El punto de vista estructural

Por: Francisco Javier del Moral Hernández, Catedrático de Universidad de Estructuras Marinas y Oceánicas de la
Universidad de La Coruña. Trabajo presentado al Congreso sobre “Factores subestándar en el negocio marítimo”,
organizado por la D. T. de Asturias de la A. I. N. y O. de E.

RESUMEN

Desde el momento en que se considera la posibilidad de construir un buque ya se está asumiendo de

forma implícita un cierto riesgo de que ese proyecto acabe algún día siendo un buque subestándar si
no se adoptan las medidas adecuadas para evitarlo. En este trabajo se consideran en primer lugar los
factores que pueden contribuir a reducir o incrementar ese riesgo inicial, analizándose luego las
causas directas más importantes, que durante la vida de servicio del buque, pueden hacer que se
materialice la condición subestándar. Estas causas son estudiadas considerando su origen, cómo se
manifiestan y sus consecuencias directas.

Para evitar que estas causas conduzcan irremisiblemente a una condición subestándar del buque
existen normativas y programas de control establecidos en los Convenios Internacionales, Reglas de
las Sociedades de Clasificación, Reglamentos Nacionales y otros códigos, que exigen una supervisión
periódica de la condición del buque, y en caso de accidente una inspección específica, para que
puedan corregirse las situaciones en las que su seguridad quede por debajo de los mínimos
aceptables. La falta de cumplimiento de esos requerimientos debería acarrear la cancelación de los
certificados y con ello la suspensión de la actividad del buque.

Ya que no siempre se lleva a efecto esa suspensión, se analizan las posibles causas y se exponen las
acciones actualmente en curso a nivel internacional, en el seno de la OMI, para corregir estas
situaciones anómalas.

ABSTRACT

Since the moment in which the possibility of building a ship is contemplated there is an implicit risk that
this eventual ship, unless the adequate measures are taken, will some day become a substandard ship.
This paper considers in the first place the factors which may contribute to reduce or increase this initial
risk, and secondly, it analyses the most important causes throughout the vessel’s service life which may
lead to an actual substandard condition. The origin of these causes, how they show and their direct
consequences are studied.

In order to prevent these causes from leading the vessel unavoidably into a substandard condition, the
International Conventions, Rules of the Classification Societies, National Regulations and other codes
contain standards and control programmes requiring periodical inspections and surveys to monitor the
vessel’s condition and, in the event of a damage, specific surveys in order to correct the situations in
which its safety falls below the acceptable levels. If these requirements are not met, the vessel’s

1
certificates should then be cancelled and consequently its activity suspended.

Since this suspension is not always imposed, the possible causes for it are analyzed, and the actions
currently under development at international level within IMO to fix these anomalous situations are
presented.

1. INTRODUCCIÓN.

Los buques subestándar son una amenaza cierta no sólo para la Seguridad Marítima, incluyendo
tanto la vida humana como la propiedad, sino también para el medio ambiente por los daños que
pueden ocasionar en caso de accidente, tanto de forma directa en forma de contaminación, como
de forma indirecta por el daño a las economías que dependen también del medio afectado. Para
llegar a esa situación es absolutamente imprescindible vulnerar consciente y reiteradamente la
normativa existente sobre seguridad marítima.

El armador u operador que explota un buque subestándar practica en primer lugar una
competencia desleal hacia los que sí respetan las normas vigentes, colocándose en una situación
de ventaja económica frente a ellos. Por otra parte demuestra su desprecio hacia los derechos de
los posibles afectados por su conducta en el caso de un siniestro, asumiendo que nunca tendrá
que responder por sus consecuencias o en el peor de los casos, que su responsabilidad civil por
los daños causados será de cualquier forma mucho menor que el beneficio extra que ha ido
acumulando mientras operaba su buque con menores costes que los de sus competidores.

De todas formas para llegar a esa situación no basta la actitud irresponsable del armador u
operador, también se precisa de una colaboración activa por parte de las entidades que deben
supervisar el cumplimiento con las normas, sin la cual no se permitiría que el buque mantuviera la
validez de los certificados que le autorizan navegar. En este aspecto entramos de lleno en el
problema de la emisión de certificaciones fraudulentas.

Para evitar todo eso se hace necesario ejercer un control efectivo sobre todos los aspectos y
agentes que deben contribuir a asegurar que el buque es adecuado para navegar. Esto hay que
hacerlo por una parte creando medidas que puedan evitar que los buques se conviertan en
subestándard y por otra reforzando las ya existentes para que se pueda detectar y sacar del
mercado a aquellos que burlando las anteriores medidas hayan llegado a esa situación.

Evidentemente ya existen desde hace muchos años medidas y mecanismos de control inspirados
en las anteriores ideas, habiéndose incluso reforzado su severidad durante los últimos diez años,
pero la experiencia nos demuestra con la secuencia de casos como el del B.T. “ERIKA”, el del B.T.
“PRESTIGE” y el del B.G. “CAPE AFRICA”, así como el más reciente del MSC “NÁPOLI”, que las
medidas en vigor y el control sobre la flota no son todo lo eficaces que deberían ser.

2. LOS FACTORES QUE CONDUCEN A QUE EL BUQUE SE CONVIERTA EN SUBESTÁNDAR.

Desde el mismo momento en que se empieza a pensar en el proyecto de un buque se están

introduciendo factores que implicarán un menor o mayor riesgo de que acabe siendo subestándar.
Una vez entregado el buque esa situación de partida para su vida útil es irreversible y condiciona
absolutamente el comportamiento posterior durante toda su vida de servicio. Según sean las
condiciones de esa vida de servicio es posible que la situación se degrade más o menos

2
lentamente, pero si la situación inicial es altamente deficiente lo normal es que la condición
subestándar se alcance inexorablemente en un plazo más bien corto.

1. Durante su construcción

En esta etapa hay que considerar dos grupos de condicionantes: por una parte el diseño del
buque por la Oficina Técnica (independiente o propia del Astillero) y su construcción por el
Astillero, y por otra parte la Inspección que supervisa tanto el diseño como la construcción.

Evidentemente el diseño condiciona mucho la calidad final del producto, en primer lugar por
las propias características técnicas del proyecto, pero también influirán en el resultado final
otros aspectos como por ejemplo los relativos a la facilidad de construcción, que pueden
permitir que se alcancen mejores niveles de calidad constructiva con menos esfuerzo.
Aunque el diseño y la construcción tienen características propias específicas, para este
estudio global de la situación se van a considerar como un único condicionante frente a la
inspección.

Además de lo dicho anteriormente, el concepto de calidad en el diseño incluye también que

la disposición de los equipos se haya proyectado pensando en facilitar el mantenimiento y las
reparaciones, lo que puede ser decisivo durante la vida de servicio del buque.

Con respecto a la inspección tendríamos que considerar la de la Sociedad de Clasificación,

la del Estado que abanderará el buque y la del propio armador, cada una con objetivos
prioritarios propios, pero como hemos hecho anteriormente las consideraremos como un

3
 único factor condicionante.

En la Figura 1 se indica de una forma esquemática el resultado de combinar tres niveles de

calidad en el Diseño y Construcción con otros tantos en la Inspección. Puede advertirse que
el nivel de calidad de la Construcción tiene mayor influencia sobre el resultado final que el de
la Inspección. En efecto, un astillero con un nivel de calidad excelente seguirá construyendo
bien aunque el equipo de inspección sea poco competente, pero si por el contrario la
inspección es excelente pero el astillero tiene una calidad deficiente habrá con toda certeza
una situación de conflicto permanente. El astillero intentará continuamente ocultar los errores
y fallos para que la inspección no los detecte y si ésta última lo consigue, eso no siempre
redundará en el rechazo de la obra o la descalificación del astillero.

