0801 - PS R Heredia Opcion 2 CyM-9

CONSORCIO ESTRELLA- H.
SOLÍS
Diseño de Pavimentos
CONSEJO NACIONAL DE VIALIDAD

LICITACIÓN PÚBLICA INTERNACIONAL
No. 2013LI-000008-0DE00
DISEÑOYCONSTRUCCIÓNDELCORREDORVIAL
“CIRCUNVALACIÓNNORTE”, RUTA NACIONALNo.39,
SECCIÓN URUCA (ENT.RUTA NACIONALNo.108)-CALLE
BLANCOS (ENT. RUTA NACIONALNo.109)
OCTUBRE 2015
CONSORCIO ESTRELLA - H.SOLÍS
Ingeniería Estrella S.R.L. Constructora Hernán Solís S.R.L
Historial de versiones
Versión Descripción Fecha
1.0 Documento Original Oct-14
1.1 Información sobre calicatas Nov-14
2.0 Actualización del tránsito Mar-15
3.0 Revisión Mecánico-Empírica Jul-15
4.0 Diseño de troncal y marginales Ago-15
5.0 Actualización del Diseño Oct-15
ii
Página

LICITACIÓN PÚBLICA INTERNACIONAL No. 2013LI-000008-0DE00
DISEÑO Y CONSTRUCCIÓN DEL CORREDOR VIAL “CIRCUNVALACIÓN NORTE”, RUTA NACIONAL No. 39, SECCIÓN
URUCA (ENT. RUTA NACIONAL No.108)-CALLE BLANCOS (ENT. RUTA NACIONAL No.109)
Nota de propiedad
Este documento es de uso autorizado y elaborado únicamente para el Consejo Nacional de

Vialidad (CONAVI), y la Unidad Ejecutora del Banco Centroamericano de Integración y Desarrollo
(BCIE), mismos que actúan como contratante de la Licitación Pública Internacional No. 2013LI-
000008-0DE00; con el fin de comunicar el anteproyecto definitivo del contrato respecto al Diseño
de Pavimentos del Corredor Vial “Circunvalación Norte”, Ruta Nacional No.39, sección Uruca (Ent
Ruta nacional No.108) – Calle Blancos (Ent. Ruta Nacional No.109)
Toda reproducción total o parcial de este material debe de contar con el consentimiento expreso y
por escrito del Consorcio Estrella – HSolís, responsable de su realización y edición.
iii
Página

Propósito
El siguiente documento tiene como propósito respaldar los estudios realizados para la elaboración
del anteproyecto definitivo en el área de diseño de pavimento para la Licitación Pública
Internacional No. 2013LI-000008-0DE00 por parte del Consorcio Estrella-HSolís.
En el mismo, se adjunta los estudios parciales, así como los informes parciales, generados con el
fin de sustentar la conceptualización del diseño de pavimentos.
Dicha información en algunos casos, responde a estudios básicos previamente realizados y

posteriormente revisados y actualizados. En otros casos la información corresponde al análisis de
información generada durante la etapa de diseño la cual amplia algunas áreas de estudios
solicitadas por el Contratante.
iv
Página

Contenido
1. Introducción ................................................................................................................................ 8
1.1. Alcance ................................................................................................................................ 8
1.2. Requisitos ............................................................................................................................ 8
1.3. Supuestos ............................................................................................................................ 9
1.4. Limitaciones ...................................................................................................................... 10
1.5. Antecedentes .................................................................................................................... 10
2. Materiales ................................................................................................................................. 12
2.1. Subrasante......................................................................................................................... 12
2.2. Subbase ............................................................................................................................. 14
2.3. Base ................................................................................................................................... 16
2.4. Mezcla Asfáltica................................................................................................................. 18
3. Tránsito en troncal .................................................................................................................... 20
3.1. Tránsito promedio diario y tasa de crecimiento ............................................................... 20
3.2. Calculo de los ejes equivalentes........................................................................................ 24
4. Diseño AASTHO-93 Pavimento Flexible .................................................................................... 32
4.1. Parámetros de diseño ........................................................................................................... 32
4.2. Diseño................................................................................................................................ 34
4.2.1. Revisión de fatiga y deformación .................................................................................. 39
4.3. Diseño mecánico-empírico ................................................................................................ 46
5. Pavimento Rígido ...................................................................................................................... 46
6. Estructura de pavimento propuesta ......................................................................................... 52
7. Metodología constructiva ......................................................................................................... 53
8. Análisis de marginales ............................................................................................................... 55
8.1. Tránsito promedio diaria de marginales ........................................................................... 55
8.2. Ejes equivalentes en marginales ....................................................................................... 58
v
Página
8.3. Diseño AASTHO-93 ............................................................................................................ 60

9. Anexos ....................................................................................................................................... 66
10. Referencias ............................................................................................................................ 67
Cuadros e ilustraciones
Cuadro No.1-1: Resumen de propiedades de la subrasante............................................................. 10

Ilustración No.1-1. Perfil recomendado en Anteproyecto preliminar .............................................. 11
Cuadro No.2-2: Granulometría de subrasante.................................................................................. 12
Cuadro No.2-3: Límites de subrasante .............................................................................................. 13
Cuadro No.2-4: Relación Humedad-Densidad .................................................................................. 13
Cuadro No.2-5: CBR de subrasante ................................................................................................... 13
Cuadro No.2-6: Granulometría de subbase ...................................................................................... 14
Cuadro No.2-7: Límites de subbase .................................................................................................. 15
Cuadro No.2-8: Relación Humedad-Densidad de subbase ............................................................... 15
Cuadro No.2-9: CBR de subbase........................................................................................................ 15
Cuadro No.2-10: Granulometría de base .......................................................................................... 16
Cuadro No.2-11: Límites de base ...................................................................................................... 17
Cuadro No.2-12: Relación Humedad-Densidad de base ................................................................... 17
Cuadro No.2-13: CBR de base ........................................................................................................... 18
Cuadro No.3-14: TPD sentido Uruca – Intercambio Radial Heredia. ................................................ 21
Cuadro No.3-15: TPD sentido Intercambio Radial Heredia – Uruca ................................................. 21
Cuadro No.3-16: TPD sentido Intercambio Radial Heredia – Ruta No.32 ......................................... 21
Cuadro No.3-17: TPD sentido Ruta No.32 – Intercambio Radial Heredia ......................................... 22
Cuadro No.3-18: Tasa de crecimiento sentido Uruca – Intercambio Radial Heredia ....................... 22
Cuadro No.3-19: Tasa de crecimiento sentido Intercambio Radial Heredia – Uruca ....................... 23
Cuadro No.3-20: Tasa de crecimiento sentido Intercambio Radial Heredia – Ruta No.32 ............... 23
Cuadro No.3-21: Tasa de crecimiento sentido Ruta No.32 – Intercambio Radial Heredia ............... 23
Cuadro No.3-22: Factor camión emitidos por MOPT........................................................................ 24
Cuadro No.3-23: Factor camión utilizados para ejes equivalentes................................................... 25
Cuadro No.3-24: Ejes equivalentes Uruca – Radial Heredia ............................................................. 26
Cuadro No.3-25: Ejes equivalentes Radial Heredia – Uruca ............................................................. 27
Cuadro No.3-26: Ejes equivalentes Radial Heredia – Ruta No.32 ..................................................... 28
Cuadro No.3-27: Ejes equivalentes Ruta No.32 – Radial Heredia ..................................................... 29
Cuadro No.3-28: Ejes equivalentes Uruca – Radial Heredia para 25 años iniciando en 2018 .......... 30
Cuadro No.3-29: Ejes equivalentes Radial Heredia – Uruca para 25 años iniciando en 2018 .......... 30
vi
Cuadro No.3-30: Ejes equivalentes Radial Heredia – Ruta No.32 para 25 años iniciando en 2018 . 30
Página
Cuadro No.3-31: Ejes equivalentes Ruta No.32 – Radial Heredia para 25 años iniciando en 2018 . 31
Cuadro No.3-32: Resumen de ejes equivalentes para 25 años, iniciando en 2018 .......................... 31
Cuadro No.4-33: SN teórico por capa una de las capas del pavimento ............................................ 38
Cuadro No.4-34: Espesores propuestos para el pavimento del proyecto ........................................ 38
Ilustración No.4-2: Perfil recomendado de troncal en Anteproyecto definitivo .............................. 39
Ilustración No.4-3: Puntos de análisis ............................................................................................... 40
Ilustración No.4-4: Gráfico de análisis............................................................................................... 40
Cuadro No.4-35: Salida de datos del 3D Move de la estructura expuesta (deformación) ............... 41
Cuadro No.4-36: Salida de datos del 3D Move de la estructura expuesta (Esfuerzos)..................... 41
Cuadro No.4-37: Relación de esfuerzos en la base estabilizada ....................................................... 44
Ilustración No.4-5: Ejes admisibles contra los aplicados .................................................................. 45
Ilustración No.5-6: Gráfico para K compuesta .................................................................................. 48
Ilustración No.5-9: Perfil pavimento rígido ....................................................................................... 51
Ilustración No.6-10: Estructura de pavimento propuesta ................................................................ 52
Ilustración No.8-11: Capacidad de la dirección del análisis .............................................................. 55
Cuadro No.8-38: Factor de ajuste por pendiente ............................................................................. 56
Cuadro No.8-39: Cantidad de vehículos equivalentes para camiones.............................................. 57
Cuadro No.8-40: TPD de saturación en marginales .......................................................................... 58
Cuadro No.8-41: Distribución de TPD ............................................................................................... 58
Cuadro No.8-42: Proyección anual de ejes equivalentes según las estimaciones realizadas ........... 59
Cuadro No.8-43: SN teórico por capa una de las capas del pavimento ............................................ 64
Cuadro No.8-44: Espesores propuestos para el pavimento del proyecto ........................................ 64
Ilustración No.8-12: Estructura de pavimento propuesta para marginales...................................... 65
vii
Página

