MOTORES DIESEL

CURSO DE
MOTORES DIESEL

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MANUTENÇÃO
Os componentes de um veículo sofrem desgaste de-
vido ao uso, podendo afetar o seu rendimento. Os fa-
bricantes recomendam a manutenção dos componen-
tes, para permitir que cumpram satisfatoriamente suas
funções apesar da quilometragem ou das horas de fun-
cionamento.
Grande parte das falhas que acontecem normalmen-
te, podem ser evitadas se é feita uma manutenção, ge-
ralmente preventiva, recomendada pelo fabricante do
veículo.
Os veículos de uma frota são os que mais necessitam
de manutenção preventiva, porque assim, se reduz os
custos de concerto ou reparação, aumentando as horas
de utilização dos veículos e reduzindo o número de uni-
dades paradas.
A importância de fazer uma manutenção preventiva
periódica é para que o veículo tenha um melhor rendi-
mento, prevenindo grandes problemas no futuro e per-
mitindo assim, um desempenho econômico e seguro
do veículo.
IMPORTANTE
No motor Diesel, a manutenção é tão importante, que
neste capitulo é incluído, para que o aluno não se de-
more e possa colocar em prática, o plano de manuten-
ção mais conveniente para o seu motor Diesel ou do
seu diente.
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FREQÜÊNCIA DOS
SERVIÇOS
Um mesmo tipo de motor Diesel, pode ser montado
num caminhão, num trator agrícola, num barco, num
gerador ou num automóvel. Os engenheiros determinam
os pontos que necessitam serviço e a freqüência dos
mesmos, sendo que variam segundo a utilização do
motor. Por isso, é muito importante seguir as reco-
mendações que se encontram no manual de manuten-
ção do motor e que variam conforme as condições
atmosféricas e do tipo de serviço do veículo.
CONDIÇÃO NORMAL
E EXIGIDA
Na maioria dos programas de manutenção, existem
pelo menos estas duas condições: normal e exigida de
utilização.
• A condição exigida de utilização, no caso de auto-
móveis, corresponde quando o veículo é utilizado
sob alguma das seguintes condições:
• Utilização excesssiva com o motor funcionando
em marcha lenta ou baixa velocidade durante mui-
to tempo (taxis, caminhões ou caminhonetes de
distribuição ou entregas dentro da cidade);
• A utilização em ambientes contaminados com
muito pó, ruas não pavimentadas ou atmosfera
com muito salitre;
• Longos percursos puxando um trailer ou cargas
pesadas;
• Percursos curtos com paradas e arranques contí-
nuos;
• Utilização de combustível de baixa qualidade ou
num ambiente poluído.
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Se o motor é utilizado sob uma ou mais das condi-

ções descritas, o período entre uma manutenção e a
outra deverá ser reduzido. Por exemplo, se durante
Inspeção com o
condições normais é recomendada a troca do óleo do
motor a cada 10.000 km, sob condições exigidas de
utilização, recomenda-se trocá-lo a cada 5.000 km.
motor desligado
Controle de níveis:
OPERAÇÕES DE A) ÓLEO DO MOTOR

MANUTENÇÃO É conveniente fazer esta

operação com o motor Máximo
Existem várias operações de manutenção que podem frio e sobre um chão bem
variar de uma marca para a outra, ou dentro de uma nivelado. Caso seja neces-
mesma marca, de um modelo à outro. sário fazer esta inspeção
com o motor quente,
Geralmente estão agrupadas em: deve-se desligar o motor
e esperar uns 5 minutos.
• Operação de ajustagem, ajustando ao torque es- Mínimo
pecificado; B) REFRIGERANTE
• Operação de substituição, trocando uma peça ou DO MOTOR
produto;
Para uma maior segu-
• Operação de inspeção, controlando o estado, me- rança é conveniente con-
dindo as folgas e ajustando se for necessário; trolar o nível do líquido
• Operação de lubrificação, troca de fluídos, lubri- refrigerante quando o motor estiver frio. Não é conve-
ficante, graxa ou controlando os níveis. niente retirar a tampa do radiador com o motor quente,
pois devido à grande pressão utilizada pelo sistema, pode
causar graves queimaduras. Deve-se respeitar as marcas
de nível impressas (máx./min.), não completando o re-
INSPEÇÃO servatório ou radiador com líquido refrigerante.

Para evitar a perda

As inspeções mais comuns são: do líquido refrige-
rante, por evapora-
• Com o motor desligado
ção, deve-se manter
• Com o motor ligado e veículo parado as tampas bem aper- Máx.
• Dirigindo o veículo tadas, em qualquer
época do ano. Assim,
o sistema poderá tra-
balhar à altas tempe- Mín.
raturas sem nenhum
perigo.

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C) FLUÍDO DE FREIO/EMBREAGEM E) LÍQUIDO PARA LIMPAR O PÁRA-BRISAS

Inspecionar visualmente o fluído de freio para que
ele fique o mais perto possível do nível máximo. No
caso de completar o nível, verificar que não exista
vazamento.

Sempre utilizar o fluído hidráulico recomendado pelo

MAX

MAX O nível é inspecionado visualmente.

