ACTIVIDADES DE APRENDIZAJE

Capítulo Uno: Trabajo básico del Motor Diesel

APRENDIZ:
Nombres: Roberto Carlos Daza
Email: carlos.daza@live.com

Opción elegida para desarrollar la actividad1: Opción Uno: (Taller) Opción Dos: (consulta) x

DESARROLLO DE LA ACTIVIDAD:

MOTOR DE COMBUSTIÓN INTERNA

Un motor de combustión interna. Es un tipo de máquina que obtiene energía mecánica directamente
de la energía química de un combustible que arde dentro de una cámara de combustión. Su nombre se
debe a que dicha combustión se produce dentro de la máquina en si misma, a diferencia de, por
ejemplo, la máquina de vapor.

Historia
Los primeros motores de combustión interna alternativos de gasolina que sentaron las bases de los que
conocemos hoy fueron construidos casi a la vez por Karl Benz y Gottlieb Daimler. Los intentos
anteriores de motores de combustión interna no tenían la fase de compresión, sino que funcionaban
con una mezcla de aire y combustible aspirada o soplada dentro durante la primera parte del
movimiento del sistema. La distinción más significativa entre los motores de combustión interna
modernos y los diseños antiguos es el uso de la compresión.

Principales tipos de motores

 Alternativos.
o El motor de explosión ciclo Otto, cuyo nombre proviene del técnico alemán que lo
inventó, Nikolaus August Otto, es el motor convencional de gasolina.

o El motor diésel, llamado así en honor del ingeniero alemán nacido en Francia Rudolf Diésel,
funciona con un principio diferente y suele consumir gasoil.

 La turbina de gas.

 El motor rotatorio.

Clasificación de los alternativos según el ciclo

1
 De dos tiempos (2T): efectúan una carrera útil de trabajo en cada giro
 De cuatro tiempos (4T) efectúan una carrera útil de trabajo cada dos giros.

Existen los diésel y gasolina tanto en 2T como en 4T.

Motor SOHC de moto de competición, refrigerado por aire, 1937

Aplicaciones más corrientes

Las diferentes variantes de los dos ciclos tanto en diésel como en gasolina, tienen cada uno su ámbito
de aplicación.
 2T gasolina: tuvo gran aplicación en las motocicletas , motores de ultraligeros (ULM) y motores
marinos fuera-borda hasta una cierta cilindrada, habiendo perdido mucho terreno en este campo
por las normas anticontaminación. c) Además de en las cilindradas mínimas de ciclomotores y
scooters (50cc) sólo motores muy pequeños como motosierras y pequeños grupos electrógenos
siguen llevándolo.
 4T gasolina: domina en las aplicaciones en motocicletas de todas las cilindradas, automóviles,
aviación deportiva y fuera borda.

 2T diésel: domina en las aplicaciones navales de gran potencia, hasta 100000 CV hoy día,
tracción ferroviaria. En su día se usó en aviación con cierto éxito.

 4T diésel: domina en el transporte terrestre, automóviles, aplicaciones navales hasta una cierta
potencia. Empieza a aparecer en la aviación deportiva.

Estructura y funcionamiento
Los motores Otto y los diésel tienen los mismos elementos principales, (bloque, cigüeñal, biela, pistón,
culata, válvulas) y otros específicos de cada uno , como la Bomba de inyección de alta presión en los
diésel, o antiguamente el carburador en los Otto.
En los 4T es muy frecuente designarlos mediante su tipo de distribución: SV, OHV, SOHC, DOHC. Es una
referencia a la disposición del (o los) árbol de levas.

Cámara de combustión
La cámara de combustión es un cilindro, por lo general fijo, cerrado en un extremo y dentro del cual se
desliza un pistón muy ajustado al cilindro. La posición hacia dentro y hacia fuera del pistón modifica el
volumen que existe entre la cara interior del pistón y las paredes de la cámara. La cara exterior del
pistón está unida por una biela al cigüeñal, que convierte en movimiento rotatorio el movimiento lineal
del pistón.
En los motores de varios cilindros, el cigüeñal tiene una posición de partida, llamada espiga de cigüeñal
y conectada a cada eje, con lo que la energía producida por cada cilindro se aplica al cigüeñal en un
punto determinado de la rotación. Los cigüeñales cuentan con pesados volantes y contrapesos cuya
inercia reduce la irregularidad del movimiento del eje. Un motor alternativo puede tener de 1 a 28
cilindros.

Sistema de alimentación

Carburador SOLEX mono cuerpo.

El sistema de alimentación de combustible de un motor Otto consta de un depósito, una bomba de

combustible y un dispositivo dosificador de combustible. Que vaporiza o atomiza el combustible desde
el estado líquido, en las proporciones correctas para poder ser quemado.
Se llama carburador al dispositivo que hasta ahora venía siendo utilizado con este fin en los motores
Otto. Ahora los sistemas de inyección de combustible lo han sustituido por completo por motivos
medioambientales. Su mayor precisión en el dosaje de combustible inyectado reduce las emisiones de
CO2, y aseguran una mezcla más estable. En los motores diésel se dosifica el combustible gasoil de
manera no proporcional al aire que entra, sino en función del mando de aceleración y el régimen motor
(mecanismo de regulación) mediante una bomba de inyección de combustible.

Bomba de inyección de combustible BOSCH para motor diésel.

En los motores de varios cilindros el combustible vaporizado se lleva los cilindros a través de un tubo
ramificado llamado colector de admisión. La mayor parte de los motores cuentan con un colector de
escape o de expulsión, que transporta fuera del vehículo y amortigua el ruido de los gases producidos
en la combustión.

Sistema de distribución

Descripción de Válvulas y árbol de levas.

Cada cilindro toma el combustible y expulsa los gases a través de válvulas de cabezal o válvulas
deslizantes. Un muelle mantiene cerradas las válvulas hasta que se abren en el momento adecuado, al
actuar las levas de un Árbol de levas rotatorio movido por el cigüeñal, estando el conjunto coordinado
mediante la cadena o la correa de distribución. Ha habido otros diversos sistemas de distribución, entre
ellos la distribución por camisa corredera (sleeve-valve).

Cadena de distribución.

Encendido

Tapa del distribuidor.

Los motores necesitan una forma de iniciar la ignición del combustible dentro del cilindro. En los
motores Otto, el sistema de ignición consiste en un componente llamado bobina de encendido, que es
un auto-transformador de alto voltaje al que está conectado un conmutador que interrumpe la
corriente del primario para que se induzca un impulso eléctrico de alto voltaje en el secundario.
Dicho impulso está sincronizado con la etapa de compresión de cada uno de los cilindros; el impulso se
lleva al cilindro correspondiente (aquel que está comprimido en ese momento) utilizando un
distribuidor rotativo y unos cables de grafito que dirigen la descarga de alto voltaje a la bujía. El
dispositivo que produce la ignición es la bujía que, fijado en cada cilindro, dispone de dos electrodos
separados unos milímetros, entre los cuales el impulso eléctrico produce una chispa, que inflama el
combustible. Si la bobina está en mal estado se sobrecalienta; esto produce pérdida de energía,
aminora la chispa de las bujías y causa fallos en el sistema de encendido del automóvil.

