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Modello real-time

Definizione del motore di riferimento


Si considera un motore:

o ad accensione comandata;
o 4 cilindri in linea;
o non sovralimentato.

Obiettivi del modello


Si vuole elaborare un modello semplificato in tempo reale, il cui tempo di simulazione sia cioè paragonabile con
quello effettivo del motore; l’obiettivo è quello di elaborare un modello in grado di simulare il comportamento
fisico del motore per qualunque punto di funzionamento.

Metodologia alla base del modello


Il modello si sviluppa attraverso una trattazione semplificata della dinamica del collettore di aspirazione, dalla
quale non si può prescindere poiché le condizioni presenti in tale volume determinano la massa di aria
introdotta, e della dinamica dell’albero motore ai quali comportamenti si associano:

o l’equazione dinamica del collettore di aspirazione;


o l’equazione dinamica dell’albero motore.

Il passo di simulazione del modello è di 180° poiché, trattandosi di un 4 cilindri, la centralina calcola la massa di
combustibile da iniettare ogni punto morto.

Equazione dinamica del collettore di aspirazione


L’equazione relativa al collettore di aspirazione si ottiene a partire dall’equazione di bilancio della massa:
•
O --
 «  á O-q

 6

Al fine di esplicitare la derivata temporale della pressione nel collettore di aspirazione, si ricorre all’equazione di
stato dei gas perfetti:

&O -- pO --
&O -- pO -- O -- 8)O --  O --
8)O --

Nel caso in esame pO --  e 8 ; per poter ottenere la derivata temporale della pressione è necessario
supporre nulla la variazione di temperatura nel collettore, ipotesi piuttosto forte dato che la temperatura può
cambiare sensibilmente in tale volume; si ha dunque:

  &O -- pO -- pO -- &O --
O -- ? @â
  8)O -- 8)O -- 

da cui:

83
•
&O -- 8)O --
ã «  á O-q ä
 pO --
 6

tratta ora di esplicitare  « e O-q ; per quanto riguarda la portata attraverso il corpo farfallato questa viene
che rappresenta l’equazione differenziale la cui soluzione esprime l’andamento della pressione nel collettore. Si

ricavata in funzione di &,'w , &O -- e 5, cioè attraverso la stessa funzione impiegata nel modello zero-dimensionale;
cambia invece la modalità con la quale vengono calcolate le portate verso i cilindri: queste vengono stimate

dal dominio temporale continuo a quello angolare discreto; moltiplicando per  e discretizzando, si ha:
utilizzando il rendimento volumetrico relativo. Tale modalità si chiarisce trasformando l’equazione precedente

•
8)O --
∆&O -- ã «  á O-q ä ∆
pO --
 6

e utilizzando la relazione ∆ ∆"/c, si ha:


•
8)O -- ∆" ∆"
∆&O -- ã «  á O-q ä
pO -- c c
 6

nella quale  «
∆ˆ
‹
rappresenta la massa entrante nel collettore di aspirazione in un passo angolare; per quanto
riguarda il termine ∑• 6 O-q va osservato che, in un passo di simulazione (∆" 180°), vi è solo un cilindro
∆ˆ
‹
che effettua la fase di aspirazione, supponendo che l’aspirazione abbia durata ideale, per cui:
•
∆" ∆"
á O-q O- p0O -- ¬+ÆÅË $®, ˜
c c
 6

quindi si ottiene l’equazione dinamica del collettore di aspirazione:

8)O -- ∆"
∆&O -- ? «  p0O -- ¬+ÆÅË $®, ˜@
pO -- c

Equazione dinamica dell’albero motore


L’equazione relativa alla dinamica dell’albero motore si ottiene dall’equilibrio dinamico dell’albero:

Ìc Q( ,±ÃÄÆq¹Å  QO,VO

dove Ì rappresenta l’inerzia complessiva ridotta all’albero motore, in generale data dall’espressione:

Ì Ì' V(  á Ì'('wV q  æV3-(““,




nella quale:

o Ì' V( è data dall’inerzia dell’albero motore e dalle inerzie degli organi, in ogni condizione,
meccanicamente collegati, quali: bielle, pistoni, spinotti, fasce elastiche, …;

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se poi la frizione è innestata è necessario considerare pure:

o Ì'('wV q è l’inerzia ridotta dell’i-esimo organo meccanicamente collegato alla frizione, per esempio,

o æV3-(““, è l’inerzia riflessa del veicolo, cioè quella determinata dalla massa del veicolo, e può ottenersi dal
semiassi, ruote, cambio, ecc;

+(O - = ; æV3-(““, c;
seguente bilancio di energia:


2 2

=; = ;
dalla quale:

æV3-(““, +(O - ; +(O - £ ¥


c c
dove il rapporto =/c è funzione della marcia inserita.

Dalla equazione di equilibrio dinamico si ottiene:

Q( ,±ÃÄÆq¹Å  QO,VO


c
Ì

che rappresenta l’equazione differenziale la cui soluzione esprime l’andamento della velocità di rotazione.

Volendo passare al dominio angolare si ricorda:

c c " c
c c
 "  "
da cui:

c Q( ,±ÃÄÆq¹Å  QO,VO


c
" Ì

quindi, dividendo per c e discredizzando:

Q( ,±ÃÄÆq¹Å  QO,VO


∆c ∆"
Ìc

Nel modello si suppone Ì , il che sta a significare che i transitori per i quali si va a simulare il
comportamento del motore si suppongono avvenire sempre con la stessa marcia. La coppia resistente, QO,VO , è
data dalla resistenza aerodinamica del veicolo e viene stimata per data condizione dal bilancio di potenze:

ÍÎ = jQO,VO |‹* c*

dove ÍÎ è la forza resistente e = la velocità del veicolo, attribuendo poi un legame quadratico con la velocità di
rotazione:

QO,VO Qc;

Ottenimento delle mappature (Ï, Ð) a partire dalle mappature (çèé, Ð)


Nelle equazioni dinamiche precedenti emerge la necessità di conoscere le mappature del rendimento volumetrico
relativo e della coppia netta motrice:

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o ¬+ÆÅË $®, ˜;
o Q( ,±ÃÄÆq¹Å $®, ˜.

Tali mappature vengono ricavate a partire dai risultati ottenuti attraverso il modello zero-dimensionale, ossia dalle
mappature:

o ¬+ÆÅË 5, ˜;


o Q( ,±ÃÄÆq¹Å 5, ˜.

Tale procedura è possibile andando a memorizzare, in modo ordinato, i valori di:

o 5
o ˜
o Q( ,±ÃÄÆq¹Å
o ¬+ -ÆÅË
o $®

in altrettanti vettori. Correlando $®, ˜ e Q( ,±ÃÄÆq¹Å ovvero ¬+ -ÆÅË , si ottengono le mappature cercate.
Emerge però un problema: mentre la griglia (5,˜) è costituita da un reticolo ordinato, la griglia ($®,˜)
presenta un reticolo distorto; in quest’ultima griglia, infatti, i punti tendono ad addensarsi alle basse velocità di
rotazione dato che, anche chiudendo notevolmente la farfalla, la pressione nel collettore rimane piuttosto elevata
a causa della limitata depressione generata dal pistone. Poiché la mappatura necessità di un reticolo ordinato (al
fine di interpolare efficacemente i valori noti ottenendo quelli relativi ai punti motore cercati) è necessario
rimaneggiare le informazioni: un metodo applicabile è quello dell’interpolazione; in riferimento alla coppia netta
motrice, adottando un’interpolazione lineare si impiega una funzione a tre coefficienti (alla quale corrisponde un
superficie piana):

Q¶ Q6  Q; $®  Qê ˜

I coefficienti Q6 , Q; e Qê possono essere ricavati minimizzando la funzione obiettivo data della sommatoria del
valore assoluto della differenza tra il valore puntuale assunto dalla curva di partenza (Q( ,±ÃÄÆq¹Å ) e da quello
relativo alla curva interpolante, estesa a tutti i punti della griglia:

ë w( + áìQ( ,±ÃÄÆq¹Å $® * , ˜ *   Q¶ Q6 , Q; , Qê , $® * , ˜ * ì

Per migliorare l’approssimazione della curva interpolante vengono utilizzate funzioni di grado superiore (cioè
aventi un maggior numero di coefficienti). Per la realizzazione del modello real-time si è applicata questa
procedura al fine di ottenere la mappatura della coppia netta motrice e del rendimento volumetrico relativo in
funzione della pressione nel collettore di aspirazione e del numero di giri.

A tale proposito si ricorda che nel memorizzare la mappatura nella centralina è possibile salvare:

o i coefficienti relativi alla superficie interpolante: in questo caso si hanno poche informazioni da salvare
ma le operazioni di interpolazione sono complicata per cui è richiesta una centralina ad elevata potenza e
memoria limitata;
o i valori assunti dalla grandezza mappata in funzione dei punti motore discreti: i dati da memorizzare

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sono molti ma le operazioni divengono molto semplici dato che il software implementato ricava il valore
della grandezza nel punto motore voluto in funzione dei valori assunti dai quattro punti motore mappati
più vicini.

Implementazione del modello in Simulink


Il modello real-time elaborato il Simulink è costituito da un modello principale (main) nel quale si individuano
due blocchi principali:

o un blocco relativo alla dinamica del collettore di aspirazione (rosso): ha in input la posizione della farfalla
e la velocità di rotazione e attraverso i valori assunti da tali grandezze determina la pressione nel
collettore (output);
o un blocco relativo alla dinamica dell’albero motore (verde): ha in input lambda8 (fissato in questo
modello al valore unitario) e la pressione nel collettore di aspirazione e determina la velocità di rotazione
(output).

Farf0 stabilisce la posizione di riferimento della farfalla (5 20°) mentre in Farfalla viene impostato il ciclo di
L’insieme di blocchi Farf0, Farfalla, Sum2 e Transfer Fcn, determinano la posizione della farfalla. In particolare

apertura e chiusura della farfalla (valore minimo, massimo e intervalli relativi); le due grandezze di input vengono
sommate in Sum2 determinando la posizione della farfalla. Il blocco Transfer Fcn non è altro che un filtro e viene
utilizzato per ottenere un segnale di apertura e chiusura fisicamente più veritiero: il blocco Farfalla determina
infatti un andamento a gradino della posizione della farfalla mentre, realmente, apertura e chiusura non
avvengono istantaneamente ma in un certo intervallo temporale.

Si ricorda che – è l’indice di eccesso di aria, definito come il reciproco del rapporto di equivalenza:
$
8

1 £Í ¥O VV( (
–
í $
£ ¥
Í “ (O«

87
Si ricorda che la simulazione non avviene nel dominio temporale ma in quello angolare: si osserva infatti che il
clock è associato alla posizione angolare dell’albero.

Gli altri blocchi permettono l’estrazione dal modello delle grandezze di interesse.

Modello collettore di aspirazione

Il blocco relativo al collettore di aspirazione descrive la dinamica di tale componente.

Si ricorda l’equazione dinamica del collettore di aspirazione:

8)O --  « O-
∆&O -- ?  @ ∆"
pO -- c c

rotazione  « ⁄c e la portata massica verso il cilindro fratto la velocità di rotazione O- ⁄c. Per ottenere la
In Sum viene calcolata la differenza tra la portata massica attraverso il corpo farfallato fratto la velocità di

massa presente nel collettore di aspirazione è necessario integrare il segnale così ottenuto, come emerge
dall’equazione di bilancio della massa nel dominio angolare:

O -- O --  « O-  « O-  « O-


 «  O-    O -- ?  @ "  O -- ! ?  @ "
 " c c c c c c

Poiché la simulazione è condotta nel dominio angolare il blocco di integrazione (mass coll) associa alla variabile
in ingresso l’integrale di tale variabile nel dominio angolare:

88
y ïðððñ ! y"
mass coll

Diviene dunque chiaro l’utilizzo della variabile in ingresso:

 Y  |{
y ?  @
c c

Dall’equazione dinamica si osserva che, per determinare la pressione, è necessario moltiplicare per 8 ⁄pO -- ,
attraverso Gain4 e per la temperatura nel collettore.

