MEJORAMIENTO VÍA CERRO DE PASCO - LA QUINUA

GOBIERNO REGIONAL DE PASCO
GERENCIA REGIONAL DE INFRAESTRUCTURA

SUB GERENCIA DE ESTUDIOS
EXPEDIENTE TECNICO
PROYECTO:
“MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA TRAMO CERRO DE PASCO - LA QUINUA, DISTRITO DE
YANACANCHA - PASCO – PASCO”
RESUMEN EJECUTIVO
JEFE DE PROYECTO: ING. ENZO ASAEL MORALES BERRIO
ING. CIVIL CIP N° 68122
Cerro De Pasco, Setiembre del 2016

INDICE
1. INTRODUCION
1.1 Introducción
1.2 Nombre del Proyecto
1.3 Objetivos del Proyecto
1.3.1 Objetivo General
1.3.2 Objetivos Específicos
1.4 Normatividad
2. MEMORIA DESCRIPTIVA
2.1 Localización del proyecto
2.2 Acceso al tramo vial.
2.3 Características técnicas.
2.3.1 Determinación de Parámetros Básicos de Diseño
2.3.2 Diseño Geométrico
2.4 Plano de Secciones típicas generales del proyecto.
2.5 Aspectos generales de los estudios de Ingeniería.
2.5.1 Del Tráfico.
2.5.2 Topografía, Trazo y Diseño Geométrico.
2.5.3 Geología y Estabilidad de Taludes.
2.5.4 Suelos, Canteras, Fuentes de Aguas y Diseño de Pavimentos.
2.5.5 Hidrología y drenaje.
2.5.6 Señalización y Seguridad Vial
2.5.7 Estudio de Impacto Ambiental.
2.5.8 Estudio Arqueológico.
3. DETERMINACION DE PRESUPUESTO DE OBRA

3.1 Resumen General de Metrados.
3.2 Descripción de Análisis de Precios.
3.2.1 De Costos Directos.
3.2.2 De Costos Indirectos.
3.3 Presupuesto Base de Obra
3.4 Calendario de Avance de Obra Valorizado y de Desembolso.
Expediente Técnico de Obra: “Mejoramiento de la Carretera Ninacaca-Huachon”

RESUMEN EJECUTIVO
1.- INTRODUCCIÓN
1.1 Antecedentes
El Gobierno Regional de Pasco es una entidad ejecutora encargada de las actividades
de preparación, gestión, administración y de ser el caso de ejecución de proyectos y
programas de infraestructura de transportes de la red departamental en sus distintos
modos; así como el desarrollo y fortalecimiento de capacidades institucionales para la
gestión descentralizada del transporte departamental.
Las autoridades y población organizada de los distritos de San Francisco de Asís de

Yarusyacan y Pallanchacra identificaron mediante la observación directa la existencia
de la situación negativa actual de la carretera y que hasta la fecha han tenido en cuenta
las autoridades competentes solo el mantenimiento de la carretera para brindarle
atención, las autoridades locales mediante sendos documentos solicitaron a las
entidades correspondientes entre ellos al Gobierno Regional Pasco, el Mejoramiento de
la carretera debido al marcado interés de la población por contar con una vía apropiada
que permita un mejor acceso con los poblados del área de influencia y vía alternativa a
la Carretera Central.
En la actualidad existe el clasificador de ruta del Ministerio de Transportes y

Comunicaciones el cual clasifica a la vía en estudio como: Ruta N° PA-558 Trayectoria:
Emp. PE-3N (Pte. La Quinua) - La Quinua - Huarmipuquio - Pucayacu - Emp. PA-
545.
Hacer realidad el mejoramiento de esta importante vía alternativa de la carretera central

y de acceso a las demás poblaciones ubicadas en el trayecto de la carretera, permitirá
mejorar las condiciones socioeconómicas de los poblados del área de influencia
El Mejoramiento de la carretera Ruta PA-558 comprende la intervención de 11.569 km.,
ubicado en los Distritos de Yanacancha, San Francisco de Asís de Yarusyacan y
Pallanchacra jurisdicción del departamento de Pasco.
1.2 NOMBRE DEL PROYECTO

Expediente Técnico de Obra: “MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA TRAMO
CERRO DE PASCO - LA QUINUA, DISTRITO DE YANACANCHA - PASCO –
PASCO”, Km. 00+000 al Km. 11+569
UBICACIÓN:
LONGITUD : 11.569 Km.
DISTRITOS : San Francisco de Asís de Yarusyacan y Yanacancha.
PROVINCIAS : Pasco
DEPARTAMENTO : Pasco
1.3.- OBJETIVOS DEL PROYECTO

1.3.1 Objetivo General:
Lograr una eficiente transitabilidad en la vía y a través de ella coadyuvar al desarrollo
socioeconómico de la población afectada mejorando así sus condiciones de vida.
1.3.2 Objetivos Específicos:

Los objetivos específicos son múltiples y son los que se detallan a continuación:
 Contribuir al desarrollo rural y a la superación de la pobreza en el país, a través
de la mejora del acceso a bienes, servicios y oportunidades generadoras de ingresos;
 Fortalecer las políticas nacionales de vialidad en coordinación con los
Gobiernos Regionales y Gobiernos Locales para el desarrollo, conservación y uso de
la infraestructura vial departamental.
 Promover y organizar en forma sostenida el mantenimiento de los caminos
departamentales rehabilitados, a través de las instituciones locales y municipales,
impulsando el fortalecimiento de una “cultura de mantenimiento vial”.
 Generar empleo en el ámbito rural.
 Contribuir al desarrollo económico y social de los sectores rurales productivos.
 Contribuir a la integración de la población rural a la economía local, regional y
nacional.
 Contribuir a la reducción de los costos de transporte, tanto de pasajeros, como
de carga.
 Promover, apoyar y orientar el incremento de la dotación y la mejora de la
transitabilidad de la infraestructura de transporte departamental; así como al
desarrollo institucional, en forma descentralizada, planificada, articulada y regulada.

 Restablecer y mantener la transitabilidad de los caminos departamentales
buscando la participación de las instituciones de carácter regional, municipal y de la
población beneficiaria.
 Ejecución de los estudios definitivos de ingeniería a nivel de expediente técnico
de licitación, para las obras de mejoramiento a nivel de asfalto en el marco de la
normativa vigente.
 Identificación de los distintos problemas de la vía actual, incluidos los de tipo
ambiental, para la defensa y preservación del Medio Ambiente, con soluciones
adecuadas y exposición clara y lineal, que faciliten las labores del contratista,
supervisor y administrador de contratos.
 Facilitar el acceso a los servicios públicos, especialmente los de educación
(superior) y salud (atenciones especializadas), así como el acceso a los servicios
privados que se ofertan en la capital del departamento.
 Favorecer la economía familiar a través de la disminución del costo de
operación del transporte terrestre tanto de productos como de pasajeros.
 Facilitar la integración socio-económica y política de los pobladores del campo
con la ciudad y, por ende a nivel nacional, a través de un sistema vial integrado.
1.4.- BENEFICIARIOS
Teniendo presente que las obras previstas se limitan en gran parte al derecho de vía, se
ha definido una faja de 8.00 m de ancho a cada lado de la carretera y definida por el
trazo del camino; es decir, 11.569 Km de longitud. Los mismos que incluye los centros
de concentración poblacional existentes a lo largo de la vía como son las siguientes
localidades:
• Pucayacu.
• Carmen Chico.
• Fundo Lloclla.
• San Miguel.
• Pomacocha .
• Santa Rosa de Pitic.
• Candelaria.
1.5.- NORMATIVIDAD
1. Manual para el diseño de caminos no pavimentados bajo volumen de tránsito.
2. Manual de Técnicas Generales para Construcción de Carreteras (EG – 2000).
3. Manual de Dispositivos de Control de Transito automotor para calles y carreteras.

4. Manual de Especificaciones Técnicas Generales para Construcción de Carreteras
No Pavimentadas de Bajo Volumen de Tránsito.
2.0 MEMORIA DESCRIPTIVA
2.1 LOCALIZACION DEL PROYECTO

El proyecto se encuentra ubicado en el departamento del Pasco, provincia de Pasco,
distritos de San Francisco de Asís de Yarusyacan y Yanacancha.
La carretera tiene una longitud de 11.569 Km, y la superficie de rodadura actualmente

se encuentra a nivel de afirmado.
El tramo tiene su punto inicial en El Asentamiento Humano Techo propio, de la Carretera

Ruta PA-545, y llega hasta el poblado de La Quinua ubicado en la carretera Central Ruta
PE-3N.
Las coordenadas UTM y altitud del punto inicial y final del trazo son:
ALTITUD
PROGRESIVA NORTE ESTE
(m.s.n.m.)
00 + 000 “Los Próceres” 8 821 162.234 363 168.460 4,363.425

11+ 569 “La Quinua” 8 826 265.223 371 036.891 3,625.976
2.2 ACCESO AL TRAMO VIAL
Si consideramos la Ciudad de Lima el acceso es por la Carretera Central, luego a

Chaupimarca (Cerro de Pasco); Luego al Distrito de Yanacancha (San Juan Pampa),
desde donde se indica nuestro tramo de la carretera hasta el Centro Poblado la
Quinua. El tiempo de recorrido de la ruta Lima – La Oroya –Chaupimarca – San Juan
Pampa - Pasco, es de 7.5 horas aproximadamente.
En el siguiente cuadro se detalla las distancias y tiempos de recorrido por tipos de vía y
tramos.

TIPO DE TIEMPO TIPO DE
DESDE HASTA DISTANCIA FRECUENCIA
VIA H/min. TRASPORTE
Lima La Oroya Asfaltada 184.1 (Km.) 5 h.00min Buses y Autos Diaria

Asfaltada y
Chaupimarca
La Oroya Concreto 145.0(Km.) 2 h: 00min. Buses y Autos Diaria
(Pasco)
Rígido
San Juan
Buses, Autos,
Chaupimarca Pampa – Concreto
5.0(Km.) 0 h: 10min. Moto taxis, Diaria
(Pasco) Yanacancha Rígido.
Combis
(Pasco)
2.3 CARACTERISTICAS TECNICAS

Para el diseño final del pavimento se ha tenido en cuenta la caracterización de los
coeficientes de drenaje que afectan a las capas granulares del pavimento.
El enemigo número uno de los pavimentos es el agua, por lo que se recomienda en
cualquier caso, controlarla mediante las obras de drenaje superficial más apropiada.
Para el diseño del pavimento del Estudio Definitivo: “Asfaltado de la Carretera Cerro de
Pasco – La Quinua”, se ha tomado como base la información de tráfico y de suelos
determinados en campo y laboratorio.
De acuerdo al análisis del tráfico realizado y la evaluación de las características de los
suelos de la sub-rasante, se ha considerado conveniente que para el diseño del
pavimento se agrupe en un solo tramo homogéneo desde San Juan Pampa (Km
00+000) hasta La Quinua (Km 11+573) final del tramo.
Los datos básicos de diseño para el único tramo homogéneo se resumen en los
siguientes cuadros
DATOS BÁSICOS DEL DISEÑO
(Unico Tramo Homogeneo: Km 00+000 – Km 11+573)
Periodo de CBR de Diseño de la Tráfico de
SN
Diseño Sub-rasante Diseño
20 años 17.52% 7.47E+05 2.286
Los espesores del pavimento se resumen a continuación.

ESPESORES DEL PAVIMENTO
(Unico Tramo Homogeneo: Km 00+000 – Km 11+573)
Periodo de diseño
Tipo de Material De 20 años
Pulg. cm.
Carpeta Asfáltica en Caliente 3 7.50
Base Granular 8 20.00
Sub Base Granular 6 15.00

Entre las progresivas del km 0+700 al km 0+850 y km 9+200 al km 10+300, donde se
aprecia suelos arena limosa con baja capacidad de soporte, se ha presupuestado la
carretera considerando un mejoramiento de la sub rasante por problemas de sub
drenaje y zanjas filtrantes.
La Superficie de rodadura será de Concreto Asfáltico de tipo laminar en caliente, con un

espesor de 3” o sea 7.50 cm. y será colocado luego de una imprimación con Asfalto
Liquido MC-30.
La Base Granular con un espesor de 0.20 mts, se construirá de acuerdo a las

especificaciones técnicas generales. El material de Base será colocado y compactado
en las condiciones de M.D.S. y O.C.H., alcanzando el 100 % del MDS del Proctor
Modificado; también el material de cantera deberá cumplir ciertas granulometrías
propuestas por el MTC.
La Sub Base Granular con un espesor de 0.15 mts, se construirá de acuerdo a las
especificaciones técnicas generales. El material de la sub base será colocado y
compactado en las condiciones de M.D.S. y O.C.H., alcanzando el 100 % del MDS del
Proctor Modificado; también el Afirmado deberá cumplir ciertas granulometrías
propuestas por el MTC.
La Subrasante deberá ser removida eliminando todo material contaminante y

posteriormente compactada (al 95% de la MDS) con el contenido de humedad inherente
a dicho material, para luego proceder a colocar el relleno y la estructura del pavimento
propuesta.
La buena calidad y permanencia de la obra deviene de efectuar un control permanente

de los parámetros de calidad de los materiales antes y durante la ejecución de la obra
(proceso constructivo). Por tanto se deberá aplicar en forma estricta y adecuada las
Especificaciones Técnicas y procedimientos utilizados en Ingeniería para la explotación
de las Canteras, fundamentalmente tomando en consideración la variabilidad horizontal
y vertical que presentan las mismas por su génesis, así como el control permanente de
las características físico – mecánicas de los agregados en relación con los volúmenes
explotados.

