plásticos proteínicos se
manufacturan de una variedad de productos
agrícolas. Estas fuentes son: maní, marañón,
leche, y granos de café y soya.
Los plásticos de celulosa son los más viejos de
este grupo e incluyen el celuloide. Otros
plásticos que entran en esta clase son: el
acetato, el nitrato, la celulosa etílica, el
butirato y el propanato.
Casi todos los plásticos de hoy en día son
moldeados, aunque un gran porcentaje se
funde, se maquina, se trabaja por rolado, se
lamina o se forma por otros métodos.
La construcción de una aeronave de plásticos,
en su totalidad, es impracticable debido a las
inherentes propiedades de la serie de los
plásticos. Puesto que, si bien los materiales
plásticos poseen, eléctricamente, excelentes
propiedades, las mecánicas limitan su uso en
determinados campos. La mayor objeción es
el bajo valor del módulo de Young, el cual
trata y determina el módulo elástico bajo
compresión. Un avión, volando a gran altitud
y alta velocidad, está sujeto a grandes
presiones por la fuerza de las corrientes de
aire, y es necesario que todos los elementos
estén en condiciones de resistir el esfuerzo
impuesto sobre los mismos. No obstante,
muchas partes de un aeroplano se construyen
de plásticos, y la industria de la aviación debe
mucho a los muy excelentes trabajos
realizados en el campo de los plásticos. La
mayoría de los plásticos son completamente
sólidos e impermeables al agua y aceite, y
estas tres características solas reclaman un
lugar en el campo de los eficaces materiales
para las aeronaves. Para partir desde el
principio, y en un plano secundario,
encontraríamos que paneles de
instrumentos, conmutadores eléctricos,
botones de control, palancas de engranajes y
cajas de enchufe, siendo ligeros, o al menos
relativamente ligeros, juegan un papel
estimable. Y de aquí llegamos a las
instalaciones de radio, en las que podemos
encontrar bobinas, condensadores,
transformadores y choques, todos
construidos de plásticos, debido a las buenas
propiedades dieléctricas de estos materiales.
El fuselaje nos encontraríamos que es, o de
perfiles metálicos ensamblados entre sí, o de
armaduras de madera recubiertos con tejido,
etc., y travesaño. Pero los americanos han
producido un aeroplano, en el cual el fuselaje
es moldeado. En este fuselaje, el armazón
está manufacturado de tablero enlazado por
medio de impregnación resínica. Este fuselaje
se moldea en dos mitades, con previsión de
puertas y ventanas. No hay duda que un
aeroplano construido de esa manera sería
completamente satisfactorio para la aviación
comercial o privada; pero, por lo que se
refiere a la adaptación de máquinas de guerra
a este método, la posibilidad es algo remota.
Según información recibida, la Clark Aircraft
Corporation, de América, ha desarrollado el
moldeado parcial en un avión de laminados
de madera dura, impregnadas con resinas
sintéticas.
El fuselaje construido de esta forma, ofrece
muchas ventajas sobre el actual método de
manufactura. El elevado coste del proceso de
remachado y fijación, que es necesaria en los
aparatos construidos de madera y metal, es
absolutamente rebajado. Además, la
colocación de remaches causa alteraciones
en la superficie, y el ondulante contorno es
suficiente para disminuir el buen resultado de
aerodinamismo que se obtendría con una
superficie inalterada. Los costes de
elaboración se reducen también al eliminar la
necesidad de remaches, cabillas, etc., y en
consecuencia el ciclo de operaciones en la
construcción de la aeronave, puede
proseguirse sin demora; por lo tanto, muchos
inconvenientes que se oponen a la
producción en masa de los aeroplanos de
metal, son superados por este procedimiento.
Aparte de la construcción del fuselaje, las alas
y cola del avión han sido también construidos
con plásticos, ofreciendo las mismas ventajas
que ya tuvieron ocasión de ser apreciadas
suficientemente con motivo de la fabricación
del fuselaje. Se asegura que un aeroplano
construido por este sistema requeriría casi el
20% menos de potencia a una velocidad
dada, que la requerida por aeroplanos
construidos de metal. Además, los aeroplanos
de esta construcción usarían mucho menos
combustible que los que utilizan la madera.
En general, este desarrollo es uno de los más
grandes valores de la industria aeronáutica, y
con tal que el inconveniente principal pueda
vencerse o reducirse lo suficiente, existen
buenas razones para creer que los plásticos
jugarán aún más grande papel en el desarrollo
de la aviación comercial del futuro.
Dentro del fuselaje también pueden hallarse
series de grandes tubos transportando aire al
aparato, o del aparato al espacio. Por muchos
lugares podrían notarse otros recubriendo
los cables internos del avión; y podríamos
encontrar aún, que la hélice se construye de
madera impregnada de resina fenólica. Los
empalmes laminados son más fuertes, más
durables y cosiderablemente más ligeros que
los de metal.
Con pocas excepciones, casi la totalidad del
acabado “comercial” de un avión, se
construye de plástico. El acetato de celulosa y
el metacrilato de metilo (Perpex, Plexiglas,
etc) son ampliamente usados. Por lo general,
se construye una armazón de metal y, dentro
de esta armazón se insertan las partes
moldeadas, sostenidas por remaches,
cementos, etc. La manufactura de partes de
moldeo es en extremo simple y el coste inicial
de los moldes y del equipo, muy pequeño.
Pueden adoptarse varios métodos de moldeo
incluyendo, si la cantidad de moldeados es lo
suficientemente extensa, prensas de
potencia, etc. Pero como, en general, las
aeronaves no se producen en grandes
cantidades, el moldeo manual, con lo que
puede parecer herramientas improvisadas,
proporcionará toda la producción requerida
con poco desembolso de capital. Los moldes
de madera deberían construirse,
preferiblemente, de maderas duras, con un
acabado de superficie perfecto, sobre el cual
los materiales, después de haber sido
caldeados en un horno, se adaptan a la forma
requerida. Si embargo, pueden construirse
moldes por completo buenos de maderas
blandas, con un costo mínimo.
Los tubos manufacturados de plásticos, se
han usado para la circulación de aire caliente
a través de la aeronave, así como para la
aspiración de aire para la ventilación, etc..
Estos tubos se manufacturan de láminas
pigmentadas, en secciones que luego se unen
para formar las piezas mediante
cementación.
