UNIVERSIDAD

NACIONAL DE JAÉN

ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERA MECÁNICA

ELÉCTRICA.

Curso: ingeniería automotriz I

Tema: sistema de embrague

Docente: ing. Orlando Mayanga

Presentado Por: Ordoñez Huaman Yorvin

German

Ciclo: VIII

Jaén-Perú
2018

CAJA DE CAMBIOS
1. ¿Que es una caja de cambios?

La “caja de velocidades o de cambios” del automóvil, es una caja metálica (fundición o

aluminio), en cuyo interior se hallan dispuestos grupos o pares de engranajes, que se
hacen actuar mediante un comando exterior, estableciéndose diferentes reducciones o
desmultiplicaciones de velocidad. Permitiendo adaptar el funcionamiento a todas las
condiciones de tracción impuestas por el vehículo en diferentes circunstancias. La
función de la CDV es la de aprovechar al máximo el rendimiento del motor; para ello
es preciso que el giro del motor se realice entre los valores comprendidos de par
máximo y potencia máxima. Si no se dispusiera de la CDV, las RPM del motor se
transmitirían íntegramente a las ruedas, con lo que el par desarrollado por el motor
debería ser igual al par resistente en las ruedas. Así pues, tanto habría que aumentar
la potencia del motor, en cualquier circunstancia de marcha, como lo hiciera el par
resistente, contando para ello con un motor de una potencia tal que fuera capaz de
absorber los diferentes regímenes de carga. Como no se dispone de motores que
cubran la anterior circunstancia, se colocan en los vehículos la CDV, con el fin de
obtener el par motor necesario en las diferentes condiciones de marcha, aumentando
el par y disminuyendo él número de revoluciones de las ruedas. Resumiendo,
podríamos decir que la CDV actúa como “transformador de velocidad y convertidor
mecánico de par”. Existen las llamadas “caja puente”, que consisten en agrupar el
puente trasero con el diferencial permitiendo agrupar el conjunto. Este tipo de caja
presenta la ventaja, además de simplicidad, menor volumen y peso, de bajar el centro
de gravedad del grupo motor-propulsor. La relación directa (1:1), no se emplea en
estos tipos de cajas, suelen fabricarse con una 3ra velocidad muy próxima a la directa
(ej. 1,2:1), y una 4ta y 5ta con un número de RPM superior a las del motor, con lo cual
resulta una super directa o sobremarcha. Estas cajas se montan en vehículos que
poseen motor delantero con tracción delantera o motor trasero con tracción trasera.

2. Partes de una caja de cambios

2.1 Eje de entrada
Es un eje por donde ingresa la potencia que derivada del motor.

2.2 Los cojinetes

Se denomina cojinetes, a toda superficie cilíndrica cóncava en la cual se apoya un eje
para poder girar.

2.3 Sincronizadores
 En el momento que el conductor, acciona la palanca de cambio y trata de colocar una
de ellas, lo que hace es, por medio de un juego de palancas mover el collarín
desplazable hacia una u otra dirección, arrastrando o empujando consigo los anillos de
bronce forjado cónicos, hasta que entra en contacto con el cono del engranaje.

2.4 engranajes

dientes rectos
Los engranajes rectos son la tipología de engranes más común, y tiene la
particularidad de que sus dientes están montados en ejes paralelos. Se utilizan
para grandes reducciones de engranaje, velocidades pequeñas y velocidades medias.
De esta forma, los rectos son de gran aplicación cuando se requiere transmitir el
movimiento de un eje a otro paralelo y cercano

dientes helicoidales
Los engranajes helicoidales operan de forma más suave y silenciosa en comparación
con los rectos. Esta diferencia se debe a la forma oblicua en la que interactúan sus
dientes en relación al eje de rotación. Estos ejes pueden ser paralelo o cruzarse
generalmente a 90º. En caso de que se cruce, los engranajes helicoidales se aplican
junto a un sinfín. Aunque en estos casos también suele emplearse dos engranajes
cónicos como opción alternativa.

2.5 tren fijo

conjunto de engranajes que giran con una sola pieza, cuya función es de guiar la
fuerza de acuerdo al requerimiento de desplazamiento del vehículo
3 Tipos de cajas de cambio
3.1 Manuales

En realidad, los distintos tipos de cajas de cambio dependen más de

cómo es el mecanismo que acopla y desacopla el motor a la
transmisión, de ahí que nos hayamos detenido tanto en el apartado
anterior. La caja de cambios en sí tiene muchas menos variedades;
básicamente hay tres, según los engranajes que conforman las
distintas relaciones de cambio:

 De dientes rectos:

tienen la ventaja de ser muy robustas y permiten cambiar de marcha sin utilizar
el embrague. Suelen utilizarse en competición. Son muy ruidosas y de
accionamiento tosco, al carecer de mecanismos de sincronizado.