MIN
Em alguns modelos, se a bomba elétrica é ligada e
não existe líquido no reservatório, o pequeno motor elé-
trico pode queimar-se. Existem líquidos especiais para
este reservatório e por isso, não é conveniente utilizar
sabões líquidos, porque podem tampar os injetores de
saída.
fabricante.
F) REFRIGERANTE PARA O INTERCOOLER
D) FLUÍDO PARA
DIREÇÃO HIDRÁULICA Reservatório
do Radiador Interruptor
A haste que indica o ní-
vel do fluído para direção
hidráulica, geralmente
possui uma marca com as
palavras COLD (frio) e
Radiador
HOT (quente) para indi-
car o nível que deve ter o
reservatório e de acordo
com a temperatura do
fluído. Se a direção é gi-
rada de um lado para
outro, com o motor fun-
cionando, podem apare-
cer bolhas de ar no reser-
vatório. Isto significa que
entrou ar no sistema ou
que o nível do líquido pode estar muito baixo.
Bomba de água

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Muitos motores turbo-alimentados e com Intercooler H) CORREIAS DE TRANSMISSÃO.

para a admissão, possuem um reservatório afastado do
sistema de resfriamento do motor, para completar sua A maioria dos motores utilizam correias que são gira-
missão. Não é conveniente utilizar o refrigerante usado das pelo virabrequim e arrastam vários elementos, tais
no motor para completar o nível do Intercooler. como: bomba d’água, alternador, bomba de vácuo, ven-
tilador, bomba de direção, compressores, etc.
G) ELETRÓLITO DA BATERIA.
As correias quando estão novas, são elásticas e se adap-
O nível de eletrólito deve tam muito bem às gargantas das polias. Conforme au-
estar sempre acima das mentam as horas de utilização, elas ficam duras e per-
placas. Deve-se utilizar dem aderência, trincando-se e terminam, estragando-
somente água destilada se.
para completar o nível.
Sempre deve-se deixar um Nível superior Alguns fabricantes recomendam trocar as correias a
espaço para a dilatação do cada 30.000 km., outros a cada 100.000 km,
eletrólito. Nível inferior
dependendo da qualidade e dos esforços a que elas estão
submetidas.
Uma bateria que esteve
trabalhando, ou seja, sendo carregada ou descarregan- A contaminação de
do-se, gera gases explosivos. É importante evitar que o agentes derivados do
fogo ou faísca fique perto da bateria, porque pode pro- petróleo (óleos, com-
vocar uma explosão. bustíveis, graxas)
aumenta a sua dete-
Muito baixo Certo riorização. Agentes
abrasivos como o pó
Vista Vista e o sal também afe-
de de tam o estado da co-
cima cima rreia. Uma minuciosa
inspeção determinará se é necessário esticar ou trocar
a correia. Uma polia gasta pode diminuir rapidamente
a vida das correias.

É importante selecionar a largura e o comprimento da

Separador correia, de acordo com as polias e o afastamento que
Separador
há entre elas.

Uma correia muito esticada pode reduzir a vida útil

Se o eletrólito respinga sobre a pele ou a roupa, deve-
-se lavar imediatamente com muita água e se atinge os
olhos, deve-se lavar também com muita água e consul-
tar ao médico.
das buchas ou rolamentos dos quais recebe movimento
ou aos quais transmite força.
Se a correia ficar muito frouxa, ela pode-se deslizar
sobre a polia e reduzir a vida útil da correia.

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A correia em “V” transmitem movimento somente
pelas laterais. Quando atinge o fundo da polia, ela deve
ser trocada.
As correias de distribuição são utilizadas para trans-
mitir movimento ao comando de válvulas e a engrena-
gem de comando da bomba de injeção. Em alguns mo-
tores, move também outros elementos como as bom-
bas d’água, de óleo, de vácuo, de combustível, os eixos
auxiliares e outros.

Folga

Normal Correia gastada

As correias Multi “V” são as que tem uma maior duração.

É uma correia que na sua face interna tem dentes que

engatam com a superfície interna da polia, que tam-
Correto Incorreto Incorreto bém está dentada, das diferentes peças às quais está
ligada.
Quando é necessário transmitir muita força, podem I) INSPEÇÃO DE MANGUEIRAS
ser utilizadas correias em “V” mais largas ou mais de
uma correia, para movimentar um mesmo elemento. As mangueiras normalmente são de borracha e possu-
em várias uniões. São utilizadas para conduzir líquido
Existem instrumentos es- refrigerante, ar, vácuo, fluído para a direção hidráulica,
peciais para medir quando a óleo de motor, combustível, etc..
correia está esticada. Al-
guns fabricantes recomen- Deve ser verificado o seu estado, prestando muita aten-
dam diferentes métodos ção às trincas, deformações, porosidade, desgaste pelo
para fazer esta verificação. atrito, endurecimento, etc,
O mais utilizado deles é me-
dir a flexão da correia depois São utilizados produtos que quando são aplicados na
de ser montada e esticada. zona aonde pode haver suspeita da condição da
mangueira, destaca-se caso exista alguma perda de fluído
ou líquido.