Los tubos cilíndricos pueden construirse
moldeados en dos mitades y unirse por medio
de cemento. En una de las partes del tubo,
deberían construirse dos rebordes salientes
para asegurar la otra mitad; por tal causa, a
estas partes se les llama respectivamente
macho y hembra.
Los tubos plásticos en forma de cilindro recto,
es un sistema empleado para el alojamiento
de cables en los aeroplanos. Los tubos de
acetato de celulosa construidos por este
procedimiento, dan considerable ahorro de
peso, ya que la densidad de este compuesto
plástico es, aproximadamente, la mitad de la
del aluminio.
A propósito de los tubos, podríamos exponer
algunas consideraciones relativas a los que se
construyen con materiales ésterovinílicos.
Los plásticos vinílicos son, básicamente,
preparados del acetileno (producido de caliza
y coque). Los tubos de plásticos vinílicos
tienen muchas ventajas sobre la serie normal
de materiales, de los que se producen los
tubos plásticos. Estos materiales son bastante
más fuertes que la gran mayoría de plásticos,
poseyendo además buenas cualidades
eléctricas, y pueden considerarse como no
inflamables. Son particularmente resistentes
a la mayor parte de agentes químicos, álcalis
y ácidos, y no son afectados por los alcoholes
ni aceites; pero son solubles en ésteres y
acetonas. El tubo plástico producido es
flexible, elástico, pero muy robusto. Estos
materiales pueden emplearse para
transportar aceite y agua, sin ningún temor a
la corrosión.
El recubrimiento plástico-vinílico de cables
ofrece grandes ventajas sobre el forrado a
base de laminados de goma, puesto que el
primero tiene buenas propiedades eléctricas,
entre las cuales se cuenta la alta resistencia a
la penetración; en consecuencia los cables
pueden ser fabricados en diámetros más
pequeños que los que están cubiertos con
goma. Estos cables cubiertos con plásticos no
son afectados por la humedad ni por el
continuado uso.
Continuando nuestros estudios de los
plásticos en las aeronaves encontramos aún
que los aisladores, bobinas y varias partes
similares que requieren una alta constante
dieléctrica, se manufacturan de plásticos los
materiales de poliestireno que poseen
notables propiedades eléctricas y están casi
por completo exentos del ataque de la
humedad.
Pequeños engranajes producidos a máquina,
de materiales de resinas fenólicas, puede
observarse que dan excelentes resultados y
reducen el ruido en forma considerable. Los
mandos de las manecillas de control y los
escudos para paneles de instrumentos,
pueden moldearse de materiales
termoestables, y aun el cristal que cubre los
cuadrantes de los instrumentos, puede
producirse de plásticos de acetato de celulosa
o de metacrilato de metilo.
11.1. PLÁSTICOS TRANSPARENTES:
Hay dos grandes familias de plásticos
transparentes que se emplean en ventanillas,
cubiertas y piezas similares en la aviación.
Una, llamada termoplástica indica materiales
que se suavizan con el calor y se endurecen
con el frío; se les moldea por presión
(extrusión), inyección o compresión y sirven
para hacer fibras, impermeables, moldes de
hielo y miles de otros productos. Sus
moléculas gigantes no tienen eslabones
fuertes entre las moléculas individuales por lo
que estas sustancias pueden ser calentadas y
moldeadas una y otra vez. Estos plásticos
pueden calentarse y enfriarse cuantas veces
se requiera o desee, sin que por ello pierdan
sus propiedades.
La otra gran familia, la de los termoestables se
compone de sustancias que se polimerizan
irreversiblemente cuando son sometidas al
calor o la presión, a veces sin catalizador y que
forman una masa dura, rígida e infusible. Las
unidades básicas de los termofraguables –
pequeñas moléculas orgánicas – adoptan la
forma de polvo, piedrecillas o líquidos
viscosos. Se pone el material en un molde
calentado donde se polimeriza en su forma
final, que puede ser cualquiera, desde joyería
para ropa, a un gabinete de TV, o desde hule
espuma a la quilla de un bote.
Estructuralmente, los plásticos termoestables
se caracterizan por el enlazamiento cruzado
de largas cadenas de polímeros a través de
fuertes enlaces químicos que hacen que el
material sea insoluble, infusible, duro y rígido.
Sin embargo, las técnicas modernas permiten
variar la frecuencia de los enlaces cruzados
entre las largas cadenas a fin de producir
polímeros que van desde las epoxy, resinas
usadas en pegamentos y pinturas y que son
recias pero flexibles (por tener pocos enlaces
intermoleculares), a sólidos duros y densos
como el Melmac con muchos enlaces
cruzados, que se usa para hacer vasijas,
platos, y otros productos semejantes.
Cada uno de estos tipos de plásticos
transparentes se manufacturan en dos
formas: monolíticos y laminados. Los
primeros se hacen de una sola lámina sólida y
uniforme. Los segundos, se fabrican de
láminas plásticas unidas por un material
intercalado, generalmente polivinil butiral.
Debido a su alta resistencia antidestructiva,
estos plásticos se emplean más que los
sólidos para las partes presurizadas del avión.
11.2. PLÁSTICOS LAMINADOS:
Generalmente hablando, la definición de un
material laminado es que un bloque o lámina
se construye a cierto espesor, por la fusión de
dos o más capas de materiales de la misma o
de diferente clase. La mayoría de nosotros
estamos familiarizados con láminas
industriales, que hemos podido observar en la
parte superior de las mesas, etc., cortadas de
tales materiales. Como ya hemos
mencionado, los productos laminados
pueden ser construidos de dos materiales
cualesquiera; la idea es cubrir una superficie
pobre o, alternativamente, facilitar un
material reforzado mecánica y físicamente.
Los materiales laminados han encontrado
grandes usos en la industria de la ingeniería,
para la manufactura de engranajes y
cojinetes; en la industria eléctrica, para
aisladores, etc; en carpintería, dedálica, en la
edificación y en casi todos los comercios.