Refrigeración en motores de combustión interna

Dado que la combustión produce calor, todos los motores deben disponer de algún tipo de sistema de
refrigeración. Algunos motores estacionarios de automóviles y de aviones y los motores fueraborda se
refrigeran con aire. Los cilindros de los motores que utilizan este sistema cuentan en el exterior con un
conjunto de láminas de metal que emiten el calor producido dentro del cilindro. En otros motores se
utiliza refrigeración por agua, lo que implica que los cilindros se encuentran dentro de una carcasa llena
de agua que en los automóviles se hace circular mediante una bomba. El agua se refrigera al pasar por
las láminas de un radiador. Es importante que el líquido que se usa para enfriar el motor no sea agua
común y corriente porque los motores de combustión trabajan regularmente a temperaturas más altas
que la temperatura de ebullición del agua. Esto provoca una alta presión en el sistema de enfriamiento
dando lugar a fallas en los empaques y sellos de agua así como en el radiador; se usa un refrigerante,
pues no hierve a la misma temperatura que el agua, sino a más alta temperatura, y que tampoco se
congela a temperaturas muy bajas.
Otra razón por la cual se debe usar un refrigerante es que éste no produce sarro ni sedimentos que se
adhieran a las paredes del motor y del radiador formando una capa aislante que disminuirá la
capacidad de enfriamiento del sistema. En los motores navales se utiliza agua del mar para la
refrigeración.

Sistema de arranque
Al contrario que los motores y las turbinas de vapor, los motores de combustión interna no producen
un par de fuerzas cuando arrancan (véase Momento de fuerza), lo que implica que debe provocarse el
movimiento del cigüeñal para que se pueda iniciar el ciclo. Los motores de automoción utilizan
un motor eléctrico (el motor de arranque) conectado al cigüeñal por un embrague automático que se
desacopla en cuanto arranca el motor. Por otro lado, algunos motores pequeños se arrancan a mano
girando el cigüeñal con una cadena o tirando de una cuerda que se enrolla alrededor del volante del
cigüeñal.
Otros sistemas de encendido de motores son los iniciadores de inercia, que aceleran el volante
manualmente o con un motor eléctrico hasta que tiene la velocidad suficiente como para mover el
cigüeñal. Ciertos motores grandes utilizan iniciadores explosivos que, mediante la explosión de un
cartucho mueven una turbina acoplada al motor y proporcionan el oxígeno necesario para alimentar las
cámaras de combustión en los primeros movimientos. Los iniciadores de inercia y los explosivos se
utilizan sobre todo para arrancar motores de aviones.
Tipos de motores

Motor convencional del tipo Otto

El motor convencional del tipo Otto es de cuatro tiempos (4T), aunque en fuera borda y vehículos de
dos ruedas hasta una cierta cilindrada se utilizó mucho el motor de dos tiempos (2T). El rendimiento
térmico de los motores Otto modernos se ve limitado por varios factores, entre otros la pérdida de
energía por la fricción y la refrigeración.
La termodinámica nos dice que el rendimiento de un motor alternativo depende en primera
aproximación del grado de compresión. Esta relación suele ser de 8 a 1 o 10 a 1 en la mayoría de los
motores Otto modernos. Se pueden utilizar proporciones mayores, como de 12 a 1, aumentando así la
eficiencia del motor, pero este diseño requiere la utilización de combustibles de alto índice de
octano para evitar el fenómeno de la detonación, que puede producir graves daños en el motor. La
eficiencia o rendimiento medio de un buen motor Otto es de un 20 a un 25%: sólo la cuarta parte de la
energía calorífica se transforma en energía mecánica.
Funcionamiento
1. Tiempo de admisión - El aire y el combustible mezclados entran por la válvula de admisión

1. Tiempo de compresión - La mezcla aire/combustible es comprimida y encendida mediante la

bujía.

1. Tiempo de combustión - El combustible se inflama y el pistón es empujado hacia abajo.

1. Tiempo de escape - Los gases de escape se conducen hacia fuera a través de la válvula de
escape

Motores diésel

los cuatro tiempos del diésel 4T; pulsar sobre la imagen

Motor diésel 2T, escape y admisión simultáneas

En teoría, el ciclo diésel difiere del ciclo Otto en que la combustión tiene lugar en este último a volumen
constante en lugar de producirse a una presión constante. La mayoría de los motores diésel son
asimismo del ciclo de cuatro tiempos, salvo los de tamaño muy grande, ferroviario o marino, que son
de dos tiempos. Las fases son diferentes de las de los motores de gasolina.
En la primera carrera, la de admisión, el pistón sale hacia fuera, y se absorbe aire hacia la cámara de
combustión. En la segunda carrera, la fase de compresión, en que el pistón se acerca. el aire se
comprime a una parte de su volumen original, lo cual hace que suba su temperatura hasta unos 850 °C.
Al final de la fase de compresión se inyecta el combustible a gran presión mediante la inyección de
combustible con lo que se atomiza dentro de la cámara de combustión, produciéndose la inflamación a
causa de la alta temperatura del aire. En la tercera fase, la fase de trabajo, la combustión empuja el
pistón hacia fuera, trasmitiendo la fuerza longitudinal al cigüeñal a través de la biela, transformándose
en fuerza de giro par motor. La cuarta fase es, al igual que en los motores Otto, la fase de escape,
cuando vuelve el pistón hacia dentro.
Algunos motores diésel utilizan un sistema auxiliar de ignición para encender el combustible al arrancar
el motor y mientras alcanza la temperatura adecuada.
La eficiencia o rendimiento (proporción de la energía del combustible que se transforma en trabajo y
no se pierde como calor) de los motores diésel dependen, de los mismos factores que los motores Otto,
es decir de las presiones (y por tanto de las temperaturas) inicial y final de la fase de compresión. Por lo
tanto es mayor que en los motores de gasolina, llegando a superar el 40 %. en los grandes motores de
dos tiempos de propulsión naval. Este valor se logra con un grado de compresión de 20 a 1
aproximadamente, contra 9 a 1 en los Otto. Por ello es necesaria una mayor robustez, y los motores
diésel son, por lo general, más pesados que los motores Otto. Esta desventaja se compensa con el
mayor rendimiento y el hecho de utilizar combustibles más baratos.
Los motores diésel grandes de 2T suelen ser motores lentos con velocidades de cigüeñal de 100 a 750
revoluciones por minuto (rpm o r/min), mientras que los motores de 4T trabajan hasta 2.500 rpm
(camiones y autobuses) y 5.000 rpm. (Automóviles)
Motor de dos tiempos
Con un diseño adecuado puede conseguirse que un motor Otto o diésel funcione a dos tiempos, con un
tiempo de potencia cada dos fases en lugar de cada cuatro fases. La eficiencia de este tipo de motores
es menor que la de los motores de cuatro tiempos, pero al necesitar sólo dos tiempos para realizar un
ciclo completo, producen más potencia que un motor cuatro tiempos del mismo tamaño.
El principio general del motor de dos tiempos es la reducción de la duración de los periodos de
absorción de combustible y de expulsión de gases a una parte mínima de uno de los tiempos, en lugar
de que cada operación requiera un tiempo completo. El diseño más simple de motor de dos tiempos
utiliza, en lugar de válvulas de cabezal, las válvulas deslizantes u orificios (que quedan expuestos al
desplazarse el pistón hacia atrás). En los motores de dos tiempos la mezcla de combustible y aire entra
en el cilindro a través del orificio de aspiración cuando el pistón está en la posición más alejada del
cabezal del cilindro. La primera fase es la compresión, en la que se enciende la carga de mezcla cuando
el pistón llega al final de la fase. A continuación, el pistón se desplaza hacia atrás en la fase de
explosión, abriendo el orificio de expulsión y permitiendo que los gases salgan de la cámara.