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zendo a troca de óleo, porque o óleo usado ou sujo é

OPERAÇÃO DE MANUTENÇÃO
Exitem várias operações de manutenção, dentre as quais
destacaremos as seguintes:
a) Troca de óleo do motor
Quando chega o momento indicado pelo fabricante
(km ou horas de uso) deve-se fazer a troca de óleo do
motor.
É preciso que o óleo esteja muito quente para facilitar
sua drenagem do carter.
A tampa por onde entorna-se o óleo, deve ser retirada
ou afrouxada para que entre ar. Depois é revisada a tam-
pa de vácuo para controlar se existe alguma perda e
termina-se de desenroscar a tampa.
É conveniente colocar o óleo usado num recipiente
limpo. Se é necessário pode ser feita uma análise do
mesmo para verificar o estado interno do motor e saber
a quantidade de óleo retirado.
Também deve-se observar o imã do bujão e saber se
existem partículas de ferro no mesmo.
impulsado no circuito de lubrificação. Este mau procedi-
mento, fará com que demore muito em estabelecer a
pressão do óleo no circuito, quando é ligado o motor
com o óleo novo. Pode ser sangrado o sistema de lubri-
ficação e a bomba de óleo, enchendo com o óleo o
circuito através do interruptor de baixa pressão de óleo
para poder recuperar a pressão do circuito. Uma prática
bastante comun e desaconselhável, é a de lavar o interi-
or do motor com solvente ou óleo diesel e depois ligar o
motor. Esta operação pode ocasionar danos permanen-
tes devido ao pouco poder de lubrificação do solvente
ou combustível, por mais que estejam misturados com
um pouco de óleo. Alguns mecânicos utilizam uma
máquina que funciona através do vácuo que possui um
tubo que pode ser introduzido pelo tubo da vareta
medidora do nível de óleo. Ele permite retirar o óleo
que existe no interior do carter. Esta técnica facilita e
reduz o tempo de operação de troca do óleo, mas não
permite retirar todos os sedimentos do carter, nem
inspecionar o imã do bujão. Depois de esvaziar
completamente o carter, coloca-se o bujão com uma
arruela nova. Ela deve ser apertada com o torque
especificado pelo fabricante.
Enche-se o motor com a quantidade de óleo novo,
verificando que suas características sejam as recomen-
dadas pelo fabricante.

Não é conveniente ligar o motor quando se está fa- Conselhos práticos

• A cor preta no óleo do motor Diesel não indica
contaminação. Um óleo com pouco tempo de uso,
pode ficar escuro logo depois do motor funcio-
nar.
• A prática de controlar a viscosidade do óleo usa-
do, colocando-se entre os dedos indicador e po-
Filtro de óleo legar e afastando-os rapidamente, não tem fun-
damento.
Bomba Radiador
de vácuo • O óleo usado e reaproveitado não existe. Não é
Mangueiras econômico recuperar óleo usado para ser
de óleo reutilizado.
• Depois de um determinado tempo, é necessário
trocar o óleo, mesmo que o motor não tenha sido
Mangueiras do radiador
usado.

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b) Troca do filtro de óleo do motor É muito importante certificar que o filtro novo tenha
as mesmas características que o filtro retirado.
O elemento filtrante (papel, metal ou cerâmica) tem a
A vida mais longa do motor dependerá muito, da qua-
finalidade de segurar as partículas sólidas como: carvão
lidade do filtro de óleo.
da combustão ou restos metálicos do circuito de lubri-
ficação, para evitar que danifiquem outras partes inter-
nas do motor.

Conforme aumen-
tam as horas de fun-
cionamento, essas
partículas vão entu-
pindo os poros do fil-
tro, até ele ficar bem
saturado. Quando isso
acontece, é aberta a
válvula de desvio e o
óleo passa para o
circuito, sem ser
filtrado. São poucos os motores Diesel que possuem
uma luz que avisa quando isso está acontecendo.

Se o veículo é utilizado em condições normais e são

seguidas as recomendações do fabricante, seguramente
o filtro de óleo será trocado antes de ficar entupido.

É conveniente utilizar a ferramenta apropriada para

retirar o filtro de óleo.

Antes de instalar o novo filtro, é preciso limpar com

muito cuidado o local onde ele deve ser montado e pas-
sar óleo de motor na junta de borracha.

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INSPEÇÃO DO FILTRO É importante limpar

o alojamento do fil-
tro, antes da sua

DE AR E SUA desmon-tagem, para

evitar que o pó que se
encontra na parte ex-
MANUTENÇÃO terna do corpo, possa
ingressar ao motor.

A qualidade do pa-
O ar que entra ao motor, contém pó e outras partícu-
pel do filtro é muito
las que podem estragar válvulas, asentos, cilindros, anéis,
importante para ga-
pistões e até contaminar, o óleo do motor.
rantir um bom funci-
A missão do filtro de ar, é freiar essas partículas sem onamento. O tipo de
impedir a entrada de ar ao motor. papel, sua porosidade,
em micra, e a superfície total, estabelecem a diferença da
qualidade.

TIPOS DE FILTRO DE AR
Os filtros de ar podem ser: seco ou úmido por banho
de óleo.