11.3. PLÁSTICOS CON BASE DE CELULOSA:
La celulosa es la molécula gigante de la
naturaleza. Es el material fibroso que
producen todas las plantas, de las algas al
eucalipto, uniendo en largas cadenas las
moléculas de glucosa: al unirse, las cadenas
forman las fibras que dan a las plantas su
fuerza y forma. Indigerible para el hombre, le
da el bagazo necesario a su dieta, y es el
alimento de rumiantes tales como la oveja y
la vaca. Indirectamente, pues, también
alimenta al hombre: mediante el proceso de
la digestión, las vacas y los carneros la
convierten en tejidos orgánicos, la carne que
enriquece la alimentación humana. Por
milenios el nombre ha sabido redistribuir las
fibras de celulosa para hacer papel y lino, pero
solo en el último siglo aprendió a desmantelar
las moléculas de celulosa y reconstruirlas en
“sintéticos naturales” hechos a la medida:
celofán, celuloide, película y un número cada
vez mayor de otros tipos de productos.
Pero el mayor valor directo de la celulosa no
es como alimento. Es dura, fibrosa,
persistente e insoluble en agua, cualidades
que se relacionan con el tamaño de la
molécula que la compone. Por estas razones
sirve para toda clase de cosas. Su presencia en
la madera (forma aproximadamente entre un
40 y un 50% de su contenido sólido)
contribuye a la rigidez y firmeza, que hacen de
ella un excelente material de construcción. Al
yute (65 a 75%) y al cáñamo (80 a 90%) les da
su fibrosidad y fuerza y por ello, su valor como
materias primas para hacer canastas, esteras
y cuerdas. Al lino (80 a 90%) y al algodón (88
a 96%) les da su durabilidad, lavabilidad y su
teñibilidad, por lo que son muy valiosas para
tejer telas; y al papel, sea hecho de pulpa de
madera o de trapos, le da su rigidez y
durabilidad y la porosidad que le permite
absorber la tinta.
Mediante la polimerización, proceso
extraordinario que transforma las moléculas
pequeñas en gigantes, la naturaleza convierte
la glucosa en celulosa. Para poder producir
una molécula de celulosa, miles de moléculas
de glucosa se eslabonan en una larga cadena,
liberando cada una durante el proceso dos
átomos de hidrógeno, lo cual, dicho en otras
palabras, es una molécula de agua.
Los hijos de la celulosa se dividen en dos
familias, una vieja y otra joven. A la primera
corresponden la tela de algodón, el lino y el
papel, productos en que permanece intacta la
molécula de celulosa. Los productos más
recientes de la celulosa – celuloide, celofán y
rayón – se debieron a la revolución química
del siglo diecinueve, en la cual el hombre
aprendió a alterar las moléculas de celulosa
para su servicio.
11.3.1. CELULOIDE:
Trataremos primero de todo lo referente al
celuloide, académicamente conocido como
nitrato de celulosa. Este ha sido descrito como
el más venerable miembro en el campo de los
plásticos, y aunque han sido desarrollados
otros materiales, éste sigue aún muy utilizado
y, tal vez, las ventas de este material excedan
a las de cualquier otro de su clase. En 1845,
Schonbein preparó el material básico, y se
han realizado considerable número de
investigaciones en el desarrollo de este
producto, que puede ser preparado por el
tratamiento de celulosa, la cual se fabrica de
hilazas de algodón o pulpa de papel, con
ácidos nítrico y sulfúrico. La celulosa (C6H10O5)
se trabaja con el 60% de ácido sulfúrico y el
23% de ácido nítrico; el producto resultante
contiene, aproximadamente, de 10 a 11% de
nitrógeno y, como tal, no es explosivo. En el
manejo del celuloide debe ponerse gran
cuidado, ya que es muy peligroso. La reacción
de los ácidos nítrico y sulfúrico es en extremo
potente, y el material celulósico que contiene
el 13% de nitrógeno, es un alto explosivo,
como el colodión (pólvora de algodón).
El nitrato de celulosa formado, se mezcla con
alcanfor como plastificador y amasador. Se
añaden los pigmentos y tintes y al final,
después de mezclarse con un alcohol
industrial, nos queda una pasta plástica que
se filtra y se cilindra, y durante el proceso se
le extrae el disolvente. Luego es prensado en
forma de bloques, bajo presión hidráulica,
laminado y oreado un considerable período
para eliminar los remanentes disolventes, y
finalmente pulimentado a prensa bajo calor,
en prensas hidráulicas de múltiples platinas.
En el proceso de pulimentación, en las
láminas pueden cincelarse dibujos. En forma
alternativa, este material puede ser
moldeado a presión expelente continua,
como tubos, varillas, o formado en película.
El principal inconveniente de este producto es
la inflamabilidad, aunque ha sido reducida
considerablemente por plástico, conteniendo
fosfatos y cloro, preparados a este fin. Sin
embargo, este producto es bastante fuerte y
resistente al agua.
Casi todos los productos concebibles han sido
fabricados de éste, o con la ayuda de este
plástico, puesto que las aplicaciones del
celuloide son múltiples. Puede moldearse
calentando las láminas y prensándolas, puede
ser soplado por aire comprimido y puede,
también, ser trabajado a máquina. Es
cementado con facilidad y tiene una gama de
colores muy amplia. El nitrato de celulosa se
descompone a los 1500C, aproximadamente.
De todos los plásticos del mercado, uno de los
más adaptables y conocidos es el Mylar;
puede revestírsele magnéticamente para
cintas de grabaciones de sonido y TV, ser
procesado para revestir pintorescamente al
papel y al cuero, o moldeado en envolturas
muy durables para conservar alimentos
congelados. Más flexible y recio que el
celofán, al que se parece mucho, se le puede
producir en películas 13 veces más delgadas
que el cabello humano; aún así conserva su
reciedumbre como se ve en este ejemplo: con
sólo 1/1000 de pulgada de espesor resistió el
empuje de una veloz pelota de béisbol.
11.3.2 REPARACIÓN Y MANTENIMIENTO:
En general, los métodos de fabricación,
reparación y mantenimiento de los plásticos
con base de celulosa es similar a los de los
plásticos acrílicos. Debido a su diferente
composición química, el cemento usado en
ellos es también diferente. El cemento de tipo
solvente es usado mayormente donde debe
mantenerse la transparencia en la unión. Este
solvente se seca con relativa rapidez y es muy
conveniente para reparaciones de
emergencia. La acetona es un buen cemento
solvente.
El otro tipo de cemento usado en estos
plásticos es el suavizador, el cual reblandece
las superficies a unir y crea una película en
cada una de ellas. Este cemento no ofrece una
unión transparente y demora más en secarse
que el cemento solvente; necesita entre 12 a
24 horas para que la juntura alcance su
fortaleza completa.
