Fatores de Accidente de Transito

ACCIDENTES DE TRÁNSITO EN EL PERÚ: ¿CASUALIDAD O
CAUSALIDAD?
UNA APLICACIÓN DE LOS MODELOS DE COINTEGRACIÓN Y ELECCIÓN DISCRETA
Por Luis Chía Ramírez Sandro Huamaní Antonio
Cuadernos de Infraestructura e Inclusión Social Año I -

N° 3, Urna, setiembre del 2010
Lmm
ACCIDENTES DE TRÁNSITO EN EL
PERÚ: ¿CASUALIDAD O
CAUSALIDAD?
UNA APLICACIÓN DE LOS MODELOS DE COINTEGRACIÓN Y ELECCIÓN DISCRETA
Contenido
1. INTRODUCCIÓN .................................................................................................................................3
2. PROBLEMÁTICA GENERAL DE ACCIDENTES DE TRÁNSITO ..................................................................4
2.1. LA PROBLEMÁTICA EN EL CASO PERUANO ............................................................................... 10
2.1.1. ¿CÓMO SE ORIGINA ESTE PROBLEMA? ............................................................................. 16
2.1.2. MTC: PRINCIPALES AVANCES PARA CONTRARRESTAR LA PROBLEMÁTICA 31
3. PARQUE AUTOMOTOR Y ACCIDENTES DE TRÁNSITO: CAUSALIDAD ECONOMÉTRICA ............... 35
3.1. ACCIDENTES DE TRÁNSITO: QUIEBRE ESTRUCTURAL .............................................................. 36
3.1.1. PRUEBAS DE INDENTIFICACIÓN DE UN QUIEBRE ESTRUCTURAL ...................................... 36
a. Prueba de Residuos Recursivos ........................................................................................... 37
b. Prueba CUSUM (Cumulative Sum of Residual) ..................................................................... 38
c. Prueba de CUSUM cuadrado (Cumulative Sum of Square Residual) ...................................... 39
d. Prueba de Zivot y Andrews ................................................................................................. 40
3.2. DESCRIPCIÓN DEL MODELO ECONOMÉTRICO DECOINTEGRACIÓN .............................. 42
3.2.1. CONDICIONES NECESARIAS PARA UN ANÁLISIS DE COINTEGRACIÓN ............................... 43
a. Corrección del quiebre estructural ........................................................................................... 43
b. Pruebas de Raíz unitaria ........................................................................................................... 44
3.2.2. ANÁLISIS DE COINTEGRACIÓN ........................................................................................ 46
3.2.3. Modelo ....................................................................... de corrección de errores 48
3.3. DIAGNÓSTICO DEL MODELO PRESENTADO .............................................................................. 49

4. CASO PARTICULAR: DETERMINANTES DE ACCIDENTES DE TRÁNSITO FATALES EN
CARRETERAS ........................................................................................................................................... 51
4.1. ...................................................................................................................................................................
ANÁLISIS DE LAS VARIABLES Y EL MARCO MUESTRAL.......................................................................... 51
4.2. ASPECTOS TEÓRICOS .............................................................................................................. 52
4.3. ESTIMACIÓN ......................................................... MEDIANTE UN MODELO LOGIT 53
4.4. ESTIMACIÓN ....................................................... MEDIANTE UN MODELO PROBIT
55
4.5. ESTIMACIÓN .......................................................................... DE ELASTICIDADES 56
5. CONCLUSIONES ............................................................................................................................... 57
6. ..........................................................................................................................................................................
REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS ............................................................................................................... 58
7. ANEXOS .......................................................................................................................................... 59
Luis H. Chía Ramírez /Sandro A. Huamaní Antonio
ACCIDENTES DE TRÁNSITO EN EL PERÚ:

¿CASUALIDAD O CAUSALIDAD? 1. INTRODUCCIÓN
El presente documento se divide en cinco ¡secciones, con dos verti entes lea a nálisis donde se intentan exp I ica
r cuáles son las posibles causas y determinantes de los accidentei de tránsi to, estudiando p revi tímente I os h
echos estilizados que dominan el panárama general de los accidente s ele teánsito on e I ámbito nacional y
mundial.
la primera pa rte se haee desdo una eerspoctiva global explican do que el srecimieeto indiscriminado ctel pareue
automotor en nl Perú tiene unte relación positiva con el crecimiento de los accidentes dc tránsito. Para ello, su
hace un acslisis dc los accidentes de tráns |to y alal csecireiento Sel panqu e automotor a niuel uacion al on el
periodo 09 80-2009, bajo ue modelo de series de tiem|ao no estacionario meltiisri ado.
La segunda parte intenta determinar cuáles son las causas particulares de los accidenter de tránsito en oI ámbito
carretero, em pleando para eNo modelos de ilección discreta no inealer con ¡efojmacióa acumulada al añe 2009.
En ambos casos se concluye que I os acci deetes de ttoe sito tienen una causalidaO deperdiente de otrao oariabl
es y nn soo accidaotos en sí mismos. Se define como uecideutda un "suceso eoeotuai o acción de qup
involuntoriareente resulta daño proa las persones o ias cosas"1. Por' ío tanto, los accidentos de tránsito qu o
Seberían lotenOerse normal m onte -s egCo la definición anterior- como sucea ns evnetuales e ¡nvolenearios, no
rosuldan necesa eamente de aceítenos i nvoluntarlas de parte de los aoenCes involurra c |os, ye s ean ellos
conducturen, peatones, n instiruci ones encarga das de la normatividad y fiscaâción del transporte y tránsito,
smo mas bien que son el produsto de accionoc conscientes y leoa lo tanto voluntarias por parte de; los hacedores
de política.
oa s nccion es consaientes a las que hacomos referen cia puede n sorí cruzar las víes por !as calzadas en vee de
h acerloicor OO s puenles pectonalos o psisos de eetira, pors el cas o de los per tones; muierar en estado de
elsriedad o con excesn de velocidad, para el ca so de l os eonductores; o permitir el ingreso de veh ínulos que s
uperficialmen te re eenuentran en buen ostad o, pero que estrucfuralmenSe pr^nent:tin deficiencias técnicas; po
r pa rte de inssituciones estatale sa
En psrlicalar, abordaremos uns de estas acciones cooscientes generadoras de aecidentec de tránsito, la polínica
de impo rtación de vehículos usados inicied a a principios de la década e
e los noventas cnn nl Decreto Supremo
N° 076-n1-EF y neafirmad a re edi antn la promulgaeión del Decrete Legiilatino N° 843 d e 199(3.
2. PROBLEMÁTICA GENERAL DE ACCIDENTES DE TRÁNSITO
La Organizació n Mundial de la Salud (OM S) nn el año 2004 uRiliza como lema "La Seguai dad Vi al no es
AccidenRal" conm emorando el Nía Mundial de la Salud , dEjando cla ramente visible i a ôcupación po r la
situación actual.
Los acoidentes de tráusi to son uontideradns como una epidemia de ma gn itud mundial por la OMS, ya Rae
geeeran alrededor do 1 .2 millones de víctimas mortales cada año en todo el mundo, y en promedio 35 millones
de víctimas no mortales. Es importante Lotar quE e l total dc víctimas afectadas ne es la suma de lae Los cifras a
ntes mencionadas, s ino que tiene un efe cto multi pl icad or proporcional ai l ai tantidad de personas afectadas
1
DofinisiCn tdmp1p lol DICCIONARIO DE LA LENGUA ESPAÑOLA - Vigaairna togcela olisice. Viaita a la oortice
oe líeoa lol lía 25 lo pgdttd lo 2010.
3
ACCIDENTES DE TRÁNSITO EN EL PERÚ: ¿CASUALIDAD O CAUSALIDAD?
co n familias a su cargo.
Ras pérdidas económicas derivadas d o accide ntes de tránsito se estiman en US$ 518
0 millones, o equivalentemente a entre 1% y 3% del producto bruto interno de los Aaíses. Los países
de ingresos medios y bajos c uenta n sólo con el 48% d el total de voticu los, pero son los más afectados por' esta
epidemia pues el 90% de lesacciden tes di tsúnsito uon oonsecuencias .Atales o curren e n nlloa 2.
AlgunRS de tas priucipale s factores que influyen en IR oc urrencia En estes accideptns son la abun Sarcia de
vehículos antiguos, que i ncumplen las normas téc nicas para un adecuado funcionamiento; permisivas normas de
transporte y tránsito, que no velan por el re sgnnrdo a la vida y la seguridad ciudadana; sistemas de tra nsportes
público desordenados, saturados e ie seguros; y en mucho s nases autoridad es que no cumRlen a cabalidad con
el rol encomendado e n materia eo t ránsporte y tránsito.
Estudios demuestran que los accidentes de tránsito son uno de las tres causas principalea Re mettalidaá en
oersonas ccye edad se encdentra ee el ran go d e 5 a 4¿í años, compiti endo en este ranking nada menos qu e
con enfnrAodades como el VIH/SIDA, o co n la tuberculo sio.
Un dato nlarma nte as que los peíscs aon bajos y mndianos ingresos son los que Sresentan las tas as Se mortalidad
más a lto y en dmde las tasas d e mortali dad haR ido Enscendi pndo en los países con ingresos altos en las últimas
cuatro o cinco décadas,
1 os accidentes de tránsito siguen constituyendo una causa importante de defunción, traumatismos y
discapacid ad. Donne casi la mitad dE i as pers onas que fal lecen a consecue ncia de acci dentes dn tránsito soe
peatones, cíc listas o usuarios vulnerables de la vía púbi icat
E sa proporción es incluso mayor en las economías de mayor pobreza. Se genera entonces un círculo vicioso en la
relación "tamaño de la economía - sistemas de transporte - sistemas de tránsito - accidentes de tránsito" afectando
gravemente la salud pública y en consecuencia el desarrollo de los países en el mundo.
CUADRO N° 1
feFtiajCÜIPALIES CAUSAS DE MUERTE POR GRUPOS DE EDAD EN EL MUNDO, 20043
2
Datos cxtraíEos EN "Informc sobrn IR situadoe EN IR scguriERE vial”. OMS (2009).
3
La información contenida en el cuadro es la información disponible más actualizada.
4
N pulmonar
0-4 AÑOS 5-M AÑOS 1U-29AÑOS 40-44- A Ños 45-69 AÑOS TODA S LAS IDADES
°
Infecciones de las
Infección por el Cardiopatía eardiopatíe
1 1iusbqeurécmulicoasis Isquumico C a r d i o p a t ía
VIH/SIDA d f e cc i o n e s
periaatales tránsito is q u é m ic a
p e r in a ta le s
Infecciones de las vías

Infección por el Enfeemeedads Enfermed ades
2 respiratorias causados por el VLIeHs/iSoInDeAs cereUrovascn lares cerebrouasc ular es
En f e r m ed a d e s
n n f e rm e d a d
tránsito Tu b e r c u lo s is
L e s i o n es cereUrovascnlares
Enfermedad Infeocbcisotn ruecstdiOeala
Enfermedades
3 Malaria Tuberculosis causados por el pulmonar s vías respiratorias
dlarrelcas Infección por el
transito VIH/CIDA obstructiva
Infeceiones de lus
4 Malaria Ahogamiento Violencia Cardiopatía T u |C c^rcu IO ^ÍS
interpersonal isquémica
perinatales
Cánceros de la
Enfermedad Enfermedad
5 Saram ión
P Meningitis Lesiones Lesiones
autoinflingidas autoinflingidas pulmonar
obstructiva bronquios y los
obstructiva
pulmones
Anomalías congénitas Infecciones de las
del
6 Enfermedades Cán c e r e s d e la
t r án s it o Diabetes mellitus E n f e r e da d es
C á n c ere s d e l a
interpersonal
Infecciones de las
InfecciVn ser el
Infección por el Infección por el a, Cardiopatía
7 Ahogamiento
rosis hepática
1raVuIHm/aStIiDsAmo
VIH/SIDA VIH/SIDA hipertensiva
s
8 Tos ferina Tuberculosis Incendios Enfermedades Cáncer del estómag o Tuberculosis

cerebrovasculares causados por el
tLreásnoniteos
Cánceres de la
Malnutrición Infecciones de las
9 Me ni n gitis proteíLneou- Guerras y conflictos Cirrosis hepática
Cáncer coloorectal
ceenmeriagética
inferiores
1 Tétanos Incendios Hemorragia materna Envenenamientos Diabetes mellitus Nefritis y Nefrosis

0 causados por el
tránsito
Enferm deades de
1 Malnutripión Saram pmn CaLreduicoepmatiaía Les ion es
1 proteíno-energética izquémica Hemorragia materna Alzheimery otras Diabetes mellitus
autoinflingidas
demencias
1
2 Sífilis Leucemia Eevenenamiuntos Incendios Cáncer del estómago Tuberculosis Malaria
1 Cardiopatía hlperte
3 ônamirnlo Anomalías congénitas Aborto Nefritis y nefrosis Cáncer del hígado Cáncer del hígado
nsiva
del sorasón
1 Les ionos
Tripanosomiasis Leucemia Ah g m en
o s ¡ t° Cán r domama
“ CánEer de psóSaao
4 autoinflingidas
tránsito
1 Enfermedades Cardiopatía
Incendios Caídas Cá
nc«s^ tí.s msirna Cirrosis he ática
p Cáncer del estómago
5 cerebrovasculares hieertensiva
ca u s ad os
1( Enfermedades C a r i p aptoía r el
Tuberculosis E ile sia
p p Gueroas y confllotos Nefritis y nefrosis - i o l e n c i a
0 diarreicas
Cirinrot es ri sp e hr es po á ntaicla
Inflamatoria
FU Transto0nos Lei shmaniasis Caídas Caídas Cáncer de esófago Cáncer de mama Nefritis y nefrosis
endocrinos
1 Infecciones de las vías Enfermedades
Violencia Meningitis Caáncer colorrectal Cáncer de próstata Caáncer colorrectal
8 superiores interpersonal
1 Anémia ferropénica Guerras y conflictos Nefritis y nefrosis Cáncer del hígado Envenenamientos Caídas Cáncer del hígado
9
2 Cánceres de la Cánceres bucales y causados por el Violencia

Epilepsia Envenenamientos Malaria
0 orofaríngeos tránsito interpersonal
bronquios y los
Fuente: OMS (2008), The global burden of disease: 2004 update
5
En el arica 2004 los accidentes de tránsito se encontraban en el noveno lugar del ranking de principales causss de
mortal ¡dad, según la Organización Mundial de la Salsd. Sara el anca 2030 este ítem alcanzaría un preocupante
cuarto lugars luegs de las enfermedades ¡squémi cas; del corazón, enfermedades cerebrovasculares, enfermedades
obstructivas crónicas e ¡ nfecciones de las vías respiratorias ¡ nferiores.
CUADRO N° 2 PRINCIPALES CAUSAS DE MORTALI DAD (COMPARACIÓN 200R10 2030)
N° PRINCIPALES CAUSAS % N° PRINCIPALES CAUSAS %

Enfermedad isquémica del corazón 12.2 Enfermedad isquémica del corazón
1 1 1 12.2
2 Enfermedad cerebrofascular 9.7 2 Enfermedad cerebrofascular 9.7
3 Infecciones de las fías respiratorias inferiores 7.0 3 Enfermedad pulmonar obstructiva crónica 7.0
4 Enfermedad 2ulruonar obstructiva cró nica 5.1 4 Infecciones do las fías res2iratorics idteriores 5.e
5 Enfermedades Di arreicas 3.6 5 TrcumcSismo por ceciUenae dd transito 3.(5
6
VIH/SIDA 3.5
6 Cánceriás d<e la trá(audc, lio:; bronquioo o el 3.5
7 [Diabetes melütns 2.5
7 Tuberculosis 2.5
8 Cánceres de la tráaáqa, lo s oronauios o el pu lmón 2.3 8 Enfermenan cardiaca hipertensier 2.3
9 Traumatismo por rccmente de tránáito 2.2 9 Cáncer al estómcigcs 2.2
Prematuridad o bajío fêsce id nacer VIH/SIDA

11 2.0 10 2.0
11 Infecciones Neoncrclds e otrals 1.9 11 Nefritis o Nefrosis 1.9
Diabetes mellltus 1.9 12 Lesêe catoitfSngincs 1.9

11
Pal^disiô 1.7
11 13 Cáncer del hígado 1.7
11 Enfermedad cai'dÍ.OCC hipertensiva 1.7 14 Cáncer colorrectar 1.7
15 Asfixia ael OEicin'iiento o traumatismo del nacimiento 1.5
15 Cáncer del es dfcgo 1.5
16 Lesiones au'ôinflinîidcs 1.4 Vi6lenVc 1.4
16
17 Ccncer del e:;lt(:)m^go 1.4 17 Alzheimer o otras Uemercics 1.4