2. Durante su vida de servicio

En esta etapa vamos también a agrupar los condicionantes en dos grupos: por una parte el
Mantenimiento y Reparaciones en que intervienen de forma directa el armador y operador
del buque y los astilleros donde se realicen esas operaciones, y por otra parte el de la
Inspección que en este caso está formado fundamentalmente por la Sociedad de
Clasificación del buque y el Estado de abanderamiento, aunque también se les unirán
ocasionalmente otros equipos de inspección actuando por cuenta de los fletadores,
aseguradores, el Estado rector del puerto, etc.

La situación es similar a la de la Figura 1, siendo en general el nivel de calidad de los que

realizan el trabajo más determinante sobre el resultado final que el de los que lo
inspeccionan. Como el deterioro es un proceso progresivo podríamos decir que a partir de la

4
situación inicial según la Figura 1, se sumarían las distintas probabilidades correspondientes
a las combinaciones de calidad de los grupos actuantes como si superpusiésemos sobre
ellas un filtro coloreado con el color de la situación inicial de partida. Esta idea queda
reflejada en la Figura 2 suponiendo que la situación inicial era de “Probabilidad media”.

Naturalmente esto es sólo esquemático y hay muchas circunstancias que pueden modificar
la situación en cada caso concreto, pero lo que sí es cierto es que la Figura 2 refleja una
tendencia que no debe perderse de vista si se quiere evitar la situación final de buque
Subestándar.

Se ha dicho antes que la incidencia del grupo de Inspección durante la vida de servicio es en
principio menor que la de la calidad del mantenimiento y reparaciones. Esto debe matizarse
porque si la inspección cumple con su misión no debe permitir que el buque alcance la
situación de substándar exigiendo al armador que realice las reparaciones necesarias para
que el buque cumpla las normas aplicables y las condiciones de clase, y en el caso de que
no las lleve a cabo cancelando la clase y retirando los certificados correspondientes. Lo
mismo se puede decir de la inspección del Estado de abanderamiento.

Por tanto en lo que se refiere a la vida del buque no es extraño, ni rechazable en principio
que un buque que se acerca a la condición subestándar sea reparado e inspeccionado
adecuadamente y quede en condiciones aceptables de servicio. El esquema de esta
situación sería la de la Figura 3, en la que se representa la pérdida progresiva de espesor de
un elemento resistente y que, antes de cumplirse la vida de servicio del buque deseada, ha
llegado al mínimo aceptable siendo reemplazado por otro con el espesor original. Debe
notarse que este nuevo elemento agotará su vida útil en un plazo más corto que el anterior,
porque las condiciones de corrosión siempre serán peores que las iniciales al entregarse el
buque. Sin embargo tampoco debe ser esa vida escandalosamente menor que la del
elemento original, y si eso fuera así habría que preguntarse por la calidad de la reparación
efectuada.

Espesor

Valor inicial

Valor mínimo admisible

Renovación del elemento

Años de servicio

Fig. 3 Evolución del espesor de un elemento antes y después de su renovación

5
3. LAS CAUSAS DEL DETERIORO ESTRUCTURAL.

Tal como se ha comentado más arriba, los fallos en el diseño del buque y los errores cometidos
durante su construcción suponen el punto de partida, y por tanto una causa latente para que el
buque se convierta algún día en subestándar con menor o mayor facilidad. También son causas
importantes las asociadas a la agresividad del ambiente marino y de la propia carga, que
pueden dar lugar a tasas de corrosión muy elevadas según sean las circunstancias particulares.
El deterioro progresivo es por tanto algo natural y es obvio que, si no se toman medidas de
mantenimiento adecuadas y permanentes, cualquier buque se puede convertir en subestándar.

Aparte de esas causas que pueden controlarse mediante las inspecciones programadas,
existen también las causas aleatorias en forma de accidentes, cuyas consecuencias deben
subsanarse mediante las reparaciones pertinentes bien realizadas, [ 1 ], [ 2 ]. A priori debería
ser algo simple restaurar la estructura a la situación anterior, puesto que bastaría reponer los
elementos dañados utilizando planchas y refuerzos de los mismos escantillones aprobados
originalmente, fabricados con un material de las mismas características.

Sin embargo lo anterior no es totalmente cierto, porque aunque se cumplan todas esas
condiciones y la obra se ejecute correctamente la protección de la obra nunca será igual a la
que tenía la estructura original. Tampoco lo son las características de resistencia al ataque
químico de las nuevas soldaduras o del material antiguo próximo a los nuevos cordones que
queda muy debilitado frente a la corrosión intercristalina por la nueva aportación de calor
durante la soldadura sobre un material ya envejecido por los ciclos de carga.

Por último tenemos que mencionar que en muchos casos se realizan reparaciones incorrectas
del material dañado, tanto en el caso de accidentes como en el de sustitución de elementos
deteriorados que hayan quedado por debajo de los niveles mínimos de aceptabilidad.

A continuación se consideran con más detalle las causas que se acaban de mencionar.

1. Defectos estructurales.

Los defectos estructurales podemos agruparlos en dos tipos fundamentales: los debidos a
errores de diseño, y los debidos a errores o malas prácticas de construcción.

En el primer tipo entrarían en primer lugar los asociados a una mala disposición de los
elementos estructurales, bien desde el punto de vista ergonómico o bien por pura
accesibilidad, lo que afectará a su mantenimiento e inspección. Por ejemplo, en un tanque
de doble fondo debe haber acceso a cualquier espacio limitado por varengas y vagras
mediante los pasos de hombre pertinentes aunque esté en una zona de finos.

Algo parecido podemos decir en el caso de los tanques laterales de lastre de un buque de

6
doble casco respecto a los diafragmas horizontales o palmejares, que deben disponerse
de forma que se faciliten las inspecciones detalladas (Close-up Surveys), para lo que es
imprescindible que el elemento a inspeccionar quede al alcance de la mano. Estas
deficiencias en el diseño son en realidad causas indirectas, aunque no menos ciertas que
las directas, tanto porque dan lugar a una peor calidad de construcción, como porque al
dificultar el mantenimiento del elemento su deterioro será más rápido.

También entran en el primer tipo otros diseños deficientes de elementos que se revelan al
producirse en ellos vibraciones excesivas. Aunque no es fácil evitar completamente este
problema, si es posible reducirlo en gran medida con un diseño cuidadoso en las zonas
más expuestas a las vibraciones, como son por ejemplo el pique de popa, la cámara de
máquinas y la parte baja del casco en la zona de proa, en la que los pantocazos y el
macheteo pueden provocarlas.

Hay también otros errores de diseño que, con el desarrollo actual del conocimiento sobre
el comportamiento estructural y los medios de cálculo disponibles, deberían parecernos
inconcebibles. La realidad es sin embargo bien diferente y no es extraño encontrar en
buques recientemente construidos problemas de fatiga, deformaciones excesivas y de
inestabilidad estructural, [ 3 ].