1. Introducción
La siguiente información sustenta los requerimientos y requisitos de la elaboración del diseño de

pavimentos que conforma el anteproyecto definitivo, referente al proyecto Diseño y Construcción
del Corredor Vial Circunvalación Norte, Ruta Nacional No.39, sección Uruca (Ent ruta nacional
No.108) – Calle Blancos (Ent. ruta nacional No.109).
1.1. Alcance
El siguiente documento expone los pasos que se siguieron para la elaboración del anteproyecto
definitivo en el área de pavimentos. Además, se remite las pruebas con sus respectivos informes,
realizados para justificar los valores involucrados en el diseño de pavimentos; dichos informes
fueron elaborados por los laboratorios LGC Ingeniería de Pavimentos S.A (LGC), OJM Consultes
de Calidad y Laboratorios S.A (OJM) y el Laboratorio Nacional de Materiales y Modelos
Estructurales de la Universidad de Costa Rica (LanammeUCR).
El diseño se realizó mediante los lineamientos establecidos en la guía AASHTO 1993, esto tal y
como lo solicita el pliego de condiciones contractuales que rige la licitación. No obstante, a solicitud
de la Unidad Ejecutora (UE BCIE-CONAVI), y por recomendación de los expertos técnicos La
Oficina de las Naciones Unidas de Servicios para Proyectos (UNOPS), de realizar estudios que
confirmen el comportamiento real de los materiales, así como de realizar modelaciones que
permitan evaluar el desempeño del pavimento con base en criterios mecánico-empíricos, se
procedió a realizar una revisión en el corredor principal, con base en las Recomendaciones
técnicas para el diseño estructural de pavimentos flexibles con la incorporación de criterios
mecánico-empíricos, emitidos por el Programa de Infraestructura del Transporte (PITRA) del
LanammeUCR.
1.2. Requisitos
Entre los requisitos que debe de cumplir el pavimento a diseñar, se tiene, una vida útil de 25 años
como mínimo, además, se debe de considerar que el índice de servicio inicial debe de ser 4.2 para
pavimentos flexibles y 4.5 para pavimentos rígidos, a partir de la recepción final del proyecto.
Luego, se deberá realizar un análisis detallado de la información encontrada en campo a partir de

los ensayos realizados y describir en caso de utilizarse parte del material existente, cuál será el
procedimiento. Con respecto al tráfico, se realiza una estimación de la demanda, con base en los
estudios realizados para analizar la funcionalidad del proyecto y por ende, el diseño del proyecto
geométrico y estructural.
Una vez que realice estas tareas, se deberá presentar un diseño mediante los procedimientos del
AASHTO-93, indicando, las características físico-mecánicas de los materiales considerados y la
justificación de su uso.
Además, se debe presentar los resultados obtenidos de los análisis de fatiga y deformación, para
lo cual podrá utilizará los software disponibles en el mercado, destacando que, el software deberá
quedar disponible a la Administración para efectos de la verificación de los resultados reportados.
Una vez realizado esto, y con base en los resultados de los estudios, el contratista recomendará la
estructura de pavimento a utilizar, indicando la disponibilidad de materiales por medio de las
fuentes con permisos de explotación cuyos materiales cumplan los requerimientos técnicos de
calidad.
Al final, se deberá presentar por lo menos 2 (dos) opciones de la estructura de pavimento y

recomendar una a la Administración para su aprobación.
También, se deberá presentar las secciones típicas donde se indiquen, los espesores diseñados,
junto con las características de los materiales a colocar según las especificaciones del CR-2010.
1.3. Supuestos
Para la realización de este informe, supone que existe una posibilidad de que la infraestructura
correspondiente al intercambio de Radial Heredia no sea contemplada en el alcance de la
construcción del proyecto en referencia. Por tal razón, en el cálculo de los ejes equivalentes para
el diseño del pavimento, se procede analizar los segmentos detallados por el experto que realizó el
cálculo de la demanda estimada los cuales especifican los futuros flujos en los sectores de La
Uruca – Intercambio Radial Heredia y el sector de Intercambio Radial Heredia – Ruta Nacional
No.32.
Esto con el fin de contemplar la posibilidad de que el tránsito que ingresa o sale en el intercambio
de Radial Heredia, en caso de no construirse, sea concebido como futuro tránsito sobre la parte a
nivel dado que debería de ingresar o salir (según sea el sentido de circulación) por el Intercambio
de la Uruca.
9
Página

1.4. Limitaciones
El siguiente diseño, no contempla limitaciones importantes que imposibiliten el ejecutar el diseño

presentado como parte del anteproyecto definitivo.
1.5. Antecedentes
Como parte del proceso de licitación, durante la etapa de presentación de ofertas, el contratista (en
su papel de oferente en dicho momento), presentó un informe preliminar de la estructura de
pavimento propuesta para el proyecto en referencia, en la sección a nivel.
Dicho informe, en su versión B, actualizada en octubre de 2014, presentaba la propuesta de diseño

para la ruta 39, con base en los lineamientos establecidos en la guía AASHTO 1993.
Ahora, como datos de entrada, dicho análisis contemplaba, el informe detallado como
IDC.I.2013.08.022 Estudio Geológico‐Geotécnico Proyecto Corredor Vial Circunvalación Norte de
la Ciudad de San José, elaborado por Grupo IDC Geología e Ingeniería S.A. donde se presentaba
en detalle los resultados de la evaluación realizada para el tramo en cuestión.
Del estudio se extrae la siguiente tabla, misma que muestra la caracterización de la capa de
subrasante.
Cuadro No.1-1: Resumen de propiedades de la subrasante
10
Página

Además, con respecto al tránsito presentado, se utilizó los datos registrados en el ANUARIO DE
INFORMACIÓN DE TRÁNSITO 2012, suministrados por la Dirección de Planificación Sectorial
Unidad de Gestión de Carreteras del MOPT, utilizando la estación 145 ubicada en la ruta 39
sección de control 19095. Sin embargo, se detalla que durante la fase de diseño, se estará
proyectando un tránsito promedio diarios (TPD) resultante al estudio de demanda realizado en el
análisis funcional correlacionado al trabajo de campo para su optimización.
Con respecto a los supuestos considerados en el diseño preliminar, se tuvo:
i. Subrasante Mejorada. Las propiedades de esta capa se determinaron con valores mínimos
de resistencia a la compresión no confinada a los 7 días fueron de 7,9 kg/cm2 (112 psi).
Empleando la Figura 7-6 para materiales estabilizados de AASHTO 93,
conservadoramente nos arroja un coeficiente estructural de 0.1 para esta capa.
ii. Subbase. Para esta capa se determinó el uso de un material de subbase con un CBR de
30, y a partir de la Figura 7-7 de AASHTO 93, se obtiene un coeficiente estructural de 0.11
para esta capa.
iii. La base estabilizada BE-25, con una resistencia a la compresión de 30 kg/cm2,

seleccionada para este diseño corresponde, de acuerdo a la figura 7-6 de AASHTO 93, a
un coeficiente estructural de 0.16.
iv. Capa de Mezcla Asfáltica en caliente. Se utilizó como coeficiente estructural para esta
capa un valor de 0.45, valor comúnmente utilizado para este tipo de material.
Una vez se analizó y se realizó el diseño con estos supuestos, el resultado del informe preliminar
fue:
Ilustración No.1-1. Perfil recomendado en Anteproyecto preliminar
18 cm Mezcla Asfáltica en caliente (MAC)*
27 cm BE-25
30 cm Subbase (CBR mínimo de 30)
30 cm Subrasante mejorada o préstamo

mejorado(resistencia a la compresión
11
no confinada a los 7 días de 8 kg/cm2)

Página

*Los 6 cm superiores de MAC deben cumplir con los requisitos de la designación 418 (3) de la
Sección 418 del Manual CR-2010 y los 6 cm inferiores de MAC deben cumplir con los requisitos
de la designación 418 (4) de la Sección 418 del Manual CR-2010.
2. Materiales
A continuación, se presenta el detalle de los materiales analizados en una primer fase de diseño,
con el fin de optimizar el diseño preliminar de pavimentos presentado en la fase de oferta, de forma
tal que el diseño mostrado en la presentación del primer informe denominado Anteproyecto
Definitivo, muestre un escenario real, que responda a las verdades necesidades y requerimientos
del proyecto.
2.1. Subrasante
El 30 de Septiembre de 2014, se procede a tomar tres muestras de material de subrasante en el

tramo que irá a nivel del proyecto en referencia.
Dichas muestras son identificadas con los números:
i. 01-10091-14, estación 0+710

ii. 01-10092-14, estación 0+620
iii. 01-10093-14, estación 1+340
A continuación se muestra los resultados granulométricos realizados por el Laboratorio LGC

Ingeniería de Pavimentos S.A mostrados en el informe No. 1439-2014 de fecha 14 de octubre de
2014.
Cuadro No.2-2: Granulometría de subrasante
Fuente: (LGC Ingeniería de Pavimentos, 2014)

12
Página

Posteriormente se muestra los límites líquidos e índice plástico de los materiales mostrados.
Cuadro No.2-3: Límites de subrasante
Además, se la relación de humedad contra densidad que permite obtener los valores de CBR
característicos de las muestras, mismas que se detallan para tres grado de compactación distinta.
Cuadro No.2-4: Relación Humedad-Densidad
Cuadro No.2-5: CBR de subrasante
13
Página

Una vez se caracterizó el material, se procedió a realizar los ensayos de módulo resiliente en el
Laboratorio Nacional de Materiales y Modelos Estructurales (LanammeUCR), mismos que son
presentados en el informe No. I-1205-14.
Los resultados de dicho informe, se utilizarán en la revisión mecánico-empírico que se realizará

utilizando las Recomendaciones técnicas para el diseño estructural de pavimentos flexibles con la
incorporación de criterios mecánico-empíricos, emitidos por el Programa de Infraestructura del
Transporte (PITRA) del LanammeUCR.
2.2. Subbase

Ingeniería de Pavimentos S.A mostrados en el informe No. 1418-2014 de fecha 8 de octubre de
2014.
Cuadro No.2-6: Granulometría de subbase
14
Página

Fuente: (LGC Ingeniería de Pavimentos , 2014)
Como se puede detallar en la tabla anterior, los materiales suministrados cumplen con la
granulometría establecida para la subbase A, no obstante, es importante acotar, que dicho
agregado presenta un tamaño máximo de 63 mm.
También es importante destacar el material es no plástico tal y como se muestra en la siguiente

tabla.
Cuadro No.2-7: Límites de subbase
Cuadro No.2-8: Relación Humedad-Densidad de subbase
Cuadro No.2-9: CBR de subbase

15
Página

Una vez se caracterizó el material, se procedió a realizar los ensayos de módulo resiliente en el
Laboratorio Nacional de Materiales y Modelos Estructurales (LanammeUCR), mismos que son
presentados en el informe No. I-0243-15.