Los plásticos con base de celulosa se
expanden y contraen en mayor grado que sus
homólogos acrílicos, por lo que requieren de
tolerancias de montaje superiores. Además,
estos plásticos son afectados por la humedad
y se hinchan al absorber el agua. Las
regulaciones exigen una tolerancia de 1/8 de
pulg. por pie para la expansión, y 3/16 pulg.
por pie para la contracción.
11.3.3 CUIDADO Y MANTENIMIENTO DE LOS
PLÁSTICOS TRANSPARENTES:
La visión en la aviación es tan vital, que hoy
por hoy el mantenimiento de cualquier
elemento transparente es de extrema
importancia. Los métodos correctos de
mantenimiento deben aplicarse a fondo
donde quiera se haya empeorado o
deteriorado la visión como resultado de
acciones físicas o químicas, o por
determinados defectos, y todo esfuerzo debe
encaminarse a eliminar la acción dañina
mientras se le da servicio a la aeronave.
El reemplazo de las partes plásticas
transparentes tiene lugar ante la existencia de
grietas severas, aparentemente causadas por
la exposición de la pieza a solventes
destructivos o por un mantenimiento
impropio. Las grietas se presentan como una
red de rajaduras que corren en todas
direcciones sobre la superficie del plástico.
Pueden también surgir dentro del plástico o
cerca de las junturas o uniones cementadas.
El uso de limpiadores incorrectos es una de las
causas más comunes de estas dificultades. La
acción destructiva de un solvente es, a
menudo, lenta, o sea, puede no notarse hasta
varias semanas después que una pieza se
expone al solvente o a determinadas
emanaciones (gases). Como no es posible
conocer por simples pruebas cuál solvente es
o no dañino, se toman algunas precauciones.
El procedimiento rutinario de remover
películas o manchas donde no es necesario
emplear lijas para eliminar rayaduras, puede
complementarse con el uso de soluciones
detergentes acuosas. Dos recomendables
son: un agente líquido, sintético y no iónico,
que forma el MIL-D-16791 (Especificación
Militar); o el agente acuoso, alcali aryl-
sulfonato, 40% activo. Estos materiales deben
usarse en concentraciones de 2 a 3 onzas por
galón de agua y aplicarse con un paño suave
o con esponjas de celulosa. Los limpiadores y
las lijas que conforman la Especificación
Militar MIL-C-18767 ofrece resultados
satisfactorios en la mayoría de los
requerimientos de limpieza.
Antes de proceder a limpiar una superficie
externa, evite portar objetos metálicos en las
manos que puedan arañar el plástico. El
procedimiento es como sigue:
Enjuague la superficie plástica con abundante
agua, utilizando la palma de la mano para
desalojar residuos de arena, suciedad o fango.
Lave con un jabón suave y agua,
asegurándose que el agua esté libre de
abrasivos disueltos. Puede ayudarse de una
esponja o tela para aplicar la jabonadura.
Repase con las manos la superficie en busca
de alguna nueva partícula de suciedad que
pueda rayar el plástico.
Seque con un paño de gamuza húmedo y
limpio, o con cualquier tipo de tela suave,
pero no continúe frotando el plástico ya seco
pues, además de provocar rayaduras, crea
una carga electrostática capaz de atraer
partículas de polvo. Si eso sucediese, acaricie
muy ligeramente con un paño la superficie, lo
cual elimina el magnetismo y el polvo.
Nunca use un paño burdo o de tela rugosa ni
estopilla.
Los pasos para la limpieza de superficies
plásticas interiores son:
Desempolve la superficie plástica
delicadamente con un paño suave y limpio
saturado con agua limpia. Nunca use un paño
seco.
Frote con cuidado, ayudándose de un paño
suave húmedo o una esponja y
manteniéndolo libre de arenilla al lavarlo en
agua limpia.
Limpie con una sustancia (limpiador)
apropiado.
En climas calientes, los plásticos
transparentes en un avión parqueado
absorben suficiente energía como para
reblandecer y distorsionarse, a menos que se
tomen ciertas precauciones. Los plásticos de
aviones expuestos al sol pueden recibir el
calor de tres fuentes. Como poseen la
propiedad de absorber, selectivamente, el
calor producido por los rayos del sol, se
tornan aun más calientes que el aire
circundante dentro o fuera del avión. El aire
interior de un avión expuesto al sol, sin
protección ni ventilación, transfiere el calor
radiado por los elementos metálicos al
plástico, por convección.
Para prevenir la deformación por calor de las
recubiertas plásticas transparentes en
aviones expuestos al sol, se recomiendan las
siguientes precauciones:
Para temperaturas por debajo de 37.8 °C no
se necesitan procedimientos especiales.
Para temperaturas entre 100° y 120 °F (37.8°
y 48.9 °C), las recubiertas deben abrirse
cuanto sea posible, para permitir la suficiente
circulación de aire dentro del avión y bajo la
recubierta.
Por encima de 120 °F, se impone abrir la
recubierta y protegerla del sol con una
cubierta apropiada, que no haga contacto con
el plástico. En lo posible, se recomienda
parquear el avión a la sombra.
Los removedores de pintura, grasa y los
brilladores, así como los solventes orgánicos,
dañan seriamente los plásticos acrílicos
transparentes. Éstos deben quitarse del avión
antes de comenzar a remover la pintura y no
colocarse de nuevo hasta que la pintura o la
laca estén bien secas, de modo que no dañen
el plástico. Por añadidura, estos elementos
deben alejarse del área donde el pintado o la
remoción se efectúe, y cubrirlos con paños
suaves. Si no es posible separar el plástico del
avión, cúbralo con una hoja bien delgada de
polietileno. Esta lámina debe quedar bien
ceñida a la superficie del plástico y asegurar
sus bordes con cinta adhesiva de, por lo
menos, 2 pulg. de ancho, para contar con una
pulgada de sellaje para el fuselaje y una para
la ventanilla. Al quitar la cobertura, no utilice
herramientas cortantes.
Nunca lije un plástico transparente a menos
que sea absolutamente necesario. Las
rayaduras muy finas con profundidades de
hasta 0.001 pulg. son permisibles, mientras se
mantengan los requerimientos ópticos.
11.4. PROCEDIMIENTOS DE INSTALACIÓN:
Existe un número de métodos para instalar
paneles de plástico transparente en un avión.