En el caso de los fallos por fatiga muchos errores consisten en el diseño inadecuado de
las conexiones entre elementos de diferente rigidez, terminaciones de elementos primarios
sin la debida continuidad para garantizar una difusión suave de las cargas transmitidas,
etc. Aparte de este tipo de detalles de diseño también es frecuente encontrarse con
elementos subdimensionados, que por su especial geometría están soportando en
realidad unos rangos de tensiones mucho mayores que los calculados por los métodos
tradicionales.

El caso de las deformaciones excesivas puede no ser tan obvio si no acarrea consigo
problemas de fallos por inservibilidad, ya que debido a que las cargas actuantes son
habitualmente altas en las estructuras marinas, es más frecuente que el diseño esté
gobernado por la resistencia que por la rigidez. Sin embargo las deformaciones excesivas
pueden ser una causa indirecta que dé lugar a grandes corrosiones por la pérdida de los
revestimientos protectores.

Sin pretender cubrir todos los posibles defectos de construcción mencionaremos como
más frecuentes las faltas de alineación, los huelgos excesivos, la mala preparación de
bordes, la adopción de secuencias de soldadura incorrectas, las malas técnicas de
soldadura, la disposición inadecuada de orificios y aberturas para paso de tuberías e
incluso la utilización de material en mal estado. De cada uno de estos defectos se incluye
a continuación una figura de un caso real que entendemos no necesita explicación
adicional alguna.

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 Fig. 4 Falta de alineación de un longitudinal Fig. 5 Falta de alineación de un bloque

Fig.6 Huelgo excesivo en el caso de un longitudinal Fig. 7 Huelgo excesivo entre mamparo y doble
fondo

Fig.8 Mala preparación de bordes Fig. 9 Mala conexión entre dos refuerzos

8
 Fig. 10 Mala secuencia de soldadura Fig. 11 Disposición inadecuada de la groera

Fig. 12 Mala secuencia de soldadura Fig. 13 Creación de un tacón para corregir un

huelgo

Fig. 14 Mala disposición de dos aligeramientos Fig. 15 Montaje con el bloque deformado

9
 Fig. 16 Utilización de material en mal estado Fig. 17 Mala práctica de soldadura

2. La corrosión.

Como se ha dicho anteriormente el peligro de corrosión está siempre presente y es algo

contra lo que hay que luchar permanentemente sin descanso si se desea mantener el
buque en condiciones de seguridad adecuadas.

La obra de acero que puede ser atacada por la corrosión debe ir protegida contra ella
según todos los reglamentos y normas aplicables. Esta protección en principio debe ser
como mínimo mediante recubrimientos protectores, y además pueden disponerse otros
medios como ánodos de sacrificio, corrientes impresas, etc. [ 4 ].

En particular esto es aplicable en los tanques de lastre, que en general sufren de un

ataque más severo. Este ataque se produce naturalmente con los ciclos de condensación
y evaporación que se suceden en su interior diariamente debido a los calentamientos de la
cubierta durante el día por la acción solar y los enfriamientos nocturnos. Por ello lo más
frecuente es encontrar las mayores corrosiones en la parte alta de los tanques cuyo techo
es una cubierta a la intemperie, hecho que reconocen los reglamentos de las Sociedades
de Clasificación imponiendo unos márgenes de corrosión mayores para esas zonas. [ 5 ].

Si además el tanque de lastre es contiguo a otro de carga que debe ir caliente para
permitir su descarga el efecto es mucho mayor. Un ejemplo extremo es el de los buques
que transportan azufre líquido. Aunque éste se transporte en tanques independientes
fuertemente aislados, la transmisión de calor a los tanques de lastre laterales es tan
elevada que su estructura tiene una vida extraordinariamente corta.

Cuando se habla de corrosiones, en principio se piensa en zonas confinadas o de acceso

difícil como son los tanques de lastre, que deben ser desgasificados y ventilados
adecuadamente antes de que puedan ser visitados, lo que hace que su inspección no
pueda hacerse fácilmente.

10
Fig.18 Transversal de cubierta de un tanque lateral de lastre completamente desaparecido

Fig. 19 Anillo en un tanque lateral alto de un granelero. Su alma es prácticamente

inexistente

11
 Fig. 20 Refuerzos en un Pique de Proa

Fig.21 Consola de extremo de una cuaderna de bodega de un granelero

Sin embargo a veces se pueden encontrar también grandes corrosiones en elementos

perfectamente visibles durante las tareas rutinarias. Esto, que no puede amparase bajo

12
ningún tipo de excusa, es una clara evidencia de que el buque se halla en condiciones
extremas de peligrosidad y de habérsele extendido certificaciones fraudulentas.

Fig. 22 Polines del molinete en estado de corrosión severa

Fig. 23 Escala a la intemperie con los peldaños a punto de perderse

13
3. Las reparaciones mal efectuadas.

En este apartado debemos considerar dos casos perfectamente diferenciados. En primer

lugar tenemos las reparaciones mal realizadas constructivamente aunque los elementos
empleados sean los correctos, es decir cuando el tipo de material, los escantillones y la
geometría de los refuerzos se hayan respetado. Se trataría en este caso solamente de
mala calidad de ejecución, bien porque las técnicas de subdivisión en conjuntos, o porque
los procesos o procedimientos de soldadura sean incorrectos, etc. Este caso es bastante
frecuente y conduce a una vida más corta de la nueva estructura y a veces también a una
menor capacidad resistente.

Pero el caso más peligroso es aquél en el que no se respetan las características originales
de la estructura, bien porque se empleen materiales de menor resistencia o tenacidad o
porque no se respeten los escantillones originales. No es raro que en este caso exista
también un bajo nivel de calidad de ejecución de la obra.

Los aceros de Construcción Naval son aceros fácilmente soldables con una zona de
comportamiento plástico muy amplia, es decir su alargamiento en el ensayo de tracción es
muy alto, y están perfectamente normalizados y catalogados. No es simple en principio
cometer errores involuntariamente cuando se trata de hacer alguna sustitución de material.

En cuanto a las planchas, si el espesor pasa de los 15 mm no es sencillo distinguir a

simple vista dos planchas cuyo espesor difiera en 1 mm, pero desde luego si se quiere
comprobarlo hay medios suficientes en cualquier astillero para hacerlo fácilmente.

Si hablamos de los refuerzos, los que se obtienen por laminación no presentan problemas
para poder medir sus alturas de alma y anchos de ala, y para el espesor puede recurrirse
a lo dicho para las planchas. De cualquier forma si se trata de sustituir un tramo de un
refuerzo al enfrentar el nuevo con la zona antigua resulta sencillísimo apreciar cualquier
diferencia incluso aunque no se disponga de una cinta métrica.

Los inspectores locales, “de campo”, no están autorizados para aceptar modificaciones en
los escantillones de la estructura del buque. Tanto si se trata de una renovación por
corrosión excesiva, como si se trata de un elemento dañado en un accidente, los
inspectores sólo pueden aceptar que la reparación se haga utilizando exactamente el
mismo material y geometría del elemento original. Cualquier modificación que proponga el
astillero debe contar con la aprobación previa del departamento técnico de la Sociedad de
Clasificación en forma de plano aprobado que anule o sustituya parcialmente a aquél en el
que figuraba originalmente el elemento sustituido.