2.3. Base

Ingeniería de Pavimentos S.A mostrados en el informe No. 0248-2015 de fecha 2 de marzo de
2015, donde se muestra la calidad del agregado de base, conceptualizado para el proyecto de
referencia.
Cuadro No.2-10: Granulometría de base
16
Página

Fuente: (LGC Ingeniería de Pavimentos S.A, 2015)
Como se puede detallar en la tabla anterior, los materiales suministrados cumplen con la
granulometría establecida para la Base C, no obstante, es importante acotar, que dicho agregado
presenta un tamaño máximo de 50 mm.
También es importante destacar el material es no plástico tal y como se muestra en la siguiente

tabla.
Cuadro No.2-11: Límites de base
Cuadro No.2-12: Relación Humedad-Densidad de base

17
Página

Cuadro No.2-13: CBR de base
Ahora, dicho agregado de base, es estabilizado con cemento portland, con el objetivo, de obtener
un mejor desempeño en el estructura de pavimento, razón por la cual, se contempla una base
2
estabilizada de 30 Kg/cm a los 7 días.
Es por ello, que una vez caracterizada, y diseñada la base estabilizada, se procedió a realizar los
ensayos de módulo resiliente en el Laboratorio Nacional de Materiales y Modelos Estructurales
(LanammeUCR), mismos que son presentados en el informe No. I-0040-15.

2.4. Mezcla Asfáltica
Para el proyecto en referencia, y para la elaboración del anteproyecto definitivo, se procede a

diseñar una mezcla asfáltica en caliente para realizar los análisis de desempeño para proceder a
realizar el diseño de pavimento para esta etapa de anteproyecto definitivo.
18
El diseño de dicha mezcla asfáltica, lo realizó el laboratorio OJM Consultores de Calidad y

Laboratorios S.A, mismo que una vez reproducido, se procedió a llevar al LanammeUCR, con el fin
Página

de determinar los valores que permitan el cálculo del módulo dinámico según las características del
proyecto. La información del módulo dinámico, se presenta en el informe No. I-0379-15.
19
Página

3. Tránsito en troncal
Con el fin de contar los datos del tránsito necesario para el diseño estructural, respecto al corredor
principal, el consorcio, con base en la participación de la empresa L.C.R Logística S.A, en el
Análisis Funcional del proyecto, análisis que contempló la realización de simulaciones
macroscópicas fundamentadas en la base de datos de la Gran Área Metropolitana derivada del
estudio PRUGAM (Plan Regional Metropolitano de la GAM), en las cuales se basó la proyección de
la demanda vial para distintos años horizontes, se solicitó la colaboración para el suministro del
tránsito promedio diario basado en las modelaciones realizadas.
Dicha solicitud se llevó a cabo mediante el oficio O-CN-2015.03.17-01-LCR de fecha 17 de marzo

de 2015. Siendo la misma respondida vía oficio con fecha 26 de marzo de 2015, firmada por el
ingeniero Leonardo Castro, Representante Legal de la empresa L.C.R Logística S.A.
En dicho oficio, el Ing. Castro adjunta, las proyecciones de tránsito para tres años horizontes:
i. Año 2015
ii. Año 2030
iii. Año 2035
iv. Año 2045
3.1. Tránsito promedio diario y tasa de crecimiento
Los resultado expuestos por el Ing. Castro, son distribuidos según el tipo de vehículo y el periodo
del día para el respectivo año horizonte.
Para dicha cuantificación, el proyecto es dividido en tres tramos, mismos que son delimitados por
las intersecciones plasmadas en el pliego de la licitación.
a. Tramo La Uruca – Intersección Radial Heredia

b. Tramo Intersección Radial Heredia – Intersección Ruta Nacional No.32
c. Tramo Intersección Ruta Nacional No.32 – Intersección Santo Tomas
Ahora, es importante acotar, que específicamente el segmento a nivel, se encuentra delimitado por
20
los intercambios de la Uruca y Ruta Nacional No.32, destacando que el intercambio Radial
Heredia, potencialmente puede intervenir en dicho tramo. Razón por la cual, se analiza los
Página
segmentos a y b con el fin de determinar el tránsito del diseño estructural del pavimento.
Los resultados suministrados por el Ing. Castro se resumen en los siguientes cuadros.
Cuadro No.3-14: TPD sentido Uruca – Intercambio Radial Heredia.
Tramo: (1) Uruca (2) Int. Radial Heredia

Sentido 1-2
Año Livianos 2-4 ejes 5 o más ejes Autobuses Total
2015 20,488 1,409 784 65 22,746
2030 24,053 1,652 917 77 26,699
2035 26,430 1,815 1,007 85 29,337
2045 29,493 2,026 1,125 95 32,739
Fuente: (Creación de autor)
Cuadro No.3-15: TPD sentido Intercambio Radial Heredia – Uruca

Sentido 2-1
Año Livianos 2-4 ejes 5 o más ejes Autobuses Total
2015 20,640 1,574 637 39 22,890
2030 23,025 1,766 711 43 25,545
2035 25,303 1,943 781 48 28,075
2045 27,528 2,138 849 53 30,568
Con respecto al sector ubicado entre Radial Heredia y la Ruta Nacional No.32, se tiene:
Cuadro No.3-16: TPD sentido Intercambio Radial Heredia – Ruta No.32
Tramo: (1) Int. Radial Heredia (2) Ruta Nacional No.32

Sentido 1-2
Livianos 2-4 ejes 5 o más ejes Autobuses Total
Año 2015 25,336 1,748 978 80 28,142
Año 2030 31,626 2,178 1,215 100 35,119
Año 2035 33,895 2,334 1,301 108 37,638
Año 2045 39,556 2,720 1,513 126 43,915
21

Página

Cuadro No.3-17: TPD sentido Ruta No.32 – Intercambio Radial Heredia

Sentido 2-1
Año 2015 27,639 2,093 854 51 30,637
Año 2030 30,577 2,334 944 57 33,912
Año 2035 33,768 2,584 1,042 63 37,457
Año 2045 34,784 2,689 1,073 66 38,612
Una vez tabulado el tránsito promedio diario, suministrado por el consultor experto, se procede a
revisar el crecimiento que sufre el mismo con base en los datos de los distintos años horizonte.
Dicho análisis se realizar para cada uno de los sentidos correspondientes a los dos tramos
considerados para el diseño estructural del pavimento al sector a construir el tramo a nivel.
Por lo tanto, para el caso específico del tramo Uruca – Intercambio Radial Heredia, se tiene el
siguiente comportamiento de crecimiento de tránsito por cada una de las subdivisiones del mismo.
Cuadro No.3-18: Tasa de crecimiento sentido Uruca – Intercambio Radial Heredia

Sentido 1-2
Año 2015
Año 2030 1.1% 1.1% 1.0% 1.1% 1.1%
Año 2035 1.9% 1.9% 1.9% 2.0% 1.9%
Año 2045 1.1% 1.1% 1.1% 1.1% 1.1%

22
Página

Cuadro No.3-19: Tasa de crecimiento sentido Intercambio Radial Heredia – Uruca

Sentido 2-1
Año 2015
Año 2030 0.7% 0.8% 0.7% 0.5% 0.7%
Año 2035 1.9% 1.9% 1.9% 2.2% 1.9%
Año 2045 0.8% 1.0% 0.8% 1.0% 0.9%
En caso específico del tramo Intercambio Radial Heredia – Ruta Nacional No.32, se tiene el
siguiente comportamiento.
Cuadro No.3-20: Tasa de crecimiento sentido Intercambio Radial Heredia – Ruta No.32

Sentido 1-2
Año 2015
Año 2030 1.5% 1.5% 1.5% 1.5% 1.5%
Año 2035 1.4% 1.4% 1.4% 1.6% 1.4%
Año 2045 1.6% 1.5% 1.5% 1.6% 1.6%
Cuadro No.3-21: Tasa de crecimiento sentido Ruta No.32 – Intercambio Radial Heredia

Sentido 2-1
Año 2015
Año 2030 0.7% 0.7% 0.7% 0.7% 0.7%
Año 2035 2.0% 2.1% 2.0% 2.0% 2.0%
23
Año 2045 0.3% 0.4% 0.3% 0.5% 0.3%

Página

Después de examinar dicha información, se procede a revisar con dichas tasas de crecimiento, el
comportamiento de los ejes equivalentes para cada uno de los sentidos y tramos analizados.
3.2. Calculo de los ejes equivalentes
Para el respectivo cálculo de los ejes equivalentes, actualmente la Administración, utiliza los
factores de carga comunicados mediante la directriz DVOP-5170-07, aprobada por el entonces
ministro de obras públicas y transportes el Dr. Pedro Castro.
Dichos valores se pueden observar en el siguiente cuadro.
Cuadro No.3-22: Factor camión emitidos por MOPT
Fuente: (Fernández, 2007)
No obstante, el LanammeUCR, en los últimos años, ha realizado una serie de campañas, en las
principales rutas del país con el fin de corroborar, los factores camión utilizados para el diseño de
pavimentos.
Dichos valores son mostrados en la publicación especial, LM-PI-GM-INF-22-14, Recomendaciones

técnicas para el diseño estructural de pavimentos flexibles con la incorporación de criterios
mecánico-empíricos, emitido por el LanammeUCR.
Por lo tanto, con base en dicho documento, se procedió a utilizar los siguientes valores para el
24
cálculo de los ejes equivalentes.

Página

Cuadro No.3-23: Factor camión utilizados para ejes equivalentes
Vehículo Factor camión

Livianos 0.01
2-4 ejes 1
5 o más ejes 2.18
Autobuses 2.36
A continuación se presentan el cálculo de los ejes equivalentes para cada uno de los sentidos de
los tramos Uruca – Radial Heredia sentido 1-2, 2-1 así como el tramo Radial Heredia – Ruta No.32.
25
Página

Cuadro No.3-24: Ejes equivalentes Uruca – Radial Heredia
Cálculo de Ejes equivalentes

Sentido 1-2
Id Año Livianos 2-4 ejes 5 o más ejes Autobuses Total

0 2015 20,488 1,409 784 65 22,746
Id Año Livianos 2-4 ejes 5 o más ejes Autobuses ESAL's Acumulados