Motor Wankel

Motor Wankel
En la década de 1950, el ingeniero alemán Félix Wankel completó el desarrollo de un motor de
combustión interna con un diseño revolucionario, actualmente conocido como Motor Wankel. Utiliza
un rotor triangular-lobular dentro de una cámara ovalada, en lugar de un pistón y un cilindro.
La mezcla de combustible y aire es absorbida a través de un orificio de aspiración y queda atrapada
entre una de las caras del rotor y la pared de la cámara. La rotación del rotor comprime la mezcla, que
se enciende con una bujía. Los gases se expulsan a través de un orificio de expulsión con el movimiento
del rotor. El ciclo tiene lugar una vez en cada una de las caras del rotor, produciendo tres fases de
potencia en cada giro.
El motor de Wankel es compacto y ligero en comparación con los motores de pistones, por lo que ganó
importancia durante la crisis del petróleo en las décadas de 1970 y 1980. Además, funciona casi sin
vibraciones y su sencillez mecánica permite una fabricación barata. No requiere mucha refrigeración, y
su centro de gravedad bajo aumenta la seguridad en la conducción. No obstante salvo algunos
ejemplos prácticos como algunos vehículos Mazda, ha tenido problemas de durabilidad.

Motor de carga estratificada

Una variante del motor de encendido con bujías es el motor de carga estratificada, diseñado para
reducir las emisiones sin necesidad de un sistema de recirculación de los gases resultantes de la
combustión y sin utilizar un catalizador. La clave de este diseño es una cámara de combustión doble
dentro de cada cilindro, con una antecámara que contiene una mezcla rica de combustible y aire
mientras la cámara principal contiene una mezcla pobre. La bujía enciende la mezcla rica, que a su vez
enciende la de la cámara principal. La temperatura máxima que se alcanza es suficientemente baja
como para impedir la formación de óxidos de nitrógeno, mientras que la temperatura media es la
suficiente para limitar las emisiones de monóxido de carbono e hidrocarburos.

Referencias bibliográficas
 Motores de combustión interna - Dante Giacosa - Ed. Hoepli
 Manual de la técnica del automóvil - BOSCH -(ISBN 3-934584-82-9)

Motor Diésel

Concepto.

El motor Diésel, llamado también motor de ignición por compresión recibe su nombre por el doctor
Rudolf Diésel quien patento un motor del tipo de ignición por compresión en Alemania en 1893. Es un
motor de combustión interna, es decir, la combustión tiene lugar dentro del motor. En sus aspectos
básicos es similar en diseño y construcción a un motor de gasolina, que también es de combustión
interna. Sin embargo, en el motor Diésel hay diferencias en el método de hacer llegar el combustible a
los cilindros del motor y en la forma en que ocurre la combustión.

En el motor. de gasolina el combustible entra a los cilindros como una mezcla de aire y combustible y la
inflamación o ignición de la mezcla se produce por una chispa eléctrica en las bujías. En el caso del
Diésel, el combustible se inyecta en el cilindro en forma de chorro de roció atomizado (se llamara
atomización) y la ignición ocurre debido a la elevada temperatura del aire que hay dentro del cilindro
en el cual se inyecta el combustible.

El nombre de ignición por compresión se relaciona con el modo de funcionamiento del motor. Los.
Motores Diésel se diseñan con relaciones de compresión muy altas, que producen presiones elevadas y
por tanto, temperaturas muy altas en el aire que se comprime en las cámaras de combustión del motor.
Estas temperaturas son lo bastante altas para hacer que se inflame el combustible que en forma de
chorro de roció es atomizado en la cámara de combustión. Por ello, se verá que la compresión ocasiona
la ignición y por tanto a estos motores se les conoce como de ignición por compresión. Sin embargo, se
ha utilizado el nombre de Diésel para los motores de ignición por compresión desde hace tantos años y
es de uso generalizado.

Clasificación de los Motores Diésel

La clasificación de los motores diésel según él su ciclo de funcionamiento:

Dentro del motor ocurren ciertos eventos que le hacen funcionar. Estos se. Repiten para formar un
ciclo. Conjunto motor se puede diseñar para que su ciclo completo ocurra con cuatro o con dos
carreras del pistón. La mayor parte de los motores Diésel funcionan con el ciclo de cuatro tiempos; los
otros, con el ciclo de dos tiempos.
Tipos de Motores

Los motores Diésel pueden dividirse según: (1) los ciclos de funcionamiento, (2) la disposición o arreglo
de los cilindros, (3) el efecto de los pistones, (4) métodos de inyección.

Ciclo de funcionamiento

Los motores Diésel pueden clasificarse según el número de tiempos del motor en: Motores de 4 ciclos y
motores de 2 ciclos. El significado de estos términos se explicará en la parte de Principios del Motor
Diésel

Disposición de los cilindros

 Cilindros en línea: Es la disposición más simple con todos los cilindros, paralelos en línea. Esta
clase de construcción se emplea en los motores que tienen hasta 10 cilindros.
 Disposición en V: Si el motor tiene más de 8 cilindros puede ser difícil hacerlo sin una armadura
lo suficientemente rígido en línea. La disposición en V con 2 bielas conectadas a un mismo
muñón permite la reducción de la longitud a la mitad haciéndole así mucho más rígido, con un
cigüeñal resistente. Este alegro común para los motores de 8 a 16 cilindros. Los cilindros
situados en el plano reciben el nombre de bloque y el ángulo de los bloques puede variar de 30°
a 120° siendo el ángulo más común entre 40° y 75°.

-Motor horizontal: se fabrican motores con un ángulo de 180°, se usa principalmente para buses y
camiones.

-Motores de unidades múltiples: con el objeto de aumentar la potencia del motor sin aumentar el
diámetro interior de sus cilindros ni la carrera de los pistones, se han agrupado dos o cuatro completos
de seis u ocho cilindros conectando los al eje propulsor mediante embragues y cadenas o transmisión.

-Motores con cigüeñal vertical. Es un motor con 4 bielas conectadas a un mismo muñón. Los 4 cilindros
están todos en un plano horizontal, quedando de esta en forma vertical. Cuatro bloques colocados uno
en sima del otro usando un cigüeñal con 4 manivelas, formando un motor completo de 16 pistones,
este motor es muy frecuente en la industria naval.

Efecto de los pistones

Los motores de simple efecto usan solo una cara del pistón para producir potencia, la gran mayoría de
los motores Diésel son de simple efecto.

Los motores de doble efecto usan ambos extremos del cilindro y las dos caras del pistón para el
desarrollo de la potencia. Los motores de doble efecto son construidos para unidades grandes y de
velocidad relativamente baja.

Se han desarrollado a partir de este tipo motores con pistones opuestos en un mismo cilindro.
La Construcción Principal del Motor.

Partes del Motor

Los motores diésel varían enormemente en su apariencia exterior, tamaño, número de cilindros,
disposición de los cilindros y detalles de construcción. Sin embargo, todos tienen las partes básicas
principales, las cuales pueden tener diferentes aspectos para desempeñar las mismas funciones.

Solamente hay muy pocas partes de trabajo básicas principales que ayudarán a las principales en su
funcionamiento así como las partes de conexión necesarias para mantener el trabajo del conjunto. Las
partes principales de trabajo son:

o Cilindro
o Pistón
o Biela
o Cigüeñal
o Cojinetes
o Bomba de combustible y toberas.

Cilindro: El corazón del motor es el cilindro donde el combustible es quemado y la potencia se

desarrolla. El interior del cilindro está formado por la camisa y el cabezote que sella un extremo del
cilindro y a menudo, aunque no siempre, contiene las válvulas para administrar combustible y aire y
para eliminar los gases producidos por la combustión. El diámetro del cilindro es conocido como
taladro o diámetro interior.