Filtro de ar tipo seco:

Alguns filtros utilizam ele-
mentos feitos com papel e
devem ser trocados quando
estão muito sujos. É muito
importante observar o esta-
do das juntas, dos dutos e
das abraçadeiras, para evitar
que partículas contaminantes
entrem ao motor sem pas-
sar pelo filtro de ar.

Alguns motores possuem Os filtro de ar do tipo turbilhão, além de possuir o

um dispositivo para segurar filtro de papel, contém um depósito externo que afasta
ou parar o pó, antes que ele as partículas de pó mais pesadas.
atinja o filtro de papel. Os
motores que funcionam em Um procedimento pouco conhecido nos filtros de ar, é
ambientes com muito pó, utilizam este sistema que de- a redução do ruído de admissão. Isto explica algumas
vido à força centrífuga afasta as partículas mais pesa- formas especiais tais como as câmaras, contrapesos e
das antes de elas chegarem ao filtro de ar. o alargamento de seus dutos.

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Para aplicações industriais, existem conjuntos de fil- Alguns fabricantes preferem utilizar os filtro do tipo
tros ou pacotes dentro de carcaças comuns, sem redu- seco, devido a grande dificuldade de manutenção, sem
ção da passagem do ar e que funcionam como abafa- levar em conta que o filtro do tipo úmido é mais efetivo
dores. e de um baixo custo de manutenção.

LIMPEZA DO FILTRO DE AR DO TIPO ÚMIDO:

1. Desmonta-se a unidade;
Filtro de ar com banho de óleo:
2. Lava-se o reservatório de óleo e a malha metálica
A maioria dos fabricantes utilizam este sistema para com querosene ou solvente, e depois aplica-se um
purificar o ar de admissão aproveitando que o óleo pos- jato de ar comprimido;
sui um grande poder de lubrificação. 3. Mergulha-se em óleo de motor limpo, e depois
deixa-se escorrer;
Seu funcionamento baseia-se na inércia das partículas 4. Verte-se o filtro com óleo de motor novo até o
sólidas do ar. nível indicado e depois monta-se a unidade antes
de ser instalada.
O ar que entra ao filtro, tem uma determinada veloci-
dade e passa por um ponto que contém óleo de motor.
Chegando perto da superfície do óleo, a corrente de ar
faz um giro de 180º, ou seja, que troca sua direção. As
partículas sólidas ficarão presas no óleo e o ar será obri-
gado à passar por uma esponja metálica, que também
tem óleo de motor. Assim, o óleo não deixará passar
partículas sólidas ao motor, somente o ar purificado.

Trata-se de um filtro bastante efetivo, onde não é ne-

cessário sua troca. Sua manutenção é bastante difícil,
apresentando o inconveniente de que não possui uma
boa conservação.

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MANUTENÇÃO NA Outra medida, é a de instalar papel como filtro e com

características higroscópicas, ou seja, que pode absorver
água pelo fechamento de seus os poros, evitando as-

ARMADILHA DE sim, que a água possa continuar o seu percurso até a

bomba.

ÁGUA Muitos filtros de combustível são também copos com

decantação.

Uma boa medida para reduzir a possibilidade de for-

Todo tanque de combustível que tem comunicação com
o meio ambiente, terá ar no seu interior e conseqüente-
mente, umidade.
Quando suas paredes ficam frias, fato que acontece ge-
ralmente durante à noite, a umidade se condensa e de-
canta no fundo do tanque como água.
mação de água nos tanques de combustível, é a de en-
cher os mesmos, no final do dia. Assim se permite que
durante à noite, as paredes do tanque fiquem frias,
devido à queda da temperatura ambiente, ficando assim
pouco ou nada de água no interior do tanque de com-
bustível.

Se ela atinge a bomba injetora ou os injetores pode

estragá-los, devido a grande pressão das superfícies e que
utilizam como único lubrificante o próprio combustível
Diesel.
TROCA DO FILTRO DE
Para evitar que isto aconteça, são tomadas algumas me-
didas, uma delas é a instalação de um copo decantador d’
COMBUSTÍVEL
água. Assim, a água é separada do combustível pela dife-
rença de seus pe- O filtro de combustível pode ser uma unidade fecha-
sos específicos. da. Ela pode ser trocada completamente ou pode se
tratar de um elemento filtrante que é montado no
Alguns mode- interior de um copo metálico e que pode ser
los, possuem uma desmontável.
lâmpada teste-
munha, para avi- Em qualquer de ambos casos é importante levar em
sar ao condutor conta, a qualidade do papel e o procedimento utilizado
que o copo de- para a sua fabricação (superfície e qualidade do papel,
cantador contém capacidade de filtragem do papel, etc.).
uma grande quan-
tidade d’água. Quando um filtro de combustível Diesel é desmonta-
do, o ar entra ao sistema, sendo necessário sangrá-lo.
Para retirar a Por isso é utilizada uma bomba de mão, montada sobre
água é preciso um suporte do próprio filtro ou ao lado da bomba de
afrouxar a tornei- transferência.
ra inferior do copo
e através da bom- Os parafusos de sangria devem ser afrouxados primeiro
ba impulsionar o no suporte do filtro e depois de eliminar o ar, sendo
Diesel para que ele mais fácil ligar o motor.
empurre a água.