 De dientes helicoidales:

los engranajes tienen el dentado inclinado, siguiendo una curva helicoide. Son
menos ruidosas y su accionamiento es más sencillo gracias al trabajo de unos
discos intermedios llamados sincros. Son las llamadas cajas de cambio
sincronizadas. Esos discos evitan que, al cambiar de marcha, coincidan dos
dientes enfrentados. Asimismo, igualan las velocidades de giro para hacer más
fácil el accionamiento y que las marchas “no rasquen”.

 De trenes epicicloidales:

las distintas relaciones de cambio se consiguen variando las velocidades de

rotación relativas en un juego de piñones epicicloidales. Son las más
empleadas en los cambios automáticos tradicionales con convertidor de par.
Para frenar uno u otro elemento del tren epicicloidal se aplica presión hidráulica
a unos discos que los bloquean o bien se utilizan embragues
electromagnéticos. Cajas de cambio CVT o de variador contínuo: un cambio
infinito
 3.2 Transaxle de Toyota

La verdadera genialidad de Toyota en sus modelos híbridos es cómo ha

conseguido acoplar los motores eléctricos a la transmisión. La caja de
cambios del Prius, Auris HSD, etc, es un tren epicicloidal en el que las
distintas relaciones se consiguen mediante la combinación de las
velocidades relativas del sistema de engranajes. Dos motores eléctricos
varían las rotaciones, acelerando o frenando los satélites o las coronas.
Las últimas generaciones combinan dos trenes epicicloidales para
conseguir un mayor número de relaciones.

3.3 Transmisión manual

Las cajas de cambio manuales están formadas por un embrague de disco simple o
múltiple, en seco o en aceite, y un sistema de engranajes de dientes rectos o
helicoidales sincronizados. Lo más habitual es la combinación de un embrague
monodisco en seco, cuyo accionamiento es hidráulico, y una caja helicoidal
sincronizada accionada por una timonería de cables.

3.4 Cambios semi-automáticos

Este tipo de cajas de cambio nació a causa de las pesadas direcciones sin asistencia y
las altas prestaciones que a mediados de los años 30 del siglo XX empezaban a
alcanzar los automóviles. Marcas como Delage producían coches capaces de llegar a
velocidades muy elevadas; soltar una mano del volante en esas circunstancias era una
temeridad. Por ello, proliferaron una serie de cajas de cambio con preselector. El
conductor escogía la relación con un pequeño boliche que se manejaba suave y
rápidamente, volvía a aferrarse al volante con ambas manos y, para que la caja de
cambios metiese esa marcha, ya a punto de entrar en la curva, debía pisar un pedal
de embrague. El accionamiento era electromagnético; eran muy fiables y más fáciles
de manejar de lo que pueda parecer. Tenían la peculiaridad de contar el mismo
número de relaciones hacia delante que hacia atrás. Los principales fabricantes de
estos cambios eran Cotal y Wilson. Su elevado precio y peso las fueron dejando en
desuso y en los años 60 sólo los autobuses y camiones las utilizaban.
 3.5 Cambios
automáticos

Aquí el conductor no necesita

intervenir para nada más que
cambiar el sentido de la
marcha o estacionar. Tanto el
embrague como las marchas
funcionan de
manera completamente
autónoma -o, si lo queremos,
podemos seleccionarlas de
forma manual con palancas,
levas, teclas, etc.- y
distinguimos los siguientes sistemas:

o Caja automática convencional con convertidor de par. Se trata de

una caja de cambios de trenes epicicloidales y convertidor de par. Son robustas, pero
tienen dos inconvenientes: el peso y las pérdidas por resbalamiento del convertidor
hidráulico. Son las denominadas Tiptronic del grupo VAG, Steptronic de BMW, etc.
Poco a poco, su uso se reduce, debido a sus pérdidas energéticas y al aumento del
consumo de combustible que suponen.
o Caja de cambios manual robotizada de disco simple. Básicamente,
es una caja de cambios manual de embrague monodisco a la que se le añade un
sistema formado por electroválvulas y una unidad de control que acciona el embrague
y el selector del cambio. Los pioneros en comercializar este tipo de cajas de cambio
fueron BMW con los famosos SMG y Alfa Romeo con los Selespeed.