Pistón: El pistón sella el otro extremo del cilindro y transmite al exterior la potencia desarrollada en el
interior del cilindro por la combustión del aceite combustible. Una estanqueidad entre el pistón y la
camisa del cilindro es producida por los anillos del pistón lubricados con aceite del motor. La distancia
que el pistón recorre de un extremo al otro del cilindro se conoce con el nombre de carrera.

Biela: Un extremo llamado pié de biela está asegurado al balón del pistón y el otro llamado cabeza de
biela tiene un cojinete y va asegurado al motor. La biela transforma el movimiento alternativo del
pistón en movimiento continuo de rotación en el cigüeñal durante la carrera de trabajo y viceversa
durante todas las carreras.

Cigüeñal: El cigüeñal obtiene su movimiento de rotación del pistón a través de la biela y el muñón
colocado entre las manivelas. El trabajo del pistón es transmitido a la hélice o al eje propulsor de un
generador. Un volante de masa suficiente es asegurado al cigüeñal con el objeto de reducir las
fluctuaciones de la velocidad por almacenamiento cinético durante las carreras de trabajo.
El cárter es construido para proteger el cigüeñal, los cojinetes, las bielas y demás accesorios para
recoger el aceite de las partes móviles y para servir de receptor del aceite del sistema de lubricación.
El combustible para los motores Diésel es suministrado por la cámara de combustión de los cilindros
por un sistema de inyección compuesto de bombas, tuberías e inyectores.
PRINCIPIOS DE FUNCIONAMIENTO DE MOTORES DIÉSEL

El motor diésel es un motor térmico de combustión interna en el cual el encendido se logra por la
temperatura elevada producto de la compresión del aire en el interior del cilindro. Fue inventado y
patentado por Rudolf Diésel en 1892, por lo que a veces se denomina también motor Diésel, utilizando
su motor originalmente un biocombustible: aceite de Palma, coco...(pero incluso Diésel reivindicó en su
patente el uso de polvo de carbón como combustible, pero no se utiliza por lo abrasivo que es).
Un motor diésel funciona mediante la ignición de la mezcla aire-gas sin chispa. La temperatura que
inicia la combustión procede de la elevación de la presión que se produce en el segundo tiempo motor,
compresión. El combustible diésel se inyecta en la parte superior de la cámara de compresión a gran
presión, de forma que se atomiza y se mezcla con el aire a alta temperatura y presión. Como resultado,
la mezcla se quema muy rápidamente. Esta combustión ocasiona que el gas contenido en la cámara se
expanda, impulsando el pistón hacia abajo. La biela transmite este movimiento al cigüeñal, al que hace
girar, transformando el movimiento lineal del pistón en un movimiento de rotación.
Para que se produzca la auto inflamación es necesario emplear combustibles más pesados que los
empleados en el motor de gasolina, empleándose la fracción de destilación del petróleo comprendida
entre los 220 y 350°C, que recibe la denominación de gasóleo.

La principal ventaja de los motores diésel comparados con los motores a gasolina estriba en su menor
consumo de combustible, el cual es, además, más barato. Debido a la constante ganancia de mercado
de los motores diésel en turismos desde los años noventa (en mucho países europeos ya supera la
mitad), el precio del combustible tiende a acercarse a la gasolina debido al aumento de la demanda.
Este hecho ha generado grandes problemas a los tradicionales consumidores de gasóleo como
transportistas, agricultores o pescadores.

En automoción, las desventajas iniciales de estos motores (principalmente precio, costos de

mantenimiento y prestaciones) se están reduciendo debido a mejoras como la inyección electrónica y
el turbocompresor. No obstante, la adopción de la pre cámara para los motores de automoción, con la
que se consiguen prestaciones semejantes a los motores de gasolina, presenta el inconveniente de
incrementar el consumo, con lo que la principal ventaja de estos motores prácticamente desaparece.

Actualmente se está utilizando el sistema Common-rail en los vehículos automotores pequeños, este
sistema brinda una gran ventaja, ya que se consigue un menor consumo de combustible, mejores
prestaciones del motor, menor ruido (característico de los motores Diésel) y una menor emisión de
gases contaminantes.

Ciclos de Funcionamiento

Ciclo de cuatro tiempos

EL motor Diésel de cuatro tiempos funciona con cuatro carreras de los pistones: admisión de aire,
compresión, potencia y escape, Las válvulas de admisión y de escape abren y cierran en momentos
exactos en relación con el pistón. El árbol de levas, impulsado desde el cigüeñal abre y cierra las
válvulas.

Por razón de sencillez, en los siguientes párrafos se considerara que las válvulas abren o cierran en PMS
o en PMI En realidad, no están sincronizadas abrir y cerrar en estos puntos exactos sino que abren
antes o después de PMS o PMI para permitir la entrada de aire del exterior al cilindro y para el escape
de los gases de combustión con la mayor eficacia posible.

Primer tiempo o admisión: en esta fase el descenso del pistón aspira la mezcla aire combustible en
los motores de encendido provocado o el aire en motores de encendido por compresión. La válvula de
escape permanece cerrada, mientras que la de admisión está abierta. En el primer tiempo el cigüeñal
da 180º y el árbol de levas da 90º y la válvula de admisión se encuentra abierta y su carrera es
descendente.

Segundo tiempo o compresión: Al llegar al final de carrera inferior, la válvula de admisión se cierra,
comprimiéndose el gas contenido en la cámara por el ascenso del pistón. En el 2º tiempo el cigüeñal da
360º y el árbol de levas da 180º,y además ambas válvulas se encuentran cerradas y su carrera es
ascendente

Tercer tiempo o explosión: Al no poder llegar al final de carrera superior el gas ha alcanzado la presión
máxima. En los motores de encendido provocado, salta la chispa en la bujía provocando la inflamación
de la mezcla, mientras que en los motores diésel, se inyecta con jeringa el combustible que se auto
inflama por la presión y temperatura existentes en el interior del cilindro. En ambos casos, una vez
iniciada la combustión, esta progresa rápidamente incrementando la temperatura en el interior
del cilindro y expandiendo los gases que empujan el pistón. Esta es la única fase en la que se
obtiene trabajo. En este tiempo el cigüeñal da 170º mientras que el árbol de levas da 240º, ambas
válvulas se encuentran cerradas y su carrera es descendente

Cuarto tiempo o escape: En esta fase el pistón empuja cuidadosamente, en su movimiento ascendente,
los gases de la combustión que salen a través de la válvula de escape que permanece abierta. Al llegar
al final de carrera superior, se cierra la válvula de escape y se abre la de admisión, reiniciándose el ciclo.
En este tiempo el cigüeñal da 360º y el árbol de levas da 180º y su carrera es ascendente.

Ciclo de dos tiempos

En el motor de dos tiempos, se efectúa el ciclo completo de funcionamiento con dos carreras del
pistón: una ascendente y. una descendente. Los motores básicos de dos tiempos tienen lumbreras en
las paredes del cilindro las cuales descubre y cubre el pistón durante su movimiento hacia abajo y hacia
arriba en el cilindro. Estas lumbreras son de admisión y de escape. En los motores Diésel, por lo
general, se utilizan tanto las lumbreras y válvulas las lumbreras para introducir aire en el cilindro y las
válvulas de escape para descargar los gases quemados dentro del cilindro.