Para garantizar la permanencia del pavimento, se recomienda que el pavimento tenga
un mantenimiento rutinario, preventivo y correctivo durante el periodo de duración
previsto. Las recomendaciones señaladas en el presente Estudio deberán ser
concordantes con las Especificaciones Técnicas Generales para Construcción de
Carreteras del MTC (EG – 2000).
Detalle del pavimento
Carpeta Asfáltica 5 cm
Base Granular 15 cm
Sub base 20 cm
C.B.R. = 12.5%
Sección Transversal Típica

La sección transversal típica considerada para el presente proyecto es:
Ancho de la Calzada : 5.50m + 0.50 berma c/lado=6.00 m
Pendiente Máxima : 10.00 %
Ancho de Cuneta : 1.00 m
Altura de cuneta : 0.50 m
Velocidad Directriz : 40 Km/hr.
Radio Mínimo normal : 55 m
Radio Mínimo excepcional : 15 m
Peralte Máximo : 8%
Sobreancho Mínimo : 0.37 m
Sobreancho Máximo : 4.83 m.
Bombeo de la calzada : 2.00%
2.4 PLANO DE SECCIONES TIPICAS Y GENERALES DEL PROYECTO.
EJE DE VIA
1
var. 1.00 0.50 2.75 2.75 0.50 1.00 var. Z
1
2.5% Rasante
0.075 2.5%
BASE GRANULAR 0.20

0.50 SUB BASE GRANULAR 0.15 0.50
Cuneta Cuneta
SECCION CORTE CERRADO

ESC. 1:50

EJE DE VIA
0.5 2.75 2.75 0.5
2.5% Rasante
0.075 2.5%
BASE GRANULAR 0.20

0.15 1.5
SUB BASE GRANULAR
1.5 1
1
SECCION RELLENO
ESC. 1:50
1
EJE DE VIA
0.5 2.75 2.75 0.50 1.00 var.
2.5% Rasante
0.075 2.5%
BASE GRANULAR 0.20

SUB BASE GRANULAR 0.15 0.50
1.5
1
Cuneta
SECCION MEDIA LADERA

ESC. 1:50
2.5 ASPECTOS GENERALES DE LOS ESTUDIOS DE INGENIERIA.

2.5.1 DEL TRÁFICO.
OBJETIVO DEL ESTUDIO
-El objetivo general del Estudio de Tránsito es estimar la demanda vehicular en la nueva
vía, como elemento fundamental para la determinación de la necesidad de infraestructura
vial y usar estos resultados para cuantificar gran parte de los beneficios asociados a ella.
-Los objetivos específicos son:
-Cuantificar la demanda actual de viajes entre los Cerro de Pasco, La Quinua, hacia al
Distrito de Huariaca y Huánuco, basados en conteos volumétricos en dos estaciones por
un período de siete días consecutivos.
-Caracterizar la demanda actual, según su distribución por sentidos, composición
vehicular, variaciones diarias y horarias.

-Obtener una matriz de Origen y Destino de viajes de vehículos, con el fin de establecer
la magnitud de la zona de influencia del proyecto.
-Analizar la evolución de los flujos de tránsito y hacer las proyecciones.
-Analizar el tránsito y condiciones existentes en la vía actual con el fin de obtener la
capacidad y nivel de servicio para el año de su puesta en servicio y para el horizonte del
proyecto.
DE LOS CONTEOS VEHICULARES

En esta etapa se realizó una visita de inspección a la zona de trabajo, sé sectorizó la
carretera Cerro de Pasco– La Quinua – Empalme Ruta 3N a la vía la Oroya – Huánuco
de acuerdo al volumen de tráfico observado, de esta forma se determinaron el número de
estaciones de conteo y clasificación, las estaciones de encuestas de origen y destino
(O/D) y la estación para el censo de carga, así mismo se coordinó con el especialista en
estudios económicos para que la toma de información sea satisfactoria.
Para el conteo y clasificación vehicular se establecieron dos estaciones, las mismas que
se muestran en la figura N° 01 y su ubicación se presenta en la cuadro N° 01.
Cuadro N° 01
Ubicación de Estaciones de Aforo y Clasificación Vehicular
Estación Tramo Ubicación

Cerro de Pasco –
Km. 0+300, Cruce al Centro
E1 La Quinua
Poblado de la Quinua
Ovalo de Yanamate, Cruce

Cerro de Pasco –
Pasco a Huánuco y Lima
E3 Huánuco
para hallar Transito
Transito Desviado
Desviado
CARACTERÍSTICAS GENERALES DE LA ENCUESTA ORIGEN – DESTINO (O-D)

Las características básicas del conteo vehicular fueron los siguientes:
 Las encuestas se realizó durante (02) día en las estaciones: Estación E-1 Av. los
Próceres km. 0+300, y E-2 La Quinua tramo final km. 11+573, tomando como días
representativos de la semana (01 día laborable y 01 día no laborable).
 Las encuestas se realizaron durante las 24 horas.
 La clasificación vehicular utilizada fue la siguiente:
Luego de la consolidación y consistencia de la información recogida se ha contabilizado

que la mayor parte de los vehículos encuestados viajan por motivo de trabajo 51.39%,

por paseo 4.86%, por estudios 2.78%, por salud 1.39%, Colectivo de Quinua a Cerro de
Pasco 19.44% y otros motivos 20.14%, a continuación se indican el análisis de los
resultados.
 Del total de 154 vehículos de transporte de pasajeros encuestados el 31.54% (41
vehículos) tienen origen y destino de viajes Cerro de Pasco – al centro poblado La
Quinua, seguido por Cerro de Pasco – Chicrín con 23.85% ya que esta es una Zona
Minera y Cerro de Pasco – al Distrito de Huariaca con 22.31%, la diferencia lo ocupan
otros lugares como se muestra en el cuadro siguiente:
VEHICULOS PASAJEROS
CANTIDAD DE
OD %
VEH.
Cerro de Pasco - Huánuco 9 6.92%
Cerro de Pasco - Huariaca 29 22.31%
Cerro de Pasco - Ticlacayan 5 3.85%
Cerro de Pasco - Chicrin 31 23.85%
Cerro de Pasco - La Quinua 41 31.54%
Milpo – Chicrin 10 7.69%
Milpo – Atacocha 5 3.85%
Del total de 38 vehículos pesados encuestados el 21.05% (8 vehículos) tienen origen y

destino de viajes Cerro de Pasco – La Quinua y Huariaca, seguido por Cerro de Pasco –
Ticlacayan y Chicrin con 15.79% y Cerro de Pasco – Milpo con 13.16%, la diferencia lo
ocupan otros lugares como se muestra en el cuadro siguiente:
VEHICULOS DE CARGA
CANTIDAD DE
OD %
VEH.
Cerro de Pasco - Yaruschacan 1 2.63%
Cerro de Pasco - Huariaca 8 21.05%
Cerro de Pasco - Chicrin 6 15.79%
Cerro de Pasco - Milpo 5 13.16%
Milpo - La Quinua 2 5.26%
Cerro de Pasco - Carmen Chico 2 5.26%
CENSO DE CARGA: FACTORES DE CARGA Y EJES EQUIVALENTES

El objetivo del censo de cargas es determinar los factores destructivos del pavimento
de las cargas transmitidas por los vehículos pesados que circulan par la carretera, este
estudio se realizó sobre la vía que une Cerro de Pasco con La Quinua debido a que

actualmente los vehículos que transportan insumos y productos que circulan por dicha
vía, sin embargo, una vez concluida la carretera Cerro de Pasco – La Quinua, todo el
tráfico pesado generado por la Vía Cerro de Pasco a Huánuco por la ruta del Cruce de
Yanamate será derivado por la nueva carretera y se estima que otros vehículos pesados
particulares harán lo mismo.
Las labores de censo de carga se realizaron con personal de la brigada de campo
compuesta por 4 personas, se utilizó una balanza portátil de pesaje dinámico por eje, con
un rango de medición de 0 a 20 toneladas por eje, y una precisión de ± 2%, la estación
se ubicó el cruce Av. los Próceres km. 0+300 a la salida de Cerro de Pasco a La Quinua,
a fin de encuestar a todos los vehículos que circulan por la carretera que une Cerro de
Pasco a La Quinua.
La presión de inflado de los neumáticos se realizó paralela al censo de cargas,
midiéndose en campo la presión “en caliente” con la que circula el vehículo por la estación
de control, dado que esta corresponde a la presión real que las llantas transmiten al
pavimento.
Concluida las labores de campo, se procesó toda la información, a partir de las cargas
por eje medidas en el campo en forma separada, clasificándola y agrupándola por tipo de
vehículo, para determinar los pesos por conjunto de ejes (simples, dobles y triples) de
acuerdo a la configuración de ejes para cada tipo de vehículo.
Para el cálculo de los factores de equivalencia de carga (FEC) de cada grupo de ejes,
se ha adoptado la metodología originada en la Carretera Experimental AASHO para los
ejes simples y dobles, y la Trayler Von Quintus para los ejes triples, de manera de
convertir el efecto destructivo de las diferentes cargas de un tránsito mixto a un número
equivalente de aplicaciones de ejes simples con una carga estándar de 18 kips (8.2
toneladas).
CONCLUSIONES.
 En la actualidad el movimiento vehicular de Cerro de Pasco hacia Huánuco y Ucayali,
se realiza ingresando por el Cruce de Yanamate desvió a Lima, Huánuco y Cerro de
Pasco, utilizando la ruta Nº 3N Oroya – Huánuco carretera central, al ser esta la única
carretera asfaltada totalmente que llega a la ciudad de Huánuco y Ucayali.
 El volumen de tráfico y la composición vehicular a lo largo de la carretera Cerro de
Pasco – La Quinua, es básicamente por vehículos ligeros en 81.5% y camiones pequeños
que hacen viajes entre los poblados adyacentes a la ruta, así como para el acopio y
transporte de Productos, como Papas, Choclos y Verduras, Leñas que se produce en la
zona.
 Actualmente se observa que debido al mal estado de la carretera Cerro de Pasco – La
Quinua, las pronunciadas pendientes y curvas cerradas, ocasionan que se reduzca la

velocidad que puede desarrollarse en el tramo, por lo que los tiempos de recorrido son
muy largos encareciendo los precios del transporte; generalmente el tráfico se realiza en
forma local entre los pobladores más cercanos, centros mineros, agrícolas, etc.
 En el Estudio de Tráfico, se ha considerado un tráfico desviado de Cerro de Pasco

hacia Huánuco por la ruta del Cruce de Yanamate que une a la Vía de la Oroya - Huánuco,
la distancia de Cerro de Pasco hasta el centro poblado la Quinua por el cruce de
Yanamate es 35 km. Actualmente usado o Constituido fundamentalmente por los
vehículos Livianos en un 90%, que luego de la construcción de la carretera Cerro de
Pasco – La Quinua de 12.5 km. usarán esta nueva vía.
Por tanto, se deberá tener en cuenta que al construirse la carretera de Cerro de
Pasco – La Quinua harán uso de ésta camiones, Combis y Ómnibus
fundamentalmente, para los cuales se debe tener presente un diseño que satisfaga
el desplazamiento cómodo de este tipo de vehículos.
 El IMDa en la Estación E-1: Av. los Próceres km. 0+300 (salida hacia La Quinua),
Trafico Normal es de 332 vehículos (ligeros = 81.5% vehículos y pesados = 18.5%
vehículos).
 El IMD en la Estación E-1: Av. los Próceres km. 0+300 (salida hacia La Quinua), de la
Proyección del Trafico Normal a los 20 años es de 401 vehículos (ligeros = 290 vehículos
y pesados = 111 vehículos) y su tráfico generado es de 75 vehículos (ligeros = 58
vehículos y pesados = 17 vehículos)
 El IMD en la Estación E-3: Cruce de Yanamate salida hacia Huánuco de Cerro de
Pasco a Huánuco de la Proyección del Trafico Normal desviado a los 20 años es de 1708
vehículos (ligeros = 1376 vehículos y pesados = 332 vehículos) y su tráfico generado es
de 330 vehículos (ligeros = 276 vehículos y pesados = 54 vehículos)
 Del total de 154 vehículos de transporte de pasajeros encuestados el 31.54% (41
vehículos) tienen origen y destino de viajes Cerro de Pasco – al centro poblado La
Quinua, seguido por Cerro de Pasco – Chicrín con 23.85% ya que esta es una Zona
Minera y Cerro de Pasco – al Distrito de Huariaca con 22.31%, la diferencia lo ocupan
otros lugares como se muestra en el cuadro siguiente:
VEHICULOS PASAJEROS
CANTIDAD DE
OD %
VEH.
Cerro de Pasco – Huanuco 9 6.92%
Cerro de Pasco – Huariaca 29 22.31%
Cerro de Pasco – Chicrin 31 23.85%
Milpo – Chicrin 10 7.69%
Milpo – Atacocha 5 3.85%
 Del total de 38 vehículos pesados encuestados el 21.05% (8 vehículos) tienen origen