En cualquier otro caso el inspector local debe rechazar la obra, y si el armador insiste en
que el barco salga a la mar sin corregirla hacerlo constar en su informe de la reparación,

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 suspendiendo la validez de los certificados de clasificación o, si se trata de un daño que no
afecte gravemente a la seguridad del buque, limitando temporal y geográficamente esa
validez para permitir que el armador pueda llevar al buque a otro astillero donde se puedan
realizar esas reparaciones adecuadamente.

4. LOS FALLOS EN LOS MEDIOS DE CONTROL.

Como ya se ha mencionado, para que el buque se convierta en subestándar, además de una

falta de atención y mantenimiento por parte del armador u operador, es preciso también que lo
permitan los organismos encargados de la emisión de los distintos certificados que le permiten
navegar. Analizaremos a continuación cómo intervienen cada uno de estos organismos.

1. Inspecciones del Estado de abanderamiento.

Las Administraciones Marítimas de los Estados de abanderamiento del buque son las
encargadas y responsables de la implantación efectiva de los Convenios Internacionales, y
en su caso de las Normas Nacionales propias. Sin embargo solamente un grupo muy
reducido de ellas dispone de los medios materiales y humanos que les permitirían llevar a
efecto ellas mismas esa labor, por lo que en su mayor parte tienen que recurrir a las
Organizaciones Reconocidas, que realizan en su nombre las inspecciones en las que se
basan la emisión y la renovación de los certificados que atestiguan el cumplimiento con los
convenios y normas anteriores.

No obstante la responsabilidad por la emisión de los certificados no se delega, y por tanto

tienen la obligación de supervisar y controlar la labor de las organizaciones que actúan en
su nombre, comprobando de alguna manera que los informes emitidos son un fiel reflejo de
la situación real del buque. Volveremos sobre este punto al final de este capítulo.

Hay también que poner de manifiesto que por múltiples razones, entre las que el trasfondo
económico de la operación global del buque tiene un gran peso, son precisamente las
Administraciones con menor capacidad de medios materiales y humanos las que
abanderan la mayor parte de la flota mundial.

Sin embargo como resumen de este apartado hay que resaltar que las Administraciones
Marítimas de los Estados de abanderamiento tienen en su poder las armas probablemente
más eficaces para impedir que los buques subestándar sigan navegando, pues sin los
certificados que ellas emiten y endorsan eso no sería posible.

2. Inspecciones de las Sociedades de Clasificación.

La clasificación del buque no es obligatoria, sin embargo cuando un buque está clasificado
se tiene en principio una referencia conocida sobre su calidad y su nivel de riesgo. Los
certificados de clasificación tienen por tanto un peso enorme sobre las decisiones que
tienen que tomar las Administraciones y los distintos grupos que forman parte del negocio

15
marítimo, ya sean operadores, fletadores, aseguradores, brokers, etc.

Las Sociedades de Clasificación tienen sus propias normas para la construcción y

clasificación de los buques, las Reglas, y en ellas las secciones que tratan de las
inspecciones después de la construcción se refieren a la mayor parte de la actividad de la
Sociedad, ya que cubre el trabajo a realizar durante toda la vida de servicio del buque [ 1 ],
[ 2 ]. Estas Reglas son supuestamente un compendio de los conocimientos científicos y
técnicos contrastados mediante la experiencia de servicio de muchos buques de diferentes
tipos y tamaños navegando por todo el mundo.

Además de las Reglas, las Sociedades de Clasificación tienen otras normas de difusión
interna para guía de sus inspectores en su labor diaria. Las Sociedades que forman parte
del exclusivo grupo IACS (Asociación Internacional de Sociedades de Clasificación) tienen
implantado además un sistema TQM (Gestión de Calidad Total), por el cual todas las
actividades de todos sus empleados están sujetas a un sistema complejo de instrucciones,
las “Procedures and Process Instructions”, cuyo cumplimiento debe quedar registrado en
todos y cada uno de los casos. Esto tiene como objetivo poder garantizar que todos los
trabajos se realizan correctamente.

De acuerdo con lo estipulado en el sistema TQM, el inspector no debe acometer un trabajo

concreto si no está previa y debidamente calificado para ello mediante las pruebas y
certificaciones pertinentes que se registran y actualizan continuamente. Asimismo el
trabajo debe ser realizado empleando el número de inspectores requerido según lo indican
las instrucciones. Deben practicarse todas las comprobaciones indicadas y de la forma
establecida en las instrucciones, rellenando y firmando los correspondientes documentos e
informes especificados, y por último los informes deben ir firmados también por el
supervisor de los inspectores que realizaron el trabajo, compartiendo por tanto la
responsabilidad sobre el mismo.

No se acaba con lo anterior la cadena de responsabilidad sobre el trabajo, cuyos informes

deben ser examinados y supervisados por el grupo de Clasificación y Certificación. La
misión de este grupo es precisamente comprobar que cada inspección se ha realizado
correctamente cubriéndose todos los requerimientos aplicables, y adjuntándose toda la
información auxiliar pertinente para poder mantener o renovar los certificados de
clasificación.

De particular importancia es la comprobación de que al completarse la inspección se han

cumplimentado todas las Condiciones de Clase (Outstanding Recommendations) que
hubiera pendientes, y que no ha quedado sin cumplirse ninguna que afecte a la seguridad
del buque. Como puede verse el sistema es bastante exhaustivo, al menos teóricamente.

Sin embargo hay un hecho que enturbia el proceso: cuando la Sociedad de Clasificación
realiza las inspecciones está prestando un servicio directo al armador, que es el que paga
por ello. Si el inspector es exigente el coste del trabajo o de la reparación aumenta

16
 pudiendo incluso alargarse el tiempo necesario para realizarla. En ese caso puede haber
una presión sobre el inspector y también sobre la Sociedad Clasificadora para conseguir
una actuación más blanda. La Sociedad puede entonces llegar a considerar la posibilidad
de una pérdida de sus clientes con sus consecuencias económicas, lo que al final puede
poner en entredicho la independencia y la firmeza en sus actuaciones.

Además de las actuaciones de la Sociedad de Clasificación en su propio nombre, es

también habitual que actúen como Organizaciones Reconocidas por aquellos Estados
cuyas Administraciones no cuentan con medios suficientes para implantar de forma
efectiva los Convenios Internacionales. Esto no es algo excepcional y como muestra basta
comprobar que más del 90% de los certificados de Francobordo de los buques de carga
los emiten las Sociedades de Clasificación. Asimismo hay que reconocer que un
porcentaje altísimo de las interpretaciones oficiales de puntos dudosos de los Convenios
Internacionales se ha basado en propuestas presentadas por IACS y luego aceptadas por
la OMI.

Aunque los objetivos de los Convenios Internacionales no son los mismos que los de la
clasificación, las inspecciones que hay que realizar tienen un cierto grado de solapamiento,
por ejemplo la Inspección Anual del Casco es prácticamente idéntica a la Inspección Anual
del Convenio Internacional de Líneas de Carga, por lo que una única actuación sirve para
completar los dos informes. En otros casos son completamente distintas, pero no cabe
duda de que los medios y la supuesta preparación de los inspectores, así como el soporte
que pueden tener de su propia organización, coloca a las Sociedades de Clasificación en
una situación idónea. Lo peor en estos casos es que la responsabilidad sobre las
actuaciones queda de alguna forma aparentemente diluida, lo que no favorece
precisamente el mantenimiento de los niveles de la seguridad marítima.

Otro campo en el que las Sociedades de Clasificación están actuando en los últimos años
en su faceta de Organizaciones Reconocidas, es el de la certificación del cumplimiento con
el Código Internacional para la Gestión de la Seguridad del Buque (ISM).