El motor está equipado con una bomba de aire o soplador que suministra aire a una presión un poco
más alta que la presión de los gases de escape. Esto, además de llenar el cilindro con aire limpio,
ayuda expulsar los gases de escape. Esta acción se denominada barrido.
El pistón esta en PMI. El soplador introduce el aire por las lumbreras de admisión en la pared del
cilindro. Esto llena el cilindro con aire exterior y expulsa los gases quemados por las válvulas de escape
que está en la culata de cilindros.

El pistón se mueve hacia arriba y ha cubierto las lumbreras de admisión para cortar el paso de aire
desde el soplador. El pistón sigue su movimiento ascendente para comprimir el aire en el cilindro a
alrededor de 1/16 parte de su volumen, original. Esto eleva la temperatura del aire comprimido.

El pistón casi ha llegado al PMS. en la carrera de compresión El combustible atomizado por el inyector
en la cámara de combustión se inflama con la alta temperatura del aire comprimido. La presión
resultante empuja el pistón hacia abajo en el cilindro en la carrera de potencia.

El pistón casi ha llegado al PMI en la carrera de potencia. La válvula de escape esta sincronizada para
que abra justo antes del PMI y deje salir los gases quemados del cilindro. Conforme continua la rotación
del cigüeñal, el pistón llegara al PMI y descubrirá las lumbreras de admisión para que penetre el aire del
soplador y el ciclo continua igual que antes. Todo el ciclo ocurre con una sola revolución del cigüeñal.

Aplicación de los Motores Diésel.

 Maquinaria agrícola (tractores, cosechadoras)
 Propulsión ferroviaria

 Propulsión marina

 Automóvil y camiones

 Grupos generadores de energía eléctrica (centrales eléctricas y de emergencia)

 Accionamiento industrial (bombas, compresores, etc., especialmente de emergencia)

 Propulsión aérea.

Sistema Electrónico de Inyección

El combustible es el elemento necesario para producir la potencia que mueve a un vehículo.

En la actualidad son varios los combustibles que pueden ser utilizados en los motores; el diésel y la
gasolina son los más comunes pero también se pueden utilizar el gas licuado de petróleo (LP), el gas
natural comprimido (GNC), el gas natural licuado (GNL), el propano, el metanol, el etanol y otros.

Para obtener el máximo aprovechamiento de la energía del combustible se requiere mezclar con
oxígeno, el cual es obtenido del aire y así generar la combustión.

- La Temperatura
La temperatura de la cámara de combustión es fundamental para generar una buena combustión.
Generalmente a mayor temperatura se tiene una mejor combustión, sin embargo esto afecta las
emisiones de óxidos de nitrógeno (NOx) las cuales se incrementan al tener mayores temperaturas. Las
temperaturas bajas generan una mala combustión y generalmente provocan altas emisiones de
hidrocarburos no quemados (HC) y de monóxido de carbono (CO).

- La Turbulencia
Se refiere a la forma en la cual se mezclan el aire y el combustible.
En este sentido los fabricantes han tratado por diferentes medios de incrementar la turbulencia,
algunas veces a través del diseño del múltiple de admisión, otras en la cabeza del pistón, otras en la
forma de la cámara, etc.

- El Tiempo de Residencia
Se refiere al tiempo que la mezcla aire/combustible permanece dentro de la cámara de combustión. En
este tiempo, la mezcla aire/combustible debería quemarse completamente.

Un sistema de combustible que no cumpla los requisitos necesarios puede producir los siguientes
efectos:

- Sobre consumo de combustible

- Desgaste prematuro de partes por contaminación del lubricante con combustible y provocar
adelgazamiento de la película lubricante
- Falta de potencia
- Daño al convertidor catalítico
- Fugas de combustible
- Conatos de incendio

Por todo esto es importante conocer cómo trabaja el sistema de combustible y las acciones que puedan
llegar a afectar de manera negativa al desempeño del vehículo.

El sistema de combustible tiene varios objetivos; entre ellos se pueden mencionar los siguientes:

- Proporcionar la mezcla adecuada de aire/combustible acorde a las condiciones de reparación del

vehículo
- Mezclar el aire y el combustible para el mejor aprovechamiento del combustible
- Dosificar el combustible o la mezcla aire/combustible en la cámara de combustión

Para cumplir con estos objetivos existen diferentes sistemas de combustible entre ellos, se tienen los
sistemas carburados o de admisión natural y los sistemas de inyección electrónica.

DIFERENCIAS ENTRE LA CARBURACIÓN Y LA INYECCIÓN

El sistema de admisión natural cuenta con un carburador el cual se encarga de dosificar la mezcla aire
combustible a la cámara de combustión utilizando el principio de tubo Venturi, es decir, generando un
vacío en la parte más estrecha del tubo lo cual provoca la succión del combustible al pasar el aire por
este estrechamiento. El control de la dosificación se lograba en los primeros sistemas utilizando
únicamente medios mecánicos, (palancas, émbolos, diafragmas, etc.) sin embargo en los últimos
carburadores se contaba ya con controles electrónicos.

Estos sistemas tienen las siguientes características:

- Son sistemas relativamente sencillos con pocos componentes

- El principio de funcionamiento es por la depresión que se genera en el
tubo Venturi que es la parte fundamental del diseño
- La velocidad del aire es mayor que la del combustible, por lo cual el
combustible es arrastrado por el aire
- Generalmente proporcionan mezclas ricas de aire/combustible
- Son fáciles de instalar
- Son de precio bajo
- No permiten un control estricto de las emisiones contaminantes
- No permiten una dosificación homogénea a todos los cilindros
- La presión del sistema de combustible es del orden de 5 lb/pulg2

Al sistema carburado lo forman:

1. Tanque o depósito de combustible

2. Filtro de combustible
3. Líneas de combustible
4. Bomba de combustible mecánica (de diafragma)
5. Múltiple de admisión
6. Carburador
7. Ahogador o “choke”
8. Válvula de aceleración
9. Línea de retorno
10. Filtro de aire

Desde hace algunos años, sin embargo, aumentó la tendencia a preparar la mezcla por medio de la
inyección de combustible en el colector de admisión. Esta tendencia se explica por las ventajas que
supone la inyección de combustible en relación con las exigencias de potencia, consumo,
comportamiento de marcha, así como de limitación de elementos contaminantes en los gases de
escape. Las razones de estas ventajas residen en el hecho de que la inyección permite una dosificación
muy precisa del combustible en función de los estados de marcha y de carga del motor; teniendo en
cuenta así mismo el medio ambiente, controlando la dosificación de tal forma que el contenido de
elementos nocivos en los gases de escape sea mínimo.

Además, asignando una electroválvula o inyector a cada cilindro se consigue una mejor distribución de
la mezcla.
También permite la supresión del carburador; dar forma a los conductos de admisión, permitiendo
corrientes aerodinámicamente favorables, mejorando el llenado de los cilindros, con lo cual, se
favorece el par motor y la potencia, además de solucionar los conocidos problemas de la carburación,
como pueden ser la escarcha, la percolación y las inercias de la gasolina.

Los sistemas de inyección de combustible presentan las siguientes características:

- Son sistemas más complicados y tienen más componentes

- El principio de funcionamiento es por la presión con la que se inyecta
el combustible, lograda por la bomba de alimentación y el regulador
de presión del sistema
- La velocidad del aire es menor que la del combustible, por lo cual el
combustible es mezclado mejor con el aire.
- Generalmente proporcionan mezclas aire/combustible pobres
 - Son de precio medio y alto
- Permiten un control estricto de las emisiones contaminantes
- Permiten una dosificación homogénea a todos los cilindros
- La presión del sistema de combustible es del orden de 35 a 70
lb/pulg2 en motores de gasolina y mucho mayores en motores diesel
(mayores de 3,000lb/ pulg2).