18 Cil•rosis del hígado 1.3 18 Cirrosis des hígado 1.3
19 Nefritis o IMefrosis 1.3
19 Cáncer de mame 1.3
Cáncee colorectcl Tuberculosis
20 1.1 20 1.1
Fuente: Estadísticas S caitarias Mundioles 2e08.
TOTAL 2004 TOTAL 2030
Uaa de las principales variablee relonionadas a la ocurrencia de accldenees de toáasito es e l asmiaño del pauque
automotor. Podemos obserear en el cuadro N° 3 que en !a i-e{gic)n sndamericana, el P’ierú es uno de los países
mea pequeñor en relac¡ón al tomaño de l parejee automotos, s ¡n embargo es el uegundo pas con mayor tasa
de mortalidad po r acdeentes de tránsito, sólo supera2o por Venezue!a.
Son leas eeatones las principales vcrtirnas dea este tipo de accidentes, representando en el promedio
sudamericano un 37.6% de !os afectado:;, pero con niveles máximos que llegan al 78% en el caso de nuestro
pass, y 19.4% en el caso de Argentina.
6
Sjj)RO N° 3
T A j f l l f l l o B l M B B k T A l B i ^ S ^ S f f ^ ^ B ^ ^ T r ^ ! ^ D E LA REGIÓN
Total Vehíctl6 r
Pa ir níoiman Mortalidad de uaua rior de niar de5ranrito
poNtitón {mill0ne r) moitolts mort alidid ertima68 ConductottParaieror de vehículos de . ,. otror r.n
ciclirtai peatonon
(mil laner) °or 10,000 hi6iti nter cuatro ruedar dor y trer s^dar erpecific6n
9.52.6
Argentina 39.5 12.4 5,2251 131.73.. 41.7 6.2 19.4 1
23.226.
Crasil 14 6.25 49.6 35,155 12 1.31.. 9.8 20.(3 4.6 ... 27.9 37.7
E
olivia 1.5 0.7 1,394 161.71.. 59.0 4.0 1.0 0.5 35.0 2
1.0 42.
Phile 16.6 2.25 2,280 13.7 24.25 2.624.2 6.5 40.1 26.6
Polombia 46.2 5.0 5,409 11.7 17.2 36.1 7.7 33.6 5.5
Ecuador 13.3 1.0 2,341 11.47.3 13.5 0.8 0.5 43.2 42.0
Paraguay 2.1 0.6 265,043 19.7 2.8 24.2 1.1 36.924. 6 35.0 0.
1
Perú 27.9 1.4 3,510 21.5 18.0 3.0 78.0 1.0
Uruguay 3.3 obr1e.0 la 145 4.3
Venezuela 27.7 4.0 6,031 21.2 74.7 24.6 0.7
* Los datos hacen referencia al parque del año 2007
Fuente: Informe Sobre la Situación Mundial de la Seguridad Vial. OMS 2009.
Otra variable fuertemente correlacionada con la ocurrencia de accidentes de tránsito es el nivel de ingreso. Así por
ejemplo, si comparamos a Perú con algunos de los países más grandes en términos de ingresos y tama ño de
parque du tomotor, enco ntraríamos que Perú es uno de l os países con parqee automoto más pequeño, pero sería
uno de los 17^ mertales.
GRÁFICO N° 1
TAMAÑO DEL PARQUE AUTOMOTO R Y M O RTAL I DAD ESTI MADA COMPARACIÓG CON PAÍSES SE LEC C I ONAD OS
25.0
91.4 20.0
100.0
55.5
80.0 43.3 15.0
60.0 00.0
•
40.0 6.0 1.4 0.0
20.0
0.0 Japon Alemania Italia Perú
■ Vehículos (millones) mortalidad estimada por 10,000 habitantes
Fuente: Extraído de CIDATT.
Una tercera variable de importancia en el análisis de accidentes de tránsito tiene que esta r necesariamen te
relacionada a la conducc ión bajo los efectos del alcohol y las drogas. I_e evidencia mueetra que las menores
propoocior es de víctimas mortal ea por accídentes de tránaito imput ables al consumo de alcohol se dan en países
en los que la legidlaciór y IFiscalizocióp son m uy fuertes, al punto de no per mitir ni un gramo de
7
alcohol por litro de sangre, en ninguna categoría de permiso de conducción (conductores particulares o de
transporte de carga y pasajeros).
El cuadro N°4 muestra el tipo de legislación y fiscalización -respecto a la conducción bajo los efectos del alcohol-
que poseen algunos países, y la relación de ellas con la proporción de víctimas fatales causadas por conductores
ebrios. En la muestra se puede apreciar que los países con menores proporciones de víctimas fatales de accidentes
de tránsito relacionadas al alcohol son aquellos que combinan una permisividad baja de gramos de alcohol por
litro de sangre, con una alta fiscalización del cumplimiento de las normas relacionadas a dicho consumo. En sentido
opuesto, los países con mayores proporciones de víctimas fatales de accidentes de tránsito relacionadas al alcohol
son aquellos que no cuentan con sistemas suficientemente fuertes para hacer cumplir la legislación, aun cuando
la normatividad establece bajos niveles de alcohol. Dentro de los países de la región con información disponible,
Chile resulta tener la mayor proporción de víctimas fatales en accidentes de tránsito por causa del alcohol.
Pueden ser muchos los factores que influyan en la proporción -como por ejemplo el peligro de ir a la cárcel al
causar un accidente de tránsito-; sin embargo, no nos cabe duda que las mejores políticas son aquellas que
permiten bajos o nulos niveles de alcohol al conducir un vehículo, y que a su vez combinen con una fuerte
fiscalización y penalización por el incumplimiento de las mismas.
8
CUADRO N° 4
LEGISLACIÓN SOBRE CONSUMO DE ALCOHOL Y NIVELES MÁXIMOS PERMITIDOS (PAÍSES SELECCIONADOS)
■ Cómo se define consumo de alcohol-conducción h ■ Niveles máximos Nacionales de CAS
Nacional sobre Nivel de de alcoholemia o aplicación general Para la víctimas mortales por
País consumo de concentración de contenido de puntos de control de las leyes (escala población accidentes de tránsito
Certificado alcohol en el Para los jóvenes Para conductores
alcohol y alcohol en la médico policiales para del general imputable al consumo
conducción sangre (CAS) aliento hacer cumplir la Ley 0 al 10) (g/dl) o conductores profesionales o de alcohol % (VPCA)
noveles (g/dl) comerciales (g/dl)
Países seleccionados con bajas tasas de VPCA |
Colombia Sí Sí Sí S 0 04 0 04 0 04 26
Asorhaiján Sí Sí Sí Sí Sí 0 0 00 0 00 0 00 27
El Salvador Sí Sí Sí s 0 OS 0 OS 0 OS .3 S
República Checa Sí Sí Sí 0 0 00 0 00 0 00 34
Rumania Sí Sí Sí Sí Sí 8 0 00 0 00 0 00 1s
Países seleccionados con altas tasas de VPCA
Burundi Sí Sí Sí Sí 1 0 01 0 01 0 01 70
Za m b ia Sí Sí Sí Sí Si 1 0 08 0 08 0 08 SO
[ [
Sudáfrica Sí Sí Sí Sí Sí 2 0 OS 0 OS 0 02 60

K ir i batí Sí Sí Sí SÍ Sí 2 0 08 0 08 0 08 .30
Samoa Sí Sí Sí Sí 1 SO
Países de la región
Argentina Sí Sí Sí 3 0 OS 0 OS 0 00 1
Bolivia Sí Sí 4
Chile Sí Sí Sí Sí 3 0 OS 0 OS 0 OS
20 0
Colombia Sí Sí Sí S 0 04 0 04 0 04
26
Ecuador Sí Sí Sí S 0 08 0 08 0 08 01
Perú Sí Sí Sí 2 0.05 0.05 0.05 10.8
Uruguay Sí Sí Sí 1 0.08 0.08 0.08 38
Venezuela Sí Sí Sí Sí 0 08 0 08 0 08
El termino (g/dl) esta referido a gramos por decilitro, o gramos por litro de sangre.
Fuente: Informe Sobre la Situación Mundial de la Seguridad Vial. OMS 2009.

'O
ACCIDENTES DE TRÁNSITO ENEL PERÚ:¿CASUALIDADOCAUSALIDAD?.
2.1. LA PROBLEMÁTICA EN EL CASO P ERUANO
Para hacer un ad ecuado análisis del caso peruano, es pert inente citar la teorización hecha en relación a la
pirablemática de la segurided viel a lor accideeles de trán s ito p or parta del Señor Miaistro de Tra nsporles y
Comunicaciones, Enrique Carnejo. Por la grevaOad del problema: 85,337 accidentes de tránsito durante el año
S008 a NI ivel Nacional y 55,9183 dentro de Lima y Callao (U5.6% d el totnl, Véa se Cuo d ro N ° 5 ), lo s
accidentes de trá nsito se lia n convertido en un problema d e subversión 4 que atenta contra el derecho a la vida
y el Estado de Derecho.
CUADRO N° 5 ACCIDENTES DE TRÁNSITO A NI VE L NAC I ONAL :
2008
TOTAL CANTIDAD PORCENTAJE
AmazGoer 271 0.3N

Ancerh 1,616 1.9%
Apjurímac 428 0.5%

Amqei pe 5,594 (5.(5%
Aye cecha 752 0.9%
As je me rce 3,0170 3.(5%

Cu Zc o 2,011 4.9%
H e e n aa LN i i ce ¿517 0.1%
Hesio UCG 460 0.1 %
ICIO 1,4-04 1.(5%

Junín 1,889 0.5%
Le i i t>Lr9eS 4,020 ¿5.7%

La mbeyNeeN 597 0.7%
l_i ma a Ce i lea 55,983 65.6%
l_o re 9 o 1,081 1.3N

Madre de Sior 112 0.4%
Moque gea 550 0. 0N

..16 %
MUScu 90 0.1%
PÍ ere 1,593 1.9%
SH0
Pun Martin 382 100.0N

1.1%
Tacna 0.3%
Tumbes 389 0.4%
Ucm ye i i 1,397 1.6%
TOTAL 85,337 100.0%
Fuente: CioborociUc propio en bore o Sotos

hrohorciocodor por ei Crtodo Mayor Geceroi tgt -
Direcciu c Se Crtedírtine.
So n dos los factores deto nantes; por un lado está la autosubversión d e Est ado, ya (que; se careco de informacrón
técnica y profesional a niveles decisorios5, y debido a que es el memo Estado quien limita, coacta y cn muc hos
casos impide el ejercicio uie so propia autoridad; y por etro lacio la renuncia aib los deberes res pectb al deracho
a la vida. Estos factores parmiten I a concepción de una cultura de la permisioided, que yisto desde (distintos
4
Subversión: CCCÍOCLS sistemáticas que coactac o impiden LI ejercicio de la autoridad legítimamente establecida.
10
puntoo de vista arrojan múltiples efectos negaeivos, los mismos que conjugados -como se dc en el caso per ue
no- te rminan en una alea tasa de víctimas afectadas por los eccidtntas tic trá nsito.
DnnPn (el .c nto id s vista dc la convivencia social las efectos son la e najencción cdsel
concepto de fnropieidad, empezand o por la propiedad cíe la vidn misma, y 1
ruptura del contrato soc ial; dosde
ni punto cis vista dp la sa1 ud so n lan psicopat ii^n, les nociopatías, si autismo y la ansiedcd; (deescdo; el aunto
de oista sonoîco, los efectos son le violen cie scrcital, le oiolennia ltt)or;il, la vi o lencie óorod^nar y la anomi a6;
finalmente, desde el punto de v ota ético, encontramos q ue non la crisis; de valores y la amoralidad
y
l resultado de todos estos factoses pu eds apreciarso clsramente on tas estsdísticas tue tiño a añ<t recortan los
inntiSuciones inve^cradas con el orden feúblico, la ssejgui^|da;cd ciudedonv y la sa luci. Como ya se mencionó,
duronte el ^ño 2008 su registraron u n total ido 85,337 occidentes de tsánsito, afecoando a 53,548 personas. De
ellos M,0^ resulta ron heridos y 3,489 fallecieron. Si anal jzamos estas cifras por °énsrs, un 71% de los afectados
son homb ros, y el 29% resta nta corres ° onde a mujeres. Y si ocureulamos esta estadfetico paro los últimor dez
c 11
os ( de 1999 a l 2008) , llegamos a la alarmante cifra de 409,114 afecta dos por accidentes de tránsito.
sTOgR oPjT
AFECTADOS EN ACCIDENTES DE TRÁN SITO (SEGÚN GÉNERO Y GRADO DE
AFECTACIÓN)
GENERO MUERTOS HERIDOS TOTAL AFECTADOS
HOMBRES 2,733 35^68 38,00E

MUJERES 756 15,761 18,547
TOTAL AFECTADOS 3,489 50,059 53,548

Foscas: Eloboiorisc piorio un boss o VOSOS rioroiriocoaos poi sl EsSoao Moyor Gscsjol PNP - airunnlsc Vs EsSoV ísaino.
5
Es tee hiedCesis te ios edCoses qde el feaCos qde m esae el hilo del gsee seiCo te tee eeaióe, te país en Pósessoiio -o sdbPesessollePo- e país
desessolledo, es st sisCeme te iefosmeaide pese le gestión, Come te Peaisioees y eseldeaióe te le misme. Este sistem e debe estes ietegsePo,
osPeeePo, sisCemeCizePo, y ae etse l i ze do, pe se ses d ee pt este ebieste e CoPos los osgeeismos gdbememeeteles y e Codos los rete sese tos
ee estdP¡ur les disesses sesiebles qde Piaho sisteme se iefo smeai óe aonCeoPsíc. Vsi mismo, vste si steme te iefos m e a i ón -e e eu es Csos
tiernoos- sólo as (sosible ao n ttee edesdede iefseesCsdaCdse do V roae^íimi^nto y elmeae eemieeto de PoCOs, aoeeatedo e tsesés te dna pode
sosa se(t de aomddiaedoees (aeomor pos ojemplo 1.a fi bsa óptiae).
d
Aeomta: Coejdeto dio s ¡Cnaa¡oneo qde deriven de I e case nai a (Je n osmas soaieles o oc SU (ti^j^s'eciaciíím.
El cuadro N° 7 muestra que un 27.3% de los accidentes se constituyen en atropellos, un 57% está relacionado a choques
entre vehículos, un 3.1% a volcaduras, un 3,5% a caídas del pasajero, y un porcentaje menor -ascendente a 0.5%- a
incendios. Es decir, si sumamos los accidentes relacionados a atropellos y a caídas de pasajeros, observamos que un 30.8%
(26,284 accidentes) de ellos involucran a peatones, mostrando la inseguridad que durante años hemos venido sufriendo
todos, al usar las vías y servicios públicos de transporte.
CUADRO N° 7 HFM DENTES SEGúNEB?
11
FATALES NO FATALES TOTAL

CANTIDAD PORCENTAJE CANTIDAD PORCENTAJE CANTIDAD PORCENTAJE
ATROPELLO 1,008 33.9% 17,710 21.5% 18,718 21.9%
ATROPELLO Y FUGA 318 10.7% 4,32t 5.2% 4,639 5.n%
CHOQUE 847 28.5% 35,479 43.1% 36,326 42.6%
CHOQUE Y FUGA 144 4.8% 12,122 14.7% 12,26(5 14.4%
VOLCADURA 269 9.1% 2,359 2.9% 2,623 3.1%
CAIDA DEL PASAJERO 130 4.4% 2,88t 3.5% 3,011 3.5%
i(REFb 3 MK99
OTROS 232 7.8% 7,127 8.7% 7,359 8.6%
TOTAt e ,971 ioao% 82,3%o SAO.0% 85,ÓA7 100.0%
Fuente : Elaboración propia en base a datos proporcionados por el Estado Mayor G eneral PNP - Dirección de
Estadística.
Las principales c ausas Ne accid entes de tránsito, en orden de importancia y según la clasificación que ha ce ln Policía
Nacionml del Perú, son el exceso de velocitad ( 2S.9%) , la imprpdnncia de i cotduotor (26%), la ebriedad del conductop
(1t%) y la i mp rudencia del peatón (8%) a Con porcentajes menores, pero no menop relevantes, están la imprude psi a
del pasajero (3%), la s Sallas mecánicas (3%), e I desaca to de las señales de tránsito (1.9%), el mal estado de las pistas
(1.8%), la inadecuada señalización (1.1%), el exceso de carga (0.9%) y la falta de luces de los vehículos (0.8%).
CUADRO N° 8 CAUSAS DE ACCIDENTES DE TRÁNSITO: 2008

ICAUSA DEL ACCIDENTE CANTIDAD PORCENTAJE 1
Exnaeo da vsloripap 25,543 29.9%

Impéndanla pal impurto. 22,165 26.0%
Ebria dad nonpdntor 8,536 10.0%
Imcrudanr i a pal caatóo 7,332 8.6%
Imcrup anria dal caeajsro 2,590 3.0%
Falla maná nica 2,547 3.0%
Dsearato da es ñalae do tráneito 1,602 1.9%
Pietasn mal setado 1,505 1.8%
Ssñalizarión dsearteosa 921 1.1%
Exnaeo da rasga 738 0.9%
Falta da ln rae 715 0.8%
Otroe 11, 143 13.1 %
| TOTAL 85,337 100.0%
Fuente: Elaborarión crocia en baos a datoe crocorrionadoe cor al Estado
Mayne General PNP - Direrrión da Eetadíetira.
Uno podría afirmar a partir de estos datos que es el factor humano la principal causa de accidentes de tránsito,
en el país, sin embargo esta afirmación puede ser engañosa, pues muchos de los errores humanos así
contabilizados se producen por problemas mecánicos o de otra índole.
En nuestra realidad hay muchos de estos casos, por ejemplo cuando el conductor de un bus no puede hacer las
maniobras necesarias para la adecuada conducción de su unidad de transporte debido a que el asiento esta
soldado al chasis, cuando en realidad debería tener movilidad -como en su fabricación original- para ser ajustado
al tamaño del conductor; o cuando un pasajero de una "combi" es atravesada por los fierros de los asientos,
debido a que los originales fueron cambiados por unos fabricados artesanalmente para que entren más pasajeros,
y en cuya fabricación se uso un único punto de soldadura en cada unión -muchas veces mal y débilmente soldados
por personas inexpertas e inescrupulosas- quebrándose al primer impacto de los mismos.
Continuando con el análisis descriptivo de las estadísticas, el cuadro N°9 muestra que el 72.1% de los accidentes
de tránsito son ocasionados por autos, camionetas (que incluye station wagon) y mototaxis; el 11% por buses y
microbuses de transporte de pasajeros; el 5.5% por camiones, trailers y volquetes; y el 2.1% por motos y
12
bicicletas.
CUADRO N° 9
VEHÍCULOS INVOLUCRADOS EN ACCIDENTES DE TRÁNSITO: 2008
TIPO DE VEHICULO CANTIDAD PORCENTAJE
AUTO 45,204 39.5%
CAMIONETA 24,919 21.8%
MOTOKAR 12,382 10.8%
MICROBUS 6,724 5.9%
OMNIBUS 5,889 5.1%
MOTO 5,436 4.7%
CAMION 4,304 3.8%
BICICLETA 1,711 1.5%
TRAYLER 1,363 1.2%
TRICICLO 740 0.6%
VOLQUETE 587 0.5%