y destino de viajes Cerro de Pasco – La Quinua y Huariaca, seguido por Cerro de Pasco
– Ticlacayan y Chicrin con 15.79% y Cerro de Pasco – Milpo con 13.16%, la diferencia lo
ocupan otros lugares como se muestra en el cuadro siguiente:
 Luego de la consolidación y consistencia de la información recogida se ha

contabilizado que la mayor parte de los vehículos encuestados viajan por motivo de
trabajo 51.39%, por paseo 4.86%, por estudios 2.78%, por salud 1.39%, Colectivo de
Quinua a Cerro de Pasco 19.44% y otros motivos 20.14%.
 La velocidad media establecida de acuerdo al estudio respectivo es de:
VELOCIDAD PROMEDIO
en Km/h
TRAMO
San Juan Pampa – La Quinua 26
La Quinua – San Juan Pampa 23
2.5.2 TOPOGRAFÍA, TRAZO Y DISEÑO GEOMÉTRICO.

2.5.2.1 TOPOGRAFÍA.
OBJETIVO DEL ESTUDIO TOPOGRÁFICO
El objetivo del levantamiento topográfico es la determinación, tanto en planimetría
como en altimetría, de los puntos del terreno necesarios para obtener la representación
lo más real posible de un determinado sector de terreno a fin de:
 Realizar los trabajos de campo que permitan elaborar los planos topográficos.
 Proporcionar información de base para los estudios hidrológicos, canteras, fuentes de
agua, suelos, geología, geotécnia y de impacto ambiental.
 Posibilitar la definición precisa de la ubicación y las dimensiones de los elementos
estructurales y obras de arte.
 Establecer puntos de referencia para el replanteo durante la construcción de la
carretera.
METODOLOGÍA
La metodología adoptada para el cumplimiento de los objetivos antes descritos fue la
siguiente:
Recopilación y evaluación de la información topográfica existente tales como Cartas

nacionales, Fichas del IGN de puntos geodésicos, planos topográficos realizados en el
área de estudio.
Para el enlace del levantamiento topográfico con los sistemas de control horizontal y
vertical del IGN, se ubicaron en campo un punto base en la plaza Chaupimarca (ver ficha

de Punto de Control), en este caso, se establecieron dos estaciones (2) las cuales son
vértices de la poligonal abierta, los cuales han sido amarrados al sistema de control
horizontal y vertical. Para obtener la representación real de la sección transversal de la
franja correspondiente al eje de la carretera.
Posteriormente, se utilizó un GPS Diferencial de doble frecuencia para el traslado de

la cota del punto base, con cota conocida, hacia el vértice PG-1 primer punto de la
Poligonal de control horizontal, del mismo modo, se estableció las coordenadas UTM en
el sistema WGS-84 del resto de los puntos de la poligonal, desde el punto PG-1 y PG-2
con coordenadas conocidos se realizó la referencia azimutal el cual nos sirvió para darle
la orientación al resto de los vértices de la poligonal, enlazándose así el trabajo
topográfico con el sistema de control Horizontal y Vertical del IGN.
Para el levantamiento topográfico se empleó 01 una estación total marca TOPCON
serie GPT-7501 (Pulso laser), con precisión de 1 seg. En ángulo, 03 prisma, 08 equipos
de radiocomunicación, 01 camioneta 4x4 Toyota.
Una vez concluido los trabajos de campo (levantamiento planialtimétrico) se procedió
al procesamiento en gabinete de la información topográfica con la compensación y el
ajuste de los datos obtenidos en campo utilizando hojas de cálculo Excel y el programa
informático Civil 3D 2016.
LEVANTAMIENTO TOPOGRÁFICO
El Levantamiento Topográfico se refiere al establecimiento de puntos de control horizontal
y vertical, los cuales tiene que ser enlazados a un sistema de referencia, en este caso al
Sistema de control Horizontal y Vertical del IGN, y a la toma de una cantidad adecuada
de puntos de levantamiento a fin de representar adecuadamente el terreno existente en
planos topográficos.
TRABAJOS DE CAMPO
En esta etapa se ha recopilado información del punto GPS Oficial BASE “CERRO DE
PASCO SET-02” Distrito de Chaupimarca, Departamento de PASCO.
El criterio para el posicionamiento ha tenido en consideración los requerimientos de
precisión para puntos de control.
El punto geodésico programado como base para el Proyecto fue “CERRO DE PASCO
SET-02” con un tiempo de registro de 12 horas respecto a los puntos del polígono. Su
valor, con coordenadas conocidas, forma parte de la Red Geodésica Nacional,
establecida por dicha Institución, éstas coordenadas son:

Cuadro Nº 02
COORDENADAS GEOGRÁFICAS SISTEMA WGS 1984
Zona
Estación Latitud (S) Longitud (W) Hgt. Ellip Orden
UTM
"CERRO DE 10° 40’ 76°15’25,82420”

4367.0167 "C" 18
PASCO SET-02" 56,80053 S W
Cuadro Nº 03
COORDENADAS GEODÉSICAS U.T.M. SISTEMA WGS 1984
Zona
Estación Este Norte Hgt. Ellip Orden
UTM
"CERRO DE
362506.2982 8818852.8094 4367.0167 "C" 18
PASCO SET-02"
Para efectuar el posicionamiento de los puntos de control desde la estación de referencia,

las sesiones fueron continuas, se midieron los puntos de interés denominados “móviles”
mediante el método estático; con la corrección diferencial se logró precisiones relativas
al milímetro.
GEOREFERENCIACIÓN Y MONUMENTACIÓN DE LOS PUNTOS DE CONTROL
Para la ubicación de los Puntos de Control se utilizó el método estático, el que consiste
en la utilización de dos equipos receptores; el primero, es un receptor base “Máster” sobre
un punto con coordenadas conocidas de la Red Geodésica Nacional; el segundo receptor
llamado “Rover”, se fue ubicando en los puntos del polígono previamente monumentados
a lo largo del eje de la carretera: Hay que tener presente que ninguno de los dos
receptores se mueve durante el tiempo de medición.
Este método, utilizado en geodesia para medir distancias largas, es la manera más
precisa de obtener coordenadas por GPS en modo ESTÁTICO, su precisión depende de
los tiempos de medición y sobre todo del tipo de receptor empleado. Este método se
puede aplicar con receptores de fase de portadora L1 o con receptores de fase en doble
frecuencia (L1 + L2), la precisión en este tipo de receptores es de 3mm + 0.5 ppm.
Las coordenadas medidas no son obtenidas por el usuario en el campo, sino que son
calculadas en gabinete utilizando el software apropiado. Dicho software pone en relación
las series de la estación (o estaciones de referencia) con las series de los receptores de
medida. Como la estación de referencia ha estado ubicada en un punto de coordenadas
conocidas, se puede saber en cada momento de la medición que error aproximado están
induciendo los satélites; dicho error es compensado sobre la serie del receptor medidor.

Cuadro Nº 05
RESULTADO: COORDENADAS UTM WGS84
Coordenadas UTM - WGS 84 Elevación (m)
Nombre
EGM96peru
Norte (m) Este (m)
"CERRO DE
8818852.8094 362506.2982 4367.017
PASCO SET-02"
PG-1 8821442.6550 363239.4402 4348.770

PG-2 8821399.5890 363991.2153 4308.771
PG-3 8822435.9870 365440.5859 4116.788
PG-4 8823561.1260 367767.0745 3944.014
PG-5 8825650.4710 369605.1770 3740.390

PG-6 8826256.7130 371041.5747 3626.153
Cuadro Nº 05'
RESULTADO: COORDENADAS GEOGRÁFICAS
Coordenadas Geográficas Altura
Nombre
Latitud Longitud Elipsoidal (m)
"CERRO DE 76°15’25,82420”
10° 40’ 56,80053S 4397.080
PASCO SET-02" W
76°15'01.35118"
PG-1 10°39'32.59446"S 4378.836
W
76°14'36.61692"
PG-2 10°39'34.09485"S 4338.887
W
76°13'48.78433"
PG-3 10°39'00.54686"S 4146.983
W
76°12'32.07968"
PG-4 10°38'24.21944"S 3974.353
W
76°11'31.32886"
PG-5 10°37'16.43839"S 3770.842
W
76°10'43.98796"
PG-6 10°36'56.88214"S 3656.704
W
Cuadro Nº 06
RESULTADO: COORDENADAS TOPOGRAFICAS
Coordenadas topográficas planas
Elevación (m)
Nombre
Norte (m) Este (m) EGM96peru
PG-1 8821444.8610 363240.0646 4348.7698
PG-2 8821401.7580 363992.4799 4308.7714

PG-3 8822439.0390 365443.0850 4116.7878
PG-4 8823565.1360 367771.5550 3944.0137
PG-5 8825656.2600 369611.2230 3740.3904

PG-6 8826263.0190 371048.8440 3626.1528

En el cuadro adjunto se muestra la relación de BM’s de proyecto, con sus cotas y
debidamente referenciados, información que será plasmada a su vez en los planos de
planta y perfil. Los cálculos de los circuitos se muestran el Anexo Nro-4:
CUADRO Nro-7
RELACION DE BM's
ITEM BM Nro. PROG. COTA MARCA DESCRIPCION
Lado derecho a 9.48 mts de la progres iva 0+842.00,
1 BM-1 0+842.00 4313.493 HITO DE CONCRETO
pintado con es malte de color rojo indica BM-1
Lado izquierdo a 20.25 mts de la progres iva 1+395.57,

2.5.2.2 DISEÑO GEOMÉTRICO.
DISTANCIA DE VISIBILIDAD
- Distancia de Visibilidad de Parada:
Dependiendo del tipo de pendiente: varía de 43 m. a 50m. Máx.
- Distancia de Visibilidad de Adelantamiento: 270 más.
ALINEAMIENTO HORIZONTAL
Curvas Horizontales: Radio Mínimo Normal = 55.00 máx.
Radio Míni---mo Excepcional = 15.00 máx.
Peralte máximo = 8%
CURVAS DE TRANSICIÓN
Requiere curvas de transición para radios menores a 95m. Longitud deseable de curva
de transición 22.0 más. para radio mínimo de 40m.
- Fricción transversal máxima: 0.17
- Peralte en curvas: varía de 2% a 8%
- Longitud de transición de Peralte: De 31.0 más. a 62.0 más.
- Sobre Ancho: Variable según radio de curva: mínimo 0.37m, máximo 4.83m.
ALINEAMIENTO VERTICAL
- Perfil Longitudinal: Pendiente Máxima de la vía es 13.20 %
Pendiente Mínima de la vía es 0.50 %
- Longitud de Curva Vertical: Variable según manual de diseño.
2.5.3 GEOLOGÍA Y ESTABILIDAD DE TALUDES.

2.5.3.1 GEOLOGÍA.
El proyecto de mejoramiento de la carretera tramo CERRO DE PASCO – LA QUINUA
Distrito de Yanacancha - Región Pasco; caso específico del tramo comprendida en las
siguiente progresivas Km: 0+000 – Km 11+550, donde toma sus servicios en calidad de
contrata GEO SURVEY MAP SAC, para efectos de realizar el estudio definitivo
siguiendo a los lineamientos de la propuesta técnica y económica presentada y en base
a los términos de referencia establecida.
El presente estudio se realizó con la finalidad de establecer las características
geológicas y geotécnicas a los largo de este tramo, donde se iba identificando las
diferentes características morfo estructurales, estratigráficas y los diversos procesos
geodinámicas de carácter extremo que las mismas condicionan el grado de estabilidad
o comportamiento de los taludes existentes, para luego realizar las recomendaciones
del caso, para efectos de dar su manejo adecuado y/o su mitigación correspondiente.