Le portate attraverso il corpo farfallato e verso il cilindro vengono calcolate nei relativi blocchi:

Blocco portata corpo farfallato

La portata attraverso il corpo farfallato viene ottenuta attraverso la medesima relazione impiegata
nel modello zero-dimensionale:
Š
ó‰Š s
s ó
$50 ©8) v£ €¹ÃËË¥ £ ¥ mª
€ ;> ó €¹ÃËË
>D6 ò €ò


+
Š
ó‰Š s
s ó
$50O -- ©8)O -- >D6 v£€ ¥  £€ ¥ mª
;> €ò ó €ò
-
¹ÃËË ¹ÃËË

Nel blocco sono quindi necessarie le seguenti grandezze di input:

1. farfalla: posizione angolare della farfalla (5);


2. p amb: pressione ambiente (& );
3. T amb: temperatura ambiente () );
4. p coll: pressione collettore (&O -- );
5. T coll: temperatura collettore ()O -- );

inoltre poiché in uscita dal blocco si vuole avere la portata nel dominio angolare (//‚Z) è
necessario dividere la portata nel dominio temporale (//) per la velocità di rotazione, la quale
deve essere quindi presente come input:

6. omega: velocità di rotazione (c).

89
L’elemento Pminore su Pmaggiore stabilisce il rapporto delle pressioni da impiegarsi
nell’espressione della portata in funzione del verso del flusso;
&,'w
&O --

&,'w  &O --

&O --
&,'w

aspirazione e il valore di riferimento è fissato, all’interno delle impostazioni del blocco, pari a 0:
la grandezza valutata dal blocco è la differenza tra la pressione ambiente e quella nel collettore di

o se &,'w  &O -- R 0 allora il flusso è negativo e


€°±²
€¹ÃËË
il rapporto delle pressioni da impiegare è ;
o se &,'w  &O -- b 0 allora il flusso è positivo e
€¹ÃËË
€°±²
il rapporto delle pressioni da impiegare è .

Analogamente flusso critico stabilisce il rapporto delle pressioni da impiegarsi nell’espressione della
portata in funzione tipo di efflusso;
&'
&',1
&'
&',1

90
la grandezza valutata dal blocco è il rapporto tra la pressione minore e quella maggiore e il valore

pressioni 0,528:
di riferimento è fissato, all’interno delle impostazioni del blocco, pari al rapporto critici delle

b 0,528 allora l’efflusso è subsonico e


€±qr
€±°ô
o se
€±qr
€±°ô
il rapporto delle pressioni da impiegare è ;

R 0,528 allora l’efflusso è supersonico


€±qr
€±°ô
o se
e il rapporto da impiegare è 0,528.

Blocco portata motore

La portata verso il cilindro viene calcolata diversamente rispetto al modello zero-dimensionale,


adottando una procedura simile a quella realmente implementata nelle centraline; si ricorre alla
relazione:

∆"
O- p0O -- $®, $)¬+ÆÅË $®, ˜
c
per cui, nel blocco, devono essere presenti le seguenti grandezze di input:

1. p coll: pressione collettore ($®);


2. T coll: temperatura collettore ($));
3. omega: velocità di rotazione (˜).

Attraverso il blocco red vol rel viene calcolato il rendimento volumetrico relativo per

velocità di rotazione la quale deve essere opportunamente convertita da ‚Z/ a ‚& (dato che il
interpolazione della mappatura memorizzata in funzione della pressione nel collettore e della

modello evolve nel dominio angolare mentre la mappatura è relativa a velocità espresse in rpm). Il
segnale ottenuto viene moltiplicato per la cilindrata (Gain1); a questo punto per ottenere la massa

il che si ottiene attraverso il prodotto del segnale per &O -- ⁄8 (Gain2) e per il reciproco della
di aria che attraversa il condotto in una fase di aspirazione è necessario moltiplicare per la densità,

temperatura (Fcn). Poiché come output del blocco si vuole avere la portata massica verso il

di aspirazione per · (Gain4), infatti:


cilindro nel dominio angolare è necessario dividere la portata introdotta nel cilindro in una fase

91
õ õ
O- O-
! " ! " O-
· ·
 

cioè l’integrazione della portata nel dominio angolare, che avviene nel modello del collettore
(livello superiore), porta, in una fase di aspirazione ad ottenere la massa intrappolata nel cilindro.

Modello albero motore

Il blocco relativo all’albero motore descrive la dinamica di tale componente.

Si ricorda l’equazione dinamica dell’albero motore:

Q( ,±ÃÄÆq¹Å  QO,VO


∆c ∆"
Ìc

Ì impiegando Gain; il valore ottenuto deve essere moltiplicato per il reciproco della velocità di rotazione (in
In Sum1 viene sottratta la coppia di carico alla coppia netta motrice, tale differenza viene poi divisa per l’inerzia

Product), la quale si ricava integrando il segnale (in Integrator). La velocità angolare viene così resa disponibile
come output (omega). Vediamo come si ottengono la coppia erogata e quella di carico:

o la coppia di carico viene calcolata supponendo una dipendenza parabolica dalla velocità di rotazione
(Divide) attraverso una costante moltiplicativa (Gain2);
o la coppia netta motrice viene ottenuta a partire dal segale in uscita dal blocco coppia indicata nella quale
vengono interpolati i valori in ingresso dati dalla pressione nel collettore u(1) e la velocità di rotazione
u(2); poiché la coppia è mappata in funzione della velocità in rpm e necessario convertire la velocità che è

con quella di carico, viene corretta attraverso un coefficiente (0 š 1) che considera il rapporto A/F (AFR
espressa in rad/s (Gain1). A questo punto la coppia netta motrice ottenuta, prima di essere confrontata

= Air Fuel Ratio); tale correzione si rende necessaria poiché, per dato punto motore, la coppia varia al
variare del rapporto A/R.

92
QA
Q',t

1
0,98

0,9 1 –

Le sperimentazioni condotte al banco, fissato carico e velocità di rotazione, mostrano un andamento


prima crescente poi decrescente in funzione dell’eccesso di aria – e il massimo di tale curva non si ha in
condizioni di miscela stechiometrica ma leggermente grassa (–~0,9): accade infatti che la coppia massima
si ottiene quando viene bruciato tutto l’ossigeno a disposizione il che ha più probabilità di avvenire
adottando un piccolo eccesso di combustibile. Arricchendo ulteriormente la miscela la coppia cala in
quanto con poco ossigeno si forma una maggiore quantità di CO alle cui reazioni di formazione
corrispondono temperature inferiori9. Lo stesso risultato si ottiene smagrendo la miscela dato che si
riduce l’energia potenzialmente disponibile. Al si sopra e al di sotto di certi valori la coppia crolla
avvicinandosi – ai limiti di infiammabilità della miscela.

valore calcolato dalla lookup table coppia->f(lambda) in funzione del rapporto – di input.
In definitiva, nel modello, la coppia netta motrice, output dalla mappatura, viene moltiplicata per il

Analisi dei risultati


All’apertura della farfalla si assiste ad un incremento della pressione nel collettore di aspirazione piuttosto
repentina, lo stesso non può dirsi in fase di chiusura nella quale la riduzione di pressione risulta essere meno
rapida relativamente l’apertura10.

All’aumentare della pressione nel collettore di aspirazione aumenta la portata verso i cilindri dunque la massa di
aria e di combustibile introdotta: l’incremento della coppia motrice (blu) causa l’accelerazione del veicolo
risultando superiore alla coppia di resistenza aerodinamica (rossa); fino a quando la coppia netta motrice si
mantiene superiore a quella di carico, cioè la coppia netta (verde) rimane positiva, il motore accelera; se si
raggiungesse invece la condizione di coppia netta nulla la velocità di rotazione si manterrebbe costante.

9
da verificare !!!
10
Tale fenomeno si spiega osservando che il transitorio si esaurisce quando nel collettore si stabilisce una pressione media costante: nel
caso della chiusura la riduzione di pressione nel collettore avviene ad opera del moto dei pistoni, ed è quindi graduale e non costante,
non solo, l’efficienza di aspirazione dal collettore si riduce al diminuire della pressione in tale volume; invece, in fase di apertura della
farfalla, si ha un enorme incremento della portata per il fatto che l’ambiente di aspirazione è a pressione costante (ossia ha massa
infinita). Tale differente comportamento è problematico per il mantenimento del titolo stechiometrico della miscela.

93
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Applicazione del modello zero-dimensionale ad un motore reale

Obiettivi
Si vuole ottenere un motore virtuale, cioè un modello in grado di simulare il comportamento del corrispondente
reale per qualsivoglia punto di funzionamento; il modello zero-dimensionale di partenza viene tarato a partire
dalle informazioni ottenute attraverso le prove sperimentali al banco.

Definizione del motore di riferimento


Consideriamo un motore:

o ad accensione comandata;

o di cilindrata pO 125.
o monocilindrico;

Metodologia applicata
Per applicare il modello zero-dimensionale ad un motore reale è necessario:

1. introdurre nel modello i parametri geometrici del motore reale;


2. individuare dei parametri che variano al variare del punto motore;
3. elaborare le mappature relative a tali parametri.

Si analizzano le singole fasi:

1. tra i parametri geometrici rientrano, ovviamente, la cilindrata, la corsa, l’alesaggio, ecc, ma anche il
diagramma delle alzate delle valvole, l’andamento del coefficiente di efflusso relativo all’aspirazione e allo
scarico (tali andamenti vengono ricavati sperimentalmente attraverso il flussaggio stazionario del motore).
2. i parametri che variano sensibilmente al variare del punto motore sono relativi alla fase di combustione e
al processo di scambio termico tra fluido e pareti della camera di combustione. In particolare, per quanto
riguarda la combustione questa viene simulata attraverso il modello di Wiebe del quale ricordiamo
l’espressione della frazione di combustibile bruciata al variare dell’angolo di manovella:
"  "
6L'
Œ" 1  ky& FZ T U G
"3  "

o l’angolo di inizio combustione " ;


I parametri che occorre definire, in tale funzione, sono:

o l’angolo di fine combustione "3 ;


o il parametro di efficienza Z;
o il fattore di forma della camera .

Relativamente al parametro di efficienza va detto che i motori attuali producono una quantità di

considerare, all’interno del modello Z costante: un valore plausibile è Z 4,605 a cui corrisponde
incombusti piuttosto limitata indipendentemente dalle condizioni di funzionamento, per cui è plausibile

Œ"3  0,99. Gli altri tre parametri della funzione di Wiebe variano sensibilmente al variare del punto
motore per cui è necessario costruire le mappature relative.

95
Per quanto riguarda invece il processo di scambio termico tra fluido e pareti viene impiegata una variante
del modello di Annand, del quale ricordiamo l’espressione della potenza termica scambiata:

ix,-- Y’2)1,“  )x,-- 4  Q; ” 2)1,“ •  )x,-- • 4

dove:

– 
Y Q6 8k
—
è il coefficiente convettivo.