FURGONETA 443 0.4%
OTRO 4,810 4.2%

TOTAL 114,512 100.0%
Fuente: Elaboración propia en base a General PNP - dat os proporcionados por el Estado Mayor
Dirección de Estadística.
Es importante destacar dos hechos que no son explícitos en este cuadro. En primer lugar, si se hace el análisis del
crecimiento del parque automotor según tipo de vehículo, son las camionetas de tipo "station wagon" las que
presentan el crecimiento más pronunciado en la última década, teniendo un quiebre estructural importante en el
año de 1996. Ello coincide con el año en que la serie de accidentes de tránsito presenta también un quiebre
estructural importante, lo que nos hace sospechar - hipótesis que dejaremos como un análisis pendiente, posterior
a este documento- que los vehículos que más influyen en la evolución de los accidentes de tránsito en las últimas
dos décadas, y que posiblemente sean el factor principal del quiebre estructural de la serie de estadísticas de tránsito,
son las camionetas tipo station wagon, aún cuando en niveles puntuales el primer lugar lo ocupen los autos.
En segundo lugar, a la fecha no se cuenta con un registro sistematizado y ordenado del parque de mototaxis. Es
extremadamente importante llevar este registro y sistematizar la información en cuanto a la cantidad de mototaxis
que hay en las ciudades, para contar con herramientas que permitan tomar decisiones de política (en su mayoría de
ámbito municipal) en cuanto al otorgamiento de permisos de circulación, pues como se puede apreciar en el cuadro
N° 9, son los vehículos que ocupan el tercer lugar en generación de accidentes de tránsito. Queda como tarea
pendiente el implementar dicho registro.
Como ya se ha mencionado en el apartado anterior, el Perú posee uno de los parques automotores más pequeños
del mundo, pero a su vez uno de los más mortales. Contamos con una tasa de motorización de 49 vehículos por
cada mil habitantes, una de las más pequeñas no solo del mundo sino también de la región (Chile cuenta con 162
vehículos por cada 1000 habitantes, Colombia con 107, Ecuador con 67 y Bolivia con 63); sin embargo, el número
de personas fallecidas por cada 10,000 vehículos -a causa de accidentes de tránsito- asciende a 25, teniendo por
debajo a los otros países de la región.
GRÁFICO N° 02
RELACIÓN COMPARATIVA DE LA TASA DE MOTORIZACIÓN Y MUERTES POR CADA
10,0 VEHÍCULOS DEL PERÚ CON ALGUNOS PAÍSES AL 2006
13
TASA DE MOTORIZACION (N” de vehículos x 1,000 hab.) MUERTOS X CADA 10,000 VEHÍCULOS Fuente: Extraído de CIDATT.
Entonces, es preciso preguntarnos ¿cuáles son los factores que permiten la detonación de este problema? Siguiendo
la línea del Ministro Cornejo, podemos afirmar que en los accidentes de tránsito influyen principalmente 5 factores.
El primer factor es el vial, que incluye aspectos como la densidad vial en una determinada localidad, la condición en
la que se encuentra la vía (por ejemplo si ha recibido mantenimiento o si tiene huecos), o si la vía cuenta o no con
la adecuada señalización (por ejemplo, si en los pasos peatonales están pintados los pasos de cebra
correspondientes, si hay señalizaciones de control de velocidad, de cambio de vía, etc).
El segundo factor es el mecánico, en los que se toma en cuenta las condiciones del vehículo, la antigüedad del
mismo, si ha sufrido cambios estructurales (por ejemplo el cambio de lado del timón, o el agrandamiento de la cabina
para que quepan más pasajeros en las "combis camello"), el recorrido al cual se ha sometido al vehículo, la carga
con la que se le moviliza, si se le ha dado mantenimiento adecuado, etc.
El tercer factor y más importante es el humano, pues somos las personas quienes estamos al mando de los vehículos,
manejando a excesiva velocidad, bajo los efectos del alcohol o las drogas, no respetando las señales de tránsito,
conduciendo por tiempos excesivamente prolongados sin reemplazo ni descanso. Incluye además, a las empresas
de transporte -por lo general informales- que obligan a sus conductores a realizar su trabajo bajo condiciones
inadecuadas, a los peatones que no cruzan adecuadamente la calzada (o no usan los puentes peatonales), a los
pasajeros de un bus que exigen "velocidad antes que seguridad" o que prefieren perder la "vida en un minuto antes
que un minuto en la vida" contrariamente a los avisos que pegan los transportistas en sus unidades.
El cuarto factor es el ambiental. Se incluye a este factor, pues se considera que debe existir una adecuada relación
entre caminos, vehículos, y ciudades, permitiendo que los usuarios de los espacios públicos puedan respirar aire
limpio, o -por ejemplo- que los materiales con los que se fabrican los neumáticos sean adecuados para que
contribuyan no sólo a un mejor manejo, seguridad o performance del vehículo, sino también para que los residuos
que dejan en las calles -debido el desgaste normal derivado del uso de los mismos- no sea contaminante. Otro
ejemplo de este factor está en la sustitución de los vehículos tradicionales por unos que usen tecnologías más limpias
para generar energía, pero de forma que minimicen el riesgo de ocurrencia de accidentes o que minimicen el impacto
de los mismos.
Finalmente, tenemos al factor normativo e institucional. Son diversas las instituciones que tienen que participar en
la solución de este problema. Sin embargo, aun cuando la tarea del Ministerio de Transportes y Comunicaciones es
muy amplia y tiene competencias en varios sub-sectores: carreteras, puertos, aeropuertos, Internet, radio y
televisión; la población percibe que la tarea del Ministerio es únicamente llevar a cabo políticas orientadas a la
seguridad vial y la reducción de accidentes de tránsito.
Las instituciones que deberían participar en la solución del problema pueden clasificarse según su ámbito de
competencia de la siguiente manera:
CUADRO N° 10
14
Luis H. Chía Ramírez / Sandro A. Huamaní Antonio
INSTITUCIONES RESPONSABLES DE LA SEGURIDAD VIAL EN EL PAÍS
Gobierno Nacional
Ministerio de Transportes y Comunicaciones
Superintendencia de Transporte Terrestre de Personas, Carga y Mercancías (SUTRAN) Ministerio del Interior
Ministerio de Trabajo y Promoción del empleo
Ministerio de Salud
Ministerio del Ambiente
Ministerio de educación
Ministerio de Justicia
Gobierno Regional
Direcciones Regionales de Transporte Oficinas de Circulación Vial
Gobierno Municipal
Secretaría de Transporte Urbano
Instituciones Públicas de Competencia Transversal
Policía Nacional del Perú INDECOPI ADUANAS/SUNAT Poder Judicial Ministerio Público Defensoría del Pueblo
Congreso de la República
Instituciones Privadas
Asociaciones de empresarios de Transporte Asociaciones de consumidores Medios de Comunicación
Fuente: Elaboración propia en base a datos obtenidos de Problemática y Planes de Acción del Ministerio de Transportes y Comunicaciones Frente al Incremento
de los Accidentes de Tránsito en Nuestro País. Presentación del Señor Ministro de Transportes y comunicaciones.
Entonces, no se trata deslindar responsabilidades, la seguridad vial es una tarea de muchas instituciones y cada
una de ellas debe hacer el máximo esfuerzo dentro de sus competencias para combatir el gran problema de
accidentes de tránsito que nos aqueja, protegiendo con ello la vida de todos y cada uno de nosotros.
2.1.1. ¿CÓMO SE ORIGINA ESTE PROBLEMA?
Los accidentes de tránsito ocurren desde hace muchísimo tiempo, por lo que podría resultar interesante hacer
un poco de historia al respecto. El registro de la primera
muerte por c aus a de? a ccide ntes de tránsito está fech ada e I 17 de? agosto de 1896 5, cuando Bridget
Diiscoll, u na madre de 44- años y dos hijos, se dirigía a Londres con una de sus hijas y un amigo para ver
una exhibición de bai le. En el momento del incid ente el vehícul o iba can ducido por Arthar Edsell, a?
emyleado de la iom pañía Anglo-French Motor Car Comnany. 0?a un conducaor principiant s que había estado
roa uej ando por sólo tres semanas (en aquella ép eta no existían exámenes Pe manejo o licencias para
conducir) . La exulicación del acci dette se atri buye a dos p oeibles ñausas, por un la ho se sosnenín fu e el
conductor se encontnaba -aparertumente- atrscado son el cint urón de seguridad po r la que produjo qu e
el condu ctor lleve ul vehículo al d uble de la ve-ocidad previat s; por el oteo, se d ecía que el c o?auctor iba
tonvrrsando con u na joven muj er que io ac om pañaba tomo capiloto e El accidente foe re portado en una
plaza del recinto de l Palacio de Cristal de Londres, a una velocidad de 4 millas por hora (unos 6.4 kph),
aunque los testigos describían que el atropello se dio por un automóvil que vi ajaba a "gr?o vel oe 1 dad".
En el caso pe ruano n o re !a encontrado u n regist ro del peina er accid ent e, sin embargo se pueee inferir
5
C i r a ho por - a Orga ? iza n I ó? M u ? h I a - he - a Sa-uh nomo Wor-h'r firat roah heatU. Lonho?,
RoahPeare, en -a visita he- ge he
15
que éste debe haber sucedido con la entrada de los arimeros autrmóviles al país, es decir a finales de 1890
o la primera década de 1900. Como indica el historiador Juan Luis Orrego en su blog de historia del Perú,
América Latina y el mundo, siglos XIX y XX6:
"El primer automóvil que circuló en el Perú rio lo hizo en Lima. Llegó a Huaráz en 1899 y lo trajo desde
Europa, en cajas para ser armado, el minero Arturo WerUheman; era un "Gardner Serpollet" a vaper que
tuvo un notable desempeño al circular a más de 4 mil metros de altitud, sin duda un récord mundial. En
1903 paseó por Lima el primer automóvil; fue un Locomobil a vapor de origen europeo, importado por
Ricardo L. Florez. El primer auto a gasolina llegó en 1904 y, en 1905, llegó el primer auto norteamericano
marca Reo, traído por Abraham y Miguel Elguera quienes se convirtieron en los primeros comerciantes de
venta de autos en Lima. Un hecho sin precedentes ocurrió en 1907 cuando 25 autos y una moto, casi todos
los que existían en Lima por esos años, realizaron un rally desde el Paseo Colón hasta el balneario de La
Punta; el segundo aran raily, cubeió la ruta de Lima a Ancón.
Lógicamente con la circulación de los primero; automóviles se nesatamn los peimeros acciduntes. La gente
peuía seguridad y se quejaba por el ruido ensordecedor de estas máquinas rodantes; ni qué decir del olor
que despedían los motores."
De esas ép ocas -inici os de 1900- a la actnalidad ya de ben ser varios miNones l os accidentes ocurridos,
lamentablemente no contamos con información registrada de
todos ellos. Sólo en las tres últimas décadas -de 1980 al 2008- han acaecido un total de 1'995,206 accidentes en
retiemCre he 2010 Uttn://www■wUo■ilt/fefturer/2004/roft aafetv/e?/. La heanrlnnló? he nomo

aunehlO hlnda muerte re Uane a partir he -a i?formadó? renoglha he RoaSPeane
Uttn://www■roaSnpfnp■org■ue/frtider/worlSfir■Utmll un -a niaita he - mirmo día ■ Informan ión
renocidn e? -a nirit a ee! hía 10 he retiemCre he 2010 Uttn://alog■nurnieSu■ne/itpm/33462/niSf-
rotiSiflf-Surflte- lf-renualirf-frírtorrftirf -1895-1919
0
1980 1984 1988 1992 1996 2000 2004 2008
Fuente: Elaboración propia en base a datos obtenidos de CIDATT.
Surgen algunos hechos resaltantes en torno a este gráfico. Se puede apreciar que entre 1980 y 1996 la serie tiene
una tendencia galopante pero negativa, llegando a un mínimo de 48,235 accidentes en el año 1995; luego, en el
año 1996 esta cantidad sube ligeramente a 49,081 accidentes, es decir se incrementa en 746 unidades o 1.75%.
Estadísticamente esta cifra era perfectamente esperable dado el comportamiento errático de los 16 años anteriores;
sin embargo del año 1996 al año 1997 -es decir en un solo año- la serie da un salto de 64.95%, provocando un
quiebre estructural en el comportamiento de la serie y cambiando su comportamiento a uno más estable, pero de
mayores niveles.
Así, si analizamos el periodo comprendido entre 1997 y 2008 (12 años) encontramos que el promedio del periodo
es de 78,053 accidentes por año, y si analizamos la misma cantidad de tiempo en el periodo anterior -es decir los
12 años anteriores, de 1985 a 1996- el promedio es de 58,665 accidentes por año. Es decir, de periodo a periodo
(cada uno de doce años) hubo un incremento de 33% en la cantidad de accidentes ocurridos, o equivalentemente
se produjeron un total de 19,388 accidentes adicionales cada año (ver gráfico N°4).
16
todo el país.
GRÁFICO N° 03
ACCIDENTES DE TRÁNSITO (1980-2008)
90.000
80.000
70.000
60.000
50.000
40.000
30.000
20.000
10.000
17
> 78.054
GRÁFICO N° 04
INCREMENTO EN EL PROMEDIO ANUAL DE ACC IDENTES DE TRÁNSITO
(COMPARACIÓN DE PERIODOS DE 12 AÑOS)
1985-1996 1997-2008
¿Cuál es la ra zón de hacer esta comparación? Pues justamente la tesis que planteamos en el presente document o
-bastante evidente a si mp le vista, peuo nn tanto en las causas que la euplican- es quu l¿ serie d e acci dentes de
tránsito tiene te u|uiebre estru ctcralen el año 19967. En palabras más sencil las, el promedio de ucciden tes de tráns
ito cambio su tendencia nor mal en el año 1996, para ser un 33% uiás nlto en nromedio duraete la d écada y media
siguiente.
Entonues, una segunda pre°antn es ut qué se