3. Otras inspecciones.

Con la firma del Memorando de París y a través de la Directiva 95/21/EC los países de la
Unión Europea pusieron en marcha un plan de inspecciones por el Estado rector del puerto
para controlar las condiciones de seguridad del buque, prevención de la contaminación y
las condiciones de vida y de trabajo a bordo de los buques que llegan a los puertos
europeos.

La Directiva 2001/106/EC de 19 de diciembre de 2001, basada en una propuesta de marzo

de 2000 desarrollada a partir del análisis del siniestro del B. T. “ERIKA”, reforzó los
requerimientos de la anterior Directiva, pero hasta el 22 de julio de 2003 no entró en vigor
el paquete de medidas conocido como “legislación sobre seguridad marítima ERIKA I”. Tal
como dijo entonces en la reunión de la Comisión Europea la Vicepresidenta de Transportes

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 y Energía, Loyola de Palacio: “Podríamos haber evitado la contaminación del PRESTIGE si
se hubieran adoptado esas medidas anteriormente como inicialmente lo propuso la
Comisión”.

En diciembre de 2000, la Comisión Europea propuso otro paquete de medidas denominado

“ERIKA II” que entraron en vigor durante el año 2004, una de ellas y muy importante fue la
propuesta de creación de la Agencia Europea de Seguridad Marítima (EMSA), [ 6 ], entre
cuyos objetivos destaca el de asesorar a la Comisión y a los Estados miembros
proporcionándoles respaldo científico y técnico para la correcta aplicación de la legislación
sobre seguridad marítima y prevención de la contaminación, supervisión de su ejecución y
evaluación de la eficacia de las medidas vigentes. El Reglamento de creación de la EMSA
entró en vigor el 24 de agosto de 2002, empezando la Agencia sus operaciones un año
después.

No cabe duda de que la EMSA puede ser una ayuda muy importante para los Estados
miembros en su labor de implantación de las inspecciones por el Estado rector del puerto
que, de acuerdo con lo establecido en el Memorando de París, debe extenderse al menos
al 25% de los buques que recalen en sus puertos. Estas inspecciones no siempre podrán
tener el alcance de una inspección de clasificación en los aspectos estructurales, pero sí
permiten controlar otros aspectos adicionales que pueden ser muy indicativos de la
condición del buque y, a través de las detenciones, pueden disuadir de navegar por las
aguas europeas a los transgresores.

Aparte de las inspecciones anteriores otras entidades participantes en el negocio marítimo,

como son por ejemplo los fletadores, los aseguradores, etc., también utilizan
ocasionalmente otros programas de inspecciones por su cuenta para asegurarse del
estado de los buques en que se va a transportar su carga, evaluar el riesgo existente de
pérdida de la carga o de los daños potenciales que se puedan producir si hay un accidente,
etc. De estos temas hablarán específicamente otros conferenciantes, por tanto aquí
únicamente diremos que estas inspecciones pueden ser complementarias de las de
clasificación y, que si pueden realizarse a fondo y con personal experimentado, son una
buena fuente de información para contraste de las anteriores. Sin embargo debido
frecuentemente a la situación de carga del buque no siempre se pueden realizar a fondo
estas inspecciones, y en esos casos su valor queda sensiblemente disminuido.

4. La supervisión de los informes de las inspecciones.

Hemos visto que, teóricamente al menos, habría medios superabundantes para evitar que
cualquier buque se convierta en subestándar y que si un buque concreto tuviese todos los
certificados en regla tendría que ser suficiente garantía para suponerlo en buena condición.
Sin embargo, a través de las imágenes presentadas en el capítulo 3º (Figuras 4 a 23), se
puede comprobar que lamentablemente la realidad puede ser muy diferente de esa
situación teórica. No basta pues con comprobar que existen y parecen estar en regla los

18
 certificados.

La primera acción que hay que tomar es examinar atentamente los informes para ver si las
inspecciones se realizaron correctamente. En algunos casos este examen revelará que no
fue así, e incluso dejará la puerta abierta a la duda sobre si en realidad se hicieron esas
inspecciones por la abundancia e importancia de los errores contenidos en ellos. Más aún,
si los errores aparecen sobre puntos que son fácilmente comprobables en una inspección
superficial, debe sospecharse que los puntos que requieren una inspección más profunda,
por tratarse de elementos de difícil acceso o que requieran medios de comprobación más
sofisticados que la simple inspección ocular, lo natural es que en esos puntos la situación
sea mucho más grave.

Para llevar a cabo estas comprobaciones es imprescindible por tanto una formación
adecuada de los inspectores que hayan de realizarla. Esa formación debe incluir al menos
los siguientes aspectos:

• Conocimiento profundo de las características específicas de cada tipo de buque.

• Conocimiento de las particularidades de las distintas disposiciones estructurales.

• Conocimiento de las zonas especialmente conflictivas en cada tipo de estructura y

de buque.

• Conocer profundamente los aspectos que debe cubrir cada tipo de informe.

• Saber identificar cada uno de los elementos indicados en los informes, aunque no
estén correctamente designados en los que se estén analizando.

• Además al iniciar la inspección se deben recabar los planos originales aprobados

del buque y, si es el caso, los que muestren las modificaciones posteriores
aprobadas, así como los informes originales de clasificación que deben estar a
bordo del buque.

• El equipo de inspección debe cubrir por su formación y experiencia todos los

temas a comprobar, puesto que no se trata de realizar un simple chequeo de la
existencia de unos documentos, sino de analizar a fondo su contenido para
detectar las posibles discrepancias con la realidad o las inconsistencias entre ellos.

Asimismo debe concederse a la labor inspectora el tiempo necesario para realizarla

debidamente pues la seguridad marítima en sentido global, que es lo que se pretende
comprobar, es primordial.

5. EL EJEMPLO DEL B. T. “PRESTIGE”.

En el caso del B. T. “PRESTIGE” se cometieron todas las clases de los errores antes

19
mencionados desde los más simples a los más desastrosos para la seguridad marítima, por lo
que el siniestro fue una consecuencia inevitable que podría haber tenido lugar perfectamente en
un momento anterior o en otro lugar afectando a otras costas. Mencionaremos solo unos pocos
ejemplos para concretar las ideas expuestas.

1. Informes defectuosos.

Como informes defectuosos podemos considerar los correspondientes a varios sobre las
Inspecciones Anuales del Casco y de Francobordo. En ellos se mencionan que se habían
inspeccionado y encontrado satisfactorias “las Portas de Desagüe con sus barras, tapas y
bisagras” cuando el Prestige no tenía absolutamente ninguna (Figura 24), o que “las
Tuberías para Carga y Descarga por Proa o Popa” también estaban en estado satisfactorio
cuando el buque tampoco las tenía (Figura 25). Esto evidentemente no provocó el siniestro
pero indudablemente no dice nada positivo ni sobre la profesionalidad del inspector, ni de
la calidad de la inspección, ni del rigor de los supervisores y analistas que supuestamente
revisaron y aceptaron sin comentario alguno esos informes.