Si precisa che la variante del modello di Annand consiste nell’adozione di coefficienti Q6 differenti per
ciascuna fase motore: aspirazione, combustione, espansione, scarico; il ricorso a tale modifica del modello
si rende necessaria poiché nel reale funzionamento del motore le condizioni di scambio termico variano
in modo preponderante da una fase all’altra. Si tratta ora di capire quali, tra i parametri che compaiono
nell’espressione della potenza scambiata, variano sensibilmente in funzione del punto motore. Va
osservato, prima di tutto, che il contributo dato dall’irraggiamento sulla potenza scambiata è, per i

il parametro Q; può ritenersi costante al variare delle condizioni di funzionamento: un valore plausibile è
motori AC, un frazione piuttosto limitata, sempre inferiore al 10%, generalmente minore del 5%, per cui

Q; 0,075. Diviene dunque importante la valutazione del coefficiente Y e quindi di Q6 dato che il
coefficiente } è praticamente indipendente dal punto motore (un valore usuale di } è compreso tra 0,7 e
0,8). Utilizzando il modello per svariate simulazioni condotte con differenti valori di Q6,“€ , Q6O 'w ,
Q6(“€ e Q6“O, , si è concluso che:

o Q6,“€ ha influenza sulla massa di aria introdotta: l’aumento dello scambio termico in fase di

riempimento; facendo variare Q6,“€ tra 0 e 1 si ottiene una variazione di massa introdotta nel
aspirazione comporta l’incremento di temperatura del fluido influendo negativamente sul

cilindro tra il 7 e l’8%.

o Q6O 'w e Q6(“€ hanno influenza sulla &|: l’aumento dello scambio termico in fase di
espansione causa un minore picco di pressione con variazione della &| fino al 30%, varia
dunque sensibilmente la coppia indicata11; non si sono osservate variazioni della posizione del
picco al variare di tale parametro.

11
La coppia indicata è correlata alla pressione nel cilindro attraverso la relazione:

p
Q &
"

poiché:

9 &p p
9 &p, ® & c Qc
  "

La coppia media indicata è ottenuta come media della coppia istantanea Q.

96
o Q6“O, non ha incidenza significativa sui parametri motoristici per cui viene mantenuto costante
al variare delle condizioni di funzionamento e pari a Q6“O, 0,6.

In definitiva i parametri che devono essere mappati in funzione del punto motore sono:

" e "3 ;
;
o

Q6,“€ ;
o

Q6O 'w e Q6(“€ .


o
o

3. Per quanto riguarda l’ottenimento delle mappature degli angoli di inizio e fine combustione, il metodo
più semplice è quello di utilizzare il diagramma di indicatore in scala bi-logaritmica ricordando che le fasi

cui il diagramma di indicatore si discosta da tali rette corrispondono a " e "3 .


di compressione ed espansione, rappresentabili come politropiche, appaiono come rette: i due punti in

Relativamente al fattore di forma della camera , lo stesso influisce sull’andamento della combustione
(cioè sulla forma della curva y"): minore è  maggiore è la velocità della combustione nella fase
iniziale per cui il picco di pressione è più elevato è più vicino al PMS;  ha dunque effetto sull’entità del
picco e sulla sua posizione, per cui per ricavare il valore di tale parametro per dato punto motore viene
minimizzata la funzione obiettivo data dallo scarto quadratico medio relativo alle curve di pressione nel
cilindro simulata e sperimentale:

∑ø;
 6ö&“'
-, |  &“€(V'( ,-( |÷
;

’i€ ¢
719

In questo modo si ottiene il valore di  relativo alla curva di pressione simulata più prossima a quella
sperimentale.

Per quanto riguarda Q6,“€ si è visto che tale parametro è correlato alla massa di aria introdotta e quindi
può ottenersi dalla minimizzazione della funzione obiettivo data dalla differenza, in valore assoluto, tra la
massa sperimentale e quella simulata:

|##,V, ù, “€(V'( ,-(  , “'


-, , ù

, “€(V'( ,-( viene ottenuta a partire dal consumo di combustibile: attraverso il numero di giri si

, “'
-, , è ottenuta teoricamente integrando la portata di aria nell’intervallo temporale di aspirazione,
ottiene il consumo specifico e quindi impiegando il rapporto A/F stechiometrico la massa di aria;

praticamente dalla sommatoria della massa introdotta in un passo di simulazione:

Δ"
, “'
-, , !   á  Δ á 
ω

97
Infine, relativamente a Q6O 'w e Q6(“€ si è visto che questi sono correlati alla coppia media indicata, per
cui il valore di tale parametro per dato punto motore si ottiene attraverso la minimizzazione della
funzione data dalla differenza, in modulo, tra la coppia media indicata sperimentale e simulata:

|##ü‡ý ìQþ“€(V'( ,-(  Qþ“'


-, , ì

come funzione di Q6O 'w e poi come funzione di Q6(“€ ).


(in particolare dato che la precedente è funzione di due parametri prima viene minimizzata mantenendo

Per concludere si riporta la procedura di identificazione del modello:

fissare Q6,“€ , Q6O 'w e Q6(“€ ;


variare  in modo tale che ’i€ sia minimo → salvare ;
a.

variare Q6,“€ in modo tale che |##,V, sia minima → salvare Q6,“€ ;
b.

variare Q6O 'w e Q6(“€ in modo tale che |##ü‡ý sia minima → salvare Q6O 'w e Q6(“€ ;
c.

e. variare  in modo tale che ’i€ sia minimo → salvare  (quest’ultima operazione si effettua
d.

poiché variando i coefficienti Q6 la funzione obiettivo ’i€ può variare).

Analisi dei risultati


o pressione nel cilindro simulata e sperimentale:
sperimentale gli andamenti sono quasi coincidenti se non per la fase
di scarico a causa del fatto che il modello non è in grado di simulare il comportamento della
propagazione delle onde di pressione.

o pressione nel cilindro in transitorio regolazione carico:


carico per data velocità di rotazione, osservando i
picchi di pressione relativi a più cicli motore si deduce che il motore è molto sensibile, in termini di
potenza, ad aperture di farfalla dal 30 al 60% mentre risente molto meno di aperture dal 60 al 90%.

o pressione nel cilindro in transitorio regolazione giri motore:


motore fissata la posizione della farfalla,
l’aumento della velocità di rotazione provoca la riduzione dei picchi di pressione a causa delle maggiori
perdite fluidodinamiche; emerge quindi la necessità di aprire la farfalla all’aumentare della velocità di
rotazione in modo da avere picchi di pressione elevati e quindi coppia elevata.

98
Modello real-time motore-centralina: il controllo del titolo
Obiettivo del modello
Il modello real-time fino ad ora elaborato è in grado di simulare il comportamento fisico del motore per
qualunque punto di funzionamento; si vuole ora implementare la metodologia con la quale opera la centralina
per controllare il titolo della miscela.

La necessità del controllo in catena chiusa


Il controllo in catena chiusa si rende necessario per due motivi:

• il valore stimato della massa di aria differisce da quella realmente introdotta nel cilindro; il rendimento
volumetrico viene mappato al banco per un motore prototipo e tale mappatura viene utilizzata per tutti i
motori dello stesso tipo; la serie di motori, teoricamente identici, presenterà, a causa delle tolleranze di
lavorazione, comportamenti fluidodinamici differenti, anche se non sensibilmente; di conseguenza, con
probabilità assai elevata, la massa di combustibile iniettata per ogni punto di funzionamento di ciascun
motore non sarà mai quella stechiometrica che si vuole ottenere: sarà sempre ricca o sempre magra (non
considerando le strategie di iniezione per il funzionamento del catalizzatore trivalente). In definitiva, ai
valori di massa di combustibile da iniettare, calcolati in funzione della sola massa di aria stimata, occorre
apportare correzioni specifiche per ciascun motore.
• un’elevata efficienza del catalizzatore TWC (=Three Way Catalysts) viene raggiunta solo se la miscela ha
titolo leggermente oscillante attorno al valore stechiometrico; il catalizzatore TWC ha triplice funzione in
quanto:
o riduce gli NOx a N2;
o ossida gli HC a CO2 e H2O;
o ossida il CO a CO2.
La necessità di operare con una miscela continuamente oscillante attorno al valore stechiometrico (1%)
è dovuta al fatto che un eccesso di ossigeno libero rende difficile la riduzione degli NOx, mentre un suo
difetto fa diminuire la probabilità di ossidazione di CO e HC.

La sonda lambda e le diverse tipologie: EGO, HEGO, UEGO


Il controllo in catena chiusa è reso possibile dalla sonda lambda; tale componente non è altro che un trasduttore
della pressione parziale di ossigeno contenuto nei gas di scarico: la sonda lambda è in grado di generare un

soliti indicare con la lettera – l’eccesso di aria). La correlazione tra concentrazione di ossigeno e segnale elettrico
segnale elettrico in funzione della concentrazione di ossigeno nei gas di scarico (viene così chiamata poiché si è

dipende dalla tipologia della sonda:

o la EGO (=Exhaust Gas Oxygen sensor) e la HEGO (=Heat Exhaust Gas Oxygen sensor) sono sensori di tipo

transizione, in corrispondenza di – 1, tra il valore di tensione corrispondente a miscele grasse, 0,9p, e


isterico: il segnale elettrico generato (uscita) è di tipo a gradino, caratterizzato cioè da una forte

quello relativo a miscele magre, 0,09p (il valore di tensione generata cambia di un fattore 10).

99
o la UEGO (=Universal Exhaust Gas Oxygen sensor) è di tipo lineare: il segnale elettrico generato (uscita) ha
andamento lineare in funzione della concentrazione di ossigeno nei gas di scarico per cui, in base al
valore di tensione è possibile risalire al valore effettivo di AFR.

L’adozione di una sonda lambda isterica provoca l’oscillazione di AFR nell’intorno del valore stechiometrico data
l’impossibilità di confrontare istantaneamente la massa di combustibile iniettato con il segnale proveniente dalla
sonda lambda e relativo al valore AFR effettivo; con sonde di tipo EGO/HEGO è dunque possibile ottenere una
miscela continuamente oscillante attorno al valore stechiometrico automaticamente (si dovrà agire unicamente
sull’entità della correzione della massa di combustibile per ottenere un’ampiezza di oscillazione adeguata al
funzionamento del catalizzatore).

La sonda lambda lineare permette invece di centrare il titolo della miscela al valore voluto, che non è
necessariamente quello stechiometrico ma può essere qualunque, senza che si verifichino oscillazioni di AFR
nell’intorno di tale valore. L’adozione di una sonda di tipo UEGO in un motore dotato di catalizzatore TWC
comporta la necessità di indurre l’oscillazione della miscela da parte del sistema di controllo; il vantaggio
dell’impiego della sonda lineare risiede nella possibilità di raggiungere un valore qualsiasi del rapporto A/F: ad
esempio, quando vi è richiesta di coppia posso pensare di spostare AFR ad un valore grasso.

Per quanto riguarda invece la differenza tra la sonda di tipo EGO e quella di tipo HEGO questa è legata al fatto
che, per poter funzionare, la sonda lambda deve raggiungere temperature prossime ai 300÷400°C: mentre la
EGO viene riscaldata dai soli gas di scarico, la HEGO presenta una resistenza elettrica in grado di diminuire il
tempo necessario per raggiungere la temperatura di regime, riducendo il transitorio, seguente l’avviamento, in
cui la sonda lambda non è in grado di generare il segnale elettrico.

Ipotesi alla base del modello


i. il sistema di controllo si ipotizza di tipo (speed,density).
ii. si impiega una sonda lambda di tipo isterico.
iii. per quanto riguarda la filosofia di iniezione si suppone che le iniezioni di combustibile terminino tutte a
IVC (punto
punto ) e che la massa da iniettare venga calcolata dalla centralina a IVC del ciclo precedente
(punto
punto ), istante in cui il sistema di controllo effettua la stima della massa di aria introdotta; tra
l’istante in cui viene fissata la massa di combustibile da iniettare e l’istante di fine iniezione, in cui è
fissato il AFR effettivo, si suppone, dunque, intercorrere un ciclo motore, cioè 4π.
Dall’istante di fine iniezione (punto
punto ) la miscela introdotta compie la compressione, l’espansione e lo
scarico alle quali si associa un intervallo angolare di 3π; a questo punto prima che in centralina giunga il
segnale relativo al titolo della miscela, i gas esausti devono percorrere il condotto di scarico e venire a
contatto con il trasduttore: si ipotizza che dall’istante di apertura della valvola di scarico all’istante in cui
il segnale è presente in centralina (punto
punto ) trascorra un passo di simulazione, cioè π, nel quale si
considera il tempo di ritardo del segnale. Tale ipotesi rappresenta una semplificazione dal momento che
nel funzionamento reale l’intervallo angolare tra EVC e il punto  è funzione sia del carico sia della
velocità di rotazione: ad esempio, ai carichi elevati si ha una più consistente fase di blow down per cui il
ritardo è limitato.
In definitiva, dall’istante di fine iniezione (punto
punto ) all’istante in cui il segnale AFR è presente in
centralina (punto
punto ) si ipotizza una durata angolare di un ciclo motore, 4π, per cui è possibile

100
confrontare l’effettivo rapporto A/F con la massa di combustibile introdotta solo dopo 4π+4π=8π che
corrisponde alla distanza angolare tra  e .