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Quando não existe filtro de sangria, é porque existe
uma bomba injetora que tem sangria própria. Mesmo
assim, é conveniente encher previamente o filtro com
combustível antes de montá-lo.
O ajuste das conexões e do próprio cartucho, evitará a
perda de óleo Diesel e também as incômodas entradas
de ar.
OUTRAS OPERAÇÕES
DE MANUTENÇÃO
Re-apertar a tampa de
cilindro
A junta do cabeçote é um dos pontos mais críticos do
motor Diesel. Alguns fabricantes recomendam um re-
aperto específico, depois que o motor já tenha rodado
os primeiros 10.000 km.
Independente da recomendação do fabricante com
relação ao esquema de re-aperto, quando é trocada a
junta do cabeçote, recomenda-se seguir os seguintes
passos:
1. Deixar esfriar o motor no mínimo por 5 horas.
2. Retirar a água do sistema de esfriamento e do
bloco, pelo bujão de drenagem.
3. Afrouxar os parafusos do cabeçote ao contrário
do recomendado para o seu aperto.
4. Limpar as superfícies do cabeçote e do bloco;
5. Limpar o circuito de esfriamento.
6. Passar um macho em todos os orifícios que roscas
para os prisioneiros de fixação do cabeçote e apli-
car jatos de ar comprimido.
7. Limpar a rosca e a cara inferior da cabeça dos pa-
12
rafusos, se eles forem utilizados novamente.
8. Verificar se as superfícies do cabeçote e do bloco
estão acertadas.
9. Verificar se as camisas sobressaem por cima do
plano do bloco.
10.Verificar se as pré-câmaras sobressaem por cima
do plano do cabeçote.
11.Medir o pistão para que ultrapasse o seu PMS,
para selecionar a espessura da junta do cabeçote,
se o motor é deste tipo.
12.Controlar o estado das arruelas que estão embai-
xo dos parafusos de fixação.
13.Montar uma junta nova e que sua espessura seja
a certa e que as superfícies do bloco estejam per-
feitamente limpas.
14.Colocar os pistões num ponto médio nos cilin-
dros, para evitar interferência com as válvulas.
15.Com uma graxa especial ou com óleo de motor,
lubrificar levemente as roscas e a face inferior das
cabeças dos parafusos de fixação.
16.Verificar que a face da junta que fica para cima,
corresponda à posição (TOP-UP) e que as buchas
do centro, se tiver, encontrem-se perfeitamente
montadas.
17.Montar os parafusos respeitando sua posição no
caso de ter comprimentos diferentes.
18.Lembrar-se que se o motor tem aperto angular,
deverão ser trocados todos os parafusos com suas
respectivas arruelas.
19.Executar o método de aperto recomendado pelo
fabricante, respeitando o torque, a ordem e a
seqüência.
20.Efetuar o re-aperto recomendado para a quilo-
metragem especificada.
Quando o motor for ligado e sangrado o sistema de
esfriamento, controlar a passagem de bolhas de ar.
Tenha sempre presente as recomendações
do fabricante do motor.
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TABELA DE EQUIVALÊNCIAS
cn.m N.m daN.m gf.cm Kp.cm Kp.m ozf.in Ibf.in Ibf.ft
1cN.m = 1 0,01 0,001 102 0,102 0,001 1,416 0,088 0,007
1 N.M = 100 1 0,1 10.197 10,2 0,102 141,6 8,851 0,738
1 daN.m = 1000 10 1 101.970 102 1,02 1416 88,51 7,38
1 gf.cm = 0,01 0,0001 0,000009 1 0,001 0,00001 0,014 0,0009 0,00007
1 Kp.cm = 9,807 0,098 0,0098 1.000 1 0,01 13,89 0,868 0,072
1 Kp.m = 980,7 9,807 0,98 100.000 100 1 1389 86,8 7,233
1 ozf.in = 0,706 0,007 0,0007 72 0,072 0,0007 1 0,0625 0,005
1 Ibf.in = 11,3 0,113 0,011 1152,1 1,152 0,0115 16 1 0,083
1 Ibf.ft = 135,6 1,356 0,135 13,826 13,83 0,138 192 12 1

Exemplo do aperto angular:

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 MOTORES DIESEL

Troca da correia de distribuição as marcas de referência das diferentes engrenagens, co-

incidem.
RECOMENDAÇÕES:
Depois deve-se girar novamente o virabrequim com
Se por algum motivo a correia de distribuição é remo- uma ferramenta de mão duas voltas completas, para
vida e depois utilizada de novo, deve-se levar em conta verificar que as válvula não atinjam o topo dos pistões.
o sentido em que estava montada com anterioridade a
sua remoção. NÃO ESQUEÇA de aplicar o torque especificado aos
elementos de fixação das diferentes engrenagens, assim
Antes da desmontagem, deve-se identificar todas as como, retirar a ferramenta que foi utilizada para travar
marcas de refe- a bomba ou o comando de válvulas.
rência para ajudar
na sincronização
do: virabrequim,
comando de vál-
vulas e bomba de
injeção. Uma vez
identificadas, os
esticadores po-
dem ser afrouxa-
dos e a correia
desmontada.