En este sentido, es importante detectar los principales problemas geológicos que se
pudieran presentar y en consecuencia definir soluciones en el ámbito de la ingeniería
civil, adaptando el proyecto a las características geológicas singulares de cada caso.
Los mapas geológicos aportan una importante información sobre las características del
terreno y sirven de base para la realización de una cartografía geotécnica de detalle.
El estudio se inicia en el km 0 + 000 de la vía, en la ciudad de Yanacnacha (Cerro de
Pasco) y se extiende hasta km 11 + 569 punto final en la Localidad de la Quinua.
GEOLOGÍA DE LA PLATAFORMA
ASPECTOS GEOMORFOLÓGICOS.
El área materia del presente estudio se encuentra situado geográficamente en la
vertiente Oriental de la cordillera Occidental de los Andes peruanos, conformada por la
cadena de montañas por lo que todo su sistema de drenaje desagua al rio Pucayacu y
posteriormente al rio Huallaga.
Dentro de este panorama el rasgo geomorfológico que a consecuencia de los agente
geológicos modeladores se presenta una morfología accidentada, con valles profundas
encañonadas como la de la cuenca Lloclla; por donde discurre el rio Pucayacu que van
socavando más profundamente el valle.
Este paisaje peculiar y característico es el resultado de los diferentes agentes erosivos
asociados con el levantamiento general de los Andes, iniciado en el Mioceno, rellenado
y cubierta posteriormente por materiales cuaternarios; desde luego después de haber
realizado el diagnostico correspondiente en la zona se pudo diferenciar al nivel local
tres unidades geomorfológicas como:
- Superficie de unidades de laderas Accidentadas.
- Superficie de unidades de laderas poco Accidentadas.
- Superficie de unidades de Valle
SUPERFICIE DE UNIDADES DE LADERAS ACCIDENTADAS.

Esta unidad geomorfológica constituye y/o se pudo diferenciar principalmente en el
tramo inicial y fines de la carretera materia de estudio, vale decir, desde la misma está
considerado en las siguientes progresivas
- Km 7+720 a Km 7+350
- Km 8+380 a Km 8+550.
- Km 10+200 a Km 10+400

Morfológicamente está representado por una topografía y/o laderas bastante
pronunciadas o accidentadas, donde sus pendientes están fluctuando entre 70% a
80%.
Desde el punto de vista lito estratigráfico está conformada por materiales cuaternarios
constituidos por depósitos coluviales y fluvioglaciar (Km 1+450 a Km 1+600), por
fragmento de caliza de la fm. Chambara producto de una intenso fractura miento (8+380
a Km 8+550) y por niveles de coladas basálticas a andesiticas basálticas intercaladas
con areniscas.
SUPERFICIE DE UNIDADES DE LADERAS POCO ACCIDENTADAS.

Esta unidad geomorfológica está determinada entre las siguientes progresivas:
- Km 0+900 a Km 1+450
Desde un punto de vista morfológico está conformada por una topografía poco
accidentada con pendiente que fluctúa entre 30% a 40%.
Los materiales que las constituyen en esta unidad geomorfológica están conformados por
materiales cuaternarios representados por depósitos aluviales, coluvio aluviales y
coluviales.
SUPERFICIE DE UNIDADES DE VALLE.

Como consecuencia de la acción erosiva de los cursos de agua que nacen en las partes
altas de la cordillera, se ha desarrollado una mediana red hidrográfica que debido a su
poder erosivo favorecido por el levantamiento general de los andes, ha disectado y ha
profundizado a esta región originando un gran valle; por donde discurre el rio Pucayacu
que drena a esta zona; dejando como testigo las terrazas aluviales.
2.5.3.2 ESTABILIDAD DE TALUDES

DESLIZAMIENTO.
Entendemos por derrumbe al fenómeno producido por los desplazamientos de una masa
rocosa, materiales incoherentes o mezcla de ambos materiales provenientes del talud
superior de la carretera y/o por las laderas de los cerros debido a diferentes causas y
factores que condicionan su ocurrencia.
De acuerdo a la evaluación de campo sobre este fenómeno se le ha localizado, en las
progresivas que se indican más adelante:
- Km 1+450 a Km 1.600
- Km 5+600 a Km 5+660
- Km 8+600 a Km 8+700
- Km 9+350 a Km 9+410

- Km 10+000 a Km 10+1500
- Km 10+200 a Km 10+400
- Foto N° 15-16 Derrumbe de rocas de gran tamaño y pequeños clastos.
MEDIDAS CORRECTIVAS PARA DAR ALTERNATIVAS DE SOLUCIÓN DEL PROCESO

DE GEODINÁMICA DE REFERENCIA.
Progresiva (Km) Km 1+450 a Km 1.600 Km 5+600 a Km 5+660

Fenómenos Derrumbe -Deslizamiento Deslizamiento
Grado de
susceptibilidad a las Medio Bajo
actividades
Material predominante Material Suelta Roca Suelta
Activo en alta precipitación pluvial y

Condición hidrológica Activo en alta precipitación pluvial
movimientos tectónicos
Zona de deslizamientos, compuesto de

materiales consolidados, de 25m de
materiales inconsolidados, de 15m de
largo, cuyo depósito está compuesto por
largo y 4 m de alto, cuyo depósito está
clastos de roca de diversos tamaño
compuesto por roca fracturada producto de
producto de la acción tectónica y agentes
la acción tectónica, morfológicamente
de intemperismo, morfológicamente
presenta una topografía bastante
presenta una topografía mediana
accidentada. Las principales causas para
su ocurrencia de deben a la percolación de
su ocurrencia de deben a la percolación
las aguas meteóricas en épocas de
de las aguas meteóricas en épocas de
precipitación pluvial. Producto del
desarrollo de estos procesos
geodinamicos, es el desprendimiento de
Observaciones y geodinamicos, es el desprendimiento de
materiales inconsolidados por perdida de
recomendaciones materiales consolidados atraves de
cohesión de sus componentes.
fracturamientos.
Las medidas correctivas a aplicar son:
remoción de materiales de la parte
Los mecanismos de su reactivación se
superior, y un mantenimiento el talud a
pueden considerar eventuales.
considerar durante el procesos de
construcción.
Las medidas correctivas a aplicar son:
remoción de materiales de la parte superior
(inclinación del talud), y un mantenimiento
el talud a considerar durante el proceso de
construcción.

Progresiva (Km) Km 1+450 a Km 1.600 Km 5+600 a Km 5+660
Fenómenos Derrumbe -Deslizamiento Deslizamiento
Grado de susceptibilidad a
Medio Bajo
las actividades
Material predominante Material Suelta Roca Suelta

Condición hidrológica Activo en alta precipitación pluvial
movimientos tectónicos
Zona de deslizamientos, compuesto

de materiales inconsolidados, de
materiales consolidados, de 25m de
15m de largo y 4 m de alto, cuyo
largo, cuyo depósito está compuesto por
depósito está compuesto por roca
clastos de roca de diversos tamaño
fracturada producto de la acción
producto de la acción tectónica y agentes
tectónica, morfológicamente
de intemperismo, morfológicamente
presenta una topografía bastante
presenta una topografía mediana
accidentada. Las principales causas
para su ocurrencia de deben a la
su ocurrencia de deben a la percolación
percolación de las aguas meteóricas
de las aguas meteóricas en épocas de
en épocas de precipitación pluvial.
Producto del desarrollo de estos
procesos geodinamicos, es el
geodinamicos, es el desprendimiento de
desprendimiento de materiales
materiales consolidados atraves de
inconsolidados por perdida de
fracturamientos.
cohesión de sus componentes.
Observaciones y
recomendaciones Las medidas correctivas a aplicar son:
remoción de materiales de la parte
Los mecanismos de su reactivación
superior, y un mantenimiento el talud a
se pueden considerar eventuales.
construcción.
Las medidas correctivas a aplicar

son: remoción de materiales de la
parte superior (inclinación del talud),
y un mantenimiento el talud a
construcción.

Progresiva (Km) Km 10+000 a Km 10+1500 Km 8+600 a Km 8+700
Fenómenos Deslizamiento Deslizamiento
Grado de susceptibilidad a
Medio Medio
las actividades
Material predominante Material y Roca Suelta Material y Roca Suelta
Condición hidrológica movimientos tectónicos
Activo en alta precipitación pluvial
Zona de deslizamientos, compuesto
de materiales consolidados, de 50m
de largo y 50 m de alto, cuyo
depósito está compuesto por roca Zona de deslizamientos, compuesto de
fracturada y material suelta producto materiales consolidados, de 45m de
de la acción tectónica, largo, cuyo depósito está compuesto por
morfológicamente presenta una material suelto producto de un fuerte
topografía de media accidentada. intemperismo, morfológicamente
Las principales causas para su presenta una topografía accidentada. Las
ocurrencia de deben a la percolación principales causas para su ocurrencia de
de las aguas meteóricas en épocas deben a la percolación de las aguas
de precipitación pluvial. Producto del meteóricas en épocas de precipitación
desarrollo de estos procesos pluvial. Producto del desarrollo de estos
geodinámicas, es el procesos geodinámicas, es el
desprendimiento de materiales desprendimiento de materiales
consolidados atraves de consolidados a traves de fracturamientos.
fracturamientos. Y atraves de la
pérdida de cohesión de los
Observaciones y materiales.
recomendaciones Las consecuencias de estos
procesos geodinámica, es el Las medidas correctivas a aplicar son:
desprendimiento de los materiales remoción de materiales de la parte
inestables que generan la superior, y un mantenimiento el talud a
interrupción vehicular y considerar durante el procesos de
encubrimiento del poblado de san construcción.
miguel.
Los mecanismos de su reactivación
se pueden considerar eventuales.
Las medidas correctivas que se
proponen son realizar banquetas de
acuerdo a los diseños que se darán
en un estudio geotécnico, así mismo
construir cunetas y zanjas de
coronación que conducen las aguas
a un aliviadero que se ubique en una
zona estable.
2.5.4 SUELOS, CANTERAS, FUENTES DE AGUAS Y DISEÑO DE PAVIMENTOS.

2.5.4.1 MECÁNICA DE SUELOS
Los aspectos relacionados a suelos y materiales han sido estudiados con el objeto de
determinar, tanto las características generales del suelo predominante en la franja de
terreno que comprende a la carretera, como la potencialidad de la zona en cuanto a
fuentes de aprovisionamiento de materiales para los distintos trabajos de explanaciones,
pavimentos y obras de concreto.

El estudio, nos ha permitido obtener la información básica de las características y
condiciones del terreno de la actual plataforma, a fin de prever su comportamiento y
diseñar con materiales transportados, una estructura resistente que esté protegida frente
a la acción del clima, tráfico y todo aquello que cause daño al cuerpo vial en su conjunto,
de manera que se ofrezca al usuario una adecuada serviciabilidad en el período
proyectado, que en este caso es de 10 años.
Como parte de la evaluación geotécnica de verificación del suelo de subrasante a lo largo

del trazo, se llevó a cabo un programa de exploración de campo, excavación de calicatas
y recolección de muestras para ser ensayadas en el laboratorio. Se excavaron 48
calicatas o pozo “a cielo abierto”, cuya ubicación y resultados se presenta en el volumen
principal del Estudio de Suelos.
CALICATAS
Se excavaron (48) cuarenta y ocho calicatas en todo el tramo. En estudios, desde el
Km 0+000 al Km 11+560, con una profundidad de 1.50 metros, distribuidas
convenientemente en la vía a pavimentar con la finalidad de obtener muestras
suficientes, para definir las características de la Sub Rasante y de los diferentes
estratos del suelo; para su remisión al laboratorio de Mecánica de suelos.
En los registros de excavación se han anotado el espesor de los estratos de suelo;
aplicando el procedimiento de campo (visual-manual) se ha obtenido la clasificación de
los suelos (Sistema Unificado de Clasificación de Suelos - SUCS), aspecto que se
corrobora con los ensayos de laboratorio.
REGISTRO DE EXCAVACIONES
Paralelamente al muestreo y pruebas sencillas se efectuó el registro de excavaciones
anotándose las principales características de los estratos encontrados, tales como:
humedad, presencia del nivel freático, compacidad, consistencia, plasticidad,
clasificación, etc.
2.5.4.2 ESTUDIOS DE CANTERAS.