Implementazione del modello motore-centralina in Simulink


Il comportamento fisico del motore viene simulato attraverso il modello real-time del motore che costituisce un
sottomodello, ossia un blocco, del modello motore-centralina.

Il blocco relativo al motore ha come input la posizione della farfalla e come output:

o la pressione nel collettore di aspirazione;


o la velocità di rotazione;
o la massa di aria intrappolata nel cilindro;

se i primi due segnali sono rappresentativi dei fenomeni fisici che avvengono all’interno del motore, il terzo, il
quale non si conosce nella realtà, si rende necessario per simulare il funzionamento della sonda lambda.

Il blocco che simula il funzionamento della centralina rileva la temperatura e la pressione nel collettore di
aspirazione e la velocità di rotazione, stimando la massa di aria intrappolata nel cilindro attraverso la relazione:

∆"
O- p0O -- $®, $)¬+ÆÅË $®, ˜
c
La relazione precedente viene impiegata anche all’interno del blocco del collettore di aspirazione, nel modello del
motore, per determinare la portata massica dal collettore al cilindro;

101
accade così che i due blocchi sono simili con la differenza che nel blocco relativo alla centralina si calcola la massa
di aria intrappolata nel cilindro, in quello presente nel modello del collettore la portata massica. È importante
sottolineare che nel primo caso il blocco simula un fenomeno fisico (il flusso d’aria attraverso il collettore di
aspirazione) nel secondo rappresenta una serie di operazioni logiche che avvengono nella centralina (e che
permettono la stima della massa di aria intrappolata nel cilindro). D’altra parte, trattandosi di una simulazione,
va detto che l’algoritmo con il quale si valuta questa massa d’aria è lo stesso nei due casi, da cui deriva lo stesso
risultato.

Il valore della massa di aria viene moltiplicato per il guadagno (Gain) $/14,6 il quale, se fosse $ 1,
rappresenterebbe il quantitativo stechiometrico di combustibile; il coefficiente $ viene introdotto per simulare
l’errore associato alla stima della massa di aria che realmente si commette (si ricorda infatti che, nel reale
funzionamento del motore, la massa di aria stimata differisce da quella realmente intrappolata dato che tale
calcolo avviene attraverso il valore mappato del rendimento volumetrico); accade così che ponendo:

o $ b 1 la centralina stimerà una massa di aria maggiore di quella effettivamente presente nel cilindro;
o $ R 1 la centralina stimerà una massa di aria minore di quella effettivamente presente nel cilindro.

L’uscita del Gain rappresenta dunque la massa di combustibile calcolata dalla centralina considerando il solo
contributo del controllo in catena aperta (la centralina è convinta che la massa di combustibile calcolata sia
stechiometrica).

punto ) intercorre un ciclo motore: lo sfasamento di 4· viene simulato, all’interno del modello,
punto ) e l’istante in cui ha termine
Si è visto che tra l’istante in cui viene calcolata la massa di combustibile (punto
l’iniezione (punto
utilizzando un blocco detto delay (tale componente fissa l’input per il tempo voluto). Nell’istante in cui ha
termine l’iniezione è fissato il AFR è questo viene calcolato, all’interno del modello, come rapporto (Product) tra
la massa di aria in quel momento presente nel cilindro e quella di combustibile iniettata; si sottolinea che il
confronto viene effettuato tra la massa di aria e quella di combustibile calcolata il ciclo motore precedente. Per

segnale di 4·. Il funzionamento della sonda lambda viene simulato attraverso un apposito blocco:
simulare il ritardo sistematico tra punto  e il punto  si utilizza un ulteriore blocco di delay che sfasa il

102
In ingresso si sottrae al valore stechiometrico (14,6) quello istantaneo; in questo modo se la miscela è magra si

quello tipico delle sonde lambda isteriche, si utilizza la funzione segno (Sign) che restituisce 1 se il segnale in
avrà un valore negativo, al contrario sarà positivo se la miscela è grassa. Per ottenere un segnale squadrato, come

ingresso è positivo e 1 se negativo. Per simulare la condizione di controllo in sola catena aperta si utilizza uno
switch che restituisce per un certo numero di cicli un valore nullo poi un valore unitario, moltiplicando tale
coefficiente per il segnale in uscita dal blocco Sign: dunque, per la prima fase di simulazione, l’uscita della sonda
lambda è nulla.

Il segnale in uscita dalla sonda lambda viene integrato attraverso il controller PID: tale blocco è settato in modo
tale da sommare tutti i valori di input ottenendo, a partire da un ingresso a gradino un’uscita lineare; l’impiego
della sommatoria diviene necessario per tener conto delle correzioni precedenti e dunque variare l’entità della
correzione in funzione del segnale proveniente dalla lambda (ad esempio, in condizioni stazionarie la massa di
combustibile calcolata dal controllo in catena aperta è sempre la stessa per cui senza un incremento della
correzione non si riuscirebbe a centrare il titolo).

La massa di combustibile relativa alla correzione del sistema in catena chiusa viene calcolata moltiplicando il

combustibile /, conferendone il corretto significato fisico.


segnale in uscita dal controller PID per un fattore di scala (Gain1) rendendolo dell’ordine della frazione di massa di

In definitiva, la massa di combustibile calcolata dal sistema in catena chiusa è dato dalla somma della massa
calcolata dal sistema in catena aperta e dalla correzione della lambda:

O 'w¹.¹ºq»° O 'w¹.°¼ÅÆÄ°  ∆O 'w

Simulazione di un errore sistematico nel magro

centralina stimi una massa di aria inferiore rispetto a quella realmente presente nel cilindro: si pone $ 0,9 per
Si vuole osservare il comportamento del sistema a fronte di un errore sistematico; in particolare, si ipotizza che la

cui l’errore è del 10% verso il magro.

La prima fase di simulazione viene condotta in catena aperta, per poi attivare la sonda lambda, e dunque il
controllo in catena chiusa, raggiunto il 200° PM.

Analisi dei risultati

• AFR:
AFR fino a quando il controllo in retroazione è disattivato AFR è maggiore del valore stechiometrico in

103
accordo con l’errore introdotto sulla stima di aria; dopo un certo ritardo dall’attivazione della catena
chiusa il rapporto A/R tende alla banda target per poi oscillare all’interno della stessa.

• massa benzina:
benzina la massa di benzina è inizialmente minore rispetto al valore stechiometrico poiché la
centralina rileva una massa d’aria inferiore rispetto a quella intrappolata; dopo un certo ritardo
dall’attivazione della lambda la massa di combustibile aumenta tendendo alla banda target in accordo
con l’andamento di AFR.

• segnale lambda:
lambda fino al 200° PM il segnale è nullo poiché la sonda lambda è disattivata; all’attivazione il

tra 1 e 1.
segnale diviene -1 rilevando la presenza di miscela magra; raggiunta poi la banda target il segnale oscilla

Confrontando i tre andamenti precedenti si osserva, dall’istante di attivazione della lambda, un certo ritardo
prima che vari la massa di benzina e un ulteriore ritardo prima che si modifichi AFR.

104
intervallo angolare di 4· prima che vari la massa di combustibile iniettata dato che la centralina stabilisce la
In particolare, ingrandendo gli andamenti precedenti, dall’attivazione del controllo in catena chiusa intercorre un

solo dopo un ulteriore ritardo di 4· da IVC, dovendo la miscela partecipare alla compressione, all’espansione,
massa di benzina un ciclo motore (4·) prima dell’iniezione; la variazione di AFR sarà rilevata dalla centralina

allo scarico (3·) e percorrere il condotto venendo a contatto con la sonda e dovendo giungere il segnale in
centralina (·).

AFR in centralina

Gli 8· necessari tra l’iniezione di benzina e l’analisi dei gas di scarico sono responsabili dell’oscillazione di
periodo 4 · 8· 32· che caratterizza il segnale lambda da quando il titolo è stato ricentrato (il 4 rappresenta il
numero dei segmenti di ampiezza 8· che sono contenuti all’interno del periodo).

Influenza del guadagno sulla correzione


Il valore del fattore di scala (Gain1) incide:

o sull’ampiezza delle oscillazioni nell’intorno del valore stechiometrico;


o sulla durata angolare del transitorio necessario per portare il valore del AFR al valore stechiometrico.

In particolare, se il guadagno è piccolo aumenta la durata del transitorio ma si riduce l’ampiezza delle
oscillazioni, viceversa se il guadagno è elevato.

105
Si precisa che il guadagno non ha influenza sul periodo di oscillazione del AFR, che si mantiene pari a 32·.

Per osservare l’effetto di un guadagno costante al variare delle condizioni di funzionamento del motore, si
effettua una simulazione nella quale si va prima ad aprire (da 20 a 70°), poi a chiudere la farfalla.

Analisi dei risultati

• pressione nel collettore di aspirazione:


aspirazione la pressione rimane costante fino all’istante di inizio apertura in
cui la pressione aumenta repentinamente; con il procedere dei cicli a posizione fissa della farfalla, la
pressione diminuisce leggermente a causa dell’incremento della velocità di rotazione; alla chiusura segue
una brusca riduzione di pressione.
• AFR effettivo:
effettivo all’apertura della farfalla si osserva un picco verso il magro (fino a circa 30), in chiusura
un picco verso il grasso. Ciò che è importante osservare è la variazione dell’ampiezza delle oscillazioni
nell’intorno del valore stechiometrico al variare del grado di apertura della farfalla: a farfalla chiusa
l’ampiezza è maggiore rispetto alla condizione di farfalla aperta; tale comportamento si spiega

,V, ,V,
esplicitando l’espressione del rapporto AFR effettivo:
$8Í(33( + 
O 'w  ∆ O 'w
14,6  ∆ O 'w
,V,

dalla quale si deduce che per ,V, tendente a infinito $8Í(33( + 14,6 per cui quando la massa di
aria intrappolata nel cilindro è elevata ΔO 'w ha un peso limitato; ciò comporta anche che se il

ridursi di ,V, aumenta il peso della correzione della massa di combustibile e si riduce la durata del
rapporto ARF è lontano dal valore stechiometrico ad alto carico la durata del transitorio è elevata; al

transitorio di centraggio.

Per attenuare la dipendenza dell’ampiezza delle oscillazioni al variare delle condizioni di funzionamento del
motore si può pensare di adottare un guadagno variabile in funzione della pressione nel collettore di aspirazione;

lineare tra guadagno e MAP congiungendo il punto Z|}1',t ; $®',t  con l’origine degli assi 0; 0.
noto il guadagno adeguato alla condizione di massima pressione nel collettore si può ottenere un andamento

Z|}1

5k  9

0
0,9 $®
0

Nel modello è sufficiente introdurre una look-up table in cui viene memorizzata tale dipendenza.

106
Influenza della sonda lambda sul AFR in presenza di transitori
Si confrontano gli andamenti del rapporto A/F ottenuti adottando il solo controllo in catena aperta e quello in
catena chiusa, a seguito di transitori di apertura e chiusura della farfalla sia lenti che rapidi.