La forma que cada fabricante emplee en ello
depende de la posición que el panel ocupará
en el avión, las cargas a las cuales estará
sujeto y algunos otros factores. Al instalar un
panel de reemplazo, se siguen idénticos
procedimientos a los de montaje inicial
establecidos por el fabricante.
Cuando se tengan dificultades en la
instalación con remaches, se utilizan pernos
en los paneles de reemplazo, manteniendo las
exigencias de fortaleza establecidos por el
fabricante y cuidando que los pernos no
interfieran con ningún equipamiento adjunto.
En ciertas circunstancias, los paneles de
reemplazo no llenan toda la cavidad de la
instalación que los contendrá. Para estos
casos, siempre que se necesite un ajuste
dado, deben consultarse los planos y datos
originales que aporten las tolerancias
permitidas.
La conexión y manipulación de los plásticos
debe efectuarse con los paneles protegidos
por las cubiertas. Los bordes de fijación de los
paneles se liberan de la cubierta protectora.
Los paneles sometidos a prolongados
esfuerzos son susceptibles de rajarse, por lo
que deben evitarse estas anomalías en su
montaje e instalación.
Como los plásticos transparentes se tornan
quebradizos a bajas temperaturas, se
recomienda extremo cuidado durante las
operaciones de mantenimiento. De ser
posible, los plásticos deben montarse a
temperatura ambiente (o de habitación).
No intente forzar nunca un panel de plástico
transparente en un marco, si no tiene las
medidas pertinentes. Si un panel de repuesto
no se fija con facilidad en un montante,
cámbielo por otro o rebaje sus bordes hasta
las dimensiones exactas del lugar donde
permanecerá. No caliente el plástico ni
reforme sus áreas, ya que los métodos de
calentamiento local son superficiales y no
reducen las concentraciones de esfuerzos.
Como los plásticos se dilatan y contraen casi
tres veces más que los metales, se deben
considerar tolerancias apropiadas para los
cambios dimensionales surgidas con la
temperatura.
11.4.1 MONTAJE CON PERNOS Y REMACHES:
En las instalaciones con pernos, se
recomienda emplear espaciadores, collares,
apoyos o cuencas de tope, para evitar el
excesivo apriete del perno. Para asegurar un
largo servicio, preste especial atención a los
siguientes aspectos:
Use la mayor cantidad de pernos o remaches
que sea posible.
Distribuya la carga total lo más
equitativamente que pueda a lo largo de los
pernos y remaches.
Asegúrese que los barrenos sean más amplios
que los diámetros de los pernos, para permitir
la expansión y contracción del plástico con
respecto a la estructura de montaje.
Cerciórese de la correcta paridad de
posiciones de los barrenos en el plástico y los
huecos en la estructura (que sean
concéntricos), para que la mayor expansión
relativa del plástico no cause curvaturas en
uno de los bordes del agujero.
Utilice espaciadores tubulares sobremedidos,
pernos de apoyo, remaches, tuercas de tapa
o cualquier otro dispositivo para proteger al
plástico de la presión directa.
11.5 PLÁSTICOS REFORZADOS:
Es un plástico tratado con calor, empleado en
la fabricación de radomes y cubiertas de
antenas por sus excelentes propiedades
dieléctricas, aunque su alto coeficiente
resistencia-a-peso, su resistencia al moho, el
orín y la pudrición, así como la facilidad de
manufactura, expande su uso a otras partes
del avión, como extremos de alas, aislantes en
piezas eléctricas y tanques de combustible.
Los componentes aéreos de este material se
fabrican en forma de sólidos, láminas o por el
sistema “sandwich”. Las resinas empleadas
para impregnar las láminas cristalinas son del
tipo de presión (que requieren o no de
pequeña presión durante la cura) y se
suministra como líquido de diferente
viscosidad, que va desde una consistencia
similar a la del agua, hasta la de un sirope
grueso. La cura o polimerización se obtiene
con la ayuda de un catalizador como el
peróxido de benzol.
Las láminas sólidas se fabrican de tres o más
placas impregnadas en vestiduras resinosas y
pintadas con el método de “laminado
húmedo” para formar una sólida
configuración.
Por su parte, el tipo “sandwich” se logra con
dos o más láminas sólidas o molduras que
encierran un núcleo de fibra de vidrio de tipo
“panal” o de tipo “burbuja”. El primero se
hace de paños de vidrio impregnados en
poliéster o en una combinación de nylon y
resinas fenólicas. La densidad específica y le
tamaño de las celdillas de estos núcleos
varían en un diapazón considerable. Además,
normalmente estos núcleos se fabrican en
bloques, que luego serán cortados a la
medida deseada.
Su resistencia al agua y a los productos
químicos, nos provee de un material
insuperable en la manufactura de
recubrimiento de cables y accesorios
eléctricos, especialmente para altas
frecuencias y altas tensiones.
11.6. POLIÉSTERES:
Los poliésteres son los primeros
policondensados hilables que se
descubrieron; la preparación de poliésteres
alifáticos a partir de los ácidos dicarboxílicos
de alquileno forma parte de la base de las
investigaciones de Carothers y sus
colaboradores en el período 1929-1932.
Cuando se comprendió que no eran los
polímeros sino los superpolímeros los que
servían para formar fibras, se obtuvieron los
poliésteres de grandes pesos moleculares por
condensación directa, tras un calentamiento
prolongado en un destilador molecular de
modo que la relación alcanzase el grado de
conversión requerido. Pronto se observó que,
sin embargo, no era necesario este
procedimiento y que, para obtener buenos
productos, bastaba calentar en condiciones
que permitiesen la extracción del agua, p. ej.,
haciendo pasar burbujas de nitrógeno seco a
través de la masa fundida de reacción.
Se ha creído conveniente, lo mismo que en el
caso de las poliamidas, emplear un sistema
numérico de nomenclatura para los
poliésteres. Los nombres químicos son,
muchas veces, demasiado largos y confusos
para citas breves. Se pueden designar por una
combinación de números que representen el
número de átomos de carbonos de la cadena,
pero distinguiendo los glicoles de las aminas
por la letra G.
11.6.1. APLICACIONES:
El Terylene se ha empleado con éxito en
forma de filtros en las fábricas de fertilizantes
(para separar el yeso del ácido fosfórico), en
la recuperación de la grasa de la lana,
separación de arenas silíceas (cuyo poder
abrasivo es grande) y también, en forma de
mecha, resistente a los ácidos, para los filtros
que se emplean en la elaboración del bióxido
de titanio y en muchos otros procesos ácidos.