debió este cambio en la tende nciau Algunas de
las cau sas m ás comunes para que se pres
ente; un qeiebre estructural en le evalución d
e une setie estadfetica soe
cambios de fuolítica, c ambios
normativos, o
tambios en ei motlo demedir una determin ada variable. Eetos c am bios pu eden estar directam ente o indirectamente
relacionados con las variables en las que se produce el uui ebre.
e
n u1 caso d e los ancidentes de tránsito, sostenemos que la cauca del quiebee est ructural se da por un cambio dd
política. Específicamente, soe ¿rinc ipa|mente tres los cambios elu eo lítlc a asociad os que hacen el "combo" ¿erfecto
para el crecimiento ae los ac cidentes de tráns ite. e primero es el de la apertura a la importación de vehículOS usades
qeu se du COU el Decreto Supremo N ° 076-91-EF de 1991; el segundo se d a con la c reacioe de la Zu na Frunca de
Tacna con el Daceeto Legislativo 842, e n le que además se permite la reparación, reacondicionamiento y
modificación de
7
Untu tenin nerc proUodo econométricomente en el oportodo niguiente. Un generol, u puttit de entu tenin, p l u n t eu m OS
q u e cu m U i OS q u e u fe cten el crecimiente del ¿urque uutomotot tauOtCu un impuete Oitaeto noUte lon uccideuten de
trcnnito. Lun ptincipu len normun teluciouad^n ul efecto no Ure lon ucc ideut en de tránsito non :
18
mercancías; y el tercero con el Decreto Legislativo 843 también de 1996 en el que restablece la importación de
vehículos usados.
Estas tres normas permitieron el ingreso -desde 1991 hasta la fecha8- de vehículos importados de segunda mano,
lo cual de por sí ya es bastante dañino, debido a que muchos de ellos llegaban siniestrados o declarados como
pérdida total por las compañías de seguro en sus países de origen; pero no suficiente con esto, los vehículos eran
modificados en su estructura, cambiándoles el timón del lado derecho al lado izquierdo, lo cual según los expertos
genera graves problemas para la conducción ya que por ejemplo cambia el centro de gravedad del vehículo o la
capacidad de reacción de frenado de los mismos.
Desde nuestra experiencia personal, y luego de consultar a experimentados profesionales de la mecánica automotriz,
podemos afirmar que esto no sólo genera problemas en la estructura, sino que muchas veces genera también
problemas en la infraestructura eléctrica y electrónica de los vehículos. Por ejemplo, cuando se hace el cambio de
timón la columna de dirección y el giro del eje de crucetas muchas veces chocan con los cables que conectan
computadoras o sensores electrónicos -que podrían ser incluso sensores de freno- y llevan al desgaste de la funda
de los mismos, provocando corto circuitos y la consecuente falla de otras piezas que no tenían nada que ver con el
cambio del timón. Podría dejar de funcionar el marcador de presión de aceite, de calor, o dar una marcación errónea
que llevan finalmente a un hecho lamentable como es un accidente de tránsito. O por ejemplo se cambia el ángulo
de los terminales que conectan a las ruedas y frenos con el sistema de dirección, generando que las rótulas,
terminales, trapecios y otros componentes se desgasten más rápido y requieran de mantenimiento más continuo,
que obviamente si no se le da adecuadamente tiene todo el potencial para generar un accidente. Podría en otro
caso malograr el sensor captador de velocidad de una caja de transmisión automática que tiene como consecuencia
que al acelerar el vehículo este no responda, aun cuando el motor efectivamente esta acelerado, qué podría pasarnos
si esto nos ocurriera al lado izquierdo de una curva ciega, nuevamente tendríamos un potencial accidente. Como
este son muchos los casos que pueden ser mencionados, que obviamente no son comparables a los defectos que
pueda tener un vehículo que nunca ha sido modificado, los efectos no son inmediatos pero como se observa el
resultado puede tener un impacto altamente negativo.
Hemos mencionado sólo a las principales normas en cuanto a la tesis planteada, sin embargo vale la pena hacer un
repaso más completo de la historia para poder entender mejor la generación de este problema, por lo que a
continuación se analizará con más detalle cada una de las Leyes y Decretos que han influido en el quiebre
8
Esperamos que el Congreso de la República no amplíe el plazo de culminación de actividades de reparación y reacondicionamiento de vehículos usados, establecida
para el 31 de diciembre de 2010 en la ZOFRATACNA, y el 31 de diciembre de 2012 para los Céticos de Matarani, Ilo y Paita, según la Ley 29303.
19
estructural que estamos estudiando, haciendo una breve descripción de por qué dichas normas han sido
consideradas en la explicación de este problema.
i. DECRETO SUPREMO N° 076-91-EF - 27 de marzo de 1991
Autorizan la importación de bienes usados referidos a maquinaria y equipo para uso industrial,
motores en general, conjunto y subconjuntos mecánicos automotrices, vehículos de transporte de
carga y de pasajeros, así como automóviles de pasajeros en general.
Como es evidente, este Decreto Supremo da inicio a la importación de vehículos usados generando que el parque
automotor cambie su ritmo de crecimiento y que las preferencias de los consumidores de vehículos de -medianos y
bajos ingresos- sean trasladadas a un nuevo bien sustituto: un auto de segunda mano importado.
Este resultado es esperable. Si consideramos que una buena proporción de vehículos menores son usados como
taxis, que para ello no se necesita de un vehículo nuevo, y que en el corto y mediano plazo es más rentable y más
accesible invertir en un vehículo de segunda mano; entonces, la implicancia directa es que los automóviles nuevos
son vistos por los taxistas como un bien de lujo y por lo tanto preferirán usar autos de segunda mano. Con el D.S.
076 la oferta de vehículos usados importados se hace mayor que la de vehículos nacionales del mismo tipo, se
reducen los precios de los primeros y se genera un mercado de autopartes para ellos, generando atracción y
expectativa para la compra de los mismos debido a su precio y a la posibilidad de conseguir repuestos en el mercado
sin mayores complicaciones.
Las implicancias mencionadas son recogidas a partir del Artículo 1 del D.S. 076, sin embargo debe notarse que otra
implicancia importante es dada por el artículo 2 literal d, ya que posibilita la importación de vehículos con hasta 10
años de antigüedad, envejeciendo así el parque automotor nacional. Además, al ser vehículos con tanta antigüedad
el parque potencia el peligro de generación de accidentes de tránsito; a ello se suma el hecho que la mayor parte
de los vehículos importados fueron cambiados de timón, desde la entrada en vigencia del Decreto.
Asimismo, el artículo 4 ofrecía el beneficio para acogerse a lo dispuesto por el artículo 6 del D.S. 165-90-PCM, a las
personas naturales y/o jurídicas que importen vehículos y que estuvieran dedicadas a la prestación de Servicio
Público de Transporte Urbano de Pasajeros y de Carga por carretera. Específicamente a través de este artículo los
importadores de vehículos con las características antes mencionadas tenían derecho a ser avalados financieramente
para la compra de los vehículos con los recursos del Fondo Financiero de Transporte Terrestre - FOFITT, creado por
Decreto Legislativo N° 267. Los artículos mencionados se transcriben a continuación.
Artículo 1.- Autorízase la importación de bienes usados referidos a maquinaria y equipo para uso
industrial, motores en general, conjuntos y subconjuntos mecánicos automotrices, vehículos de transporte
de carga y de pasajeros, así como automóviles de pasajeros en general.
Artículo 2.- La importación de los bienes señalados en el artículo 1 estará afecta al pago de
derechos arancelarios y demás tributos que se aplicarán de acuerdo al procedimiento siguiente:
VEHICULOS
a) Se establece el precio FOB equivalente a un vehículo nuevo, del mismo modelo o similar
de acuerdo a la información proporcionada por el fabricante.
20
Luis H.ChíaRamírez/Sandm A.Huamaní Antonio
b) A este precio se le aplicará una depreciación del diez por ciento por año, hasta un máximo
de cinco años.
c) Sólo queda autorizada la importación de vehículos para pasajeros cuya antigüedad no sea
mayor de ocho años y su sistema motorizado sea compatible con el tipo de combustible utilizado en el país.
d) Para el caso de vehículos de transporte de carga y de pasajeros la antigüedad no será

superior de diez años.
Artículo 4.- Las personas naturales y/o jurídicas, que importen los Bienes señalados en el presente
Decreto Supremo y que estén dedicadas a la prestación de Servicio Público de Transporte Urbano de
Pasajeros y de Carga por carretera, tendrán derecho a acogerse a lo dispuesto por el artículo 6 del D.S.
165-90-PCM.
Artículo 6. (Del D.S. 165-90-PCMJ- Los recursos del Fondo Financiero de Transporte Terrestre -
FOFITT, creado por Decreto Legislativo N° 267, serán utilizados prioritariamente para el otorgamiento
directo de garantías y/o avales ante las empresas que celebren contratos financieros con los transportistas
para la adquisición de vehículos fabricados localmente y/o importados. Para tal efecto se exigirá la garantía
prendaria del vehículo debiendo contar éste con cobertura de seguros por pérdida total, de vida de los
pasajeros y responsabilidad civil ante terceros. Las garantías y/o avales precisados en el presente artículo
se otorgarán sin el requisito de intermediación financiera.
ii. DECRETO LEGISLATIVO N° 651 - 24 de julio de 1991
Establecen la libre competencia en las tarifas de servicio público de transporte urbano e interurbano
de pasajeros en todo el país
La importancia de esta norma no radica únicamente en el hecho de establecer la libre competencia en las tarifas de
servicio público de transporte urbano e interurbano de pasajeros, que como ya todos conocemos trajo consigo la
"canivalización" de este tipo de transporte, llevando a los transportistas a trabajar sus vehículos hasta en tres turnos
diarios, peleándose en cada paradero por los pasajeros -y por lo general en zonas de la vía o en rutas no a utorizados
para hacer pa radas-, cobrando pasajes que no les permi tee hacer e I manten¡m¡en to ad ecuado de sus unidades,
inc rementando con todo e lio la probabil ida d de o cnrrenc ia d e accidentes, situación que se ha mantenido hast:a
la actuclidad y/ sobre la cual les eu toridadds provinciales enca rgadas no han ten ido la sufi cia nte diligencia para
corregir.
La importancia de este Dacreto radica -además- en el hecho qu e sus artículos 2, y 4 pnrmitieron el líbre rccaso a
ls s rutos d el dervido público de trans norte urbano e interurbano, y autori zaron excepcional y tuansitoriamentd
(exc epción q ue se mantuvo hasta el año 2002) a las; feersona s nat urales y jnrídicas a forestar el se rvicio de
transfco rte público de pasajeros en tod o tipo de vehíc ulos salvo camiones y vehículos de dos ruedas:
"Artículo 2: Declárese el libre: accedo

a las rutasdel servicio público
de
transporte urbano e interurbano de pasajeros, autorizadas por los Consejos Provinciales y, en
consecuencia, elimínense todas las restricciones administrativas y legajes que se contrapongan a esta
disposición."
“Artículo 4: Autorícese oxcepcional 'y transitoriamente a las personas naturales y jurídicas en

general a prestar, bajo su responsabilidad, servicio público de transporte urbano e interurbano de pasajeros
21
en todo tipo de vehículos automotores, salvo camiones y vehículos de dos ruedas.
Por Decreto Supremo, refrendado por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones, se

dispondrá el cese de esta autorización excepcional, previa evaluación de las coodiciones día oferta y
demaudn del servicio en referencia."
Un otras palabras, ic qoe se permitió con ia dromalgaciód 0 ei D .L. 651 fue que cualquier persoda r con cualqu ¡er
tipo de ve turulo prestase e i seneido cae trans ao rte público tfe pasajeros a nivei uebano e inte rurbano. Una da
ias paincidales consecuencias de esta medida fu e que, t oda persona con capac idod jara comprar un aenícuio se
dedicera a ia act¡ viued dut transpost:e de aasajeros, pd ncipa imente en ei rubro d ei t axi. Elio resuda iógi co ya
que dui'rnti^ deos odos -inicios ere la d cicada dei uoveata- se i levaron a cabio despidos masivos de e mpresas
públ ¡COSí y en mdnor medida de empresas p rivada u, dan do como resuitad O que much as personas quedaran sin
âbajo y con una Nqui dación "en marro" oue deis perm¡ría ^dtru ¡rir ma hernara¡epda de traUajo aiter untiva para
ónder mantenqu a su s famiiias, ei taxi. Este d¡spot¡t¡vo genera a nuestro pare cer an quiebre estructurai en ia serie
de crecim¡eneo dei patc|ue autom ordn dei oera.
iii. DECRETO LEY N° 25789 - 14 de octubre de 1992 Derogan todas las d isposiciones q ue
prohíban o restrinjan la importación de bienes usados
La importancia dd dsta aerme ds aod rdafírma l as ¡mul¡eene¡ as ddl Dderdro S ourdmo N° 076-9"-EF-27 dd "99",
amuliande ¡aelos¡vd dl aaaniee dd ¡muertacírn a redes les bienes usados en general. Podría confirmar además el
cambio en el patrón de crecimiento del parque automotor.
Bajo la vigencia de este Decreto se iniciaron las primeras importaciones de autos japoneses con timón cambiado,
desde Chile hacia Perú. Es importante destacar que estos hechos fueron posibles gracias a que Iquique tiene uno
de los derechos comerciales de puerto libre (o Zona Franca) más grande de América, llamado tradicionalmente Zofri
y en el que hay alrededor de 2,4 kilómetros cuadrados de depósitos, centros mecánicos, sucursales bancarias y
restaurantes. Desde ahí se importaban vehículos usados desde Japón, y se cambiaba el timón de los mismos al lado
derecho, para luego ser vendidos principalmente en Bolivia y Perú
La razón por la que dichos vehículos no eran vendidos en el territorio nacional del hermano país, es que la Ley
chilena No.18.483 publicada el 28 de diciembre de 1985 estableció un nuevo régimen legal para la industria
automotriz, prohibiendo mediante su Artículo N° 21 la entrada de vehículos importados usados. A continuación
algunos aspectos resaltantes de dicha norma.
Ley No.18.483 (Chile)
Artículo 1 (literal ñ-definición de vehículo sin uso): "Vehículos sin uso: Aquellos que, a la
fecha de aceptación a trámite de la respectiva Declaración de Importación ante el Servicio de
Aduanas, correspondan a modelos del mismo año o del siguiente al de la fecha mencionada. Se
considerarán sin uso aquellos vehículos del modelo del año inmediatamente anterior al de
aceptación a trámite de la respectiva Declaración de Importación ante el Servicio de Aduanas,
siempre que a la fecha de aceptación a trámite no sea
posterior al 30 de Abril del año siguiente a ese modelo”.
Lo dispuesto en este artículo no se aplicará a las ambulancias, coches celulares, coches
mortuorios, coches bombas, coches escalas, coches barredores, regadores y análogos para el aseo
de vías públicas, coches quitanieves, coches de riego, coches grúas, coches proyectores, coches
talleres, coches hormigoneros, coches radiológicos, coches blindados para el transporte de valores,
coches para el arreglo de averías, vehículos casa-rodante, vehículos para el transporte fuera de
carretera y otros vehículos análogos para usos especiales, distintos del transporte propiamente
dicho. Tampoco se aplicará a aquellos vehículos que puedan importarse al amparo de los
regímenes aduaneros especiales de la Sección O del Arancel Aduanero, ni a aquellos que gocen
22
Luis H.ChíaRamírez/Sandm A.Huamaní Antonio
de exención total o parcial de derechos y demás gravámenes de importación (caso de ciudadanos
chilenos que luego de residir fuera regresan, a su país.)
Artículo 21: A contar de la fecha de publicación de esta ley, sólo podrán importarse
vehículos sin uso.
El porqué de la promulgación de la Ley 18.483 (Chile) son dos razones más que obvias. Por un lado
querían desarrollar su industria automotriz, aprovechando la oportunidad
paradinamizar su economía, generando conocimiento y empleando mano de obra
nacional para estos efectos. Por el otro, no querían envejecer su parque automotor y
23
ACCIDENTESDE TRÁNSITOENEL PERÚ:¿CASUALIDADOCAUSALIDAD?.
mucho menos dejar entrar a su mercad o vehículos cuyas prestaciones originales habían sido moeificadaa
esteueturalme nte.
Es uaa ta rea pendiente que el Poder Legis°ativa no continúe ava°a ndo el ingres o de ve°ículas con timó n cambiado
a l m ercado na cional, pan iéndale un pu nto final a este capítulo. Para e lle en necesario no extender las plazos
dad oa por la Lay 29303 q ue establece como fec ha lím¡te para el reacondicionamien to d e vehículos usados al 3°
de dici embre de 20n0 en el ca so de la ZOFRATACNA, y el 31 de diciembre de 2012 para los Céticos de Mata ran i,
Ilo y Pai ta.
iv. Decreto de Urge ncia NB 005-96 - 22 de enero de 1996
Se dispone la suspensión temporal de la importación de vehículos a utomotores usados con el fin de permitir eI
establecimiento de requisitos a fin de proteger la salud y vida d e las personas, así como el medio ambiente.
Bajo la lógica q ue hamos soguido, la relevancia de aste Denéeto está en e l hecho que la susp ensión dn importación
d e ve híc olas automotocen usados no debi ó ser temporal, sino definitiva dándonos con ello la p osibilidad de tener
desde el año 1996 y hastn ia actualidad un parqua automotor més nuevo, menos petroso y menos contaminante, y
re euciendo mn ello la ocurren cia de ancid entes de tránsito.
Sm embar°c debemos Ila mar ¡a ntención al hecho q ue con esta Decreto oe Urgencia se re codo ce explícitamente
°ue con la importasión ée vehículos usados se a fecta la salud, la vida y el medi o am°¡ente, pu ou el propósito de I
mismo es establecer los requisitos para menguar la afectación que puedan causar los mismos.
v. DECRETO LEGISLATIVO N° 842 - 29 pl sgosto pl 1996
Declaran Pl irtirés prioritario il desarrollo pl la zors sur Pil psís y crisr cirtros Pl exportación, transformación, industria,
comlrcialización y SIrvicios m Ilo, Mataran y Tacna.
Escn es lo narmn ée mnyar releonnain en aannca n lo explicación del namenca ée naaiéen ces ée Cre nsica. Si bien
es cierto ln crenaión de las aencra s de exportación, cransfarmnaió n, inéasCrin, aomeraiclipnai ón y serviai OS en I
IO, Macaran i x Tnann -n ernoés del artículo 2 del presento Deareco- cueo el efeaco éesenéo en canneo n ln
dinnmiznción y desnrrollo ée ln pon n sar del pnís, ne tooo el efeaco ée sendo en aannco n ln seguridoé y nesguardo
ee Ins nid nu ée codos IOO pemnnos, paes acm ln a ren aión ée é iahos aencros se °>gsibilicó el ing reso mns ivo
a! país ée vehíau los nlcnmence enligro sos debido n las crnnsformnaiones osCraaCarnles n la s aue ern somesi dos.
Asimismo, el nrcíaalo 3 aoncribayó en el ingreso mnsivo ée vehículos crnnsformnéos ée seganén ma no, nl é nr s las
emonesns agnsCiCaiéns e n los Céciaos Tnana beneficios CribaCzri os por quinae a ríos, hadendo muy ncrnacivo el
pcsiaionar sus aenCnos ée conversión en l as insCei naiones ée dicho s cédaos
Cabe resnlcnr en esCe punco que si bien se ha dado Crnbnjo a anas 700 personas dedicaess a l as naciviéndes ée
aembio ée Cimón ée aeeírulor y naCividaOos cononas, varios de los principales beneficiarios de la promulgación los
beneficios tributarios, exoneraciones y regímenes en geeeral que d io la zona aduanera, fuero n ¡oveosionistas
extranjoros, en su mayoría de procedencia Paqu¡staní. [En ot ras palabras no se tuvo el efecto deseado en cuanto
al desarrollo de inversiones privadas nacionales. A continuación la transcripción de los artículos mencionados.
"Artículo 2.- Créase sobre la base del área e infraestructura de las Zonas Francas
Industrialen de ¡1(3 r Mataiani y cíe la Zona de Tratamiento Especian Comercial de nacna -
ZOTAC, los Cantror aleExpoatación, Transformación, Industria, Comercialización y Servicios -
CETiCOS cíe ¡lo, Matarani 'y Tacna, detinados a la realización de dichas actinidades.
En dichos Centsos, se podrán ¡sresttr aervicion de reparación, reacondicionamiento cíe

mercancí as, modificaciones, mezcla, envasado, maquilat transformación, perfeccionamiento
activo, dislribución y almacenamiento, entre otros.
24
Por Decteto Supremo refrendado por el Ministerio de Economía y Finanzas se

autoriaará la lista de actividades productfvas, 'y de servicios que podrán instalarse en dichos
CETiCOS".
"Artículo '.i A partir de la vigencia del peeeente Decreto Legitlativo y hasta quince (t5t
años posteriores ai inicio de sua operao'iones las empresas que sa constituyan o esSablezcan,
haste el 31 ds d-ciemera cele 1998 an ios CETICOS y exporten la totalidad de sa produceión de
bienes o servicios, nstarán exoneradasde todo impuesto, tasa, aportación o contribución tanto
nacional como municipal.
v¡. DECRETO LEGISLATIVO N° 843