Si effettua una simulazione nella quale è presente un transitorio di apertura e uno di chiusura entrambi
sufficientemente lenti:

• nel caso del solo controllo in catena aperta si osserva che, a seguito dell’apertura, il rapporto A/F esce
dalla banda target verso il magro per poi ritornarci dopo un numero di cicli, mentre in chiusura AFR
tende al grasso con minore variazione e il transitorio ha una durata inferiore a causa del differente

stechiometrico perché nel modello non è stato introdotto alcun errore di stima della massa d’aria, $
comportamento del sistema12 (si noti che, raggiunte le condizioni stazionarie, AFR è quello

1); questo comportamento è legato al fatto che il sistema calcola la massa di combustibile un ciclo
motore (4·) prima della fine dell’iniezione.

Andamento di AFR con sistema di controllo operante con solo loop aperto a seguito di un
transitori “lenti” di apertura (a destra) e di chiusura (a sinistra); costante di tempo farfalla 2,5s.

• adottando il controllo in catena chiusa si osserva che, per i primi 8· dopo l’inizio dell’apertura della

successivamente il rapporto A/F tende più rapidamente verso la banda target: accade infatti che dopo 8·
farfalla, l’andamento del AFR coincide con quello relativo al controllo senza sonda lambda;

la centralina si accorge che la massa di combustibile calcolata è tale da generare una miscela magra per cui
introduce una correzione volta ad aumentare tale massa; il motivo per il quale il transitorio caratterizzato
da valori del AFR fuori banda è maggiore nel caso del solo controllo in catena aperta è legato al fatto che
il sistema è convinto di iniettare la massa di combustibile stechiometrica, contrariamente a quanto
accade.

12
Tale fenomeno si spiega osservando che il transitorio si esaurisce quando nel collettore si stabilisce una pressione media costante: nel
caso della chiusura la riduzione di pressione nel collettore avviene ad opera del moto dei pistoni, ed è quindi graduale e non costante,
non solo, l’efficienza di aspirazione dal collettore si riduce al diminuire della pressione in tale volume; invece, in fase di apertura della
farfalla, si ha un enorme incremento della portata per il fatto che l’ambiente di aspirazione è a pressione costante (ossia ha massa
infinita). Tale differente comportamento è problematico per il mantenimento del titolo stechiometrico della miscela.

107
Andamento di AFR con sistema di controllo operante con sonda lambda a seguito di un
transitori “lenti” di apertura (a destra) e di chiusura (a sinistra); costante di tempo farfalla 2,5s.

Si osserva che l’andamento di AFR relativo alla fine del transitorio in apertura non è simmetrico (mentre
lo è in condizioni di regime) a causa della necessità di smagrimento una volta raggiunti valori grassi del
titolo. In fase di chiusura della farfalla il rapporto A/F non esce dalla banda ma sia assiste alla sola
variazione (aumento) dell’ampiezza dell’oscillazione: il motivo è legato alla maggiore durata del
transitorio di chiusura rispetto a quello di apertura.

Per quanto riguarda invece le simulazioni condotte con un transitorio di apertura e uno di chiusura entrambi
sufficientemente rapidi si deve osservare che in fase di apertura il contributo dato dalla sonda lambda è
praticamente inesistente mentre in chiusura si nota un seppur limitato effetto del controllo in catena chiusa,
fenomeno ancora una volta determinato dal differente comportamento del sistema in apertura e in chiusura.

Andamento di AFR con sistema di controllo operante con solo loop aperto a seguito di un transitori
“veloci” di apertura (a destra) e di chiusura (a sinistra); costante di tempo farfalla 0,15s.

108
Andamento di AFR con sistema di controllo operante con sonda lambda a seguito di un transitori
“veloci” di apertura (a destra) e di chiusura (a sinistra); costante di tempo farfalla 0,15s.

Dall’analisi condotta emerge che se il transitorio è troppo rapido la sonda lambda non ha effetto sul controllo del
AFR e che, anche se il transitorio è sufficientemente lento, l’intervallo angolare in cui il titolo è fuori banda può
essere comunque eccessivo per le esigenze di funzionamento del catalizzatore TWC; in definitiva si rende
necessaria l’adozione di modifiche del sistema di controllo in catena chiusa volte a ridurre l’intervallo in cui il
titolo non è prossimo al valore stechiometrico.

Il sistema di previsione della MAP


Consideriamo, a partire da una condizione di regime, una simulazione caratterizzata dalla presenza di un
transitorio di apertura della farfalla che, per semplicità, produca una crescita lineare della pressione nel collettore
di aspirazione;

& pressione nel collettore durante l’aspirazione

pressione rispetto alla quale la centralina calcola la


massa di combustibile senza sistema di previsione

pressione rispetto alla quale la centralina calcola la


massa di combustibile con sistema di previsione

&
∆& 4·
"

PMII
PMI

farfalla

"

il punto morto immediatamente successivo all’apertura della farfalla, PMI, è il primo caratterizzato da una

stimata è inferiore rispetto a quella realmente presente per cui la miscela è magra; solo dopo 4· dal PMI, in
pressione differente dal valore rispetto il quale si è calcolata la massa di combustibile da iniettare: la pressione

corrispondenza del PMII, la massa di combustibile calcolata è stata aumentata rispetto al valore di regime: poiché
la pressione rispetto alla quale la centralina calcola la massa di combustibile è quella relativa al ciclo motore

109
precedente la centralina risponde alla variazione di pressione con un ritardo di 4· che, in generale, risulta essere
nocivo per il funzionamento del catalizzatore.

Per ottenere un migliore inseguimento del rapporto stechiometrico della miscela si può pensare di stimare il
valore della pressione nel collettore nella fase in cui si effettuerà l’iniezione attraverso l’equazione di bilancio della
massa nel collettore di aspirazione la quale, sotto l’ipotesi di isotermicità, porta alla seguente relazione:

&O -- 8)O -- O -- 8)O --  « &O -- , &,'w , 5  O- &O -- , )O -- , ˜



" pO -- " pO -- c

nella quale la portata verso i cilindri viene stimata dal sistema(speed,density) e la posizione della farfalla da un
apposito trasduttore (si rende quindi necessario un potenziometro che determini la posizione della farfalla).

Dalla precedente si può stimare il gradiente con il quale varia la pressione, in particolare il gradiente si ottiene

di combustibile e il precedente; in condizioni di regime O-  « per cui:


dalla tangente del coefficiente angolare della retta passante per il punto morto rispetto al quale si calcola la massa

&O --
0  &O -- 
"
Al contrario, in fase di apertura, O- R  « poiché, a seguito dell’incremento di 5, O- aumenta più
lentamente rispetto a  « , quindi:

&O --
b0
"
Per stimare la pressione che regnerà nel collettore in fase di iniezione è sufficiente moltiplicare il gradiente di
pressione per l’ampiezza angolare del ciclo motore:

&
∆& 4·
"
e sommare l’incremento ottenuto alla pressione rilevata:

& &'“
V, ,  ∆&

consentendo l’adeguamento della massa di combustibile rispetto a quella di aria introdotta.

L’intervento del sistema risulta comunque essere in ritardo di 4· non potendosi prevedere la legge di
azionamento del comando: in questo modo la deviazione del titolo è presente solo nei primi quattro punti morti
seguenti l’apertura della farfalla.

Nel caso reale la variazione di pressione non è costante: come nell’esempio per i primi quattro punti morti il
sistema non effettuerà modifiche poi incrementerà la massa di combustibile riducendo gradualmente l’errore
commesso causato dalla non linearità dell’andamento.

Implementazione del sistema di previsione MAP nel modello motore-centralina

110
dell’incremento della pressione dopo 4· rispetto al passo di simulazione considerato.
Nel modello real-time motore-centralina viene introdotto un blocco (stima dp dopo 4pi) per il calcolo

Per comprendere la struttura di tale blocco è utile esprimere l’espressione derivante dal bilancio della massa nel
collettore di aspirazione:

&O -- 8)O --  « O-


?  @
" pO -- c c

in funzione del dominio discreto:

∆&O -- 8)O --  « O-


?  @
∆" pO -- c c

L’incremento di pressione dopo 4· si ottiene moltiplicando la precedente per 4·:

∆&O -- 48)O -- · ·
∆&u € •õ 4· £ «  O- ¥
∆" pO -- c c

 « ‹ è la massa che attraversa il corpo farfallato in un passo di simulazione:


õ

·
 «  «¼°»»Ã
c

111
quindi:

48)O --
∆&u € •õ £ «¼°»»Ã  O- ¥
pO --

Il 4 può essere visto come coefficiente in grado di calibrare l’efficienza dell’algoritmo di previsione: nella prima
fase del transitorio di apertura si sottostima il valore di MAP per cui sarebbe conveniente adottare un coefficiente
maggiore, viceversa in fase di chiusura.

Successivamente l’incremento di pressione calcolato viene sommato (Sum3) alla pressione rilevata e, in base al
valore ottenuto, viene calcolata la massa di aria (centralina speed density) rispetto alla quale si ottiene la massa di
combustibile da iniettare.

Analisi dei risultati

Confrontando l’andamento di AFR con e senza il sistema di previsione di MAP (detto anche sistema di
compensazione della pressione) si osserva che nel secondo caso il la correzione è molto più rapida: il sistema
comincia a correggere dopo 4 punti morti.

Confrontando l’andamento di MAP (blu) con la pressione prevista dopo 4· (verde) si osserva che il sistema
commette nella prima frazione del transitorio una sottostima, nella parte finale una sovrastima.

112
Pressione nel collettore di aspirazione (blu), pressione impiegata per il calcolo della massa di aria con
sistema di controllo senza compensatore (rosso) e con compensatore (verde).

I sistemi Drive by Wire


Attualmente i veicoli sono dotati di sistemi Drive By Wire nei quali l’acceleratore non è meccanicamente
collegato con la valvola a farfalla: un potenziometro rileva la posizione del comando e invia il relativo segnale
elettrico in centralina, il quale, dopo essere stato elaborato, aziona un motorino passo-passo sul cui albero è
calettata la farfalla.

Con tale sistema si ottengono vantaggi in termini di:

I. confort:
confort in assenza del collegamento meccanico con il pedale non è più necessario praticare il foro
nell’abitacolo per il passaggio del meccanismo il che comporta una maggiore insonorizzazione;
II. controllo:
controllo la legge di apertura della farfalla in funzione della posizione del comando può essere
qualunque venendo determinata dalla centralina; un esempio è dato dal sistema di anti-pattinamento
degli pneumatici: quando viene rilevato il superamento della coppia applicata alla ruota rispetto a quella
di aderenza il sistema di controllo limita l’apertura della farfalla riducendo la coppia erogata.

del pedale alla farfalla con un ritardo di 4·; la differenza rispetto ad un sistema di controllo tradizionale è data
Il sistema DBW consente pure l’ottimale controllo del titolo inviando il segnale proveniente dal potenziometro

che regnerà nel collettore di aspirazione dopo 4·.


dal fatto che, grazie a tale ritardo, la centralina sa come si muoverà la farfalla per cui potrà stimare la pressione

113
Implementazione del modello

Nel modello si è supposta, per semplicità, costante la velocità di rotazione pur non presentandosi particolari

validi i risultati ottenuti considerando la velocità di rotazione costante supponendo che la variazione di ˜ nel
problemi nell’elaborare un modello più attinente alla realtà con numero di giri variabile. È plausibile ritenere

transitorio di variazione di $® sia trascurabile: in effetti l’incremento di velocità è molto più limitato rispetto a
quello di pressione ed è legato al valore dell’inerzia complessiva ridotta all’albero motore.

&O --

"

La posizione 5 della farfalla viene inviata al blocco che simula il comportamento fisico del motore con un ritardo
di 4· attraverso il componente Transport Delay2 il quale simula, dunque, il disaccoppiamento tra il comando del
pedale e la posizione della farfalla.

La stima dell’effettiva pressione che regnerà nel collettore durante la fase di aspirazione viene calcolata attraverso
il blocco Stima pressione coll asp elaborato a partire dall’equazione dinamica del collettore di aspirazione.