Antes, su funcionamiento no era demasiado “fino”, ni fiable. Ahora, han mejorado

mucho en las últimas generaciones y están proliferando bastante gracias a su reducido
coste de producción. Aquí tenemos las empleadas por PSA en los Peugeot 308
y Citroën C4 Picasso , o la novísima ASG presentada en el VW Up! y en el Seat Mii.

Se encuadran aquí las famosas cajas de cambio de doble embrague del grupo VAG
llamadas DSG y las PDK de Porsche. Se trata de un invento de la marca de Stuttgart
para la competición. Su idea básica es que cuánto más tiempo tardamos en cambiar
de marcha, menos tiempo está el motor empujando y peores “cronos” hacemos. A
Pors che se le ocurrió reducir segundos lanzando un cambio de doble embrague.
.

En realidad, se trata de dos cajas de cambio dentro de una única carcasa. Cuando una
está moviendo el coche en una marcha, la otra tiene preparada la siguiente. De ese
modo, el conductor, al seleccionar una relación, simplemente desembraga una caja de
cambios y embraga la que corresponda, reduciendo así el tiempo de respuesta. Tienen
el inconveniente de que son caras, complicadas de fabricar y pesadas, al ir bañadas
en aceite.

 Cajas de cambio robotizadas de doble embrague en seco:

 La idea es la misma que la anterior, pero los discos de embrague no van
bañados en aceite. Son más ligeras y baratas que las anteriores. El último ejemplo
de este tipo de cajas de cambio son los modelos TCT de Alfa Romeo.
4 fallas
Respecto a las cajas de cambios estropeadas, vamos a ver qué síntomas presentan, a
qué puede deberse y cómo podemos solucionar este tipo de fallos. Hemos decidido
dividir el tipo de averías en función a la caja de cambios que lleve el automóvil:
4.1 Caja de cambios manual
Los síntomas que nos hablan de un posible fallo en una caja de cambios manual son
tres:
 Bloqueo al intentar cambiar de marcha: Para que no entren dos marchas a
la vez cuando conducimos, los bolillos de seguridad bloquean el acceso. Si
éstos se desgastan, el eje secundario se quedará atorado ya que las dos
marchas activadas lo harían girar a dos velocidades diferentes. Debemos
colocar nuevos bolillos de seguridad a nuestra caja.

 Ruido al intentar meter una marcha: Si detectamos ruidos al realizar el

cambio de marchas, lo más probable es que sea un fallo de desajuste del
embrague por lo que se recomienda tensar el cable del embrague y ajustar de
 nuevo el tope para que el desembrague sea completo así como sangrar el
circuito hidráulico de mando. También debemos tener en cuenta si el conjunto
de sincronizadores está desgastado y sustituir los anillos que sean necesarios.

 Dificultad para que entren las marchas: En este caso, también es posible
que el mando del embrague se haya desajustado y sea necesario retensar el
cable como hemos comentado. Si la situación persiste, será necesario lubricar
el varillaje de accionamiento del cambio por si se ha desalineado y ajustarlo.
Si la caja de cambios sigue dándonos problemas, podríamos hablar de una avería
interna, así que no nos quedará otra más que desmontar la caja y comprobar que
rodamientos, piñones y el resto de componentes se encuentran en buen estado y
reemplazar los que estén deteriorados.
4.2 Caja de cambios automática
Podemos hablar de un fallo en una caja de cambios automática, si detectamos alguno de
estos tres síntomas:
 Las marchas resbalan cuando se intenta cambiar: Lo más probable es que se
deba a una mala lubricación, por lo que recomendamos reponer el nivel de aceite
hasta el límite marcado.
 Hay una aceleración pobre en todas las marchas: A bajas velocidades, la
aceleración es reducida si el convertidor de par se avería e impide que el
rodamiento unidireccional del reactor funcione, por lo que se aconseja reemplazar
el convertidor, aunque antes de meternos en complicaciones, igual que en el
supuesto anterior, es mejor comprobar que el nivel de aceite es el adecuado y no
está causando problemas por ello.
 No se realiza el cambio de marchas: O se trata de una avería general que nos
invita a pasar por el taller para hacer una revisión completa, o hay un mal ajuste
del mando y debemos verificar las presiones y volver a ajustarlo.

Si persistieran los problemas, tal como indicamos en el último punto, deberemos acudir a
un taller de confianza, ya que a veces las cajas automáticas fallan por quedarse
agarrotadas o desgaste del embrague.