1 2016 75,555 519,760 629,990 56,575 1,281,880 1,281,880
2 2017 76,285 525,235 636,195 57,305 1,295,020 2,576,900
3 2018 77,380 530,710 642,765 58,035 1,308,890 3,885,790
4 2019 78,110 536,550 649,335 58,400 1,322,395 5,208,185
5 2020 78,840 542,025 655,540 59,130 1,335,535 6,543,720
6 2021 79,570 547,865 662,110 59,860 1,349,405 7,893,125
7 2022 80,665 553,705 668,680 60,590 1,363,640 9,256,765
8 2023 81,395 559,545 675,615 60,955 1,377,510 10,634,275
9 2024 82,125 565,385 682,185 61,685 1,391,380 12,025,655
10 2025 83,220 571,590 689,120 62,415 1,406,345 13,432,000
11 2026 83,950 577,430 696,055 63,145 1,420,580 14,852,580
12 2027 85,045 583,635 702,990 63,875 1,435,545 16,288,125
13 2028 85,775 589,840 709,925 64,605 1,450,145 17,738,270
14 2029 86,870 596,045 717,225 65,335 1,465,475 19,203,745
15 2030 87,600 602,250 724,160 66,065 1,480,075 20,683,820
16 2031 101,105 693,865 841,690 76,650 1,713,310 22,397,130
17 2032 102,930 707,005 857,750 78,110 1,745,795 24,142,925
18 2033 104,755 720,510 873,810 79,935 1,779,010 25,921,935
19 2034 106,945 734,015 890,235 81,395 1,812,590 27,734,525
20 2035 109,135 747,885 907,025 82,855 1,846,900 29,581,425
21 2036 94,170 647,145 786,575 70,445 1,598,335 31,179,760
22 2037 95,265 654,080 795,335 71,175 1,615,855 32,795,615
23 2038 95,995 661,380 804,095 71,905 1,633,375 34,428,990
24 2039 97,090 668,680 813,220 72,635 1,651,625 36,080,615
25 2040 98,185 675,980 821,980 73,730 1,669,875 37,750,490
26 2041 99,280 683,645 831,105 74,460 1,688,490 39,438,980
27 2042 100,375 690,945 840,595 75,190 1,707,105 41,146,085
28 2043 101,470 698,610 849,720 75,920 1,725,720 42,871,805
29 2044 102,565 706,275 859,210 77,015 1,745,065 44,616,870
30 2045 103,660 713,940 868,700 77,745 1,764,045 46,380,915
2,735,310.00 18,805,530.00 22,782,935.00 2,057,140.00 46,380,915.00
0.06 0.41 0.49 0.04 1.00
26
Página

Cuadro No.3-25: Ejes equivalentes Radial Heredia – Uruca

Sentido 2-1

0 2015 20,640 1,574 637 39 22,890

1 2016 75,920 578,890 510,635 33,580 1,199,025 1,199,025
2 2017 76,285 583,270 514,285 33,945 1,207,785 2,406,810
3 2018 77,015 588,015 518,300 33,945 1,217,275 3,624,085
4 2019 77,745 592,395 521,950 34,310 1,226,400 4,850,485
5 2020 78,110 597,140 525,965 34,310 1,235,525 6,086,010
6 2021 78,840 601,520 529,615 34,675 1,244,650 7,330,660
7 2022 79,205 606,265 533,630 34,675 1,253,775 8,584,435
8 2023 79,935 611,010 537,645 35,040 1,263,630 9,848,065
9 2024 80,300 615,390 541,660 35,040 1,272,390 11,120,455
10 2025 81,030 620,135 545,675 35,405 1,282,245 12,402,700
11 2026 81,760 625,245 549,690 35,405 1,292,100 13,694,800
12 2027 82,125 629,990 553,705 35,770 1,301,590 14,996,390
13 2028 82,855 634,735 557,720 35,770 1,311,080 16,307,470
14 2029 83,585 639,480 562,100 36,135 1,321,300 17,628,770
15 2030 83,950 644,590 566,115 36,135 1,330,790 18,959,560
16 2031 101,835 780,005 684,010 47,450 1,613,300 20,572,860
17 2032 103,660 794,970 696,785 48,545 1,643,960 22,216,820
18 2033 105,850 810,300 709,925 49,640 1,675,715 23,892,535
19 2034 107,675 825,995 723,430 50,735 1,707,835 25,600,370
20 2035 109,865 842,055 736,935 51,830 1,740,685 27,341,055
21 2036 89,790 702,260 604,075 41,245 1,437,370 28,778,425
22 2037 90,520 708,830 609,185 41,610 1,450,145 30,228,570
23 2038 91,250 715,765 614,295 41,975 1,463,285 31,691,855
24 2039 91,980 722,700 619,405 42,705 1,476,790 33,168,645
25 2040 92,710 729,635 624,880 43,070 1,490,295 34,658,940
26 2041 93,805 736,570 629,990 43,435 1,503,800 36,162,740
27 2042 94,535 743,505 635,465 43,800 1,517,305 37,680,045
28 2043 95,265 750,805 640,575 44,165 1,530,810 39,210,855
29 2044 95,995 758,105 646,050 44,530 1,544,680 40,755,535
30 2045 96,725 765,040 651,525 45,260 1,558,550 42,314,085
2,660,120.00 20,554,610.00 17,895,220.00 1,204,135.00 42,314,085.00
0.06 0.49 0.42 0.03 1.00

27
Página

Cuadro No.3-26: Ejes equivalentes Radial Heredia – Ruta No.32

Sentido 1-2

0 2015 25,336 1,748 978 80 28,142

1 2016 93,805 647,510 789,495 70,080 1,600,890 1,600,890
2 2017 95,265 657,000 801,175 70,810 1,624,250 3,225,140
3 2018 96,725 666,490 812,855 71,905 1,647,975 4,873,115
4 2019 98,185 676,345 824,535 73,000 1,672,065 6,545,180
5 2020 99,645 686,200 836,580 74,095 1,696,520 8,241,700
6 2021 101,105 696,420 848,990 75,190 1,721,705 9,963,405
7 2022 102,565 706,640 861,400 76,285 1,746,890 11,710,295
8 2023 104,025 716,860 873,810 77,745 1,772,440 13,482,735
9 2024 105,485 727,445 886,585 78,840 1,798,355 15,281,090
10 2025 106,945 738,395 899,725 79,935 1,825,000 17,106,090
11 2026 108,770 748,980 912,865 81,030 1,851,645 18,957,735
12 2027 110,230 760,295 926,005 82,125 1,878,655 20,836,390
13 2028 112,055 771,245 939,510 83,585 1,906,395 22,742,785
14 2029 113,515 782,560 953,380 84,680 1,934,135 24,676,920
15 2030 115,340 794,240 967,250 86,140 1,962,970 26,639,890
16 2031 115,340 796,065 968,710 87,965 1,968,080 28,607,970
17 2032 116,800 807,015 981,850 89,425 1,995,090 30,603,060
18 2033 118,625 818,330 995,355 90,885 2,023,195 32,626,255
19 2034 120,085 829,645 1,009,225 92,345 2,051,300 34,677,555
20 2035 121,910 841,325 1,023,095 93,805 2,080,135 36,757,690
21 2036 127,750 879,650 1,068,355 95,265 2,171,020 38,928,710
22 2037 129,940 893,520 1,084,415 96,725 2,204,600 41,133,310
23 2038 131,765 907,025 1,100,840 98,185 2,237,815 43,371,125
24 2039 133,955 921,260 1,117,630 99,645 2,272,490 45,643,615
25 2040 136,145 935,495 1,134,785 101,105 2,307,530 47,951,145
26 2041 138,335 949,730 1,151,940 102,930 2,342,935 50,294,080
27 2042 140,160 964,330 1,169,460 104,390 2,378,340 52,672,420
28 2043 142,350 979,295 1,187,345 105,850 2,414,840 55,087,260
29 2044 144,540 994,260 1,205,230 107,675 2,451,705 57,538,965
30 2045 147,095 1,009,590 1,223,480 109,500 2,489,665 60,028,630
3,528,455.00 24,303,160.00 29,555,875.00 2,641,140.00 60,028,630.00
0.06 0.40 0.49 0.04 1.00
28
Página

Cuadro No.3-27: Ejes equivalentes Ruta No.32 – Radial Heredia

Sentido 2-1

0 2015 27,639 2,093 854 51 30,637

1 2016 101,470 769,420 684,010 44,165 1,599,065 1,599,065
2 2017 102,200 775,260 688,755 44,530 1,610,745 3,209,810
3 2018 102,930 780,735 693,135 44,895 1,621,695 4,831,505
4 2019 103,660 786,575 697,880 45,260 1,633,375 6,464,880
5 2020 104,390 792,050 702,625 45,625 1,644,690 8,109,570
6 2021 105,120 797,890 707,370 45,990 1,656,370 9,765,940
7 2022 105,850 803,730 712,115 46,355 1,668,050 11,433,990
8 2023 106,580 809,570 716,860 46,720 1,679,730 13,113,720
9 2024 107,310 815,410 721,605 47,085 1,691,410 14,805,130
10 2025 108,040 821,615 726,350 47,450 1,703,455 16,508,585
11 2026 108,770 827,455 731,460 47,815 1,715,500 18,224,085
12 2027 109,500 833,660 736,205 48,180 1,727,545 19,951,630
13 2028 110,230 839,500 741,315 48,545 1,739,590 21,691,220
14 2029 110,960 845,705 746,060 48,910 1,751,635 23,442,855
15 2030 111,690 851,910 751,170 49,275 1,764,045 25,206,900
16 2031 138,335 1,057,040 932,210 60,590 2,188,175 27,395,075
17 2032 141,255 1,078,575 950,825 61,685 2,232,340 29,627,415
18 2033 144,175 1,100,840 969,805 63,145 2,277,965 31,905,380
19 2034 147,095 1,123,470 989,150 64,240 2,323,955 34,229,335
20 2035 150,015 1,146,465 1,008,860 65,700 2,371,040 36,600,375
21 2036 107,310 830,740 722,700 48,545 1,709,295 38,309,670
22 2037 107,675 834,025 724,890 48,545 1,715,135 40,024,805
23 2038 107,675 837,310 727,080 48,910 1,720,975 41,745,780
24 2039 108,040 840,595 728,905 49,275 1,726,815 43,472,595
25 2040 108,405 843,880 731,095 49,275 1,732,655 45,205,250
26 2041 108,770 847,165 733,285 49,640 1,738,860 46,944,110
27 2042 109,135 850,815 735,475 49,640 1,745,065 48,689,175
28 2043 109,500 854,100 737,665 50,005 1,751,270 50,440,445
29 2044 109,865 857,385 739,855 50,370 1,757,475 52,197,920
30 2045 109,865 861,035 742,045 50,370 1,763,315 53,961,235
3,405,815.00 26,113,925.00 22,930,760.00 1,510,735.00 53,961,235.00
0.06 0.48 0.42 0.03 1.00
29
Página

Ahora, si analizamos la información anterior, y con base en el supuesto de que el año 2018 será el
año cero del pavimento (esto ya que se considera la construcción del proyecto entre los años 2016
y 2017), se procede a revisar la cantidad efectiva de ejes equivalentes entre los años 2018 y 2042,
lo que conlleva a que el pavimento sea previsto para 25 años como mínimo según lo establece el
cartel de licitación.
Cuadro No.3-28: Ejes equivalentes Uruca – Radial Heredia para 25 años iniciando en 2018
ESAL's
Id Año
Acumulados
3 2018 2,576,900
27 2042 41,146,085
Diferencia 25 38,569,185
Cuadro No.3-29: Ejes equivalentes Radial Heredia – Uruca para 25 años iniciando en 2018
ESAL's
Id Año
Acumulados
3 2018 2,406,810
27 2042 37,680,045
Cuadro No.3-30: Ejes equivalentes Radial Heredia – Ruta No.32 para 25 años iniciando en 2018
ESAL's
Id Año
Acumulados
3 2018 3,225,140
27 2042 52,672,420