Las canteras en estudio se encuentran ubicadas en el Distrito de Yanacancha, Provincia
y Departamento de Pasco, propiedad de la Comunidad Campesina Pucayacu.
• Cantera Pucayacu 01:
Expediente Técnico de Obra: “Mejoramiento

10 de la Carretera Ninacaca-Huachon”
Material de Cerro, ubicado en el tramo carretera a Milpo al lado Izquierdo de la vía al pie
de dicha carretera a 1.50 km. Desde el km. 0+310 de la carretera Cerro de Pasco – La
Quinua.
El terreno presenta una forma irregular, con un área total de 25,000.00 m2.
Limita:
Por el Norte : Con propiedad de terceros del C.C. Pucayacu
Por el Este : Con propiedad de terceros del C.C. Pucayacu
Por el Oeste : Con propiedad de terceros del C.C. Pucayacu
Por el Sur : Con propiedad de terceros del C.C. Pucayacu
• Cantera Pucayacu 02:

Material de Cerro, ubicado en el tramo de la carretera Cerro de Pasco – La Quinua en la
progresiva km. 1+800 al lado Derecho a 50 metros de la vía.
El terreno presenta una forma irregular, con un área total de 11,370.00 m2.
Limita:
Por el Norte : Con propiedad de terceros del C.C. Pucayacu
Por el Este : Con propiedad de terceros del C.C. Pucayacu
Por el Oeste : Con propiedad de terceros del C.C. Pucayacu
Por el Sur : Con propiedad de terceros del C.C. Pucayacu
2.5.4.3 FUENTES DE AGUA.

Se han evaluado las características químicas de muestras de agua tomadas en los puntos
que se indican a continuación con la finalidad de ser utilizadas en la construcción de la
Carretera Cerro de Pasco – La Quinua.
Muestras Analizadas:
Las siguientes muestras de agua han sido analizadas:
 km 05+760 (L.D.), Captación Quebrada Manantial; a 20 m desde el eje del trazo.
Coordinadas en UTM. E367312.03 N8823241.54
 km 08+180 (L.D.), Captación Manantial (Agua de Rebose), a 30 m del eje del trazo.
 km 11+200 (L.I.), Captación Rio Pucayacu Cuenca central Hidroeléctrica Candelaria,
a 25 m del eje del trazo.

2.5.4.4 BOTADEROS
Los botaderos son zonas donde se colocarán los materiales excedentes de la obra. Es
decir, los provenientes de los cortes y limpieza (materia orgánica, troncos, malezas,
piedras y desperdicios de las maquinarias) que se acumulen durante el proceso del
mejoramiento de la carretera. La determinación de la ubicación, capacidad y cantidad de
botaderos lo determina el Ingeniero responsable en coordinación con el especialista
Ambiental.
Identificación de botaderos.
Los lugares más recomendados para la ubicación de los botaderos son:
Botadero Pucayacu.
Ubicado en el km. 1+317 al lado Derecho de la Carretera Proyectada, con un acceso de
285m; este terreno ha sido proporcionado por la Comunidad Campesina de Pucayacu por
ser suelos en hondonada para ser utilizados para relleno y donde será asentada la
Asociación de Vivienda Virgen de Lurdes de Pucayacu. Este botadero de acuerdo al
levantamiento topográfico realizado cuenta con una capacidad para depositar los
materiales excedentes de 34,887.28 m3.
Botadero Yanamate
La falta de botaderos cercanos a la carretera proyectada, ha generado la ubicación como
botadero N°02 el que corresponde a Yanamate y que está ubicado a 5,670m del inicio de
la Carretera Proyectada, con un acceso de 30m; este terreno ha sido proporcionado por la
Comunidad Campesina de Pucayacu por ser suelos en considerables hondonadas para
ser utilizados para relleno. Este botadero de acuerdo al levantamiento topográfico realizado
cuenta con una capacidad para depositar los materiales excedentes de 161,511.2165 m3.
La ubicación de los botaderos se realizará respetando los siguientes criterios:
 No se podrá depositar materiales en los cursos de agua o quebradas, ni en las
franjas distanciadas por lo menos 30 mts., de cada orilla del camino vecinal.
 No se permitirá depositar materiales a media ladera, ni en zonas de fallas
geológicas o en sitios donde la capacidad de soporte del suelo imposibilite su colocación.
Durante la ejecución del proyecto, de ninguna manera se debe permitir que los materiales
excedentes de la obra sean arrojados sobre terrenos adyacentes o acumulados, así sea de
manera temporal, a lo largo y ancho del camino vecinal; tampoco debe permitirse que los
materiales sean arrojados libremente sobre las laderas de los cerros sin previa autorización
de la supervisión.

2.5.4.5 DISEÑO DE PAVIMENTOS
GENERALIDADES
Teniendo como base la información recopilada en los trabajos de campo así como los
resultados de laboratorio, se determinan los espesores de la estructura del pavimento que
deberá colocarse con la finalidad de soportar las solicitaciones de cargas que serán
transmitidas por los vehículos que se proyecta en dicha carretera.
Periodo de Diseño
Teniendo en cuenta que la estructura del pavimento estará conformada por una carpeta
asfáltica en caliente (Pavimento con Superficie de Rodadura Pavimentada), se adoptará
un Periodo de Diseño de 20 años, con fines de diseño de la estructura del pavimento.
MÉTODO DE DISEÑO
El método de la American Association of State Highway and Transportation Officials
(AASHTO), versión 1993, establece que la estructura de un pavimento debe satisfacer un
determinado Número Estructural, el cual se calcula en función:
a) El tráfico que transcurrirá por la vía, durante un determinado número de años (período
de diseño);
b) La resistencia del suelo que soportará al pavimento.
c) Los niveles de serviciabilidad deseados para la vía, tanto al inicio como al final de su
vida de servicio.
Adicionalmente, deben considerarse determinados parámetros estadísticos, que

funcionan como factores de seguridad que garantizan que la solución obtenida cumple
con un determinado nivel de confianza.
La fórmula general que gobierna el número estructural de diseño, presenta la expresión
siguiente:
 PSI 
Log10 
Log10 (W18 )  Zr * So  9.36 * Log10 ( SN  1)  0.20   4.2  1.5   2.32 * Log ( MR)  8.07
10
1094
0.4 
( SN  1)5.19
Donde:
W18 = Numero proyectado de carga equivalente de 18 kip (18000 lb) de
aplicación de carga axial simples.
Zr = Desviación estándar normal
So = Error estándar combinado del trafico proyectado y del comportamiento
Proyectado
PSI = Diferencia entre índice de serviciabilidad inicial, por, y el índice de
Serviciabilidad terminal, pt
MR = Modulo resilente (psi)
SN = Numero estructural indicativo del espesor total del pavimento requerido

PARÁMETROS DE DISEÑO
a) TRÁFICO.-
El número acumulado de cargas de Eje Equivalente de diseño (8.20 Ton.) que circula por
la vía Cerro de Pasco – La Quinua, durante la vida útil prevista, se ha determinado en
base a la información de tráfico correspondiente al Estudio de Tráfico del Proyecto:
En resumen se tiene en el siguiente:
Del 2016 al 2018 : 3.15 millones de ejes (3.15E+04)
Del 2018 al 2028 (10 años) : 3.79 millones de ejes (3.79E+05)
Del 2028 al 2038 (20 años) : 7.47 millones de ejes (7.47E+05)
SOPORTE DEL SUELO PARA DISEÑO

De acuerdo al método AASHTO, para caracterizar la capacidad de soporte del suelo, se
emplea el Módulo Elástico o Módulo Resilente (MR).
Los valores de módulo de resilencia de diseño en base a los CBR obtenidos en laboratorio
emplean las siguientes ecuaciones de correlación:
Para Suelos Finos:
Mr = 1500 x CBR, para CBR < 7.2%
Mr = 3000 x CBR0.65 , para CBR de 7.2 a 20%
Para Suelos Granulares:
Mr = 4326 x ln CBR + 241, para CBR > 20%
Los valores de Módulos de Resilencia, calculados de acuerdo a las formulas descritas,

se presentan en el cuadro N° 2.1 de la Esprcialidad, donde se presenta el resumen de los
valores obtenidos de CBR y del Módulo de Resilencia para todo el tramo.
b) NIVEL DE CONFIABILIDAD, R
La confiabilidad es la probabilidad de que una sección del pavimento diseñada mediante el
método indicado se comporte satisfactoriamente durante el período de diseño bajo las
condiciones de tráfico determinadas y en consecuencia a mayor nivel de confiabilidad se
incrementara el espesor de la estructura a Diseñar.

R=80%
ZR= -0.841
 DESVIACIÓN ESTÁNDAR TOTAL, SO

La desviación estándar combinada (So), es un valor que toma en cuenta la variabilidad
esperada de la predicción del tránsito y de los otros factores que afecten el
comportamiento del Pavimento, y el rango obtenido de la carretera experimental AASHTO
(0.40 – 0.50 para pavimentos flexibles). En este caso se adoptará un valor de 0.45.
 SERVICIABILIDAD
La serviciabilidad de un pavimento es su capacidad de servir al tipo de tráfico que usa la vía
(ligero y pesado). La medida de serviciabilidad es el Índice de Serviciabilidad presente (PSI)
que varía entre 0 (carretera intransitable) y 5 (carretera en perfectas condiciones). El valor
de la serviciabilidad inicial, de acuerdo a la práctica usual, es de pi=3.80 para la carpeta
asfáltica.
Se establece el índice de serviciabilidad p de acuerdo a la siguiente calificación:

De acuerdo a lo indicado en los Términos de Referencia el Índice de Serviciabilidad final
será pt=2.0, por lo que la pérdida del Índice de Serviciabilidad es p = 1.80
 PERDIDA DE SERVICIALIDAD, PSI
La guía sugiere el uso de un Índice de Serviciabilidad Inicial Pi, de 3.80 para pavimentos
flexibles y un Índice de Serviciabilidad Final Pt, de 2.0 para carreteras con una
clasificación menor a las autopistas luego en este caso:
PSI = 3.80 – 2.00 = 1.80
CÁLCULO DE ESPESORES MÉTODO AASHTO 1993

Para la determinación de los espesores de las capas que conforman la estructura del
pavimento se ha empleado la metodología AASHTO que considera principalmente los
parámetros de relación soporte (CBR), ejes equivalentes acumulados, el factor ambiental,
la tasa de crecimiento y el periodo de diseño.
En principio se ha establecido para un periodo de diseño, de 20 años (requeridos por el
Proyecto). Por otro lado del perfil estratigráfico se observa un tramo homogéneo, de
acuerdo a la calidad del suelo. Bajo este contexto se establece la siguiente estructura
La expresión que relaciona el número estructural con los espesores de capa es:
SN = a1D1 + a2m2D2 + a3m3D3
Donde:
a1, a2, a3 : Coeficientes Estructurales de capa.
m2, m3 : Coeficientes de Drenaje.
D1, D2, D3 : Espesores de Capa
Este valor de SN, permitirá las diferentes combinaciones de capas integrantes de la
estructura del pavimento. A fin de cubrir el número estructural (SN) determinado, se
adoptaron los siguientes coeficientes:
Calculando los espesores de cada capa, con las siguientes formulas:
* SN 1
D 
1 a1
𝐷2∗ ≥ (𝑆𝑁2 − 𝑆𝑁1∗ )/𝑎2 𝑥𝑚2
SN 1*  a 1 D 1*  SN 1
* SN 1 .SN 1*
D 
1 a 1 .m 2
SN 1*  SN *2  SN 2
Para el cálculo del número estructural de la carpeta asfáltica, usaremos la estabilidad
Marshall de E.T.G. =1800Lb.
* SN 3 .(SN 1*  SN *23.50
)
D3 
Figura 3.2
a 2 .m 3

Figura 3.2
a1= 0.41
Para el
cálculo de numero estructural de la base usaremos C.B.R =80.00%

Que el CBR más bajo hallado en todo el tramo.
Figura 3.3
a2=0.13

Figura 3.4
Variation in Granular Subbase Layer Coefficient (a3) with Various Subbase Strength
Parameters (3)
a2=0.12
De acuerdo los Términos de referencia se aplicará el Método AASHTO para calcular los
espesores de las capas granulares mediante la estimación del número estructural total,
tomado en cuenta que la capa de rodamiento (carpeta asfáltica) presenta aporte estructural
al paquete del pavimento.
De esta manera se tienen los siguientes coeficientes estructurales para cada una de las
capas del pavimento:
 Carpeta asfáltica (tiene aporte estructural):
a1 = 0.41/pulg (ver Figura 3.2).
 Base Granular:
a2 = 0.13/pulg. (Ver Figura 3.3)
 Subbase Granular:
a3 = 0.12/pulg. (Ver Figura 3.4)
COEFICIENTES DE DRENAJE
El coeficiente de drenaje mi está en función a la calidad del drenaje de la carretera y al
porcentaje del tiempo durante el año durante el cual el pavimento está expuesto a niveles
de humedad cercanos a la saturación.