En estos casos, la duración del tejido ha
aumentado, por lo menos, en un 500% con
relación a los de algodón o lana. Los tabiques
para división de aire de filamentos tejidos o
calcetados, en estas mismas industrias, sacos
anódicos de galvanización y cubiertas de
prensas en la trituración de semillas grasas,
son otras tantas aplicaciones del Terylene en
la filtración de líquidos.
Se estudia el Terylene en aplicaciones
eléctricas y, aunque todavía es pronto para
especificar sus posibilidades en la gran
variedad de productos que comprende esta
industria, las buenas propiedades dieléctricas
y el escaso poder de absorción de la humedad
prometen su empleo en cordones, cinta
aisladora, barnices aislantes para recubrir
aparatos y devanados, especialmente en los
países tropicales en los que la resistencia a los
hongos y las bacterias tienen, también,
importancia. En el mismo campo se puede
citar su aplicación en las fibras de amianto,
aislantes poderosos que hoy se refuerzan con
una medula interior de Terylene y, también,
como envolturas aislantes de cables, en las
que se viene empleando la seda. También se
puede aplicar para envolver cordones, porque
se altera mucho menos con la luz natural que
las fibras naturales; en cables de luz eléctrica
o alambres y parece probable que encuentre
un buen puesto en la industria eléctrica
siempre que interese la tenacidad, flexibilidad
y capacidad aislante.
Se esperan buenos resultados en las pruebas
realizadas con tejidos de Terylene en cintas y
bandas de husos, cinturones salvavidas,
correas sin fin ligeras, correaje resistente para
martinetes y cintas de descrudado en la
industria de la lana. Se ha comprobado que las
cintas de husos aventajan a las comunes de
algodón en duración y economía, y
actualmente se procura obtener material más
ligero y flexible que promete excelentes
resultados, incluso a precios más bajos;
además, una vez puesta en marcha la
fabricación, el considerable aumento de
duración de las cintas disminuiría el coste en
forma notable. Tanto en aviación como en
aplicaciones de tipo químico se emplean
cinturones salvavidas y se están probando en
estas industrias los de Terylene, más ligeros
de peso, adaptándolos a las normas inglesas.
11.7 GOMA LACA.
Uno de los compuestos plásticos de más
antiguo producidos es el que contiene la
goma laca como aglutinante. Estos materiales
han sido empleados ampliamente en el
desarrollo y manufactura de discos
gramofónicos, y en la producción de
aisladores de altos voltajes. La goma laca es
una incrustación resinosa secretada por un
insecto, laccifer lacca Kerr, que habita en la
India y Ceilán. Las glándulas dérmicas de este
insecto producen dos clases de resina - una
dura, otra blanda -, las cuales contienen
varios ácidos y cera.
La resina de goma laca no es una entidad
química y tendría que ser definida como una
solución endurecida, de diferentes
compuestos químicos. Como compuesto
orgánico es casi imposible controlar la
cualidad del aglutinante a usar, y sobre esta
materia hay todavía muchas dificultades a
resolver. Sin embargo, la goma laca posee
ciertas cualidades peculiares, las cuales hacen
de ésta un aglutinante básico y eficiente para
una amplia variedad de usos. Tiene
excelentes cualidades de enlace para
vehículos tales como asbestos y escamas de
mica y, en consecuencia, se presta a la
producción de materiales de buenas
propiedades eléctricas. Posee una constante
dieléctrica relativamente baja y buenas
propiedades mecánicas.
La más grande ventaja en el uso de los
compuestos de goma laca en el aislamiento
eléctrico, es que tales materiales son
particularmente resistentes a la
carbonización. Como ya hemos mencionado,
aparte de la manufactura de accesorios
eléctricos, con productos obtenidos usando
goma laca como agente de unión, la industria
gramofónica ha encontrado amplio campo de
aplicación para los compuestos de goma laca,
en el proceso y manufactura de discos. Se ha
observado en estos materiales mucha
resistencia a rayarse y excelentes
propiedades de flexibilidad. Es conocido por
todos que las estrías del sonido, en una
grabación gramofónica, constan de variantes
curvas y ranuras; y para obtener la
reproducción perfecta, deben grabarse con
mucho cuidado.
11.8 CAUCHOS (GOMAS):
Muchas plantas, no sólo en las zonas
tropicales, sino también en las templadas y
frías, contienen, en sus diferentes partes,
goma en forma de látex o de coágulo. Han
sido identificados algunos millares de
especies que pertenecen principalmente a
tres familias: las euforbiáceas, las moráceas y
las apocináceas. Sin embargo, el contenido en
goma es variable y ésta se halla mezclada con
resina que reduce el comportamiento elástico
de la sustancia cuando su presencia alcanza
porcentajes elevados. Entre un millar
aproximadamente de plantas examinadas,
tan sólo unas pocas ofrecen la posibilidad de
aprovechamiento comercial.
11.9. TEXTILES:
Aunque la mayoría de los aviones de hoy se
construyen de metal, aun existen muchos
que usan telas en alas, fuselajes y superficies
de control. El algodón, el lienzo (lino), el
Dacrón y la tela de fibra de vidrio, son textiles
muy empleados en la aviación.
En la manufactura de estos textiles se usan
tanto fibras orgánicas - algodón, lino - como
inorgánicas, es decir, aquellas que forman la
fibra de vidrio y fibras sintéticas
termocontráctiles. Entre estas fibras
sintéticas podemos citar las de poliamidas,
fabricadas y comercializadas con el nombre
de Nylon; una fibra acrílica llamada Orlón; y
una fibra de poliéster conocida como Dacrón.
11.10. REQUERIMIENTOS DE CALIDAD Y
RESISTENCIA PARA TEXTILES:
En la manufactura original de una cubierta de
tela para aviones, la calidad y resistencia de
tejido, la superficie de la cinta, el trenzado del
cordón, la costura, etc., están determinados
por la velocidad límites de la aeronave -
máxima velocidad operativa - y la carga sobre
las alas (libras sobre pie cuadrado), la cual se
halla dividiendo el área total del ala (en pies)
entre el peso máximo permitido.
Todas las telas, cintas de superficie o de
reforzamiento, las costuras a máquina, los
cordones trenzados, etc., usados para
recubrir o reparar cubiertas en aviones,
deben estar confeccionadas con materiales
textiles de alto grado. Además, deben ser de
la misma o similares calidad y resistencia que
las originales empleadas por el fabricante.