30
Página

Cuadro No.3-31: Ejes equivalentes Ruta No.32 – Radial Heredia para 25 años iniciando en 2018
ESAL's
Id Año
Acumulados
3 2018 3,209,810
27 2042 48,689,175
Lo que nos arroja que para el mínimo de 25 años con el supuesto de inicio en el año 2018, el tramo
Intercambio Radial Heredia a Ruta Nacional No.32 en el sentido 1-2, es el que presenta un mayor
número de ejes equivalentes tal y como se muestra en el siguiente cuadro.
Cuadro No.3-32: Resumen de ejes equivalentes para 25 años, iniciando en 2018
Tramo: Sentido Años ESAL's
1-2 25 38,569,185
(1) Uruca (2) Int. Radial Heredia
2-1 25 35,273,235
1-2 25 49,447,280
(1) Int. Radial (2) Ruta Nacional
Heredia No.32
2-1 25 45,479,365
Por lo tanto, una vez analizada la información anterior, se determina que tramo Intercambio Radial
Heredia a Ruta Nacional No.32, es el que maneja mayor cantidad de ejes equivalentes, por lo
6
tanto, es criterio del contratista utilizar la cantidad de 50*10 (cincuenta millones) de ejes
equivalentes como tráfico de diseño, destacando, que está cantidad debe ser afectada por
la consideración y aplicación del factor de ejes en carril de diseño.
31
Página

4. Diseño AASTHO-93 Pavimento Flexible
4.1. Parámetros de diseño
Con el objetivo de utilizar la metodología ASSTHO 93 para el diseño del pavimento flexible,
procedemos a indicar los parámetros contemplados para el dimensionamiento de la estructura.
Primeramente, se establece que dicha vía se encuentra en un contexto urbano, y dado que en el
procedimiento de modelación fue considerada como una autopista de carácter urbano, se tiene:
DATOS DEL DISEÑO
Ubicación Urbano
Clasificación funcional del pavimento Autopistas
Descripción
Número de carriles 2 por sentido (4 total)
Tasa de crecimiento anual Variado
Sentido del conteo de tránsito Demanda por sentido
Periodo de diseño 25
ESAL's 50,000,000.00
Con esta información se procede a usar los siguientes parámetros, procedemos a escoger los
demás parámetros necesarios para la determinación del número estructural (SN) del pavimento a
diseñar.
Por ejemplo en el caso del factor de ESAL por carril de diseño tenemos que el valor a usar se debe
de ubicar en el rango del 80% a 100%, donde el valor que se recomienda usar es el 90%.
Factor para ESAL carril de diseño Promedio

Valor de Juicio de Experto Omitir
Valor para Factor ESAL carril diseño 0.90
32
Página

En el caso específico del valor específico del nivel de confianza y la desviación estándar, se
establece en el caso de la primera variable, un valor de 90%. Mientras, que para la desviación
estándar, se utilizar el valor de 0.45; lo que implica un valor de Zr igual a -1.282.
Nivel de confianza (Zr) Juicio de experto

Valor de Juicio de Experto 0.90 Ingresar valor
Nivel de confianza (Zr) 0.90
Desviación Estándar de (So) Recomendado

Desviación Estándar de (So) 0.45
Con respecto al índice de serviciabilidad final, se establece un valor de 2.5, y se respeta el valor
inicial establecido en los requerimientos de 4.2.
Ahora, es importante indicar, que en el caso específico de la subrasante, y según los sondeos
realizados en la línea centro preliminar del proyecto, y a una profundidad asociada con el nivel de
subrasante propuesto preliminarmente se tiene que el módulo resiliente asociado para el caso
específico del método AASTHO 93, se usará un valor de 4,650 psi.
Subrasante
Tipo de Suelo Grano fino
Indicar CBR de material 3.10
Cálculo de MR Fórmula
Valor del análisis #¡DIV/0! Copiar de Cálculo de MR
Valor de MR 4,650.00 Calcula por medio de fórmula el valor
Una vez definimos las variables de diseño, se procede a calcular el SN equivalente para el número
de ejes equivalentes arrojados en el estudio de tránsito mostrado anteriormente, el cual
corresponde al sector entre el Intercambio con Radial Heredia y la Ruta Nacional No.32, mismo
que se debe de afectar por el factor de tránsito en el carril de diseño, establecido anteriormente.
33
Página

4.2. Diseño
Una vez definimos las variables de diseño, se procede a calcular el SN equivalente para el número
de ejes equivalentes calculados para el carril de diseño.
Por lo tanto se tiene que si tomamos los siguientes valores:
Log W18 7.653

ZR (1.282)
So 0.450
∆PSI 1.700
2.32 log ( MR ) 8.508
Y se aplican en la siguiente fórmula:
∆PSI
log( )
4.2-1.5
Log W 18 = ZR X So + 9.36 log(SN+1) - 0.20 + 1094 + 2.32 log ( MR ) - 8.07
0.40+ 5.19
(SN+1)
Se obtiene el siguiente resultado:
VARIABLES DEL DISEÑO
Ejes equivalentes 50,000,000

Factor de ejes equivalentes en carril de diseño 0.90
Ejes equivalentes para carril de diseño 45,000,000
Nivel de confianza (Zr) (1.282)
PSI (t) 2.50
PSI (i) 4.20
Cambio en el nivel de servicio ∆PSI 1.70
MR de subrasante 4,650.00 psi
34
SN de la estructura 7.03
Página

Como se puede observar el valor requerido por la estructura, iniciando su operación en el año 2018
y proyectado hasta el año 2042, obteniendo 25 años de vida útil, se tiene que cumplir con un
número estructural de 7.03
Posteriormente, se procede a establecer los coeficientes estructurales de cada una de las capas
que se establecieron en el anteproyecto preliminar revisadas en esta etapa de diseño.
Capa a Típico Elegido m
Superficie de ruedo 0.45 450,000 450,000

2
Base Estabilizada 0.16 30 Kg/cm 7días 650,000 1.00
Subbase Granular 0.11 10,000 a 20,000 17,000 0.90
Capa de amortiguamiento (Préstamo CBR 10) 0.10 11,500 0.90
Subrasante 4,650
Consideraciones de cada una de las capas:
i. Superficie de ruedo. Se utilizó como coeficiente estructural para esta capa un valor de
0.45, sin embargo es importante acotar, que con el fin de realizar la evaluación mecánico-
empírico del diseño, se procedió a determinar la curva maestra para la mezcla preliminar
estudiada.
ii. La base estabilizada. Se realizará como producto final, una base con características de
BE-25, con una resistencia a la compresión de 30 kg/cm2, que de acuerdo a la figura 7-6
de AASHTO 93, le corresponde un coeficiente estructural de 0.16.
iii. Subbase. Para esta capa se determinó el uso de un material de subbase con un CBR de
30, mínimo establecido para este tipo de materiales, el cual según Figura 7-7 de AASHTO
93, le corresponde un coeficiente estructural de 0.11.
iv. Capa de amortiguamiento. Para esta capa se contempló dos tipos de materiales, el primer
material consistiría en mejorar la subrasante actual, con cemento portland con el fin de
obtener un material de mejor calidad, sin embargo dicho material deberá satisfacer ya sea
una resistencia equivalente a un coeficiente estructural de 0.095 o bien un valor de CBR
35
igual o mayor a 10, de manera que el equivalente al módulo resiliente, sea de 11,500 psi
Página
para un coeficiente estructural de 0.095.

v. Subrasante. Se establece como módulo resiliente de la subrasante el valor de 4650,

relacionado al valor de CBR de la estación 0+710.
Una vez, se define los valores estructurales de cada una de las capas, se obtienen los espesores
requeridos para cada una de las capas, iniciando con la capa de rodadura. Esto se realizó
sustituyendo en la ecuación base de la AASTHO el valor del módulo de la subrasante por el
módulo de la capa inferior a la evaluada.
Análisis de espesor de capa de ruedo
Se sustituye el valor de MR (subrasante) por el valor del MR de la capa de base
SN1 teórico aportado por capa de ruedo 1.09 Dato obtenido de ecuación
Espesor teórico de Superficie de ruedo
D1= SN = 1.09 = 2.42 in 6.15 cm

a1 0.45
D1corregido = 6.15 cm 2.42 in
SN1 real = 2.42 x 0.45 = 1.09
SN1 real = 1.09
Este procedimiento se continúa evaluando para cada una de las capas tal y como se muestra a
continuación.
Análisis de espesor de la capa de Base Estabilizada
Se sustituye el valor de MR (subrasante) por el valor del MR de la capa de subbase
SN2 teórico aportado por capa de base 4.64 Dato obtenido de ecuación
36
Espesor teórico de Base Estabilizada

Página

D2= SN2-SN1 = 3.55 = 22.19 in 56.36 cm

a2 x m2 0.16
SN2 real = 22.19 x 0.16 x 1.00 = 3.55
SN2 real = 3.55
Análisis de espesor de la capa de Subbase Granular
Se sustituye el valor de MR (subrasante) por el valor del MR de la capa inferior
SN3 teórico aportado por capa de subbase 5.28 Dato obtenido de ecuación
Espesor teórico de Subbase Granular
D3= SNt - SN1r - SN2r = 0.64 = 6.46 in 16.42 cm

a3 x m3 0.099
SN3 real = 6.46 x 0.11 x 0.90 = 0.64
SN3 real = 0.64
Análisis de espesor de la capa de Capa de amortiguamiento (Préstamo CBR 10)
Se sustituye el valor de MR (subrasante) por el valor del MR de la capa de subrasante
Espesor teórico de
D4= SNt - SN1r - SN2r - SN3r = 1.75 = 20.47 in 51.99 cm

a4 x m4 0.0855
37

Página
SN4 real = 20.47 x 0.095 x 0.90 = 1.75

SN4 real = 1.75
De esta manera obtenemos los siguientes valores teóricos requeridos para las capas por construir.
Cuadro No.4-33: SN teórico por capa una de las capas del pavimento
Espesor
Capa de ruedo SN Teórico
Teórico
Superficie de ruedo 6.15 cm 1.09
Base Estabilizada 56.36 cm 3.55
Subbase Granular 16.42 cm 0.64
Capa de amortiguamiento (Préstamo CBR 10) 51.99 cm 1.75
SN Teórico 7.03
No obstante, con base en el criterio constructivo, se procede a corregir los valores teóricos, con
base en, que las dos primeras capas del pavimento permiten adecuar los espesores de las capas
inferiores, por lo tanto, se establecen los valores propuestos en el anteproyecto preliminar,
mientras, que las demás capas de subbase y capa de amortiguamiento se establecen en 30 cm
cada una.
De esta manera, el resultado de los espesores propuestos son:
Cuadro No.4-34: Espesores propuestos para el pavimento del proyecto
Espesor Espesor SN SN
Capa de ruedo
Teórico Corregido Teórico corregido
Superficie de ruedo 6.15 18.00 cm 1.09 3.19
Base Estabilizada 56.36 27.00 cm 3.55 1.70