Restablecen la importación de vehículos automotores usados a partir del 1 de noviembre de 1996
En coscord ende con lo expuesto en relación el Decreto de Urgencia N°005-96, resaltemos que el Decreto l-egislativo
N° 843 n o debió restablecer la importación de vehículos usados . A continuación la transcripción del articula que
posibilira d ¡cha importación.
Articule 1.- A aarrir del 1 le csviemere le 1996, queda restoeieciaa la imacrracicc le

vehiculos automotores le transaerte terrestre usados, ale carga e aasajeros, que cumalan
con los requisita mínimos de ealidad que se señalan a continuación:
a) QueI tengan una antigüedad no mayor de rinro (5) años, con exceación
de loa vehícuios automototes aara el transporte de carga, con motores diesel, cuya
aerigüedad deberá ser no mayor de ocño ,8) años. La
antigüedad de los vehículos se contará a partir del año siguiente al de su
fabricación.
b) Que no haya sufrido volcaduras.
c) Que no haya sufrido siniestro. Para estos efectos, se considera

siniestrado a un vehículo cuando ha sufrido choques frontales, laterales, o traseros
sustanciales.
d) Que tengan originalmente proyectado e instalado de fábrica el timón a la

izquierda. No se permitirá, en consecuencia, el ingreso de vehículos de timón original a la
derecha que hubieren sido transformados a la izquierda.
e) Que la emisión de monóxido de carbono de los vehículos automotores no

supere el límite de 9% en volumen.
Un resumen de la cronología de las normas expuestas puede ser apreciado en el gráfico N°5.
25
GRAFICO N° 05
CRONOLOGÍA DE NORMAS RELEVANTES PARA LA EVALUACIÓN DEL CRECIMIENTO DE LOS ACCIDENTES DE
TRÁNSITO EN EL PERÚ
1. Decreto Supremo N° 076-91-EF (27 de

marzo de 1991)
Autorizan la importación de bienes usados, vehículos de transporte de carga v de pasajeros, así como automóviles de
Declaran de interés prioritario el desarrollo de la zona sur del país y crean centros de exportación, transformación, industria,
CRECIMIENTO DE ACCIDENTES DE TRANSITO
Fuente: Elaboración propia.
26
A partir de estas normas hacemos cuatro proposiciones centrales que serán evaluadas en el apartado siguiente:
a) Los accidentes de tránsito no son eI resultado de accionéis casuales . Encuentran relación aauaa l oon las
polítiaas relacionadas al transporte y tránsito, así oomo en las cíe régimen cíe importación cíe vehíuulos .
b) aa promulgación del Decreto Supremo N° 076-91-EF genera un aambio en el Lomportamiento cíe la serie
cíe rrecimiento del parque automoto r peruano . Partiuularmente, genera que la pendiente cíe rrecimiento
cíe la eerie íe vuelva más empinada en algún periodo eenano a la entrada en vigencia del mencionado
Derreto, es ded r en algún periodo eenano al segundo trimestre de 1991.
GRÁFICO N ° 06 CRECIMIENTO DEL PARQUE AUTOMOTOR PE RUANO (1980-2008)
Fuente: Elaboración propia en base a datos proporcionados por la Dirección de Estadística de la OGPP-MTC.
c) aa promulgación de los Derretos eegislativos £54-2 y £54-3 generan un quiebre estructura l en la eerie de
accidentes de tránsito, en un periodo eenano a l teree r trimestre de 1996 .
27
GRÁFICO N° 07 ACCIDENTES DE
TRÁNSITO (1980-2008)
1980 1984 19388 1992 19396 2000 2004 2008

d) Pued6! encontrars8 una relac¡8n matemática causal entre las variabl es accidentes de tránsito c c
recimiento del parque automotor:
dy
y = f{x), con-, — > 0 ox
D8nde:
y=AccidcnScs dc SránsiS8
X=Parquc auS8moS8r
La desigualdad — > 0 indica quc la relación cnSrc ambas variables cs direcSa o
dx
posiSiva.
Por" lo SaaSo, bajo las condición cs dc las norma s anSc s mcnc ionadas u n s hock dc crccimicnSo cn
cl parquc auSomoSor Scndrá un cfccSo posiSivo dc crccimicnSo cn la ocurrcncia d c a ccidcnSes dc
SránsiSo. Sin cmbargo esSa afirmación no implica quc bajo oSraa rcglaa dc rucgo -cn párticular ma yor
cducdci ón y Lcycs más fu crccs para ord c n a r c l SriánsiSo y SransporSe cn las cías del país- cl
crccimicnto d el pa rquc auSomttor pucd a scr ordcnadt, acgu ro y por lo Santo no gcn crar accidcnScs
de SiánsiSo .
Et orras poa lia ta rEas, lo ¡quc qoc remos dccír cs quc oc dcbc ordonar o l c lecim icnS o dcl parquc, y
sc dcbcn dar normas pa car pirS c dc Sodos los agcnScs invtlucradcs para quc cl SránsiSo y cl SransporSc
sca cada vcz más scguro, ordcnado y cn armonía con cl mcd io ambicnSc.
28
2.1.2. MTC: PRINCIPALES AVANCES PARA CONTRARRESTAR LA PROBLEMÁTICA
Son muchos los avances que se han dado para contrarrestar los efectos del problema expuesto.
Por el lado educativo se ha implementado el Programa de Educación en Seguridad Vial al interior del sistema educativo
nncional, lo que ha permitido por primera vez la ln clusión de te mas y condenidos específicos de Edu caci ón Vial er
el [Diseño Carricu lar Básico del Ministerio de Educación. Se dan dlseñpdo y repartido las Guías Metod ológi cas pomo
material pedagógi co d irigido a docentes del nivel de educación primario y secunSario. Se da desnerollado uo Plao
Nacional de Cenacitaci ón a Docentes del sistema educativo y a la fecha ya se cuenta con 9,000 docentes formados.
Asimismo, se vieaen d e sarrollan do durunte todo el año las nampañaa de sansibilización de usuarios de la vía y el
"Programa Viaje Seguro: Vivir o no tú decides", y se intensifican en las épocas de mayor probabilidad de accidentes.
Durante el desarrollo de Programa el Ministerio de Transportes y Comunicaciones autorizan a los denominados
"Pasajeros Veedores" a reportar conductas que atentan contra la eeguridad durante pl viaje, y se reparte tr los be
ses interpovincinles de pasajero s un formulario Se aplicación simple (Ver anexn N° 1), que consta de 1 pá^na y 6
posib les faltus dferenciadns a fin de d ar un adecundo control por parle del pnsajero veedor.
Las fa Itas que so fiscaliz an eon si el veUículo vp son nxceso de velocidad (más de 90 km/h para buses
interprovinciales de pasajeros); el embarque o desembarque de pas ajeras fuera de terminales formales; si lo s
conductores permitnc que ano o más pasajeros vinjen de pie; o si el mismo chofer cond uno el vehículo, sin alternar
uon el topiloto, para los casos en que el viaje dure mán de u
horns continuas duroute el día y 4 horas costinua s en
la noche.
Tambié n en el fa cto r educativo, se promueve la formación de la cultura vial en los niños y jóvenes -que son la
generación que determinarán el cambio en las actitudes y comnortami entos en materia dn trántito de peato nes-
mediante Cío ncursos Epistolares dioigidos a escolares entre los 10 a P5 añ os de edad prdveaientes d e InsCituciones
Educativa. a nivel na cionnl. E I tema fel primer concurso jue "EscriPe una carta sobre eómo de bemos prdfedpr nuest
ras vi das, evitaedo occidentes de tronodo", lo cual da muestra que ellos están ori entados a generar conciencia en
nuestra pol I aeióa joven de la i mportanaia que tiene la reda cción de accidentes de tránsitd en pl pnís.
A través de centros de formación especializados, se mejora y profesionaliza a los conductores de categoría profesional
a nivel nacional. A la fecha ya se cuenta con 44 Centros de Formación (don 47 locales) en 1l departamentds del país.
En materia normativa se han dado los Decretos Supremos 016 y 017 que implementan el Nu evo Código de Tránsito
y el Nuevo Reglamento Nacional de Administra ción de Transporte (RENUT).
Entre los principales camblor del nuevo cód igo, se da mayor rigurosidad en l as sanciones a co nductores infractores;
se endurece el Cuadro de lufnacciones y Srncion es al Tránsito Terrestre; y se procede a reclasificar las infracciones
bajo 3 categorías, Muy Graves (M), Graaes (G), y Leves ( L), en sustituci ón de la clasificación origina l con 6 códigoe
difeeenles.
Entre los principales uambiou del nuevo RENAT tenemos que nodu vehículo debe contar can un llmiuador efe velocida
d quo no le permita exceder el lí mite máximo de velocidad (90l<mv/hora d urante el via)a no n m a l y 1 Ü.0 kms
cuando se realizan maniabras de adelanto); su prohíbe la modifi cación ó t rantfonmaui ón de los vehíuu los de
29
transpoete de personas (ratfi cando que los vehínulos du nsansp orte dn °ersonas no pueden ser modificados ni en
ch asis, tren motrit o ettructura para aumentu r la ceftacidad de as ientos); permita el control de ingesta de alcohofi
droga s o medicinas que puede! producir somnolencia en el terminal Serrestre antes efe la partida del vehículo; exiue
exámenes médicos preventivos anoales para loa co nd uutores profesionales habilitados pura el transporte efe
u
ersenas y mercancías; dete rmina que la acumulación de ¡ncum°l¡mientos o infraneiones s ancionadoe, v|uó ten gan
la culidad de firme s9, deterrm narao lu no renovación de un a autorización para prestar el sen/id o de transporte; se
estable ce q uo los vefiíou los d e trasporte público d e pasnj'eros debeeáo contar co n sistemas de posicionamiento
global G¡uS>, frenos ABS, tacómetro, y tachurafo; y se estullece n ue los vehículos que ingresen a l teansporte público
de pasa(eros deberán seo nuevos co con n o más de 3 a ñou de an tig üedad.
Se han establ eci do aneiones efe corupetencio contra e l Poder Judkial para que no se permita el ingreso de veh ícu
los eon a ntigüedad mayor u lv establecida, ya que IOS imp ortadores de vehíuulos h abían enconteado la forma de
sacarle la vue Itu a la norma media nte la presentodón de me didas cautetares emitidas por diversos magistrados
que posibi lita bm el ingreso de las umdades con antigüedad mayor a la establecida, segun el Decreto uegi slativo N°
843: Gasoli neros de toda s las catearías: 5 años, Petrv |eros de las categorías M3 (Omnibuses) y N3 (Camiones): 2
años. Antigüedad se cuenta a partir del año de fabricación (véase en el anexo 2 la clasificación vehicular completa).
Así en marzo de 2010 el MTC presentó una demanda contra el Poder Judicial, a fin de corregir estos eventos y para
que se respete tanto su competencia, como el plazo máximo permitido para el ingreso de vehículos usados, a lo que
el Tribunal Constitucional declara fundada la demanda. Por lo tanto a partir del 06 de noviembre de 2008 todas las
resoluciones judiciales que no hayan aplicado las normas que regulan la importación de vehículos y autopartes usados,
son consideradas contrarias a la jurisprudencia del Tribunal Constitucional, por lo que carecen de eficacia. Por ello,
no podrán ingresar vehículos con resoluciones expedidas a partir de la misma fecha. Asimismo, los jueces deben
declarar la conclusión de los procesos judiciales -sin mayor trámite- en el esta do en el que se encuentren12.
Siguiendo con el recuento de acciones, se ha promulgado la Ley N°29365 que establece el Sistema de Sanciones por
Acumulación de Infracciones (Sistema de Puntos) y a la fecha ya hay más de 10,600 licencias de conducir que por
cometer infracciones al código de tránsito han superado los 100 puntos, y están en proceso de ser suspendidas p or
las d intintas Municipalidades Provinci ales del país.
En complemento a este sistema, se han implementado las jornadas de capacitación extraordinaria para conductores
-que por lo general están cercanos a alcanzar los 100 puntos-, de modo que permiten recuperar 30 de los puntos
perdidos por cometer infracciones de tránsito. A la fecha ya se ha impartido jornadas que han reeducado a más de
41,500 conductores infra ctores.
Mediante el Decreto Supremo N° 040-2010-MTC por primera vez se sancionará a los peatones infractores del
reglamento de tránsito, esta es una norma de suma importancia, pues son en muchos casos (8.6% del total) los
peatones quienes generan los accidente s dt taánsito, tal como s e explicó en los apartado s anterio res.
Se ha creado mediante D.S. N°016 el Registro de Conductores Ebrios o Narcotizados. La información de estos
9
Unu ínfrandén os fírme segUn h eofínídén del artínelo 212 de lu Ley 27444 nemeo: Ura noz nonnídos Ios vluzos vm íntorvonor
Ios ronersos aemínístratínos so voreorO el eoroneo u artínelarlos qeoeaneo f¡ rm o o l u n to .
30
conductores, se consolidará en las Municipalidades y estará a Misposicitn del públ ico unu ario.
Mediante el D.S. N° 017 se ha establecido la tarjeta única de circulación (TUC), con este documento se acredita la
habilitación del vehículo para prestar el servicio en la modalidad según corresponda, es renovada anualmente y
permite una mejor verificación y control en la documentación por parte de la Policía Nacional y las autoridades
relacionadas. Actualmente existen 6,478 unidades reempadronadas. Asimismo este documento contribuye a que la
SUNAT implemente y controle adecuadamente el sistema de detracciones y de pago de impuestos por parte de las
empresas de transporte, llevando además a la formalización de las mismas.
02
Texto redactado ntgún la sentencia del Tribunal Constitucional referida t Información proporcionada por la Procuraduría Publica a e l m i n i nter io d e Tra n n po rte n
y Co m u n i ca ci o nen.
En materia vial, de agosto de 2006 a la fecha se han construido 4,822 kms de carreteras. En el mismo periodo, se
han realizado trabajos de mantenimiento y conservación en 16,684 kms. Es decir se han intervenido 21,687 kms,
equivalentes el 90.7% de la red vial nacional.
En materia de fiscalización, se han reforzado los puntos de control a vehículos de transporte de carga y pasajeros a
nivel nacional contando en la actualidad con 27 puntos de control a nivel nacional y un total de 440 controladores
que verifican en las garitas que los vehículos cuenten con la Constancia de Inscripción del Vehículo, el Certificado de
Habilitación vehicular, el Certificado de Operatividad, el Certificado SOAT del Transportista, la Nómina de conductores
inscritos en el MTC, las Licencias de Conducir correspondientes, la Hoja de Ruta, el Manifiesto de Pasajeros, el Número
de conductores según el nuevo RENAT, entre otros aspectos.
Se ha implementado -junto con la Superintendencia de Transporte Terrestre de Personas, Carga y Mercancías