11.11. ALGUNOS TEXTILES EMPLEADOS EN
AVIACIÓN:
Aunque pueden emplearse varios en menor o
mayor cantidad, los textiles más comunes en
aviación son:
Algodón:
Conforma una tela macerada grado A de 4
onzas, fabricada de larga fibra de algodón de
alto grado, que se satina para reducir su
grosor y suavizar el tejido. Existen telas de
entre 80 a 84 hilos por pulgada de urdimbre y
trama, con una resistencia tensil de 80 libras
por plg. en su ancho, urdimbre y trama. El
término “4 onzas” significa que 4 onzas sobre
yarda cuadrada es el peso de una tela
terminada con medidas de ancho entre 36 y
42 plg. Esta tela es propia para cubrir
cualquier parte del avión.
Lino:
La tela no blanqueada de lino se emplea con
profusión en Estados Unidos e Inglaterra, y es
prácticamente idéntica a la de algodón grado
A, en cuanto a peso, resistencia e hilado por
pulgada se refiere.
Dacrón:
Es un monofilamento muy suave de poliéster,
utilizado como cubierta de la aeronave, en su
modelo y peso estándares. El peso de esta
tela es de 3.7 onzas por yarda cuadrada y su
resistencia tensil de 148 libras por plg.; estas
características le permite reemplazar al
algodón y al lino grado A.
Fibra de Vidrio:
La tela de fibra de vidrio se obtiene de
filamentos de fino vidrio hilado, entretejidos
en un fuerte lienzo. La tela de fibra de vidrio
destinada a recubrir la estructura de un avión
posee un tejido plano y pesa cerca de 4.5
onzas por yarda cuadrada. Esta tela no es
afectada por la humedad, el moho, los
químicos o los ácidos. También resiste el
fuego. Las clases en que se divide la tela de
fibra de vidrio son:
1- La clase A es una tela para cubierta parcial
o totalmente reforzada, sin proveer a la fibra
de ningún enlace estructural directo. Esta tela
se considera útil hasta que el subtejido
convencional se deteriore.
2- En la clase B se cuentan las cubiertas
reforzadas en las que la fibra de vidrio se
provee del mismo enlace estructural directo
que el utilizado en la cubierta original. Esta
tela compuesta se considera empleable hasta
que la resistencia del tejido convencional
caiga.
3- La clase C recoge las cubiertas de
reemplazo aplicadas lo mismo en forma
independiente, que sobre una cubierta
convencional. La cubierta de fibra de vidrio
debe tener todas las características
necesarias para su uso en la aviación y no
depende del subtejido cuando ya uno está
presente.
11.12. CAUSAS DE DETERIORO DEL TEJIDO:
Las telas para aviones se deterioran con
mayor rapidez en áreas de densa
industrialización, que en aquellas con
ambiente (aire) limpio. La principal causa de
ello es el dióxido sulfuroso, un tóxico presente
en la atmósfera en cantidades variables, con
alta concentración en zonas industriales. La
combinación de esta sustancia con el oxígeno,
la luz solar y la humedad, forman el ácido
sulfúrico, el cual afecta mucho al algodón y en
menor grado, al lino. El Dacrón es altamente
resistente al dióxido sulfúrico y a otros
químicos, solo superado por la fibra de vidrio.
Moho:

Todas las fibras de celulosa poseen
condiciones para el crecimiento del hongo, en
especial cuando están húmedas. Para
combatirlo, se emplean inhibidores que se
mezclan con los barnices y se aplican con la
primera capa que se le da a la tela con esta
sustancia, pero sin rocearlo, pues estos
fungicidas son venenosos.
La recubierta antihongo se efectúa en lugares
secos y limpios, toda vez que los cubículos
húmedos propugnan la proliferación de estos
microorganismos. Las esporas crecen en
papeles, trapos húmedos, etc., y se propagan
por la circulación del aire, cayendo sobre la
tela. Como las esporas se hallan diseminadas
en la atmósfera a diferentes temperaturas y
acceden a la aeronave gracias al movimiento
del aire, los aviones deben ser aireados con
frecuencia, haciendo circular aire seco dentro
de las alas y el fuselaje.
Barnices y Diluyentes Ácidos:
El uso de barnices o diluyentes con acidez por
encima de los límites permisibles, deteriora
las telas con rapidez. La acidez en estas
sustancias puede incrementarse por su
almacenamiento prolongado bajo
condiciones extremas de calor o frío, lo cual
propicia reacciones químicas en ellas.
Las solventes mutipropósitos no deben
emplearse para diluir los barnices para
aviones, ya que su naturaleza ácida no los
hace recomendables para tal efecto.
Película de Barniz Insuficiente:
Una delgada en exceso capa de barniz
no proporciona suficiente protección al tejido
contra los elementos externos, lo que incurre
en rápido deterioro del mismo. Los invisibles
rayos ultravioletas, combinados con el
oxígeno, forman un agente oxidante que
ataca los materiales orgánicos; puede
combatirse este proceso con la adición de
pigmentos al barniz y aplicando éste
adecuadamente sobre el tejido. El polvo de
aluminio también puede añadirse a dos de las
capas de barniz untadas a la tela, para
protegerla de la acción de los rayos. En
conclusión, ningún textil no tratado con estos
procedimientos debe exponerse al sol por
largos períodos.
La protección adecuada de la tela se
logra si el barniz es capaz de tapar u ocultar
todo el tejido con una capa uniforme, lo cual
no está determinado por la cantidad de
camadas de barniz aplicadas, sino por el
grosor del barniz. Esto varía acorde a la
técnica de untado empleada, la temperatura,
la consistencia de la sustancia y el equipo
disponible. La interrupción o fisura de la
película de barniz admite la humedad y la luz,
que deterioran la tela.
11.13 CHEQUEO DE LAS CONDICIONES DE LOS
TEXTILES:
El estado de la tela tratada con barniz debe
chequearse a intervalos suficientes como
para determinar la continuidad de su
explotación. Las áreas seleccionadas para la
examinación deben ser aquellas que más
rápidamente se deterioren, a saber las
superficies superiores, que sufren mucho más
que los bordes o la parte inferior. El uso de
colores contratantes en la lona provoca un
mayor deterioro de ésta bajo las partes más
oscuras, debido a su característica de
absorber más el calor y, por tanto, la
humedad contenida en el aire dentro de las
alas o el fuselaje. Cuando estas superficies
ocultas se enfrían, la humedad se condensa
en ellas y facilita la proliferación de hongos o
moho locales. Durante el chequeo de lonas
reforzadas con fibra de vidrio, ésta última se
retira y el exámen se efectúa por la forma
convencional.