Ao montar uma correia nova, deve-se verificar se ela

possui um sentido de giro obrigatório.

Em muitos casos, é necessário travar a engrenagem

da bomba de injeção, para que não troque sua posição.

Assim que a correia for montada e esticada, é conve-

niente girar o virabrequim no sentido anti-horário.
Depois de completar uma volta, com cuidado, girar
aquele no seu sentido normal (horário) para verificar se

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 MOTORES DIESEL

Regulagem da folga das válvulas cia. Ainda mais se é considerado que as peças de este me-
canismo são afetadas pelo atrito.

Existem muitos métodos para controlar a folga das válvu-

Folga das Folga das las. Eles podem ser com o motor frio ou quente. Ambos
válvulas válvulas métodos coincidem que a válvula deve estar totalmente
fechada, ou seja, que o correspondente came do coman-
do de válvulas não deve estar atuando na válvula que está
sendo regulada.

Folga das Alguns motores possuem para fazer essa regulagem, um

válvulas parafuso e uma contra-porca (motores com balancins).
Outros podem ser regulados através de calços calibrados
de forma circular, chamados de pastilhas.

Para ajustar a folga das válvulas de um motor com pasti-

lhas, não é necessário desmontar o comando de válvulas,
pois existem ferramentas especiais, para comprimir as mo-
las das válvulas. Assim, se pode retirar a pastilha para medi-
-la. Desta forma, pode ser selecionado o calço com a es-
pessura mais conveniente e poder garantir a folga correta.
Folga das
válvulas

O comprimento das válvulas não é constante, isto é,

dilatam-se a medida que o motor aumenta sua
temperatura. Por isso, é necessário deixar uma folga
para certificar-se de que não fique mau fechada sobre o
seu assento.

Se o motor não tem tuchos hidráulicos, que absorvem RECOMENDAÇÃO: Depois de reguladas todas às válvu-
automaticamente as trocas do comprimento das válvu- las, é aconselhável girar várias voltas o comando de válvu-
las, é necessário verificar essa folga com certa freqüên- las e verificar de novo a folga.

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 MOTORES DIESEL
Inspeção com motor PRODUTOS, PEÇAS E
ligado e veículo OPERAÇÕES
parado Anti-congelante – Anti-corrosivo para
É bom acostumar-se a inspecionar o veículo com o
motor ligado, tanto por conserto como por manuten-
ção.
Esta inspeção pode ser feita no chão, no elevador ou
na fossa.
Com um lâmpada-piloto pode-se observar que não
tenha nenhum vazamento de fluído, que não exista
barulhos estranhos e que as peças girem alinhadas. É
conveniente acelerar o motor para verificar a existên-
cia de algum tipo de ruído anormal.
Caso tenha algum som fora do comum, tente identi-
ficar o lugar de origem do mesmo com a ajuda de um
estetoscópio de oficina ou com um tubo metálico fino.
Inspeção
conduzindo o
veículo
Ao conduzir o veículo pode-se apreciar o desempe-
nho do motor, a emissão de fumaça no escapamento
com diferentes velocidades do motor e além disso,
pode-se obter um melhor conhecimento do estado do
veículo.
16
sistema de esfriamento de motor e/ou do
Intercooler (radiador)
IMPORTÂNCIA: A água vira gelo normalmente à zero
grau centígrado (0º C). Quando coloca-se uma garrafa
com água e hermeticamente fechada em um freezer, a
água se congelará e a garrafa se quebrará. Isto acontece,
porque o gelo ocupa um volume maior que quando a
água está no estado líquido.
O mesmo acontece no motor. Se a água do sistema de
esfriamento se congela, pode acontecer que algumas pe-
ças vitais, tais como o radiador, o bloco, o cabeçote e as
mangueiras, se estraguem. Para evitar que isto aconteça,
existem na praça diferentes tipos de anti-congelantes que
também cumprem outras funções tais como ser anti-cor-
rosivo e aumenta o ponto de ebulição d’ água.
Um bom anti-congelante / anti-corrosivo, possui
inibidores químicos para evitar a corrosão e a espuma.
Atuando de uma forma conveniente, o anti-corrosivo pro-
tege o metal formando uma película neutra sobre ele para
evitar o ataque direto d’água e do oxigênio. O aditivo
também deve evitar a formação de ácidos e não devem
afetar as peças não metálicas que existem no sistema de
esfriamento. A proporção de anti-congelante que é mis-
turada com a água destilada, varia de acordo com a tem-
peratura mínima estimada, no lugar onde será utilizado o
motor. Uma proporção perto de 30%, protege contra a
corrosão e o congelamento até 15ºC abaixo de zero
(-15º C).
A maioria dos fabricantes recomendam trocar o líqui-
do refrigerante, pelo menos uma vez no ano. No caso de
ter que completar novamente o nível, utiliza-se somente
água destilada, porque o anti-congelante não se evapora.
 MOTORES DIESEL

Quando o motor está frio, o termostato duplo mante-

VÁLVULA TERMOSTÁTICA DO rá fechada a válvula que possui maior diâmetro, evitan-
do assim, que circule água pelo radiador. Ao mesmo
SISTEMA DE ESFRIAMENTO tempo manterá aberta a outra válvula que encontra-se
no outro extremo, para que bomba de água faça circu-
DO MOTOR lar a água do bloco ao cabeçote e vice-versa, mantendo
assim, uma circulação constante.