38
Subbase Granular 16.42 30.00 cm 0.64 1.17

Página
Capa de amortiguamiento (Préstamo CBR 10) 51.99 30.00 cm 1.75 1.01

SN Corregido 7.03 7.07
De esta manera, se procede a establecer que el perfil del pavimento propuesto, para el tránsito
designado sobre el carril de diseño es:
Ilustración No.4-2: Perfil recomendado de troncal en Anteproyecto definitivo
MAC 18.0 cm
Base Estabilizada 27.0 cm
Subbase 30.0 cm
Préstamo 30.0 cm
Subrasante
En resumen, el diseño propuesto con respecto al número estructural, sobrepasa el valor requerido
de 7.03 dado que, el valor de los espesores corregidos arroja un SN igual a 7.07, lo que implica
que con respecto a esta variable, el diseño sobrepasa los 25 años para los cuales fue analizado.
4.2.1. Revisión de fatiga y deformación
Con el fin verificar el comportamiento de los materiales y con base en los requerimientos de los
actuales diseños de pavimento que se ejecutan en el país, se modela la estructura anteriormente
detalla en la ilustración anterior, perfil recomendado en anteproyecto definitivo; en el programa 3D
Move, con el fin de obtener las respuestas del pavimento en los puntos necesarios.
39
Página

Ilustración No.4-3: Puntos de análisis
Ilustración No.4-4: Gráfico de análisis
40
Página

Una vez se detalló la estructura a analizar, se procede a revisar la relación entre la carga aplicada
respecto al número de repeticiones permitidas y la carga admisible para los parámetros de fatiga y
deformación.
En el siguiente cuadro, se muestra los resultados que se obtuvieron de la modelación de la

estructura en el programa de computo 3D Move.
Cuadro No.4-35: Salida de datos del 3D Move de la estructura expuesta (deformación)
Static Output - Normal Strain

Point No X-Coord Y-Coord Z-Coord Normal Strain X-X Normal Strain Y-Y Normal Strain Z-Z
(in) (in) (in) (Micro-Strain) (Micro-Strain) (Micro-Strain)
1 5.352 5.352 0 0.68693E+02 0.68990E+02 0.64325E+02
2 5.352 5.352 7.089 -0.11107E+02 -0.11206E+02 0.79649E+02
3 5.352 5.352 17.719 -0.45351E+02 -0.45376E+02 0.32363E+02
4 5.352 5.352 41.341 -0.37667E+02 -0.37670E+02 0.88868E+02
Fuente: (Consorcio Estrella-HSolís, 2015)

41
Cuadro No.4-36: Salida de datos del 3D Move de la estructura expuesta (Esfuerzos)

Página
Static Output - Normal Stress

Point No X-Coord Y-Coord Z-Coord Normal Stress X-X Normal Stress Y-Y Normal Stress Z-Z
(in) (in) (in) (psi) (psi) (psi)
1 5.352 5.352 0 0.10146E+03 0.10155E+03 0.10000E+03
2 5.352 5.352 7.089 0.18595E+02 0.18562E+02 0.48847E+02
3 5.352 5.352 17.719 -0.38757E+02 -0.38770E+02 0.16545E+01
4 5.352 5.352 41.341 0.74462E-01 0.74453E-01 0.48025E+00
Fuente: (Consorcio Estrella-HSolís, 2015)
A continuación se presenta el daño que sufrirá el pavimento respecto al daño por deformación en
la primera fibra de la subrasante.
Análisis de deformación plástica en la subrasante
Ɛvs = 0.000089 mm/mm
NR= 1.873E+09
Lo que implica:
Naplicadas 4.200E+07
Nf 1.873E+09
Daño por fatiga 0.02
Si: Naplicadas
< 1 Cumple
NR
42
Página

Como se puede observar, el daño que sufriría la subrasante respecto a la deformación plástica,
equivalente a la repetición de cargas aplicadas sería de 0.02, por lo tanto, se dice que la estructura
cumple su objetivo.
Ahora, con respecto a la falla por fatiga en la capa de rodadura se tiene:
Análisis de Fatiga en la capa asfáltica
1.0226 ∗ 10 ∗
Datos
Ɛt = 0.0000111070 mm/mm
MR = 3,103 Mpa
Nf = 6.461E+28
Lo que implica:
Naplicadas 4.200E+07
Nf 6.461E+28
Daño por fatiga 0.00
Si: Naplicadas
< 1 Cumple
Nf
Ahora en el caso específico de la base estabilizada, y la falla por fatiga en la fibra inferior, se tiene
que la resistencia a la compresión de dicho producto es de 30 Kg/cm2, la cual guarda una relación
con la resistencia a la compresión a los 28 días de 0.65.
También, es importante destacar, que dicha resistencia a la compresión a los 28 días, tiene una
relación con la resistencia a la tensión de 0.20, lo que conlleva a que el esfuerzo de tensión sea de
9.23 Kg.
Rc7 días / Rc28 días = 0,65.

43
R tensión / R compresión = 0,2

Página
Rc7 días BE25 = 30 kg/cm2

Criterio a cumplir:
Fuente: (Gamboa, 2014)
En el siguiente cuadro, se muestra los esfuerzos a tensión que arrojo la modelación de la

2
estructura definida anteriormente. Donde, la conversión entre los 38.76 psi a Kg/cm , se tiene un
esfuerzo aplicado de 2.8, dando como resultado:
Cuadro No.4-37: Relación de esfuerzos en la base estabilizada
Esfuerzo Esfuerzo
Relación de
Capa analizada aplicado rotura Estado
esfuerzos
(Kg/cm2) (Kg/cm2)
Base estabilizada 2.8 9.23 0.30 Cumple
Ahora, si aplicamos la siguiente ecuación:

44
Página

Donde:
σaplicado 38.76 Psi

σrotura 145.45 Psi
Tenemos que el número de repeticiones que soporta la base estabilizada es de:
Nf 8.27E+12
Por consiguiente, con base en los resultados anteriores, se establece que la estructura de
pavimento establecida mediante el diseño AASTHO 93, cumple con los criterios de falla tanto en el
ahuellamiento de la subrasante y la fatiga de las capas de mezcla asfáltica y de base estabilizada.
Ilustración No.4-5: Ejes admisibles contra los aplicados
Admisible contra aplicado

9,00E+07
8,00E+07
Ejes equivalentes
7,00E+07
6,00E+07
5,00E+07
4,00E+07
3,00E+07
Ahuellamie
Número Fatiga de Fatiga de
nto de
estructural MAC BE
subrasante
Admisible 4,71E+07 8,27E+12 8,27E+12 1,87E+09
Aplicado 4,50E+07 4,50E+07 4,50E+07 4,50E+07

45
Página

Como se observa en la ilustración anterior e indicada por la línea azul, el pavimento estará
expuesto según los resultados de demanda estimada a un valor muy por debajo de los límites
admisibles para cada una de las variables analizadas en un periodo de 25 años.
4.3. Diseño mecánico-empírico
Para el diseño mecánico-empírico, se procedió a tomar los datos de entrada arrojados de los
informes a los materiales estudiados preliminarmente, los cuales fueron ensayados en el
Laboratorio Nacional de Materiales y Modelos Estructurales, LanammeUCR. Además, se utiliza
como estructura de pavimento, el perfil característico identificado en la ilustración No.4-2: Perfil
recomendado en Anteproyecto definitivo, y los datos característicos del sitio donde se desarrollará
el proyecto.
Esta información, se adjunta al presente documento, en el anexo número No.1, llamado Diseño
Mecánico-Empírico de la estructura propuesta.
5. Pavimento Rígido
Para la elaboración del diseño rígido se consideran los mismos valores que se contemplaron en la
realización del pavimento semirrígido.
DATOS DEL DISEÑO
Ubicación Urbano
Descripción
Número de carriles 2 por sentido (4 total)
46
TPD 50,000,000.00
Página


Valor para Factor ESAL carril diseño 0.90
Nivel de confianza (Zr) Juicio de experto

Desviación Estándar de (So) Recomendado

Valor de Juicio de Experto 0.35 Omitir
PSI (t) 3.00

PSI (i) 4.50
Con respecto a la consideración de los materiales, los mismos se presentan a continuación:
Características de los materiales

Subrasante
Valor de MR 4,650.00 psi
Base estabilizada
Módulo Elástico 650,000.00 psi
Concreto
Módulo Elástico 5,000,000.00 psi
Módulo de Ruptura 620.00 psi
Razón de Poisson 0.15
F'c 7,700.00 psi
Acero
Módulo Elástico (Ea) 29,000,000.00 psi
Módulo de soporte de la dovela K 1,500,000.00 pci
47
Coeficiente de expansión térmica 0.0000050 in/in/°F

Razón de Poisson 0.30
Página

Por lo tanto, si se asume una base estabilizada de 25 cm lo que equivale a 10 pulgadas, con un
módulo resiliente de la subrasante de 4,650 tenemos que el valor de la K compuesta es de 800 pci.
Ilustración No.5-6: Gráfico para K compuesta
Por lo tanto, con la ilustración anterior y los datos asumidos se obtiene:
Variables para el cálculo de k
D sb 10.00 in
E sb 650,000.00 psi
SG MR 4,650.00 psi
K compuesta 800.00 pci
Es importante destacar que en este caso en específico, no se detallan estratos de roca bajo la
subrasante a profundidades menores a los 3 metros. Sin embargo se estima una pérdida de
48
soporte de la subrasante (LS) igual a 1, por lo tanto, el valor del módulo de reacción de la
subrasante es corregido con base en la siguiente ilustración.
Página

De esta corrección obtenemos el siguiente valor para el módulo de reacción de la subrasante.
Variables para el cálculo de k
K efectiva 800.00 pci

LS 1.00
K corregida por
230.00 pci
perdida de soporte
Entonces, esto no lleva a definir las variables necesarias para efectuar el diseño de pavimento
rígido. Para lo que se hace indispensable determinar que el pavimento tendrá espaldones de
concreto con pasadores por lo que el valor de (J) es igual a 2.7 y además se establece que el
proyecto se encuentra en una zona donde la estructura estará expuesta en un 25% a niveles de
humedad que se aproximan a la saturación, considerando una calidad de drenaje bueno lo que
49
implica un (Cd) igual a 1.0.