Otro caso similar es el del documento de la preparación de la Inspección Especial

Periódica Nº 5 (Survey Plan), llevada a cabo en Guangzhou, China en abril-mayo de 2001.
En este informe se deberían especificar las zonas en que se realizarían las inspecciones
detalladas (Close-up Surveys), las tomas de espesores, pruebas de tanques, los medios
de acceso para esas pruebas e inspecciones, etc. Curiosamente en la hoja 5 del informe
se incluye una lista de los tanques que no corresponde al B. T. “PRESTIGE”, pues en ella
no se mencionan los dos tanques laterales de carga Nº 2 Proa, y en cambio aparece un
grupo de tanques Nº 5 que no tenía el buque (Figura 26). Dado que además el texto de
ese documento es una simple reproducción del texto de las Reglas, sin ninguna aplicación
al caso concreto del buque, esto hace pensar que su redacción no correspondía a una
planificación real del trabajo a realizar, sino un simple intento de cubrir el expediente.
Tampoco este hecho fue detectado por ninguno de los que tenían que haber supervisado
los informes.

Sobre ese mismo orden de ideas puede comentarse que el informe de las reparaciones
estructurales realizadas durante la Inspección Especial Periódica Nº 4 llevada a cabo en
Constanza, Rumania entre octubre de 1995 y febrero de 1996, Report PR 37920 de 26 de
febrero de 1996, contiene en sus 12 páginas 31 errores, sin que se contabilicen como
errores diferentes los del mismo tipo en elementos del mismo grupo (Figura 27). A su vez
el informe de las reparaciones realizadas durante la Inspección Especial Periódica Nº 5 en
Guangzhou, China, Report GH 2935-J de 19 de mayo de 2001, contiene en sus 9 páginas
nada menos que 60 errores (Figura 28), [ 7 ]. Por supuesto nadie de los que tenían la
obligación de supervisar los informes detectó absolutamente ninguna anomalía.

2. Problemas de corrosión.

Con respecto al tema de la corrosión hay que decir que según los datos del informe PR

20
 37920 fue necesario sustituir el 60% de todos los anillos transversales de los dos tanques
de lastre laterales Nº 3 (B y E), el 80% y el 65% de los refuerzos longitudinales de forro y

Fig. 24 Informe de una Inspección Anual de Casco y Francobordo afirmando que se

inspeccionaron las inexistentes Portas de desagüe

21
Fig. 25 Informe de Inspección Anual de Maquinaria en que se indica haber inspeccionado las
inexistentes Tuberías de Carga y Descarga por Proa o Popa

22
 Ver Nota 1

Ver Nota 1

Ver Nota 2

Notas: 1.- Faltan los tanques de carga laterales 2 P F y 2 S F

2.- No existen los tanques 5 en el B.T. “Prestige”

Fig. 26 Hoja 5 del “Survey Plan” de la Inspección Especial Periódica Nº 5

23
 Error 6

Error 8
Error 7

Error 9

Fig. 27 Página de la parte del informe PR 37920 dedicada a las reparaciones realizadas en
Constanza en 1996 durante la Inspección Especial Periódica Nº 4

24
Fig. 28 Página 7 del informe GH 2935-J dedicado a las reparaciones realizadas en Guangzhou
en 2001 durante la Inspección Especial Periódica Nº 5

mamparo longitudinal en los tanques respectivos y el 24% y 17% de las planchas de los
mamparos longitudinales de los mismos tanques. Esto supuso el 78 % de toda la obra de
reparación repartiéndose el 22% restante entre el resto de los tanques y los dos piques.

25
 El peso del material sustituido calculado con los datos del informe supone unas 364 t de
acero, [ 7 ]. La corrosión presente en los tanques de lastre puede consiguientemente
calificarse de muy severa, y lo sorprendente es que, a pesar de que tanto en las Reglas
como en las Process Instructions de ABS se indica que en las inspecciones posteriores
debe prestarse una atención especial a la condición de los tanques que han presentado
corrosiones severas, no se reforzaron las inspecciones en esos tanques ni en las anuales
ni en la Intermedia. Se actuó como si los tanques hubieran estado antes en buen estado.

Abundando en este tema de la corrosión, podemos decir que cinco años después de las
extensas reparaciones llevadas a cabo en Constanza fue otra vez necesario renovar el
33% de todos los anillos transversales de los tanques de lastre laterales Nº 3,
precisamente la zona reparada anteriormente (Figura 29). Además hubo que sustituir el
67% de los mamparos transversales que formaban los contornos de Proa y Popa de
ambos tanques y un alto porcentaje de los longitudinales del forro y del mamparo
longitudinal del tanque de estribor. Esto, junto con otras reparaciones de menor
importancia en el resto de los tanques del buque, supuso unas 263 t, calculadas con los
datos del informe. Es curioso considerar que en la información divulgada por el armador y
el ABS a raíz del siniestro se indicaban 362 t, resaltando ese valor como una razón para
presumir el buen estado del buque en el momento del siniestro. Estaban pues
mencionando 100 t más de las calculables en base al informe de la reparación, [ 7 ].

De cualquier forma la reflexión que hay que hacer es la siguiente que aplicamos a los
elementos con menor margen de corrosión: si en 1996 se renuevan las planchas de las
almas de los anillos transversales que tenían 12,5 mm de espesor y hay que volver a
renovarlos por haber alcanzado el límite de aceptabilidad que eran 9,5 mm, esto quiere
decir que la tasa de corrosión habría sido de 0,6 mm / año. Este valor es el triple del valor
de diseño que se considera en las Reglas para la zona alta del tanque.

Esto solo tiene dos posibles explicaciones: o bien la agresividad de la corrosión en el

tanque era altísima, o bien las reparaciones de Constanza se habían hecho
incorrectamente. En cualquier caso la reacción tendría que haber sido establecer un
régimen de inspecciones más estricto como ya se ha dicho anteriormente [ 1 ] y [ 2 ]. Sin
embargo el armador, con la ayuda del inspector de ABS, se buscó una excusa para que no
se inspeccionasen los tanques laterales Nº 3, basándose en que supuestamente no se
estaba usando la calefacción en los tanques de carga contiguos. Esto naturalmente no
podía ser cierto por la naturaleza de la carga a que se estaba destinando el buque, pues
de no ir caliente no podría descargarse.

3. Reparaciones incorrectas.

En el informe de las reparaciones realizadas en Guangzhou en 2001 pueden encontrarse

toda clase de errores empezando por la utilización de planchas y elementos de
escantillones inferiores a los aprobados para el buque originalmente. Esto como ya se ha

26
Fig. 29 Detalle de un Anillo Transversal con las zonas reparadas en Constanza y en
Guangzhou

27
 mencionado le está expresamente prohibido al inspector y se reitera en varias Process
Instructions. Sin embargo en este caso el inspector autorizó toda clase de modificaciones
en prácticamente todos los elementos reparados

Fig. 30 Página 5 del informe GH 2935-J indicando las rebajas autorizadas por el inspector en los
escantillones de las planchas del mamparo transversal y de los refuerzos longitudinales del
mamparo longitudinal en el tanque de lastre 3 E

28
Fig. 31 Tabla con las tensiones normales máximas en los refuerzos longitudinales sustituidos
cuando se llena el tanque. Solo se incluye la componente estática en aguas tranquilas.

Lo más grave de estas sustituciones descontroladas es que debilitaron enormemente la

estructura como puede verse por los valores de las tensiones indicados en la tabla de la
Figura 31. En estos cálculos no se ha tenido en cuenta más que la componente estática de
las cargas, que se produce al llenar el tanque con agua, es decir no se incluye ninguno de
los efectos provocados por los movimientos del buque y sus aceleraciones.