Todos os motores possuem um termostato que con-
trola a circulação do líquido refrigerante pelo radiador
do motor.
Pode ser montado entre o motor e a entrada superior
do radiador ou controlar a entrada d’água do radiador
ao motor.
Em qualquer dos casos, a função do termostato é a de
permitir que o motor atinja rapidamente a temperatura
normal de funcionamento e mantê-la durante todos os
processos e condições (variações) de funcionamento do
motor.
Quando a temperatura d’água do motor aumenta o
suficiente, o componente sensitivo da válvula (cera de
abelha) dilata o termostato. Assim, se abre a válvula e
se comunica com o radiador e ao mesmo tempo fecha a
outra válvula para que a água seja obrigada a passar
pelo radiador e assim possa se esfriar.
Válvulas de derivação
Válvulas
de sangria

Algumas pessoas opinam que nos países muito quen-

tes não é necessário montar esse termostato. Isto não é
correto, porque a temperatura do líquido refrigerante
será sempre mais alta do que a máxima temperatura
ambiente que possa-se conhecer.

Existem termostatos simples com uma válvula, e

termostatos duplos com duas válvulas.
Válvula
Cera
Se um termostato simples para de funcionar e man- Pistão
tém-se fechado, o condutor pode retirá-lo para poder
seguir circulando com o veículo, até chegar a um pon-
Estando longe de qualquer oficina mecânica, se o dis-
to onde possa instalá-lo de novo. O inconveniente é
positivo se estraga e fica fechando o circuito de forma
que o motor
definitiva, o motor esquentará. A solução mais fácil se-
funcionará com
ria aguardar a que o motor fique frio, retirar o termostato
uma baixa tem-
peratura. do circuito, completar o nível de água e chegar a uma
oficina mecânica ou alguma auto-peças.
A função do
termostato du- Devemos considerar que neste caso, ao retirar o
plo é muito mais termostato poderá ir água para o radiador, mas tam-
complexa. bém vai fazer com que circule água dentro do motor
sem ir para o radiador, pois se ficar sem a válvula, o
fluxo fica livre para passar.

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 MOTORES DIESEL
CONCLUSÃO:
Não é bom que um motor que funcione com termos-
tato duplo trabalhe sem ele. Poderá esquentar igual,
devido a que quando é retirado se habilita a passagem
de água pelo interior dentro do motor. Em alguns
motores que possuem uma mangueira externa, para que
volte a circular água quando o termostato está fechan-
do a passagem para o radiador, será necessário bloqueá-
la para retirar o termostato, obrigando a água a circular
pelo radiador até que possa ser comprado outro.
IMPORTANTE:
Não devemos esquecer que o motor Diesel, igual que
o de gasolina, é um motor térmico e sua eficiência de-
penderá da dilatação dos gases que são queimados no
interior dos cilindros. Portanto, quanto mais quente ele
funcione, dentro de certos parâmetros de segurança
determinados pelo fabricante, melhor será o seu funcio-
namento.
Um motor que trabalha de forma permanente com
uma temperatura abaixo da normal pode provocar:
a) perda de potência;
b) maior consumo de combustível;
c) maior contaminação do óleo;
d) maior consumo de óleo;
e) menor vida útil para o óleo e o filtro de óleo;
f) menor duração dos anéis, pistões, cilindros, me-
tais dos mancais e válvulas.
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Se um motor trabalha muito frio, ou seja, que não
atinge a sua temperatura normal de funcionamento, seus
componentes não poderão se dilatar e reduzir ou elimi-
nar a folga entre as pontas dos anéis, anéis e pistões,
pistões e cilindros.
A perda de compressão e combustão para o carter,
favorecerá a formação de carvão.
O óleo não atingirá a temperatura normal e ao não
adquirir a fluidez necessária, não serão bem lubrificadas
as zonas altas dos cilindros e os anéis de compressão.
A contínua passagem de carvão para o carter, pode
inclusive, modificar a viscosidade do óleo aumentando-
-o de uma forma perigosa.
CONTROLES
COMPLEMENTÁRIOS
Extração de amostras de óleo do motor para análise
em laboratório:
Em alguns motores Diesel que tem aplicação muito
especial (locomotivas, barcos, unidades de bombeio),
são feitas análises periódicas do óleo do motor, para
determinar o momento em que deve ser feita a sua
troca.
Também em certas oportunidades e devido a proble-
mas de desgaste prematuro, excessivo consumo de óleo
e outras abnormalidades, procede-se tomar amostras
de óleo para serem analisadas.
 MOTORES DIESEL

ANALISE DAS • Quilômetros ou total de horas que tem o

•
óleo da amostra
Quantos litros de óleo foram utilizados na
AMOSTRAS DO ÓLEO •
última troca
Quantos litros de óleo foram retirados, in-