VENTAJAS DE LA INYECCIÓN

- CONSUMO REDUCIDO
Con la utilización de carburadores, en los colectores de admisión se producen mezclas desiguales de
aire/gasolina para cada cilindro. La necesidad de formar una mezcla que alimente suficientemente
incluso al cilindro más desfavorecido obliga, en general, a dosificar una cantidad de combustible
demasiado elevada. La consecuencia de esto es un excesivo consumo de combustible y una carga
desigual de los cilindros. Al asignar un inyector a cada cilindro, en el momento oportuno y en cualquier
estado de carga se asegura la cantidad de combustible, exactamente dosificada.

- MAYOR POTENCIA
La utilización de los sistemas de inyección permite optimizar la forma de los colectores de admisión con
el consiguiente mejor llenado de los cilindros. El resultado se traduce en una mayor potencia específica
y un aumento del par motor.

- GASES DE ESCAPE MENOS CONTAMINANTES

La concentración de los elementos contaminantes en los gases de escape depende directamente de la
proporción aire/gasolina. Para reducir la emisión de contaminantes es necesario preparar una mezcla
de una determinada proporción. Los sistemas de inyección electrónica realizan una mezcla muy
próxima a la estequiométrica (14,7:1 para la gasolina), lo que garantiza una muy buena combustión con
reducción de los porcentajes de gases tóxicos a la atmósfera.

La relación estequiometria es la proporción exacta de aire y combustible que garantiza una combustión
completa de todo el combustible.

- ARRANQUE EN FRÍO Y FASE DE CALENTAMIENTO

Mediante la exacta dosificación del combustible en función de la temperatura del motor y del régimen
de arranque, se consiguen tiempos de arranque más breves y una aceleración más rápida y segura
desde el ralentí. En la fase de calentamiento se realizan los ajustes necesarios para una marcha
redonda del motor y una buena admisión de gas sin tirones, ambas con un consumo mínimo de
combustible, lo que se consigue mediante la adaptación exacta del caudal de éste.

FUNCIONAMIENTO DE LOS SISTEMAS DE INYECCIÓN ELECTRÓNICA

Los sistemas de inyección electrónica de combustible, constan fundamentalmente de una o más

unidades de control (computadoras), sensores y actuadores, para controlar en un 100% el suministro
de combustible y otras funciones del motor.

Para poder cumplir con éste propósito la unidad de control debe calcular la masa o cantidad de aire
que entra al motor. La masa de aire es medida en libras de aire por minuto.
Generalmente se usan dos métodos para calcular la entrega de combustible al motor:

- MEDICIÓN DEL AIRE

En éstos sistemas, la computadora recibe información de un aparato que mide el flujo de aire entrando
al motor, y calculará la cantidad de combustible dependiendo del flujo de aire o flujo de masa de aire,
además de la información de los sensores de temperatura del motor, temperatura de aire y posición de
la mariposa de la admisión.

- DENSIDAD DE LA VELOCIDAD
En éste sistema la computadora recibe información de los varios sensores de entrada, calcula la masa
de aire, y proporciona la cantidad de combustible necesario. Para comprender como la computadora
calcula la masa de aire, es necesario ver como este sistema controla la entrega de combustible.

La capacidad del motor de llenar en un 100% cada cilindro en la carrera de admisión, es conocida como
eficiencia volumétrica. Esto sería si el motor fuera una perfecta bomba de aire, lo cual en realidad
solamente es de un 50% a 80% de su capacidad total de llenado. Este es un factor fundamental en el
cálculo de la masa de aire por parte de la computadora.
El sensor MAP (Presión de la Masa de Aire) se encarga de esta evaluación. Por medio de la presión de
aire en el múltiple de admisión, la computadora es informada de la cantidad de aire que es
suministrada al motor.

Este sistema también informa sobre la densidad del aire, ya que éste cambia con la temperatura y la
presión atmosférica; por lo tanto, es incorporado un sensor de información sobre la presión
barométrica y temperatura del aire que entra al motor.

En síntesis; la computadora inicialmente usa las lecturas de RPM y el MAP para calcular la densidad del
aire, y después usa la información del MAP y la temperatura del aire para determinar la densidad,
definiendo la masa de aire y el flujo total de aire.

Con esta información, además de la temperatura del motor y la posición de la mariposa de paso de
aire, la computadora determina la cantidad de combustible requerido para conservar la mezcla
aire/combustible que ocupa el motor.

La computadora con esta información, manda el pulso al inyector. El inyector es un solenoide o válvula
electrónica que permite el flujo de combustible hacia el cilindro. Entonces deducimos que el flujo de
combustible es controlado por la variación de la anchura de pulso o ciclo de trabajo del inyector.

La presión del combustible en la mayoría de estos sistemas, es constante, la presión de operación varía
de un sistema a otro, que va desde 12 psi a 48 psi, lo suficiente para poder atomizar el combustible a la
lumbrera de admisión.

Sin embargo, existen otros sensores que determinan o ajustan la anchura de pulso; como son:

- Sensor de temperatura del motor:

Este es un sensor muy importante, ya que la anchura de pulso del inyector se prolongará a medida que
la temperatura descienda. Informa a la unidad de control que tan frío o caliente está operando el
motor, para así, poder enriquecer la mezcla en los arranques en frío para simular la operación de un
estrangulador, además de prevenir la detonación cuando el motor esta caliente.

- Sensor de posición de la mariposa:

Informa el porcentaje de apertura de la mariposa de admisión, para que la computadora determine si
el motor se encuentra en marcha ralentí, media carga o carga plena. Este es un sensor muy importante,
ya que puede indicar si el motor es acelerado o desacelerado abruptamente.

- Sensor de temperatura de aire:

Algunos utilizan este sensor, el cual indica la temperatura del aire que entra al motor. El aire, entre mas
frío es más denso, y deducimos que la densidad del aire es mas alta cuando la temperatura del aire es
baja. La unidad de control por lo tanto aumentará la anchura de pulso del inyector cuando la
temperatura sea baja.

Debido al aumento riguroso del control del medio ambiente (contaminación) en la mayoría de los
países y principalmente de los gases nocivos de escape en los vehículos, los fabricantes se han visto
obligados a la instalación de varios sistemas para minimizar los sub-productos nocivos de los motores
de combustión interna.

El uso de convertidores catalíticos y de computadoras para poder regular la emisión de Hidrocarburos

(HC), Monóxido de Carbón (CO), y Óxidos de Nitrógeno (NOx), son las mayores ventajas de los sistemas
electrónicos de inyección con unidad de control (ECU). La incorporación de un sensor de oxígeno, logra
casi con exactitud mantener siempre una relación aire/combustible que no afecte el rendimiento del
motor ni los niveles de contaminación. Los convertidores catalíticos operan con su mayor eficiencia
cuando la relación aire/combustible es de 14.7 a 1.

- Sensor de oxígeno:
En la mayoría de los sistemas de inyección de combustible es integrado este sensor, el cual manda una
señal que la computadora procesa como cantidad de oxígeno en los gases de escape, que a su vez es
indicador de mezcla pobre o rica, la computadora entonces aumentará o disminuirá el pulso al inyector
dependiendo del caso.

En ciertos casos los motores no operan bien con la relación aire/combustible 14.7 a 1, y se presenta
aceleración brusca, arranque irregular, mala operación del motor en frío, etc. Para esto la unidad de
control (ECU) debe estar capacitada para balancear la relación de aire/combustible entre las demandas
del motor y la eficiencia del convertidor catalítico.