Considerando una calidad del drenaje regular y del 5% al 25% del tiempo del año
exposición a la humedad, los valores de los coeficientes de drenaje asumidos son los
siguientes:
 Base Granular : De acuerdo a las especificaciones para materiales de base y de las
condiciones de drenaje, podemos asumir un valor de m2=1.0
 Sub base Granular : De acuerdo a las especificaciones para materiales de subbase y
de las condiciones de drenaje, podemos asumir un valor de m3=1.0
RESUMEN DE ESPESORES CALCULADOS PARA 20AÑOS
Los resultados del Número Estructural Total requerido (SNreq) se presentaran en los
formatos de salida de la hoja electrónica Excel, que se adjunta a la especialidad.
Se incluye además, de acuerdo a la metodología AASHTO, el Número Estructural
requerido para cada una de las capas del pavimento a manera de referencia.
CUADRO: RESUMEN DE DATOS BASICOS DEL DISEÑO

DE PAVIMENTOS – 20 AÑOS
PARÁMETROS TRAMO HOMOGENEO

CBR Diseño de Subrasante 17.52%
Modulo Resiliente Subrasante, Mr 16,950 Psi
Nivel de Confiabilidad, R 80.00%
Variable Aleatoria Normal Estándar
(Zr) asociado al Nivel de -0.842
Confiabilidad de 80.0%

PARÁMETROS TRAMO HOMOGENEO
Desviación Estándar Total, So 0.45
Indice de Serviciabilidad Inicial Pi 3.8
Indice de Serviciabilidad Final Pt 2
Perdida Serviciabilidad, PSI 1.8
Ejes Equival. Acumulados, EAL 7.47E+05
Número Estructural, SN requerido 2.286
Espesor Carpeta Asfáltica 7.50 cm
Espesor Base Granular 20.0 cm
Espesor SubBase Granular 15.0 cm
Espesor Total adoptado. 42.5 cm
Número Estructural, SN adoptado 3.015
SN adoptado  SN requerido OK
2.5.5 HIDROLOGÍA Y DRENAJE.

DESCRIPCION
El propósito de este capítulo es efectuar el estudio hidrológico para evaluar el
comportamiento de las Obras de Drenaje a proponer considerando las quebradas
existentes y el planteamiento del trazo pertenecientes todas ellas al Proyecto
“Mejoramiento de la Carretera Tramo Cerro de Pasco
CLIMA Y PRECIPITACIÓN
El clima de la zona varía con la altitud, tornándose frígido en las zonas altas y templado
moderadamente lluvioso en las zonas bajas. La biotemperatura anual máxima es de
12.9ºC y la media anual mínima de 6.5ºC.
La temperatura varía en la zona alta de 3°C hasta 12°C, en la parte media de 6°C hasta
los 14°C y en la parte baja término de la carretera es de 10°C hasta los 19°C.
El promedio máximo de precipitación total por año es de 1,119 mm y el mínimo 13 mm.
Variable según la altitud.
ZONAS DE VEGETACIÓN
Espejo de agua:
Plantas acuáticas sumergidas: Myriophyllum quitense, Elodea potamogeton,
Potamogeton ferrugineus, Potamogeton filiformis, Utricularia sp.; también hay algunas
algas como Chara fragilis, Scytonema sp., Zygnema sp., Mougeofia sp., y plantas
flotantes como Lemna sp., Spirodela sp., Azolla filiculoides.

RELIEVE
El relieve se caracteriza por ofrecer una configuración topográfica accidentada, dentro
de estas características se emplaza la actual carretera, la cual se desarrolla
generalmente en corte cerrado, habiéndose identificado también zonas planas,
principalmente al inicio del tramo, pero en las partes media y baja se nota las quebradas
y laderas, en terreno rocoso y semirrocoso.
CARTOGRAFÍA
Se utilizó la siguiente información:
Carta Nacional proporcionada por el Instituto Geográfico Nacional (IGN), a escala
1:100 000, habiéndose empleado las siguientes:
LA CANDELARIA
LA QUINUA
SAN MIGUEL
CARMEN
CHICO
PUCAYA
CUA
YANACANCHA
HIDROGRAFÍA
La zona de estudio corresponde al trayecto de la carretera que desciende a lo largo de
la quebrada Pucayacu, secundada a su vez por numerosas quebradas que le vierten
sus aguas formando riachuelos y caídas de agua, por tanto se constituye Pucayacu el
colector natural principal de toda la ruta (cuenca de recepción), formando un drenaje
de tipo radial y dendrítico, pertenecientes a la vertiente del Atlántico.

La quebrada Pucayacu a desde el inicio hasta el final de la carretera cuya longitud
aproximada de 11.573 Km, ofreciendo una pendiente mínima de 0.05% a 20%,
perteneciente a la zona húmeda frígida.
Desde el inicio de la carretera (Yanacancha) hasta el fin del tramo en La Quinua tiene
pendiente descendiente, recolectando aguas de varios riachuelos que nacen de las
alturas de la quebrada
Pucayacu descargando está a riachuelos transversales así como con recorrido paralelo
a lo largo de toda la carretera local hasta el cruce con la Carretera Central.
ESTUDIO DE CUENCAS
De acuerdo a la información analizada se observa que el régimen de precipitación de la
zona hace que se tenga siempre un periodo anual húmedo con picos en los meses de
Diciembre, Enero, Febrero y Marzo, disminuyendo ligeramente en Octubre, Noviembre
para seguir descendiendo entre Abril y Mayo llegando a los mínimos en Junio y Julio. Es
decir las lluvias se presentan durante todos los meses del año.
El régimen de escurrimiento para la zona de estudio, sigue el patrón de comportamiento

de las lluvias.
Los cursos de agua que atraviesan el alineamiento de la Carretera Pasco – La Quinua,
corresponden a pequeñas cuencas cuya superficie hidrográfica no superan los 10 Km2.
A excepción de los puntos de ubicación de puentes que merecen un estudio particular.
PARÁMETROS GEOMORFOLÓGICOS
Diversos son los parámetros geomorfológicos que se pueden determinar en una
cuenca, sin embargo, los más estudiados son las siguientes:
1.1. Área de cuenca (a)
ÁREA 53.577 Km2
1.2. Perímetro de la cuenca
PERÍMETRO 35.746 Km
1.3. Ancho medio (b)

Ancho
5.753 Km
medio (b)
1.4. Coeficiente de compacidad (kc)
Relaciona el perímetro de la cuenca con el perímetro de otra cuenca teórica
circular de la misma superficie, se expresa por la siguiente forma:
P
kc  0.28
A
Donde:
kc = Coeficiente de Compacidad
P = Perímetro de la cuenca en kilómetros.
A = Área de la cuenca en km2.
kc Forma de la cuenca
1.00 a 1.25 Redonda
1.26 a 1.50 Ovalada
1.51 a 1.75 Oblonga a rectangular
Del estudio tenemos:
kc 0.367
Por lo tanto, de lo expuesto anteriormente determinamos que la forma de la cuenca del

presente estudio es ovalada.
1.5. Factor de Forma

Es la relación entre el área A de la cuenca y el cuadrado del máximo recorrido (L). Este
parámetro mide la tendencia de la cuenca hacia las crecidas, rápidas y muy intensas a
lentas y sostenidas, según que su factor de forma tienda hacia valores extremos grandes
o pequeños, respectivamente. Es un parámetro adimensional que denota la forma
redondeada o alargada de la cuenca.
A
Ff 
L2
Donde:
A = Área de cuenca

L = Longitud axial de cuenca (medido sobre el cauce más largo desde la cabecera
hasta la salida de la cuenca
Ff 0.618
1.6. Pendiente del cauce principal (s)
De determina de la siguiente manera:

H
S
L
Donde:
H = Desnivel en el cauce principal

L = Longitud total del cauce principal de la cuenca
S = Pendiente del cauce
S 6.89 %
2. TIEMPO DE CONCENTRACION
0.385
 L3 
t c  0.0195  Donde:
H
L = Longitud del curso de agua más largo en metros.
H = Diferencia de nivel entre la divisoria de aguas y la salida en metros.tc =
Tiempo de concentración en minutos.
Tc 45 min
3. INFORMACION METEOROLOGICA
Se refiere a precipitaciones máximas en 24 horas registradas en las estaciones
pluviométricas cercanas a la zona de estudio, habiéndose utilizado la siguiente
información:
 Información pluviométrica obtenida de la estación Cerro de Pasco, período de 2002 -

2012.

 Información complementaria proporcionada por Servicio Nacional de Meteorología e
Hidrología (SENAMHI).
La ubicación y características de la estación pluviométricas localizada en la zona de

estudio o cercana a ella, se presentan a continuación en el Cuadro N° 01.
Cuadro N°01
NOMBRE ENTIDAD UBICACIÓN ALTITUD PERIODO
DE LA TIPO OPERAD msnm PROVINCIA DPTO. DE
ESTACION ORA REGISTR
LATITUD LONGITUD
O
PASCO PLU SENAMHI 10°41´’36.24 S 76°15’ 15.12” W 4142 PASCO PASCO 1991-2015
HISTOGRAMAS DE PRECIPITACION MAXIMA EN 24 HORAS
De los datos del SENAMHI, ubicados en la Especialidad desarrollada se procede

seleccionar las precipitaciones máximas en 24 horas por año, desde el periodo 2002 a
2012.
HIDROLOGÍA ESTADÍSTICA
El análisis de frecuencias referido a precipitaciones máximas diarias, tiene la finalidad
de estimar precipitaciones máximas para diferentes períodos de retorno, mediante la
aplicación de modelos probabilísticos, los cuales pueden ser discretos o continuos, cuya
estimación de parámetros se ha realizado mediante el Método de Momentos.
Los métodos probabilísticas que mejor se ajustan a valores extremos máximos, y con
apoyo del programa HidroEsta fueron calculados los ∆máx.
* Distribución Normal teórico=0.1772 < tab.= 0.2720
Se dice que se ajusta a la distribución Normal.
* Distribución Gumbel teórico=0.1116 < tab.= 0.2720
Se dice que se ajusta a la distribución Gumbel Tipo I.
* Distribución Log Normal 2 parámetros teórico=0.1409 < tab.= 0.2720
Se dice que se ajusta a la distribución Log Normal de 2 Parámetros.
* Distribución Log Normal 3 parámetros teórico=0.0892 < tab.= 0.2720
Se dice que se ajusta a la distribución Log Normal de 3 Parámetros.
* Distribución Log Pearson Tipo III, teórico=0.0925 < tab.= 0.2720
Se dice que se ajusta a la distribución Log Pearson tipo III.

0.08920.09250.11160.14090.1772
Teóricotab.
Se aceptan las cinco Distribuciones, con un nivel de significación del 5 %.
Podemos concluir que los datos se ajustan mejor a una Distribución Log Normal de 3
parámetros por tener el menor Teórica=0.0892, comparado con los demás
distribuciones.
Para la formulación del presente Estudio, se ha elegido los resultados de la Distribución

Log Normal de 3 parámetros, dado que según la prueba de bondad Kolmogorov –
Smirnov dicha distribución de probabilidades se ajusta satisfactoriamente a los datos de
la muestra de las precipitaciones máximas de 24 horas de la estación Cerro de Pasco,
luego le sigue el Log Pearson Tipo III.
PRECIPITACION DE DISEÑO
La precipitación de diseño es el patrón utilizado en el diseño de las obras hidráulicas del
presente proyecto (alcantarillas, pontones, badenes y cunetas); se basará en la
información histórica obtenida del SENAMHI correspondiente a la estación pluviométrica
Cerro de Pasco.
Se ha establecido como precipitación de diseño el promedio calculado de los valores
obtenidos del análisis de frecuencias de la estación Cerro de Pasco (Ver Cuadro N°04)
PRECIPACIÓN MÁXIMA EN 24 HORAS

(DISTRIBUCIÓN LOG NORMAL DE 3 PARÁMETROS)
Pmax de Dev.
T (años)
24h Estandar
2 27.29 1.47
3 30.06 1.68
5 33.09 1.92
10 36.85 2.56
25 41.52 4.17
50 44.94 5.88
100 48.34 7.92
200 51.73 10.27
CUALIDADES DE DISEÑO HIDROLOGICO EVALUADO EN ESTRUCTURAS