Página


PSI (t) 3.00
PSI (i) 4.50
Módulo de reacción de la (SR) 230.00 pci
Módulo de elasticidad del concreto (Ec) 5,000,000.00 psi
Módulo de rotura del concreto (Sc) 620.00 psi
Espesor supuesto de Base estabilizada 10.00 in

Espesor supuesto de Losa 12.50 In
Coeficiente transferencia (J) 2.70 Concreto con pasadores

Coeficiente de Drenaje (Cd) 1.00
Ahora, con ayuda del siguiente programa, se procede a determinar cuál es el valor requerido de
Losa de concreto para las condiciones analizadas, destacando que el valor supuesto de losa es de
12.5 pulgadas.
50
Página

Lo que implica:
Espesor de la losa analizada 12.30

Espesor supuesto 12.50
Espesor resultante < Espesor supuesto OK
En resumen, se establece que el diseño de pavimento rígido diseñado, tendrá la siguiente

estructura de pavimento, destacando la capa interface que se recomienda entre la losa de concreto
y la capa de base estabilizada, misma que será de 1.2 pulgadas (3 cm) y se debe de construir con
mezcla asfáltica en caliente.
Ilustración No.5-9: Perfil pavimento rígido
Perfil del diseño
Losa de concreto 12.5 pulgadas
Capa de interface (MAC) 1.2 pulgadas
Base Estabilizada 10.0 pulgadas
Subrasante

51
Página

6. Estructura de pavimento propuesta
Una vez se ha diseñado el pavimento del proyecto en referencia, mediante la metodología

AASTHO 93, y donde una de las opciones es un pavimento semirrígido y el otro un pavimento
rígido, es criterio del diseñador, y dada las condiciones en el mantenimiento rutinario y periódico
con las que cuenta el país, además, de que los avances a nivel de diseño, con base en los
resultados e investigaciones realizadas por el Laboratorio Nacional de Materiales y Modelos
Estructurales, LanammeUCR, con respecto al diseño de los materiales y las metodologías de
diseño, se propone el perfil de pavimento semirrígido expuesto en la siguiente ilustración.
Ilustración No.6-10: Estructura de pavimento propuesta
MAC 18.0 cm
Subbase 30.0 cm
Préstamo 30.0 cm
Subrasante
52
Página

7. Metodología constructiva
La metodología constructiva requerida para la construcción de la estructura de pavimento expuesta

(pavimento semirrígido), se realiza con base en los procedimientos y estándares de construcción
de carreteras, ampliamente aplicados y normados en el país.
A continuación se indican paso a paso la metodología que se aplicará en la construcción de cada

una de las capas del pavimento propuesto.
a. Preparación de la subrasante: el primer paso por aplicar una vez se haya movilizado todo
el material no apto para la construcción, es la conformación y compactación de la capa de
subrasante sobre la cual se aplicará la capa denominada capa de amortiguamiento. Es
importante indicar, que en caso de ser necesario la sustitución o complemento de material
para alcanzar el nivel de subrasante indicado en planos, se utilizará material proveniente
de la excavación común o bien excavación estructural que cumpla con los requerimientos
considerados para el análisis del material de subrasante dentro de este diseño.
b. Posterior a la conformación de la subrasante se procederá ejecutar la construcción de la

capa de amortiguamiento detallada en el diseño, la cual puede ser:
i. La colocación de material de préstamo con un CBR equivalente a los valores

considerados en el este diseño y correspondiente al espesor arrojado en el análisis
de espesores.
ii. También, dicha capa de amortiguamiento puede constituirse por medio del
mejoramiento de la capa de subrasante (material en sitio o complemento extraído
de las excavaciones del proyecto) con cemento portland. Este procedimiento
iniciará con la preparación de la superficie a ser tratada, con los niveles
topográficos correspondientes, sobre la cual, se dosificará el cemento portland
necesario para cumplir con los valores contemplados en este diseño. Para la
implementación de este proceso, se requiere el uso de equipo recuperador de
caminos, como por ejemplo: Wirtgen 2400 o similar, con sistema de dosificación de
agua para lograr humedad de compactación. Posteriormente se realizará la
53
compactación por medio de equipo especializado para estas labores,

Página

especialmente con compactadores del tipo pata de cabro (primera fase) y de rodillo
liso para acabado final. La conformación se realizará con
c. Capa de subbase: Se construirá mediante procedimientos convencionales de colocación y

compactación de capa granulares.
d. Base estabilizada: Inicia con el acarreo y colocación de agregado de base, para ello, es
necesario que previamente se haya diseñado y aprobado el producto denominado base
estabilizada BE-25, en concordancia con los requerimientos establecidos en las
especificaciones. Posteriormente, se realizara la dosificación del cemento, de acuerdo a
dicho diseño, donde la homogenización se realizará con una recuperadora Wirtgen 2400 o
similar, seguidamente, se continuará con la compactación. La conformación se realizará
con motoniveladora.
e. La colocación de la mezcla asfáltica en caliente se realizará con equipo convencional de

colocación, colocando 3 capas de 6 cm. La capa final deberá cumplir con los requisitos
para mezcla asfáltica resistente a la deformación plástica y daño por humedad de la
designación 418 (3) de la Sección 418 del Manual CR-2010. La capa inferior de 6 cm
deberá satisfacer los requisitos para la mezcla asfáltica para resistir agrietamiento por
fatiga de la designación 418 (4) de la Sección 418 del Manual CR-2010.
54
Página

8. Análisis de marginales
Es importante acotar, que en caso específico de las marginales, los materiales a utilizar son los
mismos que se presentan para el corredor principal.
No obstante, con el fin de obtener el TPD de dichas vías, y dado que dicha información no puede
ser modelada ya que la misma responde a un escenario donde le flujo dependerá de factores
sociales, comerciales, capacidad de la vía, zonas de interés, u otros; por recomendación de los
expertos, se realiza un análisis de la capacidad de la vía (dos carriles y sobre anchos), con el fin de
obtener un TPD máximo, suponiendo la capacidad máxima de la vía.
8.1. Tránsito promedio diaria de marginales
Para determinar la capacidad teórica de las la ruta se utilizó la distribución de vehículos de la ruta
nacional 108, y la sección transversal considerada como critica por la ubicación de las
obstrucciones.
Para estimar la capacidad de esta sección se utilizó como referenciar el Manual de Capacidad
para autopistas HCM 2010 (Highway Capacity Manual, 2010). La metodología utilizada se describe
en el en el capítulo 15 del presente documento. A continuación se presentan los factores utilizados.
Ilustración No.8-11: Capacidad de la dirección del análisis
55
Página

Cuadro No.8-38: Factor de ajuste por pendiente
f, 0.95, factor de ajuste por pendiente.
E 4.4, cantidad de vehiculos de pasajeros equivalentes para vehiculos.
P 11%, porcentaje de pesados.
f, 0.73, factor de ajuste por pesados.

56
Página

Cuadro No.8-39: Cantidad de vehículos equivalentes para camiones
57
Página

C 1175, volumen máximo por carril (SF).
PFH 0.9 factor de hora pico.
SV 1058, volumen de servicio en la dirección de interés.
DSV TPD de saturación.
Cuadro No.8-40: TPD de saturación en marginales
Marginales
SV 1058
% Direccional 53%
FHMD 9%
TPD saturación. 22177
El TPD de saturación en las marginales con los factores típicos considerados se estima en 22 177
vehículos diarios.
8.2. Ejes equivalentes en marginales
En esta sección se considera el escenario más desfavorable, TPD actual= a TPD de saturación (22
mil vehículos diarios), debido a que no se conoce la atracción de viajes y los TPD de las rutas
aledañas a la zona presentan flujos que superan los 20000 vehículos por día.
Cuadro No.8-41: Distribución de TPD
Distribución vehicular L.C.R

Tipo % Cantidad Factor camión
Livianos 89% 19609 0.01
2-4 ejes 6.2% 1363 1
5 o más ejes 3.4%

758 2.18
58
Autobuses 0.3% 63 2.36

Página

Factor direccional de 53%.
Cuadro No.8-42: Proyección anual de ejes equivalentes según las estimaciones realizadas
Resumen ejes
acumulados
Año ESALS
1 650,052
2 650,052
3 650,052
4 650,052
5 650,052
6 650,052
7 650,052
8 650,052
9 650,052
10 650,052
11 650,052
12 650,052
13 650,052
14 650,052
15 650,052
16 650,052
17 650,052
18 650,052
19 650,052
20 650,052
21 650,052
22 650,052
23 650,052
24 650,052
25 650,052 16,251,299
26 650,052
27 650,052
28 650,052
29 650,052
59
30 650,052
Total año 30 19,501,559
Página

Con base en la información anterior se estima 16 251 299 ejes equivalentes en 25 años y 19 501
559 ejes equivalentes en 30 años.
8.3. Diseño AASTHO-93
Para el siguiente diseño, se utiliza los siguientes valores.
DATOS DEL DISEÑO
Ubicación Urbano
Descripción
por sentido (2
Número de carriles 1 total)
ESAL's 16,251,299.00

Valor para Factor ESAL carril
diseño 1.00
Con esta información se procede a usar los siguientes parámetros, procedemos a escoger los
demás parámetros necesarios para la determinación del número estructural (SN) del pavimento a
diseñar.
En el caso específico del valor específico del nivel de confianza y la desviación estándar, se
establece en el caso de la primera variable, un valor de 90%. Mientras, que para la desviación
estándar, se utilizar el valor de 0.45; lo que implica un valor de Zr igual a -1.282.
Nivel de confianza (Zr) Jucio de experto

Desviación Estandar de (So) Recomendado

60

Desviación Estandar de (So) 0.45
Página

Con respecto al índice de serviciabilidad final, se establece un valor de 2.5, y se respeta el valor
inicial establecido en los requerimientos de 4.2.
Por lo tanto, si se analizan los siguientes datos en la ecuación básica, se tiene:
Log W18 7.211

ZR (1.282)
So 0.450
∆PSI 1.700
2.32 log ( MR ) 8.508
Dando como resultado:

Factor de ejes equivalentes en carril de diseño 1.00
Ejes equivalentes para carril de diseño 16,251,299
Nivel de confianza (Zr) (1.282)
Desviación Estandar de (So) 0.45
PSI (t) 2.50
PSI (i) 4.20
MR de subrasante 4,650.00 psi
SN de la estructura 6.17
Como se puede observar el valor requerido por la estructura en sus 25 años de vida útil, se tiene
que cumplir con un número estructural de 6.17
Posteriormente, se procede a establecer los coeficientes estructurales de cada una de las capas
que se establecieron en el anteproyecto preliminar revisadas en esta etapa de diseño.
Capa a Típico Elegido m
Superficie de ruedo 0.45 450,000 450,000