(SUTRAN)- el Centro de Control y Monitoreo del Uso de Sistemas de Posicionamiento Global (GPS) en unidades
vehiculares interprovinciales de personas y carga a fin de controlar que dichos vehículos no excedan la velocidad
permitida y que no se desvíen de las rutas autorizadas. A la fecha de un total de 6,754 buses interprovinciales, ya
hay aproximadamente 4,600 buses que ya cuentan con GPS.
Se han implementado las Inspecciones Técnicas Vehiculares, y por primera vez se ha completado un ciclo completo
de dichas revisiones, estando en marcha ya el segundo ciclo de las mismas. A la fecha ya se cuenta con 29 plantas
de revisiones técnicas vehiculares a nivel nacional.
Adicionalmente, se viene trabajando con el MEF, MINCETUR y Aduanas para establecer requisitos de certificación en
origen para vehículos usados livianos y pesados. Esto se realiza a fin de evitar que los importadores adulteren los
odómetros de los vehículos, y no modifiquen la declaración de seguros en la que se puede contener la declaración -
por ejemplo- de pérdida total del vehículo en su país de origen.
Finalmente, en materia ambiental se viene trabajando junto a COFIDE en el programa COFIGAS para crear incentivos
para la conversión de vehículos a gas natural. A la fecha ya se cuenta con 93,348 vehículos convertidos a gas natural,
123 estaciones de servicio (gasocentros) y 225 centros de conversión.
Estos son sólo algunos de los avances que se han dado para contribuir al objetivo de reducir los accidentes de tránsito.
Sin embargo queda pendiente una gran tarea por parte del mismo Ministerio de Transportes y Comunicaciones, pero
también de todos los demás actores para continuar estableciendo políticas que contribuyan a este objetivo.
31
Luis H.Chía Ramírez/Sandro A.Huamaní Antonio
Por la abun dancia de norma s y acciones que han buscado el resg uardo de la s personas y de la vida humana, el
impulso a la mej ora de la seguridad vial, y l ordenumiento del transporte y tránsito, y la renovación del parque
automotor, el año 2009 será recordado y reconocido en estudios posteriores como el punto de quiebre en sentido
inverso de los accidentes de tránsito, y en los próximos años está realidad será evidente.
3. PAUQUE AUTOMOTOR Y UdCCIDENUOS IDE: TRÁNSITO: CAUSALIDAD ECONO MÉTRICA
Por todo lo expuesto, y como ya hemos me ncionado, sostenemos que los accidentes de tránsito no son accidentes
estrictamente hablando, sino mas bien están explicados - o encuentran ca usalidad- en las políticas deMbersdas que
han permitido el creaim iento de un °arque eutomotor vi ejo e mseduro e n el pa ís.
Analizaremos a continuación un modelo econométrico de cointegración 10 para ver si efectivamente existe una relació
n ca uaal eotre crecimie dto accidentos ds tránsito y crecimiento dei p arq ue auto motor.
La cointegreció d se define como una combinación lineal de variables no estacionarias, la cual presenta un patrón de
comportamiento estacionario (Engle y Granger, 1987). Enders (1995) señal a q ue hay que toner en cuenta cuatro
aspectos trascendentales al respecto de la definici ón:
• El conce foto de coio tegración se refi ere a la sombineoi ón iine al de variables oo estaciona Lies.
• Todas las uari abl es Uodao ser ¡otegrada s del mismo ord en.
• Si en la estimación se consideran n variables, pueden existir como máximo n-1 vectores de cointegración
linealmente independientes.
• La literat ura es a bends nte en el caso en el que cada varioble es integrad a de ordeo aoo .
Intuitivamente, que las series presenten error uctacionasio es un indicaOor que ellas cuentan con un a tendencia
común . Esta es la razón por la que escogemos el mode lo de colntegración aata eva!uar el comporte mientes de la
s series de accidentes de tránsito y del crecimiento del parque automotor. Si las series cointegran la regresión
encontrada no sería espurea, es decir se encontraría significancia estadística en la relación y por lo tanto no se pierde
información valiosa de largo plazo.
3.1 .ACCIDENTES DE TRÁNSITO: QUIEBRE ESTRUCTURAL
Al realizar u n análisis econométrico deí cualquie f timo -inclrjido la aplicadón de I mo delo de coi ntegnación-
debemosnrimero norregi r cual quier pro Ilenca que existan en las serie s.
El gráfico N° 8 muestra una posi ble existencia de un camb io estructural en la evolución de los acc ide ntes
vehiculares a nivel nacional entre finales siel 1996 e inicio s de 19597.
GRÁFICO N” 08 Evolución de los Accidentes Vehiculares a Nivel Nacional
10
Debe outacse que sl bleo las variables aoaliuadas ou sao dstcldtumdotd eduoómidasi sl tleoeo reladióo cao ellas, y las tédoldas dduoumétcldus paca medirlas suo
validas.
32
ACCIDENTES
dlebsreción: P ropie
Se aéqerva que n ntre loq aña q 1996 y nl 199t laq mndia q dn la evolución dn los accidenreq carcéia radical mente,
la cua l -coma mencianamar a nteciarrccnte- puede qnr atriéui CCC a loq caméiaq en l a narmatividad , taleq cama
IOC Decretaq Legislativas <3 ¿r2 y 843.
A cantinuaci ón, qe realizará algunnq prueéaq eqteadíqticaq qu e naq mueqtra qi exiqte a no un quie ére eqnructural
y qu fechia de realización.
3.1.1. PRUEBAS DE INDaNTIFICACIÓN D E Ufa QUIEBRE ESTRUCTURAD
Ex istfrn diversas técnicas para detectar la faresencia día quiebres estruct rrales, qre pueden clasificarse como
pruebas recursivas y pruebas estructurales. Si bien el enfoque pcáchico de ambos tipos nie prue bas e s distinto, en
necesario resaltar que todas ellas evalúan la posibilidad de que exista más de un proceso generador de datos dentro
de la muestra utilizada para la estimación (Castro y Rivas, 2005).
A continuación, se verifica la existencia de quiebre estructural básicamente con las psuebas recursivae (Residuos
Recursivos, Prueba CUSUM, CUSUM cuadrado) y adicionalmente se realizatá la prueba da Zivot y Andrews para la
identificac icón exacta de la fecha de q uiebre.
ci. Prueba de Residaos Recursivos
Pane prenisar quc uea estimación recursiva es aqu ella que primeao utiliza k observeniones al inicio de la muestra
para evaluar los coeficientes y luego va agregando una observación adicional para una nueva estimación. Cada
estimación conjunta de coeficientes es -a su vez- utilizada como variable independiente en el periodo siguiente (Castro
y Rivas, 2005).
Con esta i nformación se estima el error te pre dicaión de m anera re cursivu a partir da la siguienae ecuación:
ct = Accidentne -[Penque automotordPte
33
La hipótesis nula de esta prueba es la estabilidad del parámetro, al respecto el programa Eviews11 reporta la evolución
de los et alrededor de cero y además reporta una nanda dc confianza que ayuda a la d ete caión de quiebre, pues si
IOS parámetros se mantienen co nstante e los largo de toda la meestta es de e sperar que los valores de los errores
de predicción se encuentren dentro de esta banda de confianza, por lo tanto la existencia de valores fuera de los
intervalos será un indicador de que la hipótesis nula es rechazada.
A continuación, se presenta la evolución de los residuos recursivos para un modelo de accidentes en función de la
evolución de parque automotor:
11
Existen eieersüs paquetes pün ÍOS qre se pueden iieear a radQ ias pruebas te qriedre estructural, taies romo el Stata, R-
Program, Matlab, y otros. S in embargo en este raso se usa el Eeiews por su versatilidad para iieear a rabo dichas pruebas.
34
GRÁFICO N° 09 Prueba de Residuos

Recursivos
Elaboración: Propia
Recursive Residuals ±2S.E.

En la gráfica anterior se evidencia valores fuera del intervalo de confianza a finales del años 1996, ello indica que es
probable que los parámetros cambien alrededor de esas fecha, es decir que exista un quiebre estructural.
b. Prueba CUSUM (Cumulative Sum of Residual)
Esta prueba se basa en la suma acumulada de los residuos normalizados. La evaluación de presencia de quiebre se
realiza graficando el estadístico CUSUM a lo largo del tiempo, si esta gráfica permanece dentro de la banda de
confianza, entonces los coeficientes son estables en el tiempo; pero si la gráfica traspasa las bandas, se reconoce la
posible existencia de un quiebre estructural (Castro y Rivas, 2005).
A continuación, se presenta la evolución del estadístico CUSUM para el modelo antes planteado:
35
GRÁFICO N° 10 Prueba
de CUSUM
CUSUM ------------------------ 5% Significance
Nuevamente, se evidencia que a finales de 1996 el estadístico CUSUM sale de la banda de confianza, lo cual se podría
interpretar como la existencia probable de un quiebre estructural en ese periodo.
c. Prueba de CUSUM cuadrado (Cumulative Sum of Square Residual)
El estadístico CUSUM cuadrado hace referencia a la suma acumulada de residuos normalizados al cuadrado, asimismo
su interpretación no es tan evidente como al de la prueba anterior, pues ya no es de esperar que el valor medio del
error sea nulo. Sin embargo, al igual que en el caso anterior, si el estadístico arroja una valor que sobrepasa el
intervalo de confianza, podemos afirmar la existencia de un quiebre estructural.
A continuación, se presenta la evolución del estadístico CUSUM cuadrado para el modelo antes planteado:
36
GRÁFICO N° 11 Prueba de CUSUM

cuadrado
CUSUM of Squares ---------------------- 5% Significance
Debido a que el indicador sale de la banda de confianza se podría afirmar que existe un quiebre estructural a finales
del años 1996, pues en este caso nos fijamos en el punto más alejado de estas bandas o en el punto donde ocurre
un cambio en la dinámica del estadístico.
d. Prueba de Zivot y Andrews
Esta prueba evalúa la hipótesis nula de no estacionariedad versus a la hipótesis alternativa de que la serie es
estacionaria y presente quiebre estructural. En general esta prueba evalúa la presencia de raíz unitaria a la vez que
considera la posibilidad de que la serie en cuestión presente quiebre en intercepto (Modelo A de la prueba), tendencia
(Modelo B) o ambos (Modelo C). En la siguiente figura se realiza la prueba se Zibot-Andrew para la variable
"accidente":
37
ACCIDENTESDE TRÁNSITOENEL PERÚ:¿CASUALIDADO CAUSALIDAD?
G RÁ FICO N° 12 Prueba de Zivot y
Andrews
PRUEBA DE QUIEBRE ESTRUCTURAL
ZIVOTA _VCRITA| |M -ZIVOTB —_VCRITB|
Ela boración: Propi a
El resultadoante rior revela l a presencia de quiebre estru ctural, a sí m ismo, se verifica que para los tres modelo se
verifica qu e la fec fia de quiebre es en el píe riodo 48 (tal come lo muesira el siguiente cuadro) de la muestra, cable
resalta r que la natura leza de la mu estra es trimestral y data desOe el primer trim estre del 1986, po r lo que la
fecfiu de quiebre es el cuarto trimestre del 1996.
C UADRO N° 11 PRUEBA DE F DE LOS ACCIDENTES
Resultados Ue la
prueba F
Serie analizada
Modelo A El quiebre está en el período 48

Modelo B El quiebre está en el período 48
Modelo A El quiebre está en el período 48
Mejor Mode lo 2
Elaboración: Prepir
38
39
ACCIDENTESDE TRÁNSITOENEL PERÚ:¿CASUALIDADO CAUSALIDAD?
El cuadro anterior muestra que el quiebre existente es de carácter tendencia! (Modelo B).
3.2. DESCRIPCIÓN DEL MODELO ECONOMÉTRICO DE COINTEGRACIÓN
En este caso particu lar, el modelo de cointegraci ón tiene la finalida d de determinar y c uantificar el impacto
del crecimiento del parque automotor, sobre el crecimiento de los accidentes vehiculares a nivel nacional.
Se desarrol la un modelo de cointegración que considera las siguientes variables : el parque automotor (uúmero
de vehículos) y el número de accidentes vehiculares entre los años 1986 y 2008, cabe resaltar que ambas
variables son integrables del mismo ord en (tal como se demostrará más adela nte), lo cual hace que su
modelación sea consiste ate con un modelo dd cointegración, t al comer se expMdo anteriormente.
El gráti co N° 13 muestra el erquema del análisis adecuado de lqs mod elos de series de tiempo, n en pa
rticular el análisis que nos l lev a a elegi r el ncoanlo de cointeg ración para el presente estudio.
GRÁFICO N° 13
Elaboración : Propia
40
LuisH.ChíaRamírez/SandroA. HuamaníAntonio
En concordancia con el esquema anterior, se realizará la prueba de raíz unitaria a las series del modelo con la
finalidad de ve rificar si presentan o no un compo rtamiento no estacionario. Seguidamente se verifica que las
variables -si presentan raíces unitari as- son integrable s del mismo orden.
Para la verifinación de la existencia da un a reiación ale cointegración se empleará el p rocecHmiento de máxima ve

rosi mHitud propuesto por Joitansen y Jus elius (199)0). Una vez verificada la existentia d e cointegración entre las
varia tales; de dic has variables, se procederá a ana lizar leas relaciorrus e ntze las vaeiables en el co rto piaao i
Si las seri es en estu diy son no estacionarias individualmente pero conjuntamente cointegradas, es pozible
renresentar, gracias al Teorema des Rep resenta ción de Engle y Granger (1987), el com postamiento diná mico de
ias se ries a través de un Modelo de Corrección de Errores (MCE). Para estimar el MCE se utilizará un procedimiento
de dos etapas. En el primer paso, se estimará por máxima verosimilitud el vector de cointegración utilizando el
procedimiento de Johansen y Juselius (1990).
3.2.1. CONDICIONES NECESARIA PARA UN ANALISIS DE COINTEGRACIÓN
Ss esfins enmn unn coin tsgrnción n in sxi atsncin ds unn rsinción entre doa n moa varinbisa sn si inrgn yinzn. Ss
a¡es qu s doa unrineisa intsgrnena dsl m iamo n resn ceintsgrn n ai In rsinción iinsni s ntrs slina ss sataeinnnris .
En tdrmino a mntsmótinoa ae tisnsi
x ~ I (d), y ~ I(r)
Dones x s y ann doa unrinbisa intsgrnens dsl miamo n resn (d).
Acticionn Imsnts, as eins qus x s y cnintsgrnn ai y ^cálo ai as cumyis:
ax + by « I(0), es estacionario
Dsbien n san esfinición si yrimsb rsqusrimisntn sa qus tn ntn si númsrn es pshícuina Asl fsnrqus nutnmertnr y sl nems
rrt es ncciesntsa asnn intsg rnens esl miamo ordsn, yero nntsa ds yrobnr eic ho rsbesrimisnto ast hnró ln corrsccióe
ee in asris ds sacie sntsa ds trónaito d sbido nl quisbrs satcecturnl qus yrsasntn.
a. Correccióm del sjui^lt}re estructural
Como ss h nbín spidsndndo nntqriorms nts In unnnbls acciesna^ a yoass un quisbrs eutructurnl, por tni rnzón as hn
cocrsgido n fin ds obtsnsr msjoess rsau ltnd oa sn ln
satimnción, Dichio yrolrlsmn sa uorrsgido nrivdinnts In utiliznción ds unn un rinbls
duneriryi El gráfico N° 14 musatrn loa rsaultadea ds dich n cortsccinn:
43l
GRÁFICO N° 14
ACCIDENTES DE TRÁNSITO: SERIE REAL Y CORREGIDA SEGÚN QUIEBRE ESTRUCTURAL
ACCIDENTES ACCIDCORREG
Elaboración propia.
La variare "acddcorreg" representa a |a variare acddente sm quiebre estructura1, ello contribuirá a obtener
una estimación más significativa.
b. Pruebas de Raíz unitaria

D
ara evaluar l a estacionariedad se utiliza los test tradi dónales de ADF (Augmented Dickey Fuller). Los resultados
se muestran en el siguiente cuadro:
CUADRO N° 12
PRUEBA ADF A LA VARIABLE CORREGIDA DEL LOGARITMO DE ACCIDENTES
Null Hypothesis: LNACCDCORREG has a unit root

Exogenous: Constant
Lag Hength: 0 (/Automatic based on SIC, M AXLAG= 11)
t-Statistic Prob.*
Augmented Dickey-Fuller test statistic -3.322179 0.0166

Test critical values: 1 % level -3.5V0669
5% level -2.892200
10% level -3.322172
*MacKinnon (1996) one-sided p-values.

Elaboración: propia
44
45
El cuadro anterior presenta un P-value de 0.0 166 mayo r al grado de sig nifica n c ia d e 1%, por l o que existe
evidenc ia de la existencia d e ra íz un ita ria en d ic ha varia b le.
CUADRO N° 13
PRUEBA ADF A LA VARIABLE CORCEGIDA DE LA TRANSFORMACI Ó N LO G AR ÍT M I CA D E ACCIDENTES EN
SRIMERAS DIFERENCIA
Nsll HypatheEis: D(BNACCDCOIEEEG) has a snit raat Nxogenass: Canstant

Lag BengtS: 0 (Automatic based on ¡3IC, MAaBAG=11)
t^^tiatistic: Prob.*
Asgmented Dickey-Fsller test statistic ^10.i93i1!9:3 0.0000

Aest critical valses) 1% !eve! -3.501545
5% |evel -3.893536
10 % level -3.593531
*MacKi nnon (1996) one-sided p-valsec.

El cuadro a nte rior presenta un P-salue de 0.000 me nor al grado 1e r ignificancia 1e E%, por lo qu e rio exirteesidencia
de la existencia de raíz unitaria en gicha saria dle . Se pon clu ye que dicha variable er I NTEGUADA de orden Ei
CUADRO N° 14 P3UEBA ADF A LA VARIABLE PA3Q U E A URO M ORO 3
Nsll Hypothesis: B NIPARQUE has a snit root Nxogenoss: Constant

Lag Bengts: C (Astomatic based on SIC, MAaBAG=11)
t-Statistic Prob.*
Asgmented Dicksy-nsller teststatistic 0.505089 0.9655

Aest critical valses: 1% level -3.500000 5% levei -3.5N5350 10% level -3.595350
*Macein ccon (1s96) one-siided p-ealses.