114
Si ponga attenzione sul fatto che, a livello puramente concettuale, il sistema DBW potrebbe funzionare senza
rilevazione della MAP in quanto questa viene calcolata dall’algoritmo di stima; in realtà è necessario rilevare la
pressione nel collettore di aspirazione e confrontarla con il valore stimato in modo da correggere la stima
effettuata che è affetta da errore a causa degli errori presenti nell’algoritmo (si ricorda che quest’ultimo è stato
sviluppato supponendo costante la temperatura nel collettore e valutando la massa di aria introdotta nel cilindro
attraverso il rendimento volumetrico).

Analisi dei risultati

• farfalla l’andamento della posizione angolare della farfalla (5) è sfasata di 4· rispetto
posizione farfalla:
all’andamento della posizione del pedale;
• pressione nel collettore
collett ore di aspirazione:
aspirazione è importante sottolineare che la pressione nel collettore di
aspirazione segue l’andamento della posizione angolare della farfalla e non quella del comando;
• AFR effettivo:
effettivo non vi è alcuna deviazione del titolo della miscela il quale si mantiene sempre all’interno
della banda target; la presenza di un transitorio di regolazione si intuisce dalla leggera variazione
dell’ampiezza dell’oscillazione.

Andamento di AFR con sistema Drive By Wire a seguito di un transitori “veloci” di


apertura (a destra) e di chiusura (a sinistra); costante di tempo farfalla 0,15s.

115
Il film fluido
Il ruolo del film fluido nella fase di iniezione in un motore a benzina
Fino ad ora nei modelli sviluppati si è considerato che la massa di benzina iniettata venga introdotta
completamente nel cilindro. In realtà, la massa di benzina introdotta nel cilindro è, in generale, differente
rispetto a quella iniettata: accade infatti che non tutto il combustibile evapora a seguito dell’iniezione ma una
frazione variabile dello stesso, in funzione delle condizioni di funzionamento del motore, raggiunge, ancora
liquido, le pareti del runner costituendo un film liquido.
liquido Con il procedere delle iniezioni la massa di benzina
costituente il film aumenterebbe, a causa dell’ulteriore combustibile liquido che raggiunge le pareti, se non che
parte di esso evapora, anche piuttosto rapidamente quando il motore è regimato e la temperatura di parete è
elevata.

In definitiva la massa di combustibile che raggiunge il cilindro è data:

o una frazione della massa iniettata;


o la massa del film fluido che evapora.

Per studiare il comportamento del motore e elaborare un modello che tenga conto degli effetti della formazione
del film liquido si rende dunque necessario determinare il legame tra la massa di combustibile iniettata e quella
che raggiunge il cilindro.

Il modello di Aquino e determinazione delle equazioni che lo descrivono


A tale scopo si impiega un modello di film liquido detto modello di Aquino. Il modello è stato sviluppato per un
sistema di iniezione di tipo convenzionale, dotato cioè di regolatore di pressione in grado di mantenere la
differenza tra pressione del rail e la pressione dell’ambiente in cui si inietta costante: in questo caso la portata
erogata dall’iniettore è costante, per cui la massa iniettata è funzione del solo tempo di apertura dell’iniettore.
Nell’elaborare il modello, Aquino ha supposto che i fenomeni di iniezione ed aspirazione avvengano con
continuità: il combustibile viene iniettato continuamente e la valvola di aspirazione è mantenuta aperta per tutta
la durata del ciclo motore; di conseguenza perché vari la massa di combustibile iniettata al variare del punto
motore, rimanendo inalterato l’intervallo angolare di iniezione, non può che variarsi la portata erogata
dall’iniettore. In altre parole la variazione di massa iniettata al variare del punto motore viene simulata nel
modello di Aquino attraverso la variazione della portata effluente:

116
Ñ
funzionamento reale

4· "

Ñ
modello di Aquino

4· "

Indichiamo con Ñ la portata erogata dall’iniettore per fissato punto motore e sia y la fraziona di tale portata
che si deposita sulla parete:

o yÑ è la portata che alimenta il film liquido;


o 1  yÑ è la portata che evapora in seno all’aria.

 ÓÔÕ

f   ÓÔÕ
çÓ×
 ÓÔÕ

ç
Ô DÂÓ×

Tipicamente y 0,3 š 0,4 in funzione delle condizioni di funzionamento; in particolare, dato che il salto di
pressione tra rail e runner è mantenuto costante dal regolatore, la penetrazione del getto è funzione della densità

dunque y, è influenzata da:


dell’ambiente gassoso, grandezza correlata alla resistenza aerodinamica incontrata dal getto. La densità dell’aria, e

o &O -- : al diminuire della pressione nel collettore si riduce la pressione nel runner e quindi la

o ˜: all’aumentare della velocità di rotazione aumenta la depressione generata dal pistone,


densità di tale ambiente;

diminuisce la pressione nel runner e si riduce la densità dell’ambiente di iniezione.

In definitiva, la riduzione di &O -- e l’aumento di ˜ producono un incremento della portata che raggiunge le
pareti del runner.

117
massica che evapora in seno all’aria 1  yÑ , anche la portata massica che evapora dal film liquido;
Per ottenere la portata di benzina introdotta nel cilindro è necessario conoscere, oltre alla frazione della portata

indichiamo con 3-' la massa di benzina costituente il film liquido: secondo il modello di Aquino la portata

è la probabilità che essa evapori) e inversamente proporzionale ad una costante di tempo , cioè:
massica che evapora è direttamente proporzionale alla massa del film fluido (infatti maggiore è la massa maggiore

3-'

rappresenta la portata di evaporazione del film; la costante di tempo  è funzione della pressione nel collettore e
del numero di giri:  #$®, ˜, in particolare  diminuisce, e quindi aumenta la portata, all’aumentare
della velocità di rotazione poiché aumenta la velocità del flusso nel runner e al diminuire della pressione (in
quanto al diminuire della pressione si riduce la temperatura di evaporazione).

Dunque la portata di benzina introdotta nel cilindro è data dalla seguente espressione:

3-'
w( DO- 1  yÑ 

La massa di film liquido 3-' può ottenersi dall’equazione di bilancio della massa applicata al film:

3-' 3-'
yÑ 
 

In definitiva il legame tra Ñ e w( DO- si ottiene risolvendo il seguente sistema:

3-'
w( DO- 1  yÑ  1
J  j
3-' 3-'
yÑ  2
 
In particolare, si ricava 3-'  dalla 2 per poi sostituirlo nella 1 determinando il legame cercato.

Deve essere osservato che w( DO-  Ñ in condizioni non stazionarie; supponiamo che la massa del film
fluido sia inizialmente nulla 3-' 0 0 e che la portata che raggiunge le pareti del runner sia costante
yÑ .

çÓ×

 ÓÔÕ

0
0

La portata evaporante dal film liquido 3-' ⁄ aumenta poiché aumenta la massa del film fino a quando:

118
3-'
yÑ

Raggiunta tale condizione, dalla 1 si ottiene che:

w( DO- Ñ

Se ora varia la portata di combustibile che raggiunge le pareti yÑ , vuoi perché varia y o perché varia la
portata iniettata Ñ , si assiste ad un nuovo transitorio in cui w( DO-  Ñ .

In definitiva, quando la portata che si deposita sul film è diversa da quella che dallo stesso evapora, la portata di
benzina introdotta nel cilindro non corrisponde a quella iniettata: è quindi necessario elaborare un algoritmo che
venga utilizzato dalla centralina per compensare il fenomeno del film liquido.

Implementazione del fenomeno fisico del film fluido all’interno del modello real-time
Per maggiore semplicità si decide di implementare la dinamica del film fluido in un modello real-time di un
motore dotato di sistema di iniezione single-point piuttosto che multi-point13; in quest’ultimo caso, infatti,
sarebbe necessario applicare il modello di Aquino ai singoli film fluidi relativi ai quattro runner, considerando, per
ognuno di essi, che la fase iniezione-aspirazione occupa solo 180° e che nel restante intervallo temporale, in cui
sono chiuse le valvole di aspirazione, si ha l’accumulo della benzina evaporata nel runner. Considerando un
sistema single-point relativo ad un motore quattro cilindri, l’applicazione del modello di Aquino diviene
immediata dato che iniezione e aspirazione avvengono con continuità in accordo con quanto supposto per
l’elaborazione del modello.

Ricordiamo le equazioni alla base del modello:

3-'
w( DO- 1  yÑ  1
J  j
3-' 3-'
yÑ  2
 
precisando che la coppia di parametri y,  viene mappata in funzione del punto motore:

y,  #$®, ˜

continuo a quello angolare discreto; si moltiplica dunque la 1 per ∆ ∆"/c:


Per l’implementazione del modello si rende necessario trasportare le equazioni precedenti dal dominio temporale

3-'
w( DO- ∆ 1  yÑ ∆  ∆

nell’ipotesi che le portate massiche si mantengano costanti in ∆ il prodotto ∆ rappresenta la massa relativa a
quell’intervallo temporale, dunque:

3-'
w( DO- 1  yÑ  ∆


13
Nell’ambito della descrizione dei sistemi di iniezione sono stati presi in esame sistemi multi-point.

119
Poiché poi il passo angolare di simulazione è pari a ·, si ha:

3-' ·
w( DO- 1  yÑ  1§ 
 c

nella quale, più precisamente, w( DO- e Ñ rappresentano rispettivamente la massa di benzina introdotta nel
cilindro e quella iniettata in un passo di simulazione.

Per quanto riguarda la 2 moltiplichiamo e dividiamo il primo membro per ", quindi:

3-' 3-'
c yÑ 
" 
dividendo entrando i membri per c:

3-' 1 3-' 1
yÑ 
" c  c
passando ora al dominio discreto:

∆" 3-' ∆"


∆3-' yÑ 
c  c
dalla quale essendo ∆" ·:

· 3-' ·
∆3-' yÑ 
c  c

nella quale Ñ ‹ Ñ ∆ Ñ è ancora una volta la massa di benzina iniettata in un passo di simulazione:
õ

3-' ·
∆3-' yÑ  2§ 
 c

∆3-' rappresenta invece la variazione di massa del film fluido in un passo di simulazione.

Il blocco relativo alla dinamica del film fluido dovrà contenere le equazioni:

3-' ·
w( DO- 1  yÑ  1§ 
 c
3-' ·
∆3-' yÑ  2§ 
 c
3-' "  3-' "D6   ∆3-' 3

l’ultima delle quali permette di correlare la 2§  con la 1§ , ottenendo 3-' " , a partire dal valore assunto
dalla medesima grandezza al passo precedente e da ∆3-' , calcolato attraverso la 2§ .

Le grandezze di input del blocco sono:

o Ñ (In1), massa di benzina iniettata data dalla somma del contributo calcolato dal sistema in
catena chiusa (O 'w¹.°¼ÅÆÄ° ) e dalla correzione effettuata dalla catena aperta (∆O 'w );

120
o ˜ (In2), velocità di rotazione in rpm per cui si rende necessario il passaggio ai ‚Z/:

2· ·
c ˜ ˜
60 30

di parametri y,  facendo in modo che essi varino in funzione del punto motore.
Per ottenere una modellazione del fenomeno fisico più precisa è possibile introdurre come input anche la coppia

All’interno del blocco la massa di benzina iniettata (Ñ ) viene moltiplicata per 1  y (Gain2) ottenendo la
frazione di combustibile che raggiunge direttamente in cilindro, alla quale dovrà essere sommata la massa che
evapora dal film fluido; quest’ultima si ottiene a partire da ∆3-' ( yÑ 
‡q˱ õ
 ‹
in Sum1) che viene
integrata (Integrator)14, cioè ∆3-' viene moltiplicata per il passo di simulazione ∆" · e il risultato sommato
al precedente valore assunto da 3-' moltiplicato per ·:

3-' " · ∆3-' ·  3-' "D6 · ∆3-' ·  · á ∆3-'

dove 3-' "D6  non è altro che la sommatoria di tutti i ∆3-' precedenti; per ottenere la massa che evapora
è sufficiente moltiplicare per 1⁄c, o più precisamente per:
‡q˱ õ
 ‹
dal film in un passo di simulazione

1 30
 ˜·
dato che l’input di velocità di rotazione è espresso in ‚&.