Base Estabilizada 0.16 30 Kg/cm2 7días 650,000 1.00
Subbase Granular 0.11 10,000 a 20,000 17,000 0.90
Capa de amortiguamiento (Préstamo CBR 10) 0.10 11,500 0.90
61
Subrasante 4,650
Página

Una vez, se define los valores estructurales de cada una de las capas, se obtienen los espesores
requeridos para cada una de las capas, iniciando con la capa de rodadura. Esto se realizó
sustituyendo en la ecuación base de la AASTHO el valor del módulo de la subrasante por el
módulo de la capa inferior a la evaluada.
Análisis de espesor de capa de ruedo
Se sustituye el valor de MR (subrasante) por el valor del MR de la capa de base
SN1 teórico aportado por capa de ruedo 0.88 Dato obtenido de ecuación
Espesor teórico de Superficie de ruedo
D1= SN = 0.88 = 1.96 in 4.97 cm

a1 0.45
SN1 real = 1.97 x 0.45 = 0.89
SN1 real = 0.89
Análisis de espesor de la capa de Base Estabilizada
Se sustituye el valor de MR (subrasante) por el valor del MR de la capa de subbase
SN2 teórico aportado por capa de base 4.01 Dato obtenido de ecuación
Espesor teórico de Base Estabilizada
D2= SN2-SN1 = 3.12 = 19.53 in 49.60 cm

a2 x m2 0.16
SN2 real = 19.69 x 0.16 x 1.00 = 3.15
SN2 real = 3.15

62
Página

Análisis de espesor de la capa de Subbase Granular
Se sustituye el valor de MR (subrasante) por el valor del MR de la capa inferior
Espesor teórico de Subbase Granular
D3= SNt - SN1r - SN2r = 0.57 = 5.80 in 14.74 cm

a3 x m3 0.099
SN3 real = 5.91 x 0.11 x 0.90 = 0.58
SN3 real = 0.58
Análisis de espesor de la capa de Capa de amortiguamiento (Préstamo CBR 10)
Se sustituye el valor de MR (subrasante) por el valor del MR de la capa de subrasante
Espesor teórico de
D4= SNt - SN1r - SN2r - SN3r = 1.55 = 18.13 in 46.04 cm

a4 x m4 0.0855
SN4 real = 18.11 x 0.095 x 0.90 = 1.55
SN4 real = 1.55
De esta manera obtenemos los siguientes valores teóricos requeridos para las capas por construir.
63
Página

Cuadro No.8-43: SN teórico por capa una de las capas del pavimento
Espesor
Capa de ruedo SN Teórico
Teórico
Superficie de ruedo 5.00 cm 0.89
Base Estabilizada 50.00 cm 3.15
Subbase Granular 15.00 cm 0.58
Capa de amortiguamiento (Préstamo CBR 10) 46.00 cm 1.55
SN Teórico 6.17
No obstante, con base en el criterio constructivo, se procede a corregir los valores teóricos, con
base en, que las dos primeras capas del pavimento permiten adecuar los espesores de las capas
inferiores, por lo tanto, se establecen los valores propuestos en el anteproyecto preliminar,
mientras, que las demás capas de subbase y capa de amortiguamiento se establecen en 30 cm
cada una.
De esta manera, el resultado de los espesores propuestos son:
Cuadro No.8-44: Espesores propuestos para el pavimento del proyecto
Espesor Espesor SN SN
Capa de ruedo
Teórico Corregido Teórico corregido
Superficie de ruedo 5.00 12.00 cm 0.89 2.13
Base Estabilizada 50.00 30.00 cm 3.15 1.89
Subbase Granular 15.00 30.00 cm 0.58 1.17
Capa de amortiguamiento (Préstamo CBR 10) 46.00 30.00 cm 1.55 1.01
SN Corregido 6.17 6.19
De esta manera, se procede a establecer que el perfil del pavimento propuesto, para el tránsito
designado sobre el carril de diseño es:
64
Página

Ilustración No.8-12: Estructura de pavimento propuesta para marginales
Perfil del diseño
MAC 12.0 cm
Subbase 30.0 cm
Préstamo 30.0 cm
Subrasante
65
Página

9. Anexos
1. Diseño Mecánico-Empírico de la estructura propuesta
2. Informe I-0379-15; Módulo resiliente de la mezcla asfáltica analizada; Diseño M-E
3. Informe I-1205-14; Módulo resiliente de materiales de subrasante; Diseño M-E
4. Informe I-0243-15; Módulo resiliente de materiales de subbase; Diseño M-E
5. Informe I-0040-15; Módulo resiliente de materiales de subbase; Diseño M-E
6. Informe No.1418-2014. San José para AASTHO 93.
9. Recomendaciones para el diseño estructural de pavimentos flexibles con la incorporación de

criterios mecánico-empíricos. San José: LanammeUCR.
10. Oficio, valoración y aprobación de diseños estructurales emitido por el viceministro de obras
públicas y trasponte año 2007
11. Oficio O-CN-2015.03.17-01-LCR de fecha 26 de marzo de 2015, TPD del proyecto.
12. Resultados de la modelación en el 3D-Move para AASTHO 93.
66
Página

10. Referencias
Consorcio Estrella-HSolís. (2015). 3D-Move Analysis_V2.1 V2.0 (Released in Feb.2013). San José.
Fernández, P. C. (10 de Septiembre de 2007). Valoración y aprobación de diseños estructurales.

Oficio. San José, Costa Rica: Despacho Viceministro de Obras Públicas.
Gamboa, A. (2014). Diseño AASTHO 93, Ruta 210. San José.
LGC Ingeniería de Pavimentos . (2014). Informe No.1418-2014. San José.
LGC Ingeniería de Pavimentos. (2014). Informe No.1439-2014. San José.
LGC Ingeniería de Pavimentos S.A. (2015). Informe No.0248-2015. San José.
Programa de Infraestructura del Transporte. (2014). Recomendaciones para el diseño estructural

de pavimentos flexibles con la incorporación de criterios mecánico-empíricos. San José:
LanammeUCR.
67
Página


0801 - PS R Heredia Opcion 2 CyM-9

Caricato da

Informazioni sul documento

Titolo originale

Copyright

Formati disponibili

Condividi questo documento

Condividi o incorpora il documento

Opzioni di condivisione

Hai trovato utile questo documento?

Questo contenuto è inappropriato?

Copyright:

Formati disponibili

0801 - PS R Heredia Opcion 2 CyM-9

Caricato da

Copyright:

Formati disponibili

CONSORCIO ESTRELLA- H.

CONSEJO NACIONAL DE VIALIDAD

Versión Descripción Fecha

1.0 Documento Original Oct-14

1.1 Información sobre calicatas Nov-14

2.0 Actualización del tránsito Mar-15

3.0 Revisión Mecánico-Empírica Jul-15

4.0 Diseño de troncal y marginales Ago-15

5.0 Actualización del Diseño Oct-15

CONSEJO NACIONAL DE VIALIDAD

Este documento es de uso autorizado y elaborado únicamente para el Consejo Nacional de

CONSEJO NACIONAL DE VIALIDAD

Dicha información en algunos casos, responde a estudios básicos previamente realizados y

CONSEJO NACIONAL DE VIALIDAD

8.3. Diseño AASTHO-93 ............................................................................................................ 60

CONSEJO NACIONAL DE VIALIDAD

Cuadro No.1-1: Resumen de propiedades de la subrasante............................................................. 10

CONSEJO NACIONAL DE VIALIDAD

La siguiente información sustenta los requerimientos y requisitos de la elaboración del diseño de

Luego, se deberá realizar un análisis detallado de la información encontrada en campo a partir de

Al final, se deberá presentar por lo menos 2 (dos) opciones de la estructura de pavimento y

CONSEJO NACIONAL DE VIALIDAD

El siguiente diseño, no contempla limitaciones importantes que imposibiliten el ejecutar el diseño

Dicho informe, en su versión B, actualizada en octubre de 2014, presentaba la propuesta de diseño

Cuadro No.1-1: Resumen de propiedades de la subrasante

CONSEJO NACIONAL DE VIALIDAD

Con respecto a los supuestos considerados en el diseño preliminar, se tuvo:

iii. La base estabilizada BE-25, con una resistencia a la compresión de 30 kg/cm2,

Ilustración No.1-1. Perfil recomendado en Anteproyecto preliminar

18 cm Mezcla Asfáltica en caliente (MAC)*

30 cm Subbase (CBR mínimo de 30)

30 cm Subrasante mejorada o préstamo

no confinada a los 7 días de 8 kg/cm2)

CONSEJO NACIONAL DE VIALIDAD

El 30 de Septiembre de 2014, se procede a tomar tres muestras de material de subrasante en el

Dichas muestras son identificadas con los números:

i. 01-10091-14, estación 0+710

A continuación se muestra los resultados granulométricos realizados por el Laboratorio LGC

Cuadro No.2-2: Granulometría de subrasante

Fuente: (LGC Ingeniería de Pavimentos, 2014)

CONSEJO NACIONAL DE VIALIDAD

Cuadro No.2-3: Límites de subrasante

Fuente: (LGC Ingeniería de Pavimentos, 2014)

Cuadro No.2-4: Relación Humedad-Densidad

Fuente: (LGC Ingeniería de Pavimentos, 2014)

Cuadro No.2-5: CBR de subrasante

CONSEJO NACIONAL DE VIALIDAD

Fuente: (LGC Ingeniería de Pavimentos, 2014)

Los resultados de dicho informe, se utilizarán en la revisión mecánico-empírico que se realizará

A continuación se muestra los resultados granulométricos realizados por el Laboratorio LGC

Cuadro No.2-6: Granulometría de subbase

CONSEJO NACIONAL DE VIALIDAD

Fuente: (LGC Ingeniería de Pavimentos , 2014)

También es importante destacar el material es no plástico tal y como se muestra en la siguiente

Cuadro No.2-7: Límites de subbase

Fuente: (LGC Ingeniería de Pavimentos , 2014)

Cuadro No.2-8: Relación Humedad-Densidad de subbase

Fuente: (LGC Ingeniería de Pavimentos , 2014)

Cuadro No.2-9: CBR de subbase

CONSEJO NACIONAL DE VIALIDAD

Fuente: (LGC Ingeniería de Pavimentos , 2014)

Los resultados de dicho informe, se utilizarán en la revisión mecánico-empírico que se realizará

A continuación se muestra los resultados granulométricos realizados por el Laboratorio LGC