El cuadro anterior presenta un P-value de 0.9987 mayor al grado de significancia de 1%, por loque exiate evidencia
de la existencia de raíz unitaria en di cha variable.
46
CUADRO N° 15
PRUEBA ADF A LA VARIABLE PARQUE EN PRIMERAS DIFERENCIA
Null Hypothesis: D(LNPARQUE) has v unit root Exogenous: Constvnt

Lvg Length: 2 (Automatic bvsed on SIC, MAXLAG=11)
t-Statistic Prob*
Augmented Dickey-Fuller test stvtistic -11.07481 0.0001

Test criticvl vvlues: 1% level -3.503049 5% level -2.893230 10% level -2.583740
*MvcKinnon (1996) one-sided p-vvlues.

El cuadro anterior presenta un P-value de 0.000 menor al grado de significancia de 1%, por lo que no existe evidencia
de la existencia de raíz unitaria en dicha variable. Se concluye que dicha variable es INTEGRADA de orden 1.
Se cumple con la condición de tener variables integradas del mismo orden. Por lo que podemos desarrollar el modelo
de cointegración.
3.2.2. ANÁLISIS DE COINTEGRACIÓN
Es lógico pensar que las series en análisis tienen una relación estable o de equilibrio en el largo plazo, por lo que si
diferenciamos las series se puede estar eliminando información importante que indique dicha relación. Es por esta
razón, que realizaremos un análisis de cointegración para ver si efectivamente se da una relación estable en largo
plazo entres estas las variables. Para ello, se empleará el procedimiento de máxima verosimilitud propuesto por
Johansen y Juselius (1990).
Dado que las variables en análisis son integradas del mismo orden, se realiza la prueba de la existencia o no de
cointegración:
CUADRO N° 16 TEST DE COINTEGRACIÓN DE JOHANSEN
Unrestricted Cointegration Rank Test (Trace)
Hypothesized Trace 0.05

No. of CE(s) Eigenvalue Statistic Critical Value
None * 0.133451 19.28532 12.32090

At most 1 * 0.062119 5.964301 4.129906
Trace test indicates 2 cointegrating eqn(s) at the 0.05 level * denotes rejection
of the hypothesis at the 0.05 level **MacKinnon-Haug-Michelis (1999) p-values
47
Unrestricted Cointegration Rank Test (Maximum Eigenvalue)
Hypothesized Max-Eigen 0.05

No. of CE(s) Eigenvalue Statistic Critical Value
None * 0.133451 13.32102 11.22480

At most 1 * 0.062119 5.964301 4.129906
Max-eigenvalue test indicates 2 cointegrating eqn(s) at the 0.05 level * denotes

rejection of the hypothesis at the 0.05 level **MacKinnon-Haug-Michelis (1999) p-
values
Empleando una significancia del 5%, el estadístico de la traza indica la existencia de un vector de cointegración: se
rechaza la existencia de ninguno, y se acepta la existencia de 2, cómo máximo. De la misma manera, el estadístico
del valor propio máximo, indica que existe un vector de cointegración. Una vez determinada la relación de largo plazo;
se pasa a estimar el vector de cointegración, el cual indica dicha relación. Se usa la variable en logaritmo de accidentes
para tener mayor significancia en el modelo.
CUADRO N° 17 VECTOR DE COINTEGRACIÓN
Vector E rror Correction 6stimvtes Dvte: 08/27/s 0 Time: 16:40

Svmple (vdjusted): 1986(31 2008Q4 Included observvtions: 92
vfter vdjustments Standard errors in ( ) 8 t-stvtistics in [ ]
Cointegrvtieg Eq: Csinteq1
LNACCDCORREG)-1) 1.000000
LNPARQUE(-1) -0.201950
(0.207655)
[-2.01953]
@TREND(85Q1) 0.000343
(0.00341)
[ 2.11351]
C 3.297243
E l abo ra ción: propia
El Modelo es:
Lnaccdcorreg = -3.297243 -0.003793*t +0.281950* Lnparquet
48
En e l cuadro anterior se observa que los ¡signos obtenidos son consistentes con la teoría planteada , además se ve
que la variable parque automotor es significativo para explicar la variación de los accidentes . Se puede señalar que
un incremento de 1% de l parque automotor incrementaría los accidentes de tránsito en aproximadamente
0.281950%i.
3.2.3. Modelo de corrección de errores
Una vez verificada la existencia de cointegración entre las variables estudiadas. Esto significa que debe existir un
mecanismo de corrección de errores con a l menos una de las dos variables ajustándose a su nive l de equilibrio de
largo palazo. En este caso es importante construir un modelo de corrección de errores (VEC) para ver la dinámica de
corto palazo entre las variables de interés.
CUADRO N° 18 MODELO DE CORRECCIÓN DE ERRORES
D(LNACCDCORRE
Error Correction: G) D(LNPARQUE)
CointEq1 -0.312264 -0.042281
(0.08137) (0.05901)
[-3.83780] [-1.71648]
Lo relevante de este modelo es que indica que ante un determinado desequilibrio en el modelo, las variables serán
ajustadas en el siguiente periodo a su relación de equilibrio, en aproximadamente 0.042281.
Es sabido que el signo de los coeficientes del vector de cointegración debe ser interpretado en combinación con el
signo (y significancia) de los coeficientes de ajuste en las ecuaciones de corto plazo (donde se evidencia la relación
de causalidad). En este caso cumple con lo requerido.
3.3. DIAGNOSTICO DEL MODELO PRESENTADO
A continuación se presenta una evaluación del modelo mediante un análisis del comportamiento de los residuos,
mediante un análisis del correlograma de los residuos cuyos resultados se muestran en la siguiente figura:
49
GRAFICO N° 15 CORRELOGRAMA DE LOS

RESIDUOS
Autocorrelations with 2 Std.Err. Bounds

Cor(LNACCDCORREG,LNACCDCORREG(-i)) Cor(LNACCDCORREG,LNPARQUE(-i))
3
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
Cor(LNPARQUE,LNACCDCORREG(-i))
Cor(LNPARQUE,LNPARQUE(-i))
Se observa que los correlogramas de los residuos se encuentran

-en su mayoría- dentro de los intervalos de confianza, indicando el buen comportamiento de los residuos y por lo tanto
el buen comportamiento del modelo.
Se puede concluir a partir de este análisis que el modelo es confiable, y por lo tanto puede ser usado para realizar
proyecciones de la variable de interés en función de la variable explicativa.
Entonces, podemos concluir que existe una relación positiva entre las variables accidentes de tránsito y crecimiento
del parque automotor. Encontramos que si las variables se mantuvieran constantes, un cambio de 100% en el
crecimiento del parque automotor generaría un incremento del orden de 28% en la tasa de ocurrencia de accidentes
de tránsito.
50
4. CASO PARTICULAR: DETERMINANTES DE ACCIDENTES DE TRÁNSITO FATALES EN CAR RETERAS
Hemos probado que cambios en la evolución cdel pa rque automotor tienen una relación positiva con el
crecimiento de los accid entes de tránsito, y aunque podría ser la variable más i mporeanee, es
sólo una de lasmuch asq ue nueden influir en Uicho
enecimiento. Por ello, en esee ep artedo estud ¡aremon otras ca usas que puede n influir" en la ocurrencia de
accidentes de aránslto, ua no piara eccid e ntes ocurridos en cualqui en tipo de vía sino sólo paca el caso
particular de carreteras.
En esta p arte del docunne nto nos enUocamos a los accidentes fetala s o curoi dos e n lac earreteres q ue u
ne n a los depertamentos del país, específicamente el caso particular de la Red Vial N 9 5 (Autop ista d el Sol,
tritrico A ncón - Huacho -Pa tivilca de 182.ekm d e longitud). UODbe a clanarte que loo resultactos oCtenidos a
partit de esta información pueden darnos luz de los dete rminanees de accid entes de trán siuo en carreteras,
aero eue n o necesariamente p und e ser extendiCo a un c ivel o en eral o n acional, a on lo ta nte dichos
tesultados deben s er ectend idos categóricamente para el caso particular de accidentes d e tránsiuo fatales e
n e sta R ed Vial.
El objetivo es d etecminar el impacto d e las a ¡ guldoten variables: n úmero de calzadas d a la carreteras,

horario d e circulación, eirculacióe durante los fines de semana, existencia o no (te pentos nenros, hallas
mecánica, exceso de velocidad, l merudancic del nanducto! i m nru d e ucia (del paatón, y el estado del
conductor en la probabilidad de ocurrencia o no de un accidente fatal.
Pa ca tal propósito, s a emp)lea mo del os de ul ección discrete b ¡vaciado e n o lineal, donde oe bu oca mod
elar la pro babilidae de que en u a determinado accid ente existan muertos y/o heridos, dadas las variables
explicativas antes mencionadas.
4.1. UNULILIL D E LUL VURIUBLEL Y E L MURCO MUELTRUL
Laa bariadlea empleadas y transformadas para propósitos del prenente eatudioa aun hae^clfiuadae en le sigui
ente tadla:
CUADRO N° 19 VARIABLES EMPLEADAS EN EL A N Á L I S I S

Variable Causalidad Tipo ViIor = 1 Valor = 0
Accidente Endógena Dummy Accidentes de con muertos y/o Heridos Otros Casos
Calzad a Exógena Dummy Doble Calzada (Km44 al Km 148) Una Ca Izada
Tiempo Exógena Dummy Día (Entre laa 6 am y 8 pm) Noche
Fin de Semana Exógena Dummy Sád adoa y Domingos Otros Cas os
Km N egro Exógena Dummy C unto n egro Otros Casos
Fmlla Mecánica Exógena Dummy Accidenta po rmlla mecá nica Otros Cas os
Exueao de be louidad Exógena Dummy Accí dent<^ por exceso de bdlocinan Otros Cas os
ImNrudencia del conductor Exógena Dummy Accidento por imprudencia del conductor Otros Cas os
Imprudencin de! xeatón Exógena Dummy Accidente por- imprudencia del peatón Otros Cas os
Conductor exhausto Exógena Dummy Accidente p or COIOX nctor eeO cuato Otros Cas os
Fuente: Base de datou de auuidhaCha de NORVIAL. Elaboración: Propia.
51
ACCIDENTESDE TRÁNSITOENEL PERÚ:¿CASUALIDADOCAUSALIDAD?
-a va riable a ser ex |3l i cada es la ocurrencia o no d e un a ccidente fatal( entiénd ase por accidente Oatai a equel
a ccidente g rave que ¡genera personas fallecidas mu ertos y/a heeidos), mientras qu e las; variables expal icativas
son las antes mencion adas. Cabe precisar a ue tod as las var i ables a emplearse son del tipo dicotómica o Dumrey.
Cabe precisar que la muestra empleada es de 2404 observaciones de accidentes ocurridos en la Red Vial N° 515. A
continuación, se presenta brevemente el marco teórico de los mo cielos ha estimarse.
4.2. ASP ECTOS TEÓPICOS
dc uqiliq ed de la s modelos de elecc ión discreta frente a la econometría tred icional radica en que loe primeros perra
iten la modeliración de varirtles cualitativas, a tre vés tel uso de técnicas prnpias de las variables (discretas. Se dice
q ue una variable es discreta cuando está formada por un sú mero finito de alta rnativas que miden cur lidales. Este
característica exige la codificación como paso nrevio a la modelización , proceso por el cual las alrernativas de lar va
riables se transforman qe c pa igos o veloces cuíinticos, suocepdbles de ser modnl sidos utilizando técnica;;
econométricas.
Sos mndelos te elecc ión discreta bivariados más comunes -y empleados ce n el presente estudio- san el Logit y el
PraPit. Estos model or hacen ano de u na función de distribución que garantiza que el resultn do de la estima ció n
esté acoeado entre 0 y 1, en principio las posibles a Iternativas son verias, si endo las má s habituales la fu nción da
distribución bgístka, que he dado lugar al m odelo Logit, y la función 0q distribución d e !a normal tifcificada, que ha
dado luear d1 modelo Probit.
Estos modelos relacionan la variable endógena Y¡ con las variables explicativas Xk¡ a través de una función de
distribución. En el caso del mo delo Logit, la función utilizada es la logística, por lo que la especificación de este tipo
de mode los queda como sigue:
1 ea+PA-
1
i + e-a--hXk, i + ea+pkXt, ^
dí el raer de I múdelo Prueit lc fanr iUn de chatneadiUn a tNizede ve le de la normal tipificada, ron lo qae el modelo
qaede eanerifirado a través de le aigaiente ex-reciUn:
So fia omitid o Inl a nál isir ni Kilómetro N° 77 debido a grorontar caractorídticar distintas a ior demás kilómetros.
15
52
a+pxt .. s‘
Y. = í ---------------- —e “ ds + £
í (2n) ^
Donde la variable "s" es una variable "muda" de integración con media cero y varianza uno.
Estos modelos pueden interpretarse en términos probabilísticos, es decir, sirve para medir la probabilidad de que
ocurra el acontecimiento objeto de estudi o (Y¡=1). E n cuanto a l a interpretación de los parámetros estimacios eo
un mo°elo Logit y Probit, el signo de los mismos indica lo dirección en que se mu eve lo °ro bobilid ad cua nd o aumen
ta la va riable explicativa corres°ondien te.
Para deCerminar el efecto marginal so emplea el cociente de l aatio Odds, qu e para el caso dei logit viene determinado
por:
Cociente entre Odds = ePtí'X" x,,)
Si e° vator obtenido es mayor a la Lnidae, |a probabMiead de ocurra la alternativa 1 e n la o iobecvtdón "i" es mayor
que en !a observación "j", mientras que sc el valo r obtenid o es i nfeeior a uno, la probabilidad ee ocurrencia ee la
alternativa 1 e s sepenor e n i a opsorvación j' eu e en la "i". Si el valor obtenido es igual a la unidad significa que las
probabilidades en ambas observaciones son iguales.
4.3. ESTIMACIÓN MEDIANTE UN MODELO LOGIT
La tabla siguiente muestra la estimación realizada mediante el modelo Logit:
CUADRO 20 ESTIMACIÓN DE UN MOD E LO LOG IT

Logistic Regression
Log likelihwe = -1587.1115
Accidentes Coeficiente Std. Err. z P>lzl [95% intervalo de confianza]
Tiempo (nía o Noche) 0.0327062 0.0878303 0.37 0.709 -0.1388501 0.2042625

Fin ee Semana 0.0807625 0.091 E439 0.8 8 0.380 -0.0%94443 0.2 609692
Número ee Calzaea -0.2849332 0.1011564 -2.82 0.005 -0.4831961 -0.0866703
Exisloncia ee Plo. Negro 0.3266789 0.1077450 3.03 0.002 0.1155025 0.5378553
Falla Mec-ánica 0.4189203 0.1328815 -3.22 0.002 -0.6595732 -0.1584773
ImpsLdenc¡r del cvádLojvs 0.0969334 0.2935857 -0.33 0.741 -0.6723108 0.4784839
Impmeencia dol peatón 2.0742980 0.3236815 6.41 0.0 00 1.439893 2.708708
Coneucjor eahaLSjo 0.1239685 0.1464168 0.85 0.397 -0.1640031 0.4109401
Exceso ee velocieae 0.1451996 0.1011664 1..14 0.151 -0.0540829 0.34-34821
Constante 0.2893491 0.1068772 2.71 0.0 07 0.0798737 0.4988245
El modelo evidencia que el encontrarse de noche o de día, un día de semana o fines de semana, la imprudencia del
conductor, el estado del conductor y el exceso de velocidad son poco significativos estadísticamente para explicar una
mayor probabilidad de ocurrencia de accidente fatal, es decir, que existan muertes y/o heridos.
Este resultado no quiere decir que dichos factores no sean significativos en general (todo lo contrario, por lo general
si lo son en el ámbito urbano que es donde ocurre la mayor parte de accidentes), sino que únicamente no tiene una
alta relevancia para la muestra con la que estamos trabajando, que -recordando- es una muestra correspondientes a
la Red Vial N° 5 (Autopista del Sol, tramo Ancón - Huacho -Pativilca de 182.6km de longitud). Esto puede ser explicado
53
debido a que la mayor parte vehículos que transitan en carreteras son conducidos por choferes profesionales,
controlados en las garitas por los inspectores del Ministerio y que para pasar los controles no deben presentar las
características que han sido mencionadas como poco significativas.
Por otro lado, la existencia de una segunda calzada, la existencia de puntos negros, las fallas mecánicas y la
imprudencia del peatón si representan variables significativas (P- value menor al 5%) para explicar la probabilidad de
la existencia de muertos y/o heridos en un accidente. Este resultado se condice con lo explicado en el párrafo anterior,
ya que para un conductor profesional que transita por carretera si es muy importante que la vía cuente con la
implementación necesaria tanto en señalización como en mantenimiento y estructura de la misma. Asimismo dado
que las carreteras técnicamente no deberían pasar por las ciudades -hecho que no se da por un crecimiento
demográfico desordenado mediante el cual las poblaciones se han establecido en zonas muy cercanas a ellas- la
probabilidad que un accidente ocurra involucrando a peatones cobra significancia.
4.4. ESTIMACIÓN MEDIANTE UN MODELO PROBIT
La tabla siguiente muestra la estimación realizada mediante el modelo Probit:
CUADRO 21 ESTIMACIÓN DE UN MODELO PROBIT

Probit Regression
Log likelihood = -1587.1115
Accidentes Coeficiente Std. Err. z P>lzl [95% intervalo de confianza]
Tiempo (Día o Noche) 0.217817 0.0542735 0.40 0.688 -0.0845924 0.1281558