DO MOTOR. •
cluindo a amostra
Problemas que apresenta o veículo
• Quilômetros ou total de horas da última tro-
1. Trocar óleo e filtro de óleo do motor a ser analisa- ca do filtro de ar
do. • Quilômetros ou total de horas da última tro-
2. Estabelecer com o laboratório, com quantas ho- ca do filtro de combustível
ras ou quilômetros deve ser retirada a amostra. • Consumo de óleo verificado no motor
3. Estabelecer com o laboratório, a maneira de como
deve ser retirada a amostra. Caso contrário proce-
der como segue abaixo. 8. Enviá-lo o mais rápido possível ao laboratório es-
colhido, solicitando confirmação telefônica quan-
4. Estando o motor a uma temperatura normal de
do seja recebida a amostra.
funcionamento, deve ser desligado e limpar per-
feitamente o bujão antes da drenagem.
5. No menor tempo possível, tirar meio litro de óleo
do carter e colocá-lo em um recipiente limpo. Este NOTA: A maioria das companhias petroleiras, possu-
óleo não será levado em conta para a análise. em laboratórios que fazem estas análises de forma gra-
6. Num vidro, de preferência escuro (de cor cara- tuita.
melo), pois evita que a luz do Sol possa afetar a
amostra, deve-se colher um litro, como mínimo, Os dados conseguidos através da amostra são:
do óleo do carter. Tampar o vidro de imediato com
Percentagem de água:
uma tampa plástica de rosca ou com uma rolha
nova.
• % em volume (água em óleo)
7. Anotar numa etiqueta colada no vidro e em uma
folha. Percentagem de diluentes:
• Marca do óleo retirado
• Classificação SAE e API ou o nome do pro- • % em volume (combustível em óleo)
duto
• Data de retirada do óleo Viscosidade cinemática em Cst a 100º C:
• Nome do usuário do veículo ou motor
• (pode aumentar por contaminação)
• Endereço e telefone da oficina mecânica
• Nome do técnico responsável
• Marca e modelo do motor
Alcalinidade: a reserva alcalina de um óleo é a que
• Identificação do veículo no qual está insta-
inibe os ácidos. Quando não possui reserva, existe muita
lado ou tarefa que cumpre
contaminação, o petróleo tem muito enxofre e o óleo é
• Quilômetros ou total de horas de funciona- pobre nesse aditivo.
mento do veículo

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 MOTORES DIESEL
Dispersão: os aditivos dispersantes são entre outros,
os que evitam a acumulação de carvão, evitando assim,
que arranhem os metais.
Contaminação: geralmente por elementos sólidos.
Se existe muita contaminação é porque o filtro de óleo
não é de uma boa qualidade ou que esteja fechada a
válvula de segurança, que sempre deve trabalhar aberta.
Também pode ser devido ao ar mau filtrado ou pela ex-
cessiva quantidade de metais, produto do desgaste do
próprio motor.
Testes posteriores, podem indicar que tipo de metais
foram achados no óleo.
Graças aos análises do óleo
podem ser identificadas:
• Vazamento do combustível (petróleo) ao óleo do
motor.
• Filtros de óleo de má qualidade.
• Óleos impróprios para determinados tipos de mo-
tor ou para o serviço que lhe foi indicado.
• Trocas de óleo com quilometragens muito altas.
• Sistema de ventilação do carter defeituoso.
• Passagens de água para o carter.
• Problemas de pulverização do combustível.
• Motores trabalhando fora de temperatura.
• Motores inadequados para esse tipo de serviço.
• Filtros de combustível de má qualidade.
• Filtro de ar ou sistema de filtrado defeituoso.
TESTE DE CONSUMO DE ÓLEO
Durante muitos anos, o consumo de óleo foi um sin-
toma evidente de desgaste do motor.
Hoje em dia, sabe-se que muitos fabricantes de mo-
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tores, provocam um determinado consumo de óleo, para
assim lubrificar melhor a parte alta dos cilindros, ga-
rantindo desta maneira, uma maior vida ao motor. Este
consumo numa máquina (veículo) muito exigida, pode
atingir vários litros de óleo por jornada de trabalho. O
que não é normal é quando não existe consumo.
De todas as maneiras, o consumo de óleo nunca pode
ser tão alto como para que o motor chegue com pouco
ou nada de óleo na próxima troca. Em automóveis ou
caminhonetes velozes é normalmente mínimo este con-
sumo.
EFETUANDO UM TESTE DE
CONSUMO DE ÓLEO
Considerações prévias.
Não é recomendado efetuar um teste de consumo em
um motor novo ou com menos de 8.000 km. percorri-
dos, ao menos que seja muito elevado.
Existe um período de assentamento de um motor novo
ou ajustado e dependerá da habilidade do condutor para
que isso aconteça no menor período de tempo possível.
Durante este período, pode haver um determinado con-
sumo de óleo, que é considerado normal.
Também não devemos esquecer que os vazamentos
de óleo podem ser bastante significativos. Se afirma
que, um pingo a cada 100 metros é um litro em 500
quilômetros.
Não corresponde fazer um teste de consumo, se não
foram eliminadas todos os vazamentos existentes no
motor.
É muito importante verificar se o consumo começa já
nos primeiros 1.000 km.com o óleo recém trocado, ou
se ele aparece depois, conforme avança a quilometra-
gem ou as horas de serviço.