Si noti la presenza del Manual Switch sul quale è possibile agire per attivare o disattivare il modello: quando lo
switch è commutato la massa introdotta nel cilindro (Out1) è uguale a quella iniettata (In1).

L’Integrator moltiplica la grandezza in input (y) per il passo di simulazione ∆" e somma il risultato ottenuto al valore precedente in
uscita dal blocco (dato dalla sommatoria degli y relativi ad ogni passo di simulazione per ∆"); in pratica, quindi, l’elemento calcola
14

l’integrale della grandezza di ingresso che viene ritenuta costante durante il passo di simulazione:
ˆq ˆq ˆqŠ

! y" ! y"  ! y" y∆"  ∆" á y


 ˆqŠ 

121
Simulazioni di transitorio con dinamica del film fluido
Consideriamo una simulazione che evolve da una condizione di farfalla totalmente chiusa e massa del film fluido
nulla; si apre la farfalla fino a 30° e si attende un numero di passi di simulazione sufficiente perché il film fluido
raggiunga la condizione di equilibrio; a partire da questa condizione di regime viene indotta prima una apertura
(fino a 70°) in modo da avere yÑ b , poi una chiusura (ritornando a 30°), ottenendo yÑ R
‡q˱ ‡q˱
 
.

Analisi dei risultati

• film fluido:
fluido nella fase iniziale la massa del film (rosso) aumenta a seguito delle iniettate, aumenta anche
la massa che si deposita sulla parete (blu) a seguito dell’aumento dell’apertura della farfalla e dunque della
maggiore massa di aria introdotta; l’aumento della massa del film causa l’incremento della massa che
evapora dallo stesso (verde); con il procedere dei punti morti la massa che evapora tende a quella che si
deposita fino ad uguagliarla (raggiungendo una condizione stazionaria) per cui la massa del film si
stabilizza.
A seguito dell’apertura aumenta la massa del film fluido poiché la portata che si deposita cresce più

3-' 3-'
velocemente rispetto a quella che evapora:

yÑ 
 
dato che prima di evaporare deve potersi depositare; con il procedere dei punti morti la portata
evaporante si avvicina a quella che si deposita ma la massa del film non riesce a stabilizzarsi poiché gli
intervalli di apertura e chiusura della farfalla sono troppo brevi.

122
A seguito della chiusura della farfalla la portata che evapora diminuisce più lentamente rispetto a quella
che si deposita dunque la massa del film si riduce.

• massa benzina:
benzina in condizioni stazionarie la massa di benzina che raggiunge il cilindro (rosso) coincide
con quella in grado di generare una miscela stechiometrica (verde); in fase di apertura la massa entrante
nel cilindro è minore di quella stechiometrica a causa del maggiore accumulo di benzina sulle pareti; in
chiusura, invece, la maggiore evaporazione del film causa l’introduzione di più massa rispetto a quella
voluta.

• A/F effettivo:
effettivo in apertura il titolo è fortemente deviato verso il magro, in chiusura verso il grasso.

In definitiva, poiché il motore deve operare in condizioni di miscela sempre prossime a quelle stechiometriche,
cioè con un AFR adeguato, è necessario elaborare un algoritmo che venga utilizzato dalla centralina per
compensare il fenomeno del film liquido.

123
L’algoritmo per la compensazione del fenomeno del film fluido
Per sviluppare l’algoritmo compensatore si utilizzano le medesime equazioni del modello di Aquino attraverso le
quali si è simulato il fenomeno fisico del film fluido; rispetto a questo caso cambia però il punto di vista: mentre
per simulare la dinamica del film è stato necessario determinare la massa effettivamente introdotta nel cilindro a
partire da quella iniettata, per ottenere il compensatore si deve determinare la relazione che consenta di calcolare
quanta massa deve essere iniettata affinché nel cilindro venga introdotta la massa voluta. Accade dunque che la
massa di benzina data dalla somma del contributo ottenuto dal sistema in catena aperta (O 'w¹.°¼ÅÆÄ° ) e della
correzione effettuata attraverso la sonda lambda (∆O 'w ), è la massa che deve raggiungere il cilindro e non
quella che deve essere iniettata che, evidentemente, dovrà essere superiore in fase di apertura della farfalla e

cilindro quella che evapora dal film (e che quindi non è necessario iniettare) e dividere il tutto per 1  y in
inferiore in chiusura. In particolare, per calcolare la massa da iniettare si sottrae dalla massa che raggiunge il

modo da considerare la frazione di massa iniettata che si deposita sulla parete; dalla 1’ si ha quindi:

3-' · 1
Ñ Bw( DO-  E
 c 1y

Implementazione del compensatore all’interno del modello real-time


Il blocco compensatore della dinamica del film fluido è, per quel che si è detto, del tutto analogo a quello in
grado di simulare il relativo fenomeno fisico.

Le grandezze di input sono:

o w( DO- (ln1), massa che vuolsi introdurre nel cilindro, che corrisponde dunque alla massa calcolata dal
sistema di controllo (O 'w¹.¹ºq»° O 'w¹.°¼ÅÆÄ°  ∆O 'w );
o ˜ (ln2), velocità di rotazione.

124
Analisi dei risultati

Si considera la medesima simulazione precedentemente effettuata in assenza di algoritmo compensatore.

• massa benzina:
benzina la massa di benzina che raggiunge il cilindro (azzurro) è praticamente coincidente con
quella in grado di rendere la miscela stechiometrica (verde); per raggiungere tale obiettivo l’algoritmo
compensatore fa si che passando dai bassi agli alti carichi la massa iniettata (rosso) sia superiore a quella
calcolata dal sistema in catena chiusa, inferiore passando dagli alti carichi ai bassi, data l’elevata capacità
evaporativa del film in queste condizioni. Il fatto che la massa introdotta nel cilindro non coincida con
quella stechiometrica è causata dal transitorio di pressione e dal fatto che non sono attivi ne la sonda
lambda ne il sistema di previsione della pressione nel collettore di aspirazione; esaurito il transitorio di
pressione la massa nel cilindro coincide con quella voluta.

125
• A/F effettivo:
effettivo in corrispondenza dell’apertura e della chiusura della farfalla si osserva una sensibile
deviazione del titolo che si esaurisce però in un numero di cicli molto più limitato rispetto al caso senza
compensatore.

126
Il controllo della velocità
Cruise control e controllo del minimo: generalità
Cruise control e controllo del minimo sono sistemi di controllo volti a mantenere costante la velocità di
rotazione del motore; nel primo caso la velocità di riferimento viene impostata dal pilota: all’attivazione del
cruise control la centralina memorizza la velocità di rotazione istantanea e la relativa posizione del comando (5) e
il sistema di controllo mantiene la velocità pari al valore iniziale senza che il pilota agisca in alcun modo
sull’acceleratore; il controllo del minimo mantiene invece costante la velocità di rotazione del motore nella
condizione di funzionamento di minimo a folle. I due sistemi di controllo non presentano differenze sostanziali
se non l’inerzia ridotta all’albero; si ricorda:

Q( ,±ÃÄÆq¹Å  QO,VO


c
Ì

Nel caso di controllo del minimo l’inerzia ridotta all’albero Ì è molto piccola poiché la frizione è disinnestata
quindi, fissato Q( ,±ÃÄÆq¹Å  QO,VO la variazione di velocità c è elevata; nel caso invece del cruise control
l’inerzia può essere elevata quindi, in presenza della medesima differenza di coppia, la variazione di velocità è
molto più contenuta.

Il cruise control: sviluppo del controllo della velocità di crociera


Si è detto che il cruise control consente il mantenimento della velocità di crociera imposta dal pilota; nel caso
ideale in cui le condizioni si mantengono stazionarie il sistema di controllo non interviene per cui, per analizzare
le modalità con le quali agisce il cruise control, è necessario variare le condizioni al contorno, in particolare il
carico, cioè la coppia resistente; considerando la sola resistenza aerodinamica del veicolo la coppia resistente non
ha modo di variare (dipendendo esclusivamente dalla velocità di rotazione), ecco dunque che, per modificare le
condizioni di carico, si simula che il veicolo percorra un tracciato avente un tratto a pendenza crescente: in
questo modo, nella coppia resistente, deve essere conteggiata la coppia generata dalla componente
dell’accelerazione di gravità nella direzione di avanzamento.

A C

QV(““ ( (

6 ; 

127
In particolare, supponiamo che il tracciato percorso dal veicolo sia, in una prima fase, orizzontale poi
caratterizzato da una pendenza crescente e, infine, avente una pendenza costante.

Consideriamo alcune curve di coppia del motore al variare dell’angolo di apertura della farfalla; la coppia
resistente relativa alla condizione di pendenza nulla è passante per l’origine degli assi mentre quelle associate a
inclinazioni non nulle si otterranno per traslazione della precedente.

jQO,VO |> >±°


jQO,VO |> 
Q( ,±ÃÄÆq¹Å
C

c
 c

determina in punto di funzionamento iniziale, punto A; la velocità c


L’intersezione tra la curva di coppia relativa alla posizione angolare iniziale della farfalla e la coppia resistente
 corrispondente al punto A costituisce il
riferimento del sistema di controllo ossia il valore della grandezza controllata c che si vuole mantenere.
Quando il veicolo è in salita la curva resistente varia per cui si modifica il punto di funzionamento il quale, se
non viene variata la posizione della farfalla, si mantiene sulla medesima curva di coppia erogata spostandosi verso
valori inferiori della velocità di rotazione, punto B. Si deduce dunque che, per mantenere costante la velocità di
rotazione al crescere della coppia resistente, è necessario aumentare l’angolo di apertura della farfalla in modo da

c c
incrementare la coppia motrice, sempre che il motore sia in grado di erogare la coppia necessaria per mantenere
 nella condizione di carico presente, punto C.

Dedotta quindi la necessità di agire sulla farfalla, vediamo come è possibile sviluppare il sistema di controllo della
velocità di crociera.

Dal motore è rilevata la grandezza controllata, c , la quale viene confrontata con il riferimento, c
; supponiamo
di sottrarre dal riferimento il valore istantaneo ottenendo l’errore il quale viene dato come input ad un controller
PID: il valore in output può quindi essere sommato all’angolo iniziale della farfalla variandone l’apertura.

128
5
+ blocco c

c
+ motore

+ k‚‚‚k
P.I.D.
-

Se c c  l’errore è nullo per cui la posizione della farfalla viene mantenuta pari al valore iniziale memorizzato;
se c  c  il sistema di controllo deve agire in modo tale da riportare il valore della grandezza controllata a quello
del riferimento, in particolare:

o se c R c
  k‚‚‚k b 0  n&n®þ— b 0  5;
o se c b c
  k‚‚‚k R 0  n&n®þ— R 0  5.

Implementazione del controllo

Il controllo proporzionale

  c) viene moltiplicata per una costante


Nel sistema di controllo proporzionale la correzione sull’angolo di apertura della farfalla è proporzionale

€ e il valore ottenuto sommato all’angolo di apertura della farfalla di partenza 5 (cioè quella corrispondente alla
all’errore: la differenza tra la velocità di riferimento e quella corrente (c

posizione del pedale all’attivazione del cruise control).