29
Fig. 32 Hoja de cálculo con los valores de las tensiones en el longitudinal Nº 21 del mamparo
longitudinal (numerado como 16 en el informe de la reparación)

Como el material era acero de Resistencia Normal (Grado A), su límite elástico era de solo
2400 kg/cm2, y por ello en todos los casos marcados en rojo el material pasaba a trabajar
en la zona plástica cada vez que se llenaba el tanque, acumulándose las deformaciones en

30
cada ciclo de carga. Debido a la gran falta de resistencia de los refuerzos situados más
abajo se tuvo que agotar su capacidad resistente en muy pocos ciclos. Efectivamente
como era esperable a la vista de lo anterior el siniestro empezó en el tanque 3 E en la zona
de estas sustituciones y tuvo que afectar al mamparo longitudinal para que el vertido inicial
fuera de unos 21.000 m3 como se demuestra en el informe de la DGMM “Addendum al
informe sobre el accidente del buque “Prestige””, presentado a la OMI, [ 7.].

Dado que los refuerzos empleados tienen forma de “t” se incluye la hoja de cálculo, (Fig.
32), desarrollada por el autor de este informe para evaluar los refuerzos asimétricos, que
no solamente están sometidos a flexión asimétrica, sino también a torsión no uniforme con
restricción al alabeo en sus secciones extremas. Esta técnica propuesta y validada por el
autor en 1990, fue empleada por ABS en sus Reglas SafeHull, introducidas por primera
vez en 1993 consiguiendo el “Seatrade Award” ese mismo año, [ 8 ], [ 9 ].

Algunos de los errores del informe suponen tales disparates a la hora de conectar los
elementos que el inspector, aunque no se hubiera preocupado de comprobar en los planos
los valores correctos, tendría que haber detectado al menos que tenía que haber algún
error. Por ejemplo en un caso se dice que se dispone un longitudinal normal en la zona en
que debe estar la consola de extremo de la traviesa del mamparo transversal. Esto hace
dudar sobre que el inspector hubiera realmente estado en el tanque para inspeccionar la
obra, pues no es posible confundir un elemento de 1690 mm de altura de alma con otro de
350 mm.

No solamente se cometieron estos tipos de errores, sino que además a la hora de hacer
las pruebas de tanques, según consta en el informe del inspector, se probaron con agua
los tanques 3 Central y 1 de Babor, en los que las reparaciones fueron de poca relevancia,
mientras que los 3 de Babor y Estribor en los que se realizó el 85,2 % de la obra se
probaron con aire. La prueba con aire es relevante para comprobar la estanqueidad pero la
realizada llenando el tanque con agua además es una prueba de resistencia, lo que estaba
precisamente indicado debido a la gran extensión e importancia de las reparaciones
efectuadas en los tanques 3 B y 3 E. Resulta realmente sospechoso que trataran de ser lo
menos rigurosos posible allí donde los resultados de las reparaciones eran cuestionables.

Podría alegarse que un error lo puede cometer cualquiera, lo que es cierto. Incluso podría
pensarse que un error por página no sería exagerado, pero cuando se cometen del orden
de 15 errores en cada página ese criterio benevolente no puede admitirse. El trabajo fue
simplemente inaceptable, pero menos aceptable aún es que la propia organización de
supervisores no detectase absolutamente nada.

Como ya se ha dicho antes tampoco nadie fuera de la organización de ABS descubrió

anomalía alguna en los informes, ni los inspectores del Estado de abanderamiento, ni los
auditores de IACS, etc., etc. Esto hace pensar que la postura de la Sociedad Clasificadora
era seguramente que la probabilidad de que alguien examinase los informes sería muy

31
 baja, e incluso que en el caso de que alguien lo hiciera no conseguiría entender su
contenido. Lamentablemente los hechos han demostrado que esa suposición era casi
cierta y la enseñanza que debe sacarse es que, si realmente se desea evitar la existencia
de buques subestándar, la primera acción absolutamente prioritaria es preparar equipos de
inspectores debidamente formados que sean capaces de interpretar los informes de las
inspecciones y detectar sus fallos. Esta es una formación altamente compleja que requerirá
un gran esfuerzo de inversión, pero sin duda merecerá la pena por el aumento en la
seguridad marítima y la reducción de agresiones al medio ambiente.

6. ACCIONES EN CURSO EN LA OMI.

Al máximo nivel institucional se tiene conciencia de la gran importancia que tiene sacar del
mercado a los buques subestándar por el enorme peligro que suponen tanto para la seguridad
marítima como para la conservación del medio ambiente. Con este objetivo, durante el 25º
período de sesiones de la Asamblea, se aprobó el 20 de noviembre de 2007 la Resolución
A.989(25) “Plan estratégico de la OMI para el sexenio 2008 a 2013”,[ 10 ]. En ella se acordó
avanzar en los temas de seguridad marítima que reproducimos a continuación directamente del
texto de la Resolución publicado `por la OMI:

Como puede verse en el texto reproducido, se recuerda a los participantes en el negocio

marítimo que todos ellos tienen algo que hacer, y que todos tienen una responsabilidad directa
dentro de su ámbito particular de competencias, para que se pueda conseguir una mejora de la

32
seguridad marítima.

Las declaraciones de intenciones de la sección 2ª se traducen luego en la 3ª en unos Principios

Estratégicos de los que entresacamos y copiamos a continuación el n.º 5, por ser el que está
directamente ligado con nuestro tema de los buques subestándar:

Como se ve el Principio Estratégico 5.3 es el que marca lo que debe hacerse. Para conseguir el
cumplimiento con ese principio y vigilar la evolución de los logros que se vayan consiguiendo se
establecen los siguientes Indicadores de Resultados:
4.- Pérdidas de vidas humanas
5.- Pérdidas de buques
11.- Índice de detenciones en el marco de la supervisión por el Estado rector del puerto
12.- Índice de incumplimientos detectados en el marco de la supervisión por el Estado
rector del puerto
13.- Certificados fraudulentos

Las anteriores son acciones “a posteriori” es decir son acciones a tomar cuando el buque ya
existe, pero en la OMI también se consideran acciones preventivas, es decir seguridad activa,
pues como se dijo al principio de esta exposición, es de una importancia capital que el buque se
construya con una calidad que no le predestine a convertirse fácilmente en subestándar.

Las medidas de tipo preventivo consisten en conseguir unas normas de construcción coherentes
con los principios básicos de seguridad, con una buena base científico-técnica y bien
estructuradas. Esto se concreta en el Principio Estratégico nº 10:

33
el Indicador de resultados 18 es el propio avance conseguido en la redacción del texto de las
Normas Basadas en Objetivos (GBS).