Cuando el motor opere con otra relación que no sea igual a 14.7 a 1, el sistema entrará en CIRCUITO
ABIERTO (Open Loop), en este modo la unidad de control ignorará la señal del sensor de oxígeno, y el
control de combustible será basado en otras señales del sistema.

Cuando la unidad de control (ECU) analiza que la relación de 14.7 a 1 es aceptable, el control de
combustible es basado en el sensor de oxígeno, a esta estrategia se le conoce como CIRCUITO
CERRADO (Closed Loop).
La unidad de control permanecerá en circuito cerrado siempre y cuando los sensores del motor no
indiquen lo contrario.
Esto es, básicamente el principio de funcionamiento de los sistemas de inyección de combustible.
Algunos sistemas utilizan mas sensores que otros, pero el propósito general es mantener la cantidad de
aire/combustible lo más exacta posible.

CLASIFICACIÓN DE LOS SISTEMAS DE INYECCIÓN

Los sistemas de inyección se pueden clasificar en función de tres características distintas:

1. Según el lugar donde inyectan

2. Según el número de inyectores
3. Según el número de inyecciones

1. SEGÚN EL LUGAR DONDE INYECTAN

INYECCIÓN DIRECTA

Independientemente de si se trata de un motor de gasolina o diesel, se dice que el sistema de inyección

es directo cuando el combustible se introduce directamente en la cámara de combustión formada por
la culata y la cabeza del pistón, que suele estar labrado para favorecer la turbulencia de los gases, y
mejorar así la combustión.

Los inyectores de un motor de gasolina (en un sistema MPI) suelen estar ubicados en el colector de
admisión, lo que explica la denominación de estos sistemas. El combustible es inyectado por delante de
una válvula cerrada o bien encima de la válvula abierta y es mezclado de forma casi completa con el
aire de admisión en cada una de las toberas del colector de admisión. Pero esta mezcla de aire y
neblina de combustible inyectado no permite su perfecta explosión en el cilindro si no está preparada
conforme a una exacta relación estequiometria comprendida en unos límites muy específicos (14,7/1).

Esta precisa relación de aire/combustible tiene que ser ajustada durante cada uno de los ciclos del
motor cuando la inyección tiene lugar en el colector de admisión.

El problema de estos sistemas viene dado principalmente a cargas parciales del motor cuando el
conductor solicite una potencia no muy elevada, por ejemplo con el acelerador a medio pisar.

Los efectos se podrían comparar con una vela encendida dentro de un envase que se va tapando poco a
poco por su apertura superior: la llama de la vela va desapareciendo conforme empeoran las
condiciones de combustión. Esta especie de estrangulación supone un desfavorable comportamiento
de consumo de un motor de ciclo Otto en los momentos de carga parcial.

Es aquí donde se declaran las grandes virtudes de la inyección directa de gasolina. Los inyectores de
este sistema no están ubicados en las toberas de admisión, sino que están incorporados de forma
estratégica con un determinado desplazamiento lateral por encima de las cámaras de combustión.

La inyección directa de la gasolina posibilita una definición exacta de los intervalos de alimentación del
carburante en cada ciclo de trabajo de los pistones así como un preciso control del tiempo que se
necesita para preparar la mezcla de aire y combustible.
En unas condiciones de carga parcial del motor, el combustible es inyectado muy cerca de la bujía y con
una determinada turbulencia cilíndrica al final de la fase de compresión mientras el pistón se está
desplazando hacia su punto muerto superior. Esta concentrada carga de mezcla puede ser explosionada
aunque el motor se encuentre en esos momentos en una fase de trabajo con un determinado exceso
de aire (12.4/1).

Su grado de efectividad termodinámica es correspondientemente más alto. Comparado con un sistema

de inyección en el colector de admisión (MPI) se obtienen unas importantes ventajas de consumo de
combustible merced a la eliminación de la citada estrangulación.

Los motores de inyección directa gasolina funcionan con dos tipos de mezcla según sea la carga del
motor: mezcla estratificada y mezcla homogénea.

- MEZCLA ESTRATIFICADA:
El motor es alimentado con una mezcla poco enriquecida cuando el vehículo se desplaza en unas
condiciones de carga parcial (pedal del acelerador a medio pisar). Para poder conseguir una mezcla
pobre para alimentar el motor, éste debe ser alimentado de forma estratificada.

La mezcla de aire y combustible se concentra en torno a la bujía ubicada en una estratégica posición
central en las cámaras de combustión, en cuyas zonas periféricas se acumula prácticamente sólo una
capa de aire. Con esta medida se consigue la eliminación de la mencionada estrangulación para
proporcionar un importante ahorro de combustible.

La positiva característica de economía de consumo es también una consecuencia de la disminuida

dispersión de calor. El aire concentrado de la manera comentada en la periferia del espacio de
combustión mientras se produce la explosión de la mezcla en la zona central de la cámara proporciona
una especie de aislamiento térmico.

Con esta estratificación específica de la carga, el valor Lambda en el área de combustión oscila entre 1,5
y 3. De este modo, la inyección directa de gasolina alcanza en el campo de carga parcial el mayor ahorro
de combustible frente a las inyecciones convencionales; en marcha de ralentí incluso un 40%.

SISTEMA DE ENFRIAMIENTO
El propósito del sistema de enfriamiento es mantener el motor a una temperatura
Apropiada durante la operación del motor.
Para lograr satisfactoriamente este propósito, el sistema está previsto de una bomba
de refrigerante, un radiador, un termostato y un abanico. Se bombea el agua refrigerante dentro
del sistema de enfriamiento dentro del bloque de cilindros y la camisa de agua de la
culata del cilindro, y se circula por el camino del desvío.
Cuando la temperatura del agua excede una temperatura fija, el termostato se abre y el agua
corre

LA BOMBA DE AGUA

LA BOMBA DE ACEITE
• La bomba de aceite está montada en el bloque de cilindros, conectada mediante un tubo de aceite al
filtro de aceite y succiona el aceite del cárter de aceite para enviarlo bajo presión a las secciones de lubricación.

LA ESTRUCTURA

La bomba de agua está compuesta de un cuerpo de bomba, el impulsor, el eje del impulsor, los roles, y el sello. El
eje de la bomba está soportado dentro del cuerpo de la bomba por Los rodamientos, y tiene un impulsor y un
sello montados sobre el mismo eje, para que todo gire en conjunto.

Los rodamientos son de bola y son del tipo de un solo anillo, y están ensamblados alrededor del eje de la
bomba, como dos juegos de rodamientos.

El impulsor es de tipo radial o centrífugo, según la forma de las aspas, y está montado en el eje por presión. La
unidad del sello del impulsor está montada en el eje de la bomba pare evitar la fuga del agua. El asiento del sello
de la bomba tiene una empaquetadura de sello y una unidad de resortes para hacer presión contra el impulsor.

LAS FUNCIONES

El engranaje impulsor de la bomba está impulsado por el engranaje del cigüeñal, cuando giran ju
ntos para impulsar la bomba a velocidad alta. El agua refrigerante en el tanque

inferior del radiador entra desde el

puerto de entrada del cuerpo de la bomba al centro del impulsor. La fuerza centrífuga del impulsor
envía el agua bajo presión desde el puerto de salida a la camisa de agua de los cilindros.

EL TERMOSTATO
El termostato está instalado dentro del paso del agua, para controlar el caudal del agua refrigerante
y para regular las temperaturas del agua refrigerante.