Per comprendere l’effetto del € sul controllo della velocità di rotazione consideriamo il generico punto di

II, in cui c cO . All’attivazione del controllo la posizione della farfalla viene portata
funzionamento I ; da tale condizione l’aumento della coppia di carico, in assenza di controllo, causa la riduzione

da 5 a 5  € c  cO  provocando l’aumento della coppia motrice, alla quale corrisponderebbe il punto di
della velocità fino al punto II

funzionamento III;III poiché, però, l’aumento della coppia motrice provoca l’incremento della velocità di
rotazione, l’errore si riduce, dunque l’apertura della farfalla viene diminuita e così la coppia, per cui, di fatto, il
punto III non viene raggiunto e il sistema si stabilizza in corrispondenza di un minore valore di velocità, punto
IV.
IV

129
QO,VO § QO,VO
Q( ,±ÃÄÆq¹Å

5  € c
  cO 
V
III
IV

II

5

cO c
 c

punti di funzionamento del sistema si spostano lungo la stessa al variare del carico. Se € 0 allora la posizione
In sostanza quando il controllo è solo proporzionale la curva di coppia motrice è una retta passante per I e IV e i

della farfalla è costantemente pari ad 5 per cui la curva di coppia è quella netta motrice corrispondente;
all’aumentare di € ( 0) la retta aumenta la propria pendenza riducendo la differenza tra la velocità di
riferimento c  e quella corrispondente alla nuova condizione di equilibrio. La condizione ideale si ottiene per
€  ∞, a cui corrisponde la retta verticale e quindi c c qualunque sia il carico; il problema è legato al fatto
che, all’aumentare del guadagno, il sistema di controllo tende a diventare instabile poiché la correzione diviene
esagerata.

In definitiva con il controllo solo proporzionale la velocità di regime che si raggiunge a seguito dell’esaurimento
del transitorio di variazione del carico è sempre affetta da errore, ossia non è possibile ristabilire esattamente il
valore di riferimento.

Il controllo P.I.

Adottando invece un controllo proporzionale-integrale, il sistema corregge fino a quando l’errore non viene
annullato, permettendo il raggiungimento del riferimento, punto V.

Analisi dei risultati

o controllo proporzionale:
proporzionale per quanto riguarda le coppie, in azzurro la coppia determinata dalla
variazione della pendenza della strada, in rosso la coppia relativa alla resistenza aerodinamica che cala
leggermente a causa della riduzione di velocità, in blu la coppia netta motrice, in verde la differenza tra la
coppia resistente (=azzurro+rosso) e la coppia motrice.

130
La velocità di rotazione (a sinistra) cala a seguito dell’incremento della coppia di carico e a fine transitorio
si stabilizza ad un valore inferiore rispetto a quello di riferimento (N=3000rpm) evidenziando la presenza
dell’errore commesso dal sistema di controllo. L’angolo di apertura della farfalla (a destra) aumenta fino
al raggiungimento della nuova condizione di equilibrio.

Si osserva l’effetto del valore imposto a € raddoppiandolo rispetto alla simulazione precedente; la
velocità (a sinistra) presenta un valore di regime superiore (verde) rispetto al caso precedente (blu) a causa
della maggiore apertura di farfalla (a destra).

Con valori troppo elevati del guadagno il sistema di controllo diviene instabile: dalle simulazioni
emergono oscillazioni di ampiezza crescente esponenzialmente a partire dall’istante di variazione della
coppia.
o controllo P.I.:
P.I. anche con l’adozione di un controllo proporzionale-integrale (rosso) la velocità di
rotazione diminuisce a partire dall’istante di incremento della coppia; quando però tale transitorio è
esaurito il sistema di controllo continua ad aprire la farfalla fino all’annullamento dell’errore.

131
Per quanto riguarda la posizione angolare della farfalla si osserva come il trend di apertura sia molto
prossimo a quello del controllo solo proporzionale durante il transitorio per poi distinguersi al termine
dello stesso. Ingrandendo in prossimità della fine del transitorio di carico si osserva l’oscillazione della
farfalla con periodo costante e ampiezza che va attenuandosi.

In definitiva si deduce come il contributo integrale sia in grado operare sull’errore relativo lasciato dal
controllo proporzionale.

Il controllo del minimo


Come si è già anticipato il controllo del minimo e il controllo della velocità di crociera, essendo entrambi sistemi
di controllo della velocità di rotazione, non presentano differenze sostanziali; l’unica differenza rilevante è legata
al fatto che il controllo del minimo si trova ad operare a folle, quindi con un’inerzia ridotta all’albero motore
molto bassa: di conseguenza, a seguito della variazione del carico, la variazione di velocità può risultare elevata e
quindi inaccettabile.

Sistemi con intervento solo sulla parte aria

Proprio perché il controllo del minimo è un sistema di controllo della velocità così come il cruise control si può
pensare di simularne il comportamento attraverso il modello del controllo della velocità di crociera in cui:

o si considera la condizione di folle riducendo l’inerzia del sistema da Ì 8 a Ì 0.09;


o si imposta la velocità di riferimento a ˜ 1000‚&;
o si introduce una variazione di coppia a gradino rappresentante l’azionamento del condizionatore.

In modo analogo a quanto visto per il cruise control, nel caso di controllo solo proporzionale (blu) la velocità di
rotazione si ristabilizza, a termine del transitorio, ad un valore inferiore di velocità mentre con controllo
proporzionale-integrale (verde) il sistema riporta la velocità al valore di riferimento.

132
Nonostante il controllo P.I. sia in grado di riportate ˜ a 1000‚&, il momentaneo calo di velocità non è
tollerabile sia perché può essere tale da causare lo spegnimento del motore sia perché viene percepito all’interno
dell’abitacolo.

L’obiettivo diviene dunque quello di agire il prima possibile a seguito dell’applicazione del carico in modo da
limitare il crollo della velocità.

Sistemi misti aria/anticipo

Agendo solo sulla farfalla non è possibile reagire con sufficiente rapidità in quanto l’effetto di apertura della stessa
si ottiene dopo un certo ritardo: infatti all’apertura della farfalla segue l’aumento della pressione nel collettore di
aspirazione, al quale si associa una maggiore massa di combustibile iniettato e quindi un incremento della
coppia. L’idea è allora quella di agire sull’angolo di anticipo in modo da ottenere una risposta immediata in
termini di coppia.

Ricordiamo che per fissate velocità di rotazione e posizione angolare della farfalla, la coppia è funzione
dell’angolo di anticipo; in generale la scelta dell’anticipo si basa sulla massimizzazione della coppia netta
all’albero, alla quale corrisponde la migliore condizione energetica poiché l’energia erogata è la massima
ottenibile a parità di energia introdotta.

133
Nel caso di funzionamento in condizioni di minimo le energie in gioco sono limitate per cui si può pensare di
adottare un valore di anticipo differente rispetto a quello ottimale: il consumo specifico durante il
funzionamento di minimo risulterà maggiore, ma non eccessivamente, rispetto a quello minimo ottenibile; in
particolare, adottando un angolo di anticipo di minimo inferiore rispetto a quello ottimale si ha la possibilità, a
seguito di una variazione del carico, di aumentare o ridurre l’anticipo permettendo alla coppia motrice di
inseguire molto più rapidamente la coppia resistente rispetto al controllo operante sulla sola posizione della
farfalla e di ridurre quindi la variazione di velocità che segue la variazione del carico.

Quando le condizioni di funzionamento (numero di giri e posizione del comando) si avvicinano a quelle di
minimo il sistema di controllo interviene riducendo l'anticipo al valore di minimo e aumentando l’apertura della
farfalla in modo da poter erogare la coppia richiesta.

QuO, ,

C D

∆Q
QO,VO A B

5 §§§ b 5 §§
5 §§ b 5 §

25 5 Z}||&
®’

134
Supponiamo che il motore si trovi in un generico punto funzionamento, punto A, a cui corrisponderà un certo
valore della coppia di carico e l'angolo di anticipo ottimale; nel momento in cui il sistema si avvicina alle
condizioni di minimo, il controllo interviene riducendo l'anticipo al valore di minimo e aumentando il grado di
apertura della farfalla in modo tale da conservare la coppia erogata (supponendo una coppia di carico costante),
punto B; da questa condizione se la coppia di carico aumenta (∆Q), ad esempio a seguito dell'azionamento del
condizionatore, è sufficiente incrementare l'anticipo portando la coppia erogata al valore richiesto, punto C (in
generale, il valore massimo assunto dall'anticipo dovrà essere quello corrispondente alla coppia massima affinché
non si abbia l'effetto opposto). Per poter far fronte ad un ulteriore incremento del carico l'anticipo deve essere
prima riportato al valore di minimo e l'apertura della farfalla nuovamente adeguata, punto D .

Per quanto riguarda l'elaborazione del sistema di controllo del minimo, considerando che il controllo sulla
posizione della farfalla è di tipo P.I., il controllo sull'anticipo non può che essere semplicemente proporzionale
dato che l'impiego di due controlli integrali renderebbe il sistema ingovernabile.

Andamento della velocità di rotazione con sistema misto aria/anticipo


adottando entrambi i controlli di tipo proporzionale-integrale: si osserva
l’insorgere di oscillazioni di ampiezza crescente esponenzialmente.

Implementazione del controllo

coefficiente di proporzionalità € e sottraendo il valore ottenuto al valore di anticipo di minimo (posto pari a 5°
Il controllo sull'anticipo viene realizzato prelevando l'errore sulla velocità di rotazione, moltiplicandolo per il

BTDC). In ogni caso il valore di anticipo non deve superare il valore ottimale (25° BTDC). Accade così che:

n&n®þ— b 0  5 È j
o se c R c
  k‚‚‚k b 0  
, O€ · k‚‚‚k R 0  Z}||& È
n&n®þ— R 0  5 É j
o se c b c
  k‚‚‚k R 0   · k‚‚‚k b 0  Z}||& É
, O€

135
5
blocco motore

c 5  ∆5 c
∆5

k‚‚‚k
+

c
+ coppia
P.I. + x
- indicata

_Z}||&
0š1
-
25 look-up
x
5
table
+

adotta un apposito filtro (Saturation) il cui output non supera i 25°. Per tenere conto della variazione della
Nell'implementazione del modello in Simulink, per fare in modo che l'anticipo non superi il valore ottimale si

si moltiplica per un coefficiente compreso tra 0 e 1: l'andamento di tale coefficiente in funzione dell'anticipo si
coppia indicata in funzione dell'angolo di anticipo, il valore della coppia indicata calcolata con anticipo ottimale,

ottiene adimensionalizzando la curva di coppia indicata rispetto al valore massimo (Q',t ) e viene memorizzato
all'interno di una look-up table.

136
QuO, , /Q',t

0
Z}||&
®’

Analisi dei risultati

Si confrontano i risultati ottenuti adottando il sistema di intervento sulla parte aria (verde) e quello misto
aria/anticipo (rosso).

• velocità di rotazione:
rotazione agendo anche sull’anticipo si riesce ad ottenere un calo di velocità molto più
contenuto rispetto al controllo eseguito sulla sola posizione della farfalla.

• posizione angolare della farfalla:


farfalla il sistema misto agisce sull’anticipo riducendolo per cui per continuare
ad erogare la coppia richiesta è necessario aumentare l’apertura della farfalla.

• angolo di anticipo:
anticipo a seguito della variazione di coppia resistente i sistema misto di controllo del
minimo reagisce riducendo l’anticipo che non scende mai al di sotto del valore ottimale; esaurito il
transitorio di coppia l’anticipo viene riportato al valore di minimo in modo tale che il sistema possa far
fronte ad un eventuale ulteriore transitorio.

137
• coppia indicata:
indicata adottando il sistema misto la reazione in termini di coppia indicata è più rapida rispetto
al solo controllo sulla farfalla; a seguito dell’incremento della coppia di carico, l’aumento della coppia
indicata avviene immediatamente e non dopo un ciclo come accade agendo sulla sola farfalla.

• coppia risultante (QO,VO Q( ,±ÃÄÆq¹Å ): lo sbandamento della coppia risultante agente sull’albero
motore è più contenuta nel sistema di controllo misto e la stessa viene riportata al valore nullo molto più
velocemente; il risultato è coerente con il minore sbandamento di velocità e il più rapido ristabilirsi della
stessa al valore di riferimento.

138