La forma de poner en práctica lo planteado en el Plan Estratégico se determinó en la Resolución

A.990(25), “Plan de acción de alto nivel de la Organización y prioridades para el bienio 2008-
2009”, [ 11 ], adoptada el 29 de noviembre de 2007. Esto se conseguirá mediante unas Acciones
de alto nivel con unas tareas concretas e hitos a cumplir en el bienio

Para cubrir el Principio Estratégico 5.3 se establece la Acción 5.3.2 “Vigilar y revisar los
procedimientos de control de los buques por el Estado de abanderamiento y el rector del puerto”.
A su vez los hitos a cubrir son:
5.3.1.1 Adoptar correcciones a las Directrices sobre el programa de inspecciones mejoradas
para los graneleros y petroleros (resolución A.744(18))
5.3.1.2 Desarrollar unas directrices revisadas sobre el control por el Estado rector del puerto
(resolución A.787(19) modificada por la resolución A.882(21))
5.3.1.3 Establecer unos procedimientos armonizados para el control por el Estado rector del
puerto (PSC)
5.3.1.4 Establecer una metodología para un análisis profundo del informe anual del PSC
5.3.1.5 Realizar una comparación entre los accidentes e incidentes marítimos y las inspecciones
del PSC empleando la evaluación del riesgo

Para cubrir el Principio Estratégico 10 se establece la Acción 10.1.1 “Desarrollar las normas para
el diseño y construcción de buques nuevos basadas en objetivos” (GBS). Las tareas específicas
son las siguientes:
10.1.1.1 Desarrollar o corregir los instrumentos obligatorios de la OMI: Modificaciones al
Capítulo II-1 del Solas, Desarrollo de las GBS para petroleros y graneleros nuevos
10.1.1.2 Seguir desarrollando las Normas GBS en sus dos versiones, enfoque preceptivo y
enfoque del nivel de seguridad
10.1.1.3 Establecimiento de un Grupo de Expertos del MSC para llevar a cabo la verificación de
las Reglas de las SS de C con las GBS

Para completar la tarea 10.1.1.2 en lo que respecta al enfoque preceptivo, se aprobó en el MSC
82 la creación de un grupo de 15 expertos (Pilot Project Panel), [ 12 ], del que el autor de este
artículo forma parte, cuya misión era llevar a cabo el Proyecto Piloto para poder completar el
texto de los Requerimientos del Nivel III de las GBS, que constan de dos partes:

34
 • Parte A Directrices para la realización del Proceso de verificación

• Parte B Requerimientos sobre la información y documentación a someter para la

verificación, y Criterios para su evaluación

No fue posible completar esas tareas en el corto plazo existente entre las reuniones del MSC 82
y la fecha límite de entrega de documentos extensos para el MSC 83, por lo que en este último
período de sesiones se aprobó realizar una segunda fase que permitiera realizar el ensayo
previsto, aplicando las normas desarrolladas por el Pilot Project Panel a las Reglas comunes de
IACS para petroleros, [ 13 ].

Asimismo entre las tareas del PPP se incluye hacer una propuesta con las eventuales
modificaciones a los Requerimientos Funcionales del Nivel II, si a la vista de los resultados del
ensayo se comprueba que es necesario hacerla. La entrega del informe de este ensayo debe
realizarse en el próximo mes de Julio para ser debatido en el MSC 85 a celebrarse del 26 de
noviembre al 5 de diciembre próximos.

En el MSC 85 se someterá a aprobación el texto de los requerimientos de las GBS propuesto por
el PPP, y por otra parte el grupo de trabajo por correspondencia presentará una propuesta de
modificaciones al texto actual del SOLAS para hacer obligatoria la aplicación de las GBS. A partir
de la entrada en vigor de estas modificaciones del SOLAS, las Sociedades de Clasificación que
deseen seguir en el mercado clasificando buques aptos para la navegación internacional deberán
someter sus Reglas a la verificación por parte del grupo de expertos del MSC.

7. CONCLUSIONES.

Como resumen de todo lo expuesto podemos sacar las siguientes conclusiones:

• La iniciativa de EE UU al aprobar la Oil Pollution Act en 1990 ha resultado ser un

acierto pues desde el accidente del EXXON VALDEZ no han vuelto a padecer ningún
otro siniestro afectando a sus costas.

• Para que se puedan sacar del mercado los buques subestándar es absolutamente
imprescindible que todos los participantes en el negocio marítimo contribuyan desde su
propia área de actuación. Sólo así se conseguirá mejorar la seguridad marítima.

• Los aspectos económicos son probablemente los más efectivos a la hora de implantar
la normativa, como lo demuestra el éxito conseguido mediante la OPA 90.

• La implantación de las normas GBS obligará a todas las Sociedades de Clasificación a

adoptar criterios de diseño con una base científico-técnica sólida, transparencia en su
aplicación y contrastados con una experiencia de servicio demostrada actualizada
continuamente. Por tanto estas normas pueden contribuir de una manera eficaz a
mejorar la calidad de los buques construidos.

35
 • Es necesario asegurarse de que toda la normativa vigente sobre las inspecciones se
aplica realmente durante la vida de servicio de los buques. Para ello no basta con
comprobar que el buque lleva todos los certificados, es necesario revisar a fondo los
informes de las inspecciones en que se basa su emisión.

• Para poder revisar eficazmente los informes de las inspecciones es necesario formar
equipos de inspección altamente calificados y con experiencia que sean capaces de
detectar los errores, omisiones e inconsistencias de esos informes. Sólo así se podrá
evitar la proliferación de certificaciones fraudulentas.

BIBLIOGRAFÍA
[ 1 ] IACS Unified Requirements, URZ
[ 2 ] OMI, Resolución A.744 “Guidelines on the Enhanced Programme of Inspections during
Surveys of Bulk Carriers and Oil Tankers”, con las modificaciones de 1996, 1997, 2000,
2002, 2003, y 2005
[ 3 ] IACS, Common Structural Rules for Double Hull Oil Tankers, Structural Defect Experience,
16 August 2005.
[ 4 ] IACS, Common Structural Rules for Double Hull Oil Tankers, Section 6, Chapter 2,
Corrosion Protection Including Coatings. Julio 2006.
[ 5 ] IACS, Common Structural Rules for Double Hull Oil Tankers, Section 6, Chapter 3,
Corrosion Additions. Julio 2006.
[ 6 ] CE, Diario Oficial de las Comunidades Europeas, 5 de agosto de 2002, Reglamento (CE)
nº 1406/2002 del Parlamento Europeo y del Consejo de 27 de junio de 2002, por el que se
crea la Agencia Europea de Seguridad Marítima.
[ 7 ] Ministerio de Fomento, DGMM, “Addendum al informe sobre el accidente del buque
PRESTIGE en el dispositivo de Separación de Tráfico de Finisterre el día 13 de noviembre
de 2002”. Mayo 2005.
[ 8 ] Del Moral, F. J (1990/91) Reports for SAFEHULL Project American Bureau of Shipping
(ABS) Paramus, New Jersey, EE UU.
[ 9 ] ABS New York (1993). Guide for the Fatigue Strength Assessment of Tankers. New York,
EE UU.
[ 10 ] OMI, Resolución A.989(25), adoptada el 20 de noviembre de 2007, “Strategic Plan for the
Organization (for the six-year period 2008-2013)”.
[ 11 ] OMI, Resolución A.990(25), adoptada el 29 de Noviembre de 2007 “High-Level Action Plan
of the Organization and Priorities for the 2008-2009 Biennium”.
[ 12 ] OMI, documento MSC 82/24/Add.2, 22 de diciembre de 2006, “Report of the Maritime
Safety Committee on its eighty-second session”, Annex 15, “Plan for the Pilot Project on
Trial Application of the GBS Tier III Verification Process using the IACS Common Structural
Rules”.
[ 13 ] OMI, documento MSC 83/28, 26 de octubre de 2007, “Report of the Maritime Safety
Committee on its eighty-third session”, Annex 5, “Project Plan for a Second Trial Application
of the Guidelines for the Verification of Compliance with GBS using the IACS CSR for Oil
Tankers”.

36