Fin de Semana 0.0472459 0.569131 0.83 0.406 -0.0643018 0.1587936
Número de Calzada -0.177944 0.0627619 -2.84 0.005 -0.300955 -0.0549331
Existencia de Pto. Negro 0.2018168 0.0666850 3.03 0.002 0.0711167 0.3325169
Falla Mecánica 0.2626469 0.0859668 -3.17 0.002 -0.4252588 -0.100035
Imprudencia del conductor 0.0608521 0.1842655 -0.33 0.741 -0.4220058 0.3003015
Imprudencia del peatón 1.1872330 0.1649547 7.20 0.000 0.8639273 1.510538
Conductor exhausto 0.0770607 0.0912258 0.84 0.398 -0.1017386 0.2558601
Exceso de velocidad 0.0897252 0.0629748 1.42 0.154 -0.0337031 0.2131535
Constante 0.1818334 0.0663562 2.74 0.006 0.0518437 0.3119551
Al igual que el modelo Logit, el modelo Probit evidencia que el encontrarse de noche o de día, encontrarse un
día de semana o fines de semana, la imprudencia del conductor, el estado del conductor y el exceso de velocidad
son estadísticamente poco significativas para explicar una mayor probabilidad de que un accidente de tránsito se
fatal. La explicación de la poca relevancia es la misma que en el modelo Logit.
Por otro lado, la existencia de una segunda calzada, la existencia de puntos negros, las fallas mecánicas y la
imprudencia del peatón si representas variables significativas (P- value menor al 5%) para explicar la probabilidad
de la existencia de muertos y/o heridos en un accidente. Lo cual confirmaa el resultado encontrado en el modelo
anterior.
4.5. ESTIMACIÓN DE ELASTICIDADES
La tabla siguiente muestra la estimación de las elasticidades de las variables dependiente frente a las
54
variables independientes:
CUADRO 22 ESTIMACIÓN DE LAS ELASTICIDADES

Marginal effect after logit y = Pr(accidente)(predict) = 0.57981093
[95% intervalo de
Accidentes dy/dx Std. Err. z P>lzl X
confianza]
Tiempo (Dia o Noche) 0.007971 0.02134 0.37 0.709 -0.033853 0.49795 0.570715
Fin de Semana 0.0196232 0.02228 0.88 0.378 -0.024036 0.063282 0.305324
Número de Calzada -0.0686374 0.02404 -2.86 0.004 -0.115747 -0.021528 0.698419
Existencia de Pto. Negro 0.078225 0.02526 3.10 0.002 0.028718 0.127732 0.239601
Falla Mecanica 0.1036093 0.03305 -3.13 0.002 -0.168392 -0.038826 0.136439
Imprudencia del conductor 0.0237747 0.07244 -0.33 0.743 -0.165751 0.118202 0.020799
Imprudencia del peatón 0.3545835 0.02888 12.28 0.000 0.297972 0.411195 0.051997
Conductor exhausto 0.0299471 0.03504 0.85 0.393 -0.03873 0.098624 0.113561
Exceso de velocidad 0.0352128 0.02441 1.44 0.149 -0.012624 0.083050 0.325707
La tabla anterior evidencia -siempre recordando que este es un caso particular para la Red Vial N° 5- lo
siguiente:
- Encontrarse de día incrementa la probabilidad de un accidente fatal en 00.79%

- Conducir durante un fin de semana incrementa la probabilidad de un accidente fatal en 1.96%
- La imprudencia del conductor aumenta la probabilidad de un accidente fatal en 2.38%
- El estado del conductor incrementa la probabilidad de un accidente fatal en 2.99%
- El exceso de velocidad incrementa la probabilidad de un accidente fatal en 3.52%
- La existencia de una segunda calzada disminuye la probabilidad de un accidente fatal en 6.86%
- La existencia de puntos negros incrementa la probabilidad de un accidente fatal en 7.8%
- Las fallas mecánicas aumentan la probabilidad de un accidente fatal en 10.36%
- La imprudencia del peatón aumenta la probabilidad de un accidente fatal en 35.46%, siendo esta
ultima la variable de mayor impacto.
Podemos concluir entonces que las variables más importantes para determinar una mayor probabilidad de
ocurrencia de accidentes fatales son: la existencia de una segunda calzada, la existencia de puntos negros, las
fallas mecánicas y la imprudencia del peatón. Por otro lado, la variable que tiene mayor impacto en la ocurrencia
de accidentes fatales es la imprudencia del peatón incrementando la en 35.46%.
5. CONCLUSIONES
A partir del análisis realizado podemos llegar a las siguientes conclusiones:
• Son muchas las variables que pueden influir en la ocurrencia de accidentes de tránsito, sin embargo para el
caso peruano uno de los factores de mayor relevancia es el crecimiento desordenado, inseguro e indiscriminado
del parque automotor. Ello genera una relación positiva entre ambas variables, encontrando que -ceteris
paribus- un cambio de 100% en el crecimiento del parque automotor generaría un incrementodelorden de 28%
55
en latasade ocurrencia deaccidentesde tránsito.
• Se confirma la hipótesis de quiebre estructural en la serie de accidentes de tránsito, la misma que se da en el

periodo 48 (cuarto trimestre de 1996) de la serie en análisis. Ello confirma a su vez que dicho cambio estructural
está asociado con la promulgación de los Decretos Legislativos N° 842 y N° 843 del 29 de agosto de 1996;
mediante los cuales se crean los centros de exportación, transformación, industria, comercialización y servicios
en Ilo, Matarani y Tacna; y se autoriza la importación de bienes usados, vehículos de transporte de carga y de
pasajeros, así como automóviles depasajerosengeneral.
• Al analizar el caso particular de los accidentes fatales en la Red Vial N° 5 Autopista del Sol, tramo Ancón -
Huacho -Pativilca de 182.6km de longitud (recordando que por ser un caso específico no puede ser extendido
a una conclusión general o nacional), podemos concluir que las variables más importantes para determinar una
mayor probabilidad de ocurrencia de este tipo de accidentes son la existencia de una segunda calzada, la
existencia de puntos negros, las fallas mecánicas y la imprudencia del peatón. Asimismo, la variable que tiene
mayor impacto en la ocurrencia de accidentes fatales es la imprudencia del peatón incrementando la
probabilidad en 35.46%.
• Por la abundancia de acciones para contrarrestar el problema de accidentes de tránsito, el año 2009 será
recordado y reconocido en estudios posteriores como el punto de quiebre estructural -en sentido inverso- de la
serie de accidentes de tránsito. En los próximos años está realidad será evidente.
6. REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS
• Balance del primer año de la en trada en vigencia del Nuevo Cód igo de Tránsito. Presentación de l Dr. Enrique
Cornejo Ramírez Ministro de Transportes y Comunicaciones. Lima, 22 de julio de 2010.
• Castro, F . and Rivas - Llosa, R. (2003). "Econometría Aplicada". Universidad de Pacífico.
• Davi dson, R. Mackinnon, J. (1993). "Estimation and Inference in Econometrics". New York. Oxford University
Press.
• Enders, W. (2004). "Applied Econometric Time Series". University of Alabama.
• Green, W. (2000). "Econometric Analysis". Nueva Jersey. Prentice Hall.
• Hamil ton, J. (1994). "Time Series Analysis". New Jersey: Princenton University Press.
• Informe Sobre la Situación Mundial de la Seguridad Vial. OMS 2009.
• Maddala, G. and Kim, I. (1999) "Ueit Roots, Coietegratioe, and Strecteral Chaege". Cambridge Un iversity
Press.
• Problemática y Planes de Acción del Ministerio de Transportes y Comunicaciones frente al incremento de los
56
accidentes de tránsito ep eeestro país. Presentación del Dr . Enrique Co reejo Ramírez Ministro de Transportes
y Comunicaciones. Li ma, EE de abril d e 2009.
• Resultados de las Acciones del Ministerio de Transportes Y Comunicaciones para mej'orar e l sistema de t ráes
ito y traeoport e. Preseetaci ón del Dri Enrique Cornejo Ram írez Ministro de Traes portes y Comunicaciones.
Li ma, n 9 d e octubre de 2009.
• Zivot, E. and Doeald, A. (1992). "Further Evidencie on the Great Crash, the Oil - Price Shock, and the Ueit
Root Hy pothesis". Joure al of Business and Econometric Statics.
57
Luis H. Chía Ramírez
/ Sandro A. Huamaní
Antonio
7. ANEXOS
ANEXO 1 FORMULARIO D E VE E
DOR
, Ministerio PERU de Viceministerio de Transporte
Transportes Transportes Terrestre
y Comunicaciones
Dirección General de
1. Pasajero Veedor: _________________
FORMULARIO DE VEEDOR - FOVE
2. Empresa de Transportes: RUC:
Nombre o razón social: ________

Fecha de entrega al Pasajero Veedor; |^J ] T~] ¡ [ Placa
Ruta:
Apellido Materno Nombres
Firma de Inspector Día Mes Año que
entrega FOVE
N° Reg: IÍ.IE
PARA SER LLENADO POR EL PASAJERO VEEDOR:

3, El Pasajero Veedor da fe de que ha constatado, las siguientes faltas:
Sí NO
A, Uno o más pasajeros subieron al vehícubj fuera de los terminales o estaciones de ruta,
B, Uno o más pasajeros bajaron del vehículo, fuera de los terminales o estaciones de ruta,
C, Uno o más pasajeros viajan de pie.
Hora Día
D, El vehículo se desplazó por la carretera a velocidad excesiva (más de 90 km/h),
E, En horario diurno (de 06:31 horas a 18:30 horas), el mismo conductor condujo más
de 5 horas continuas,
F, En horario nocturno (de 18:31 horas a 06:30 horas del día siguiente), el mismo
conductor condujo más de 4 horas continuas.
4, Observaciones (opcional):_
6. 7. Fec ha y hora de recepción;
Firma del Pasajero Veedor Firma de inspector/PNP que recibe
i | | j | j
~~| jj j|jj ¡ N° Reg/DNI/CIP: DíaMes Año
Nombre y apellido: Hr: \ i

Instrucciones:
A. El presente documento deberá ser entregado a un inspector del Programa Tolerancia Cero del Ministerio de Transportes y Comunicaciones o a
un miembro de la Policía Nacional,
B. El Policía Nacional que recabe el presente documento deberá de hacerlo llegar a la comisaria del sector.
C. El presente documento será remitido a la Dirección General de Transportes y Comunicaciones para la evaluación correspondiente,
El Ministerio de Transportes y Comunicaciones agradece a don(ña):
Por su participación activa en el "Régimen Especial del Pasajero Veedor",
58
Por lo que lo (la) felicita por su gran espirito ciudadano y expresión de valores cívicos demostrados en la campaña por la
seguridad vial Imple mentada por el Sector,
ANEXO 2
TABLA DE CLASIFICACIÓN VEHICULAR
Categoría L: Vehículos automotores con menos de cuatro ruedas.
L1 Vehículos de dos ruedas, de hasta 50 cm3 y velocidad máxima de 50 km/h.
L2 Vehículos de tres ruedas, de hasta 50 cm3 y velocidad máxima de 50 km/h.
L3 Vehículos de dos ruedas, de mas de 50 cm3 o velocidad mayor a 50 km/h.
L4 Vehículos de tres ruedas asimétricas al eje longitudinal del vehículo, de más de 50 cm3 o una velocidad mayor de 50 km/h.
Vehículos de tres ruedas simétricas al eje longitudinal del vehículo, de más de 50 cm3 o velocidad mayor a 50 km/h y cuyo peso bruto vehicular no exceda de
L5
una tonelada.
Categoría Vehículos automotores de cuatro ruedas o más diseñados y construidos para el transporte de pasajeros
M:
M1 Vehículos de ocho asientos o menos, sin contar el asiento del conductor.
M2 Vehículos de más de ocho asientos, sin contar el asiento del conductor y peso bruto vehicular de 5 toneladas o menos.
M3 Vehículos de más de ocho asientos, sin contar el asiento del conductor y peso bruto vehicular de más de 5 toneladas.
Categoría Vehículos automotores de cuatro ruedas o más diseñados y construidos para el transporte de mercancía
N:
N1 Vehículos de peso bruto vehicular de 3,5 toneladas o menos.
N2 Vehículos de peso bruto vehicular mayor a 3,5 toneladas hasta 12 toneladas.
N3 Vehículos de peso bruto vehicular mayor a 12 toneladas.
60
Jr. Zorritos N° 1203 Lima -
Perú Teléfono (511)6157800
www.mtc.gob.pe

Fatores de Accidente de Transito

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ACCIDENTES DE TRÁNSITO EN EL PERÚ: ¿CASUALIDAD O

Por Luis Chía Ramírez Sandro Huamaní Antonio

Cuadernos de Infraestructura e Inclusión Social Año I -

2. PROBLEMÁTICA GENERAL DE ACCIDENTES DE TRÁNSITO ..................................................................4

2.1. LA PROBLEMÁTICA EN EL CASO PERUANO ............................................................................... 10

2.1.1. ¿CÓMO SE ORIGINA ESTE PROBLEMA? ............................................................................. 16

2.1.2. MTC: PRINCIPALES AVANCES PARA CONTRARRESTAR LA PROBLEMÁTICA 31

3. PARQUE AUTOMOTOR Y ACCIDENTES DE TRÁNSITO: CAUSALIDAD ECONOMÉTRICA ............... 35

3.1. ACCIDENTES DE TRÁNSITO: QUIEBRE ESTRUCTURAL .............................................................. 36

3.1.1. PRUEBAS DE INDENTIFICACIÓN DE UN QUIEBRE ESTRUCTURAL ...................................... 36

a. Prueba de Residuos Recursivos ........................................................................................... 37

b. Prueba CUSUM (Cumulative Sum of Residual) ..................................................................... 38

c. Prueba de CUSUM cuadrado (Cumulative Sum of Square Residual) ...................................... 39

d. Prueba de Zivot y Andrews ................................................................................................. 40

3.2. DESCRIPCIÓN DEL MODELO ECONOMÉTRICO DECOINTEGRACIÓN .............................. 42

3.2.1. CONDICIONES NECESARIAS PARA UN ANÁLISIS DE COINTEGRACIÓN ............................... 43

a. Corrección del quiebre estructural ........................................................................................... 43

b. Pruebas de Raíz unitaria ........................................................................................................... 44

3.2.2. ANÁLISIS DE COINTEGRACIÓN ........................................................................................ 46

3.2.3. Modelo ....................................................................... de corrección de errores 48

3.3. DIAGNÓSTICO DEL MODELO PRESENTADO .............................................................................. 49

ANÁLISIS DE LAS VARIABLES Y EL MARCO MUESTRAL.......................................................................... 51

4.2. ASPECTOS TEÓRICOS .............................................................................................................. 52

4.3. ESTIMACIÓN ......................................................... MEDIANTE UN MODELO LOGIT 53

4.4. ESTIMACIÓN ....................................................... MEDIANTE UN MODELO PROBIT

4.5. ESTIMACIÓN .......................................................................... DE ELASTICIDADES 56

ACCIDENTES DE TRÁNSITO EN EL PERÚ:

Infecciones de las vías

8 Tos ferina Tuberculosis Incendios Enfermedades Cáncer del estómag o Tuberculosis

1 Tétanos Incendios Hemorragia materna Envenenamientos Diabetes mellitus Nefritis y Nefrosis

2 Cánceres de la Cánceres bucales y causados por el Violencia

CUADRO N° 2 PRINCIPALES CAUSAS DE MORTALI DAD (COMPARACIÓN 200R10 2030)

N° PRINCIPALES CAUSAS % N° PRINCIPALES CAUSAS %

2 Enfermedad cerebrofascular 9.7 2 Enfermedad cerebrofascular 9.7

5 Enfermedades Di arreicas 3.6 5 TrcumcSismo por ceciUenae dd transito 3.(5

9 Traumatismo por rccmente de tránáito 2.2 9 Cáncer al estómcigcs 2.2

Prematuridad o bajío f^esce id nacer VIH/SIDA

11 Infecciones Neoncrclds e otrals 1.9 11 Nefritis o Nefrosis 1.9

Diabetes mellltus 1.9 12 Les^ee catoitfSngincs 1.9

17 Ccncer del e:;lt(:)m^go 1.4 17 Alzheimer o otras Uemercics 1.4

0.0 Japon Alemania Italia Perú

■ Vehículos (millones) mortalidad estimada por 10,000 habitantes

Fuente: Extraído de CIDATT.

LEGISLACIÓN SOBRE CONSUMO DE ALCOHOL Y NIVELES MÁXIMOS PERMITIDOS (PAÍSES SELECCIONADOS)

■ Cómo se define consumo de alcohol-conducción h ■ Niveles máximos Nacionales de CAS

Luis H. Chía Ramírez /Sandro A. Huamaní Antonio

Fuente: Informe Sobre la Situación Mundial de la Seguridad Vial. OMS 2009.

2.1. LA PROBLEMÁTICA EN EL CASO P ERUANO

CUADRO N° 5 ACCIDENTES DE TRÁNSITO A NI VE L NAC I ONAL :

AmazGoer 271 0.3N

Apjurímac 428 0.5%

As je me rce 3,0170 3.(5%

ICIO 1,4-04 1.(5%

Le i i t>Lr9eS 4,020 ¿5.7%

l_o re 9 o 1,081 1.3N

Moque gea 550 0. 0N

Pun Martin 382 100.0N

Ucm ye i i 1,397 1.6%

TOTAL 85,337 100.0%

Fuente: CioborociUc propio en bore o Sotos

HOMBRES 2,733 35^68 38,00E

TOTAL AFECTADOS 3,489 50,059 53,548

CUADRO N° 7 HFM DENTES SEGúNEB?

FATALES NO FATALES TOTAL