El rango de temperatura más apropiado para el agua refrigerante es desde los 80°C a los 90°C (1
76 a

194°F). Para mantener esta temperatura, el termostato cierra el paso del agua cuando la temp
eratura del
agua está demasiado baja y causa un incremento de la temperatura a un nivel apropiado. Adem
ás, si la temperatura del agua está demasiado alta, el termostato se abre para permitir la circ
ulación del agua refrigerante por el radiador para el enfriamiento.

LA TAPA DEL RADIADOR

La tapa del radiador es la tapa del suministro agua, y a la vez, un dispositivo de control
de la presión dentro del sistema de enfriamiento. Cuando la temperatura es alta, el agua se expand
e y el aire por encima del líquido se comprime, por lo que se aplica presión.

Aún cuando la temperatura del agua refrigerante esté por encima de los 100°C (212°F), el agua no hier
ve, y la diferencia de temperatura, con relación a la atmósfera ambiental es muy grande.
Por esta razón, el efecto del refrigerante es muy grande. Debido a esto, el efecto refrigerante es muy
grande y el núcleo del radiador puede ser de un tamaño menor, más liviano y con una superficie menor.

Una tapa del radiador a presión, tiene una válvula de presión y una válvula de vacío, para mantener la
presión especificada dentro del sistema de enfriamiento.

Las dos válvulas tienen resortes para un sellado firme. Si la presión dentro del sistema de enfria
miento
exceda la presión especificada. la válvula de presión empuja al resorte de la válvula, y se abrepara
liberar la presión interna.
De la misma manera, si se enfría el agua refrigerante, el vapor dentro del sistema de enfriamient
o puede
condensarse, y si se reduce el volumen del agua refrigerante, la presión dentro del radiador se vo
lverá negativa. En estos momentos, se abre la válvula de vacío, para permitir la entrada de aire desde
el exterior, y para evitar la deformación del radiador.

EL SISTEMA DE LUBRICACIÓN

Dentro de un motor, hay muchas piezas que giran y rozan. Estas hacen un contacto directo de metal con
metal, y causan una pérdida de energía y el agarrotamiento por la fricción.
Los sistemas de lubricación surten de aceite a estas partes con fricción y producen una capa delgada
que evita el contacto directo entre las partes metálicas.
El sistema de lubricación tiene la función de: Enviar el aceite bajo presión, de filtrar, enfriar, circular y ajustar
la presión del aceite.

En esta sección, se verán las funciones de circulación y ajuste de la presión del aceite. En comparación con los
motores de gasolina, los métodos de combustión del motor diésel son diferentes y las cargas aplicadas
sobre cada parte son mayores.

Por lo tanto, el aceite se ensucia fácilmente y las temperaturas son más altas, lo cual
significa que, por lo general, el método de filtración es del tipo combinado, y hay un enfriador del aceite.
Para motores pequeños, el método de filtración es del tipo de flujo completo y puede ser que no haya un
enfriador de
Aceite.

• Primero, la bomba de aceite envía el aceite en el cárter a través del colador de aceite, en donde se
remueve las partículas relativamente grandes.

• Se envía la mayor parte del aceite presurizado al enfriador de aceite, en donde se enfría. Se
envía una parte al filtro de desvío, para filtrado, y luego se devuelve al cárter.

• Se filtra de nuevo el aceite del enfriador mediante el filtro de flujo completo, y de allí se envía
a la galería de aceite en el bloque de cilindros. Desde este lugar, se distribuye cada sección de
lubricación.

• El aceite enviado a través de los cojinetes de las muñoneras pasa por el conducto del aceite dentro del
cigüeñal para entrar en contacto con los codos del cigüeñal, lubricar los cojinetes de las bielas, y a la
vez, lubricar las camisas de los cilindros y los pistones. Además, el chorro de enfriamiento del pistón,
que está ubicado debajo de la parte inferior de la camisa, enfría el pistón mediante la atomización del
aceite.

• El aceite que ha lubricado los cojinetes del árbol de levas, pasa por el conducto de aceite en el bloque
de cilindros y la culata del cilindro, y entra al eje de los balancines para lubricar las superficies de
contacto de los balancines, los vástagos de las válvulas y las varillas de empuje.

• Se utiliza el aceite que se envía al piñón de enlace de sincronización, para lubricar los cojinetes
y los engranajes de sincronización.

• Se lubrica la bomba de inyección y el compresor de aire con el aceite en la galería de aceite.

• El aceite que circula a cada sección de lubricación se devuelve al cárter de aceite.

LA BOMBA DE ACEITE

• La bomba de aceite está montada en el bloque de cilindros, conectada mediante un tubo de aceite al
filtro de aceite y succiona el aceite del cárter de aceite para enviarlo bajo presión a las secciones de lubricación.

Sistema de Alimentación de Combustible

El sistema de combustible de un motor diésel tiene como misión el entregar la cantidad correcta de
combustible limpio a su debido tiempo en la cámara de combustión del motor.
Es el encargado de suministrar el combustible necesario para el funcionamiento del motor, pudiéndose
diferenciar dos apartados fundamentales:

Elementos generales del sistema.

Suelen ser parecidos en todos los fabricante de motores diésel, sin embargo puede ser que en algún
caso no estén todos en un motor determinado, o que monte algún otro componente
a). Circuito de alta presión, encargado de impulsar el combustible a una presión determinada para ser
introducido en las cámaras de combustión.
b). Circuito de baja presión, encargado de enviar el combustible desde el depósito en que se encuentra
almacenado a la bomba de inyección.

El circuito quedaría formado así:

 Depósito de combustible.
 Líneas de combustible.
 Filtro primario
 Bomba de alimentación.
 Bomba de cebado
 Filtro secundario
 Válvula de purga
 Válvula de derivación
  Bomba de inyección.
 Colector de la bomba de inyección
 Inyectores.
Deposito de combustible: Es el elemento donde se guarda el combustible para el gasto
habitual del motor. Generalmente suele estar calculado para una jornada de 10 horas de trabajo
teniendo en cuenta el consumo normal del motor.

Líneas de combustible: Son las tuberías por donde circula el combustible en todo el circuito.

Filtro primario: Generalmente a la salida del depósito de combustible, suele ser de rejilla y
solamente filtra impurezas gruesas.

Bomba de transferencia: Movida por el motor, es la que presuriza el sistema hasta la bomba de
inyección, puede ir montada en lugares distintos dependiendo del fabricante del motor.

Filtro primario: Se puede usar generalmente como decantador de agua e impurezas más gruesas.

Bomba de cebado: Sirve para purgar el sistema cuando se cambian los filtros o se desceban las
tuberías. Puede ser manual y en motores más modernos eléctrica.

Filtro secundario: Es el principal filtro de combustible, tiene el paso más fino, por lo que generalmente
es el que se tiene que cambiar más habitualmente.

Válvula de purga: Va situada generalmente en el filtro secundario y sirve para purgar el sistema, es
decir, expulsar el aire cuando se esta actuando sobre la bomba de cebado.

Válvula de derivación: Sirve para hacer retornar al tanque de combustible el sobrante del mismo, que
impulsado por la bomba de transferencia, no es necesario para el régimen del motor en ese momento.

Bomba de inyección: Es la que impulsa el combustible a cada cilindro con la presión adecuada para
su pulverización en el cilindro. Hay muchos modelos y marcas de bombas de inyección. Ver articulo
aparte de inyección y sus sistemas.

Colector de la bomba de inyección: Es la tubería que devuelve el sobrante de la bomba de inyección.

Inyectores: Son los elementos que pulverizan el combustible en la pre cámara o cámara de combustión.