HIDRAULICAS DE CURSOS DEFINIDOS Y PROYECTADOS
Método racional

Este método que empezó a utilizarse alrededor de la mitad del siglo XIX, es
probablemente el método más ampliamente utilizado hoy en día para la estimación de
caudales máximos en cuencas de poca extensión, hasta 10 Km2 (Linsley, 1986). A pesar
de que han surgido críticas válidas acerca de lo adecuado de este método, se sigue
usando debido a su simplicidad. La descarga máxima instantánea es determinada sobre
la base de la intensidad máxima de precipitación y según la relación:
C. I. A
Q=
3.6
Q: Caudal máximo de escorrentía, m3/seg.
A: Area de la cuenca, en Km2.
I: Intensidad máxima de lluvia, mm/h
C: Coeficiente de escorrentía que depende de la intensidad I de la lluvia y de su
duración; es decir sujeto a los siguientes factores: inclinación de los terrenos,
permeabilidad de los suelos, cobertura vegetal de los suelos, grado de humedad de los
suelos, altitud y temperatura.
Intensidades de lluvias
Con las estaciones de lluvia ubicadas en la zona del proyecto de la carretera, con la
finalidad de obtener la Intensidad máxima de lluvia en base al modelo Dick y Pescke
d 0.25
Pd  P24 h ( )
1440
Donde:
Pd = Precipitación total (mm)
d= Duración en minutos
P24h = Precipitación máxima en 24 horas (mm)
También se calcularán las Intensidades de lluvia a partir de Pd, según Duración de

precipitación y Frecuencia de la misma con la formula presentada a continuación:
Pmm.
I
t duración hr.
Donde:
P= Pd (mm)

t= Tiempo de duración (hr.)
 Curva de Intensidad – Duración – Frecuencia

Las curvas de intensidad – duración – frecuencia, se han calculado indirectamente,
mediante la siguiente relación:
𝐾𝑇 𝑚
𝐼=
𝑡𝑛
Donde:
I = Intensidad máxima (m/min)
K,m,n = factores característicos de la zona de estudio
T = periodo de retorno en años
t = duración de la precipitación equivalente al tiempo de concentración (min)
Los valores observados de precipitación máxima en 24 horas, fueron ajustados a la

distribución teórica Log Normal de 3 parámetros, para hacer uso de ella se realizó el
análisis de mejor ajuste de datos comparándolas con las otras distribuciones teóricas
Log Normal de 2 parámetros, Log Pearson Tipo III, Gumbel y Normal, dando en la
aplicación del Ajuste de error cuadrático mínimo para dicha distribución (Log Normal de
3 parámetros)
El modelo matemático obtenido es el siguiente:

𝑇 0.1914
𝐼 = 358.85 … (β)
𝑡 0.9447
Los diferentes valores de intensidad en función de T, t según la ecuación (β) y

descritos en la especialidad.
COEFICIENTES DE ESCORRENTÍA
El valor del coeficiente de escorrentía se establecerá de acuerdo a las características y
geomorfológicas de las quebradas cuyos cursos interceptan el alineamiento de la
carretera en estudio.
CAUDALES DE CUNETAS Y ALCANTARILLAS

La estimación de caudales máximos se realiza por diferentes métodos, habiéndose
elegido el método racional, el mismo que está acorde con lo observado en la evaluación
de campo.
Método racional
Relaciona linealmente la intensidad de lluvia y el área de la cuenca con el caudal
mediante la expresión:
CIA
Q
3.6
Donde:
Q = Caudal de diseño (m3/s).

C = Coeficiente de escorrentía.
I = Intensidad en mm/hr
A = Área de la cuenca en km2.
SECCIÓN TIPICA DE CUNETA TRIANGULAR
a.1. Diseño Hidráulico

Para el diseño hidráulico de las cunetas utilizaremos el principio del flujo en canales
abiertos, usando la ecuación de Manning:
( A  Rh2 / 3  S 1 / 2 )
Q  A V 
n
Donde:
Q : Caudal (m3/seg)
V : Velocidad media (m/s)
A : Área de la sección (m2)
P : Perímetro mojado (m)

Rn : A/P Radio Hidráulico (m)
S : Pendiente del fondo (m/m)
n : Coeficiente de rugosidad de Manning.
El valor de Manning (n) usado para el diseño de la cunetas del proyecto será n = 0.013
(Concreto).
Con lo descrito anteriormente, basado en la memoria de cálculo de la especialidad, se
han dado las siguientes dimensiones para las cunetas en el trazo de la carretera.
CUNETA TRIANGULAR TIPO I
LONGITUD PARCIAL LONG.
PROGRESIVA
(m) TOTAL TIPO SECCION
Inicio Final Izquierdo Derecha (m)
0+000 0+305 305 305 Triangular
0+000 0+375 375 375 Triangular
CUNETA TRIANGULAR TIPO II

PROGRESIVA TIPO DE
(m) TOTAL
SECCION
0+880 1+000 120 120 Triangular
0+880 1+000 120 120 Triangular
1+080 1+200 120 120 Triangular
1+000 1+200 200 200 Triangular
1+340 1+440 100 100 Triangular
1+200 1+440 240 240 Triangular
1+570 1+600 30 30 Triangular
1+440 1+600 160 160 Triangular
1+720 1+800 80 80 Triangular
1+600 1+800 200 200 Triangular
1+860 1+950 90 90 Triangular
1+800 1+950 150 150 Triangular
2+000 2+020 20 20 Triangular
1+950 2+170 220 220 Triangular
2+150 2+500 350 350 Triangular
2+220 2+700 480 480 Triangular
2+700 2+820 120 120 Triangular
2+700 2+800 100 100 Triangular
2+800 2+860 60 60 Triangular
3+000 3+220 220 220 Triangular
4+740 4+800 60 60 Triangular
4+740 4+750 10 10 Triangular
6+320 6+670 350 350 Triangular

PROGRESIVA TIPO DE
(m) TOTAL
SECCION
6+740 6+870 130 130 Triangular
6+320 6+440 120 120 Triangular
6+560 6+640 80 80 Triangular
6+730 6+840 110 110 Triangular
6+900 6+960 60 60 Triangular
7+800 8+020 220 220 Triangular
8+040 8+117 77 77 Triangular
8+200 8+250 50 50 Triangular
7+870 7+980 110 110 Triangular
8+030 8+117 87 87 Triangular
8+360 8+430 70 70 Triangular
8+620 9+440 820 820 Triangular
8+160 8+430 270 270 Triangular
9+520 9+530 10 10 Triangular
9+540 9+560 20 20 Triangular
9+590 9+690 100 100 Triangular
9+720 9+915 195 195 Triangular
9+320 9+390 70 70 Triangular
9+500 9+720 220 220 Triangular
10+100 10+175 75 75 Triangular
9+760 9+915 155 155 Triangular
10+100 10+340 240 240 Triangular
CUNETA TRIANGULAR TIPO III

PROGRESIVA TIPO DE
(m) TOTAL
SECCION
2+020 2+040 20 20 Triangular
2+080 2+150 70 70 Triangular
2+860 2+870 10 10 Triangular
2+860 2+900 40 40 Triangular
2+900 3+300 400 400 Triangular
2+900 3+000 100 100 Triangular
3+220 3+500 280 280 Triangular
3+340 3+580 240 240 Triangular
3+500 4+000 500 500 Triangular
3+640 4+080 440 440 Triangular
4+000 4+260 260 260 Triangular
4+180 4+240 60 60 Triangular
4+340 4+580 240 240 Triangular
4+360 4+440 80 80 Triangular
4+880 5+080 200 200 Triangular
4+920 5+280 360 360 Triangular
5+130 5+270 140 140 Triangular

PROGRESIVA TIPO DE
(m) TOTAL
SECCION
5+420 5+500 80 80 Triangular
5+300 5+310 10 10 Triangular
5+740 5+760 20 20 Triangular
5+380 5+390 10 10 Triangular
5+880 5+890 10 10 Triangular
5+420 5+550 130 130 Triangular
6+100 6+320 220 220 Triangular
5+730 5+760 30 30 Triangular
5+860 5+910 50 50 Triangular
6+100 6+320 220 220 Triangular
6+640 6+730 90 90 Triangular
6+840 6+900 60 60 Triangular
6+440 6+560 120 120 Triangular
7+340 7+360 20 20 Triangular
7+020 7+040 20 20 Triangular
7+420 7+500 80 80 Triangular
7+100 7+160 60 60 Triangular
7+560 7+760 200 200 Triangular
7+190 7+195 5 5 Triangular
7+290 7+295 5 5 Triangular
7+400 7+800 400 400 Triangular
8+430 8+520 90 90 Triangular
8+430 8+610 180 180 Triangular
8+680 8+710 30 30 Triangular
8+804 8+840 36 36 Triangular
8+920 8+958 38 38 Triangular
8+971 9+000 29.2 29.2 Triangular
9+012 9+020 8 8 Triangular
9+090 9+200 110 110 Triangular
9+260 9+320 60 60 Triangular
9+390 9+500 110 110 Triangular
9+720 9+760 40 40 Triangular
CUNETA RECTANGULAR TIPO I

PROGRESIVA TIPO
(m) TOTAL
SECCION
0+327 0+620 293 293 Rectangular
0+375 0+620 245 245 Rectangular
9+915 10+100 185 185 Rectangular
9+915 10+100 185 185 Rectangular
10+340 11+569 1229 1229 Rectangular
10+340 11+569 1229 1229 Rectangular

CUNETA RECTANGULAR TIPO II
LONGITUD LONG.
PROGRESIVA TIPO
PARCIAL (m) TOTAL
SECCION
8+117 8+185 68 68 Rectangular
8+117 8+183 66.37 66.37 Rectangular
DISEÑO HIDRÁULICO:
El cálculo hidráulico para establecer las dimensiones mínimas de la sección para las
alcantarillas a proyectarse, es lo establecido por la fórmula de Robert Manning para
canales abiertos y tuberías, por ser el procedimiento más utilizado y de fácil aplicación,
la cual permite obtener la velocidad del flujo y caudal para una condición de régimen
uniforme la siguiente relación.
(R 2 / 3  S 1/ 2 ) A
Q  VA
V R
n P
Donde:
Q: Caudal
V: Velocidad media de flujo (m/s)
A: Área de la sección hidráulica (m2)
P: Perímetro mojado (m)
R: Radio hidráulico (m)
S: Pendiente de fondo (m/m)
n: Coeficiente de Manning
Características de Alcantarillas
UBICACIÓN DE ALCANTARILLAS PROYECTADAS
N° PROGRESIVA LONGITUD PENDIENTE TIPO MARGEN
AMC cruza el agua pluvial de
1 01+860.00 8.9 3%
1.00x0.70 derecha a izquierda
TMC cruza el agua pluvial de
2 02+390.00 6.6 3%
D=24" derecha a izquierda
TMC cruza el agua pluvial de
3 03+800.00 7.1 3%
D=24" izquierda a derecha
4 05+760.00 7.2 3%
0.90x0.70 izquierda a derecha
5 06+300.00 7.2 2%

UBICACIÓN DE ALCANTARILLAS PROYECTADAS
N° PROGRESIVA LONGITUD PENDIENTE TIPO MARGEN
6 06+740.00 8.5 3%
AMC 2.5 x cruza el agua pluvial de
7 07+170.00 7.1 3%
0.85 izquierda a derecha
8 08+095.00 6.9 3%
0.75 derecha a izquierda
cruza el agua pluvial de
9 08+180.00 8.3 2% TMC D=24"
izquierda a derecha
10 08+620.00 7 3%
0.75 izquierda a derecha
11 09+110.00 6.5 3% TMC D=24"
derecha a izquierda
12 10+250.00 6.6 3% TMC D=24"
izquierda a derecha
PONTONES
El cálculo hidráulico considerado para establecer el tirante de agua máximo en los
pontones se desarrolló con la fórmula de Robert Manning descritas anteriormente. En el
Cuadro N°11 presentado a continuación se describe las características y ubicación de
los pontones proyectados.
Características de Puentes y Pontones
CALCULO DE PONTONES
N° PROGRESIVA LONGITUD TIPO DESCRIPCION
Pontón tipo losa con estribos de
09+575.00
1 3.5 PONTON concreto ciclópeo
10+570.00 Pontón tipo losa con estribos de
2 4.5 PONTON concreto ciclópeo
Puente tipo losa con estribos de
11+205.00
3 6.9 PUENTE concreto armado.
MUROS PANTALLA
En el Cuadro N°12 presentado a continuación se describe las características y
ubicación de los Puentes y Pontones proyectados.