Las pruebas de las superficies se facilitan con
ayuda de un punzón de ensayo, diseñado
para ser usado sobre la superficie barnizada
de un textil para cubierta de aeronaves y
proporcionar una indicación general del grado
de deterioro en su resistencia. Su ventaja
radica en la facilidad y rapidez de uso para la
prueba directa en el propio avión, sin
necesidad de extraer muestras de la tela, pero
si este instrumento arroja valores marginales
de resistencia y fortaleza, procede efectuar
pruebas de laboratorio.
Estos probadores provocan agujeros
pequeños en la tela (1/2 plg. de diámetro) o
depresiones, que son reparables por la
aplicación de nuevo barniz o de un parche de
2 ó 3 plg.
11.14. BARNICES Y BARNIZADO:
Para atiesar una lona de cubierta y hacerla
resistente al aire y al agua, se le aplica barniz
a brocha o pulverizado a presión. Este
endurecimiento es fundamental para que el
tejido asegure y mantenga el perfil
aerodinámico que las nervuras le ofrecen a las
superficies de sustentación. Además, los
barnices protegen a las telas del deterioro
causado por el clima y el sol, así como
proporcionan una superficie lisa que reduce la
fricción cuando se le pule. Los barnices deben
aplicarse en atmósferas limpias, frescas y
secas, con temperaturas sobre los 70ºF (21ºC)
y humedad relativa inferior al 60%,
combinada con una buena ventilación del
taller. Asimismo, deben poseer buena
consistencia y aplicarse uniformemente a lo
largo y ancho de toda la superficie.
Al trabajar con barnices en cuartos con
temperaturas por debajo de 21ºC, su fluidez
se pierde y demandan entonces excesivas
cantidades de diluyentes. Para acondicionar
las recubiertas textiles a la temperatura y la
humedad necesarias, se les deja estar en el
cuarto de barnizado durante cuatro horas
después de colocarlas en la estructura y antes
de barnizarlas.
12. FIBRA DE VIDRIO:
Gracias a su inigualable relación resistencia -
a- peso, su habilidad para permitir el paso de
las ondas de radio y radar, la facilidad de
manufactura, su inmunidad al moho, su
resistencia a la intemperie, y su adaptabilidad
a numerosos lugares y formas, la fibra de
vidrio se ha convertido en un material versátil
con múltiples usos en la aviación moderna.
Basta citar algunas aplicaciones, como:
radomes, cubiertas de antenas de radio, y
cajas de distribución en electricidad.
La fibra de vidrio se fabrica mediante un
procesamiento especial con bolas de vidrio, al
final del cual se obtiene lona, láminas
moldeadas o hilaza. La hilaza se utiliza en la
manufactura de piezas moldeadas. La lona de
fibra de vidrio es usada en la confección de
láminas o en la reparación de conjuntos
laminados. Otro uso adjudicado a la fibra de
vidrio es la reparación de estructuras
metálicas.
12.1. PIEZAS DE LÁMINAS MOLDEADAS:
Las piezas no estructurales, tales como cajas
de distribución, conductos de calentamiento,
pantallas de relé y otras aplicaciones
eléctricas, se fabrican de láminas moldeadas
de fibra de vidrio. Las láminas opacas
moldeadas de este material consisten en
pequeñas fibras cortadas y estructuradas en
forma de estera. Los ensambles se fabrican en
un proceso, donde las fibras se moldean
alrededor de una matriz unida entre sí por
una resina y curadas con calor y presión.
El descuido en el desmontaje o manipulación 12- Coloque la placa metálica en cada lado
de las piezas de fibra de vidrio puede separado al terminar de rellenar.
acarrearles daños. La vibración es otra de las 13- Asegure la reparación en su lugar
causas de roturas en estos ensambles. En empleando abrazaderas de tipo “C”.
general, los daños en estos elementos están 14- Ponga el conjunto al horno precalentado
dados por la formación de grietas o huecos. durante, al menos, una hora.
Los procedimientos de reparación son 15- Retire la pieza del horno y déjelo enfriar a
similares para cualquiera de los dos defectos. temperatura ambiente.
16- Desarme todo el conjunto, quitando las
12.2 PROCEDIMIENTOS DE REPARACIÓN: mordazas, las placas metálicas y las películas
de PVA.
Los siguientes procedimientos de reparación 17- Lije ambos lados de la pieza hasta lograr
son típicos, pero no deben tomarse como un acabado suave y las medidas finales
único patrón de trabajo; siempre consulte los (originales) de los contornos.
manuales de mantenimiento de cada 18- Inspeccione el acabado por inalterabilidad
aeronave: de sonido, empleando un examinador
metálico. Una buena reparación, al ser
1- Inspeccione la pieza por rotura o grieta. golpeada con un martillo ligero de aluminio,
2- Elimine la pintura o la capa protectora del debe producir un sonido metálico.
área dañada.
3- Perfore el extremo de la grieta para
detenerla. El diámetro de la broca para este
trabajo debe oscilar entre 1/8 y 3/16 plg.
4- Prepare y lije el área dañada a las
dimensiones recomendadas. Remueva un
tercio del material a ambos lados de la grieta.
Rebaje (bisele) el área con ángulo entre 15º y
45º y lije el cuerpo ½ plg. más allá del área
rebajada.
5- Prepare dos películas de PVA (polyvinyl
alcohol - alcohol polivinílico) de tamaño
suficiente como para cubrir toda el área.
6- Prepare dos piezas de metal igualmente
grandes. En ello use cualquier tipo de metal
que proporcione la fortaleza necesaria.
7- Chequee y comience el calentamiento del
horno, regulando su temperatura a 220ºF
(104.4ºC).
8- Seleccione y prepare la mezcla resinosa.
9- Corte el material de fibra de vidrio a la
medida apropiada que llene el espacio
rebajado en la pieza, y satúrelo de la resina
preparada.
10- Inserte el material de fibra de vidrio
impregnado en resina en el área reparada.
Trabaje un lado a la vez.
11- Cubra cada lado con la película de PVA.