CARACTERÍSTICAS DE MUROS FLEXIBLES
PROGRESIVA CARACTERISTICAS
Nº
Inicio Final Long. ml Alto m Tipo Ubic.
1 8+120.00 8+130.00 10 1.66 M IZQ.
2 8+130.00 8+200.00 70 2.96 M IZQ.
3 8+118.40 8+145.00 26.6 3.45 M DER.
4 8+145.00 8+180.00 35 1.64 M DER.
5 11+370.75 11+450.00 79.25
TRAMO 01 4.62 1.86 M IZQ.
TRAMO 02 4.63 2.26 M IZQ.
TRAMO 03 11.29 3.6 M IZQ.
TRAMO 04 9.61 3.72 M IZQ.
TRAMO 05 7.84 4.01 M IZQ.
TRAMO 06 12.16 4.28 M IZQ.
TRAMO 07 9.1 3.41 M IZQ.
TRAMO 08 11.57 4.23 M IZQ.
TRAMO 09 8.43 2.83 M IZQ.
6 11+370.75 11+427.84 57.09
TRAMO 01 7.46 1.72 M DER.
TRAMO 02 5.9 1.42 M DER.
TRAMO 03 5.9 2.18 M DER.
TRAMO 04 10 3.29 M DER.
TRAMO 05 9.25 4.17 M DER.
TRAMO 06 3 3.69 M DER.
TRAMO 07 6.25 4.7 M DER.
TRAMO 08 7.84 4.61 m DER.
MUROS DE CONCRETO CICLÓPEO

.
Nº
1 0+060 0+245.00 185 3.8 M IZQ.
2 6+920.00 7+053.50 133.5 1.8 M IZQ.
3 7+100.00 7+167.90 67.9 1.8 M IZQ.
4 8+280.00 8+300.00 20 1.3 M IZQ.
5 8+540.00 8+610.00 70 1.3 M IZQ.
6 8+710.00 8+804.00 94 1.5 M DER.
7 8+850.00 8+865.00 15 1.6 M DER.

Nº
8 8+958.20 8+970.80 12.6 1.5 M DER.
9 9+000.00 9+012.30 12.3 1.8 M DER.
10 9+073.14 9+083.09 9.95 2.4 M DER.
11 10+188.10 10+218.25 30.15 4.77 M IZQ.
12 10+255.00 10+265.50 10.5 2.4 M IZQ.
13 10+343.18 10+383.11 39.93 2.4 M IZQ.
14 10+573.25 10+683.24 109.99 3.7 M DER.
15 10+798.25 10+808.25 10 1.8 M DER.
16 11+063.00 11+095.65 32.65 3.3 M DER.
DRENAJE SUBTERRANEO.
Se debe indicar que en varios tramos de la carretera se han presentado terrenos húmedos
a nivel de la sub rasante, lo que genera proponer soluciones técnicas, que permitan evitar
fallas en la carretera proyectada.
Estos problemas de humedad presentados se indican en las siguientes progresivas:
Característica
Progresiva Descripción del terreno Recomendación
Un adecuado diseño
de cunetas y Elevar
Zona rocosa y Relleno con Zona de la rasante con
presencia de filtración de Filtración y material Grueso
4+250 - 4+660 agua en empozamiento. aniegos sistema Dren.
Zona de Relleno con Reemplazo y
presencia de la Napa Freática mejoramiento con
y Presencia de ojo de agua Zona húmeda y material granular.
5+600 - 7+200 margen izquierdo. aniegos. Sistema de Dren.
Zona de Relleno con
presencia de la Napa Freática Reemplazo y
y Presencia de suelos mejoramiento con
limosos con baja capacidad Zona húmeda y material granular.
9+200 - 10+300 portante. aniegos. Sistema de Dren.
Condiciones Generales
El drenaje subterráneo se proyectará para controlar y/o limitar la humedad
de la plataforma de la carretera y de los diversos elementos del pavimento de
una carretera, para nuestro caso permitirá:
• Interceptar y desviar corrientes sub superficiales y/o
subterráneas antes de que lleguen al lecho de la carretera.
• Hacer descender el nivel freático.

• Sanear las capas del pavimento.
Las figuras 4.2.1a y 4.2.1b muestran la disposición general que s e

h a c o n s i d e r a d o p a r a e l d r e n aj e subterráneo.

Figura 4.2.1b DRENAJE SUBTERRÁNEO
Zanjas laterales que interceptan el agua subterránea
CAPA DRENANTE
Para la carretera sobre un terreno saturado con agua para evitar que por capilaridad el
agua pueda subir a través del terraplén hasta la superficie de rodadura, se ha
considerado una capa de material drenante, constituida por piedra proveniente de las
explanaciones y filtro de grava y arena sobre esta, constituyendo los pedraplenes.
La capa deberá estar sobre el nivel de referencia más alto de la napa- freática del terreno
y servirá de anticontaminante a los efectos de romper la capilaridad y drenar la plataforma
lateralmente. Se ha colocado un espesor de 0.30 m de piedra y 0.10m de grava
debidamente compactado; a los costados se ha considerado zanjas filtrantes.
2.5.6 SEÑALIZACIÓN Y SEGURIDAD VIAL
El Estudio de Señalización y Seguridad Vial ha sido realizado con el propósito de

contribuir al mejoramiento en el control y ordenamiento del tráfico en el tramo de carretera
en estudio, en concordancia con lo señalado en el Manual de Dispositivos de Control de
Tránsito Automotor para Calles y Carreteras del MTC en vigencia.
Bajo este concepto y con la finalidad de proveer a la carretera de todos los elementos y
dispositivos necesarios que posibiliten una mayor seguridad en el tránsito vehicular, se
ha visto por conveniente compatibilizar las necesidades reales del Proyecto, el carácter
turístico de la vía y la idiosincrasia de los usuarios y pobladores.
En concordancia con la evaluación realizada, se ha visto por conveniente dotar al tramo
de carretera en estudio con adecuados dispositivos de señalización y seguridad vial para
brindar una mayor seguridad de movimiento vehicular en la vía y consecuentemente evitar
o minimizar los accidentes de tránsito.

ALCANCES DETERMINADOS POR LOS TÉRMINOS DE REFERENCIA
Los Términos de Referencia señalan que deben realizarse, entre otras, las siguientes
actividades:
 Estudio y diseño de la señalización de la vía de acuerdo a las necesidades de las
mismas y de acuerdo con el Manual de Señalización vigente.
 Ubicación de cada tipo de señal con su diseño respectivo, indicando sus dimensiones
y contenido.
TIPOS DE SEÑALES A EMPLEARSE

El proyecto comprende la ubicación de señales reglamentarias, preventivas e
informativas.
SEÑALES REGLAMENTARIAS
Se ha proyectado la colocación de 4 señales reglamentarias de 0.60 m. x 0.90 m.
02 Señales al inicio y final de la carretera, restringiendo la velocidad máxima a 40 KPH.
02 Señales en la zona urbana de la carretera, restringiendo la velocidad máxima a 25
KPH.
SEÑALES PREVENTIVAS
Se ha proyectado la colocación de 93 señales que advierten la presencia de curvas
pronunciadas, curva y contra curva pronunciada, camino sinuoso, badén, pendiente
pronunciada y zona escolar.
Las dimensiones de las señales preventivas serán de 0.60 m. x 0.60 m.
SEÑALES INFORMATIVAS
Las señales Informativas proyectadas son 21, las cuales indican el lugar de los Centros
Poblados que atraviesa la vía, el túnel, y zonas de neblina.
POSTES DE KILOMETRAJE
Se utilizarán para indicar la distancia al origen de la vía. Dichos postes se colocarán a
intervalos de 1 kilómetro, considerando su instalación en el lado derecho para los
números pares y al lado izquierdo los números impares, para el presente proyecto se han
calculado la colocación de 48 postes.

POSTES DELINEADORES
Los postes delineadores son elementos verticales que se utilizaran por lo general en
tramos con rellenos altos, sectores en tangente con desniveles considerables y en
algunos casos, al lado exterior de curvas muy pronunciadas.
El espaciamiento de los delineadores será determinado por el Ingeniero Residente de

acuerdo con las características de la curva horizontal o del estrechamiento del camino,
pero por lo regular varía entre 5 y 20 metros. Se presenta espaciamientos recomendados
en función del radio de la curva horizontal.
MARCAS EN EL PAVIMENTO
Las marcas en el pavimento o en los obstáculos son utilizados con el objeto de
reglamentar el movimiento de vehículos e incrementar la seguridad en su operación.
Sirven, en algunos casos, como suplemento a las señales y semáforos en el control del
tránsito; en otros constituye un único medio, desempeñando un factor de suma
importancia en la regulación de la operación del vehículo en la vía.
GUARDAVÍAS
Se refiere a la instalación de defensas o guardavías metálicas a lo largo de los bordes de
la vía, en el siguiente esquema se detalla su instalación.
PROGRESIVA SEÑALIZACION CODIGO

00+000 Hito Kilometrico 0.00 KM
00+010 Velocidad Maxima 40 KPH R-30
00+040 Zona Urbana
00+050 Curva a la Izquierda P-2B
00+150 Curva a la Derecha P-2A
00+230 Señal Informativa (MILPO-LA QUINUA)
00+250 Reducir Velocidad 30 kph R-30-4
00+270 Curva Pronunciada a la Derecha P-1A
00+350 Curva Pronunciada a la Izquierda P-1B
00+400 Curva Sinuosa a la Izquierda P-5-1B

00+505 Curva Sinuosa a la Derecha P-5-1A
00+640 Zona Urbana
00+640 Velocidad Maxima 40 KPH R-30
00+675 Zona de Neblina
01+155-01+200 Delineadores Izquierda
01+350-01+860 Guardavias Izquierda
01+755 Curva en U a la Derecha P-5-2A
01+820 Curva en U a la Izquierda P-5-2B
02+840 C.C.Pucayacu
02+895 Zona Urbana
02+930 Rompemuelle P-33
02+980 Paso de Ganado P-53
03+080 Rompemuelle P-33
03+110 Zona Urbana
03+140 C.C.Pucayacu

04+280-04+340 Delineadores Derecha
05+390 Curva y Contracurva a la Derecha P-4A
05+480 Curva y Contracurva a la Izquierda P-4B

06+360 Pendiente Pronunciada P-35B
06+375 Desvio a Milpo
06+450 Desvio a Milpo
06+520 C.C. Carmen Chico
06+715-06+780 Guardavias Derecha
06+920 C.C. Carmen Chico
07+980 Fdo. Lloclla
08+200 Fdo. Lloclla

09+910 C.C. San Miguel
10+040 Rompemuelle
10+105 C.C. San Miguel
10+115 Zona Urbana

10+340 C.C. Santa Rosa de Pitic
10+420 Rompemuelle
10+545 Paso Peatonal Derecha
10+610 Paso Peatonal Izquierda
10+620 C.C. Santa Rosa de Pitic
10+640 Rompemuelle
10+680 C.C. Candelaria
10+715-10+880 Guardavias
10+990 Reducir Velocidad 30 kph
11+100 Paso Peatonal Derecha
11+100 C.C. Candelaria
11+280 Rompemuelle
11+460 Pendiente Pronunciada P-35A
11+475-11+525 Delineadores

11+520 C.P. La Quinua
11+540 Zona Urbana
11+555 Velocidad Maxima 40 KPH
11+560 Interseccion en T P-13B
2.5.7 ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL.
DESCRIPCION GENERAL
De acuerdo al Sistema Nacional de Áreas Naturales Protegidas el Proyecto no ocupa
Área Natural Protegida alguna o zona de amortiguamiento; tampoco corresponde a área
con bosques en tierras de protección o bosques primarios, corresponde a la Categoría II:
“Estudio de Impacto Ambiental Semidetallado”.
Asimismo dicho estudio de evaluación Ambiental se enmarca dentro de los límites que
establece La Ley general de Medio Ambiente, el Manual Ambiental para el diseño y
construcción de vías del MTC, así como la legislación relacionada a este tipo de proyectos
Esta carretera favorecerá a centros poblados, caseríos y anexos que están dentro del
área de influencia del proyecto, es decir dentro del radio de 5 km en cada margen del eje
de la vía denominándoseles beneficiarias directas e indirectas. Estos poblados son:
Centros poblados inmersos en la carretera
Localidad Progresiva de la carretera

Yanacancha 0+000 hasta 0+600
Comunidad Pucayacu 2+270 hasta 3+140
Carmen Chico 6+300 hasta 6+940
Fundo Yoclla 8+060 hasta 9+360
San Miguel 9+640 hasta 9+980

Santa Rosa de Pitic 10+280 hasta 10+640
La Candelaria 10+640 hasta 10+960

La Quinua 10+960 hasta 11+571
ACCIONES A REALIZAR.
Los participantes a la Consulta Pública General, básicamente autoridades y público en

general, en primer término serán debidamente informados respecto al estado de avance

del Estudio Definitivo “MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA TRAMO CERRO DE
PASCO – QUINUA, DISTRITO DE YANACANCHA - PASCO - PASCO” (Km 00+000 –
11+571). En segundo término conocerán los resultados del EIA, tanto los impactos
positivos como los negativos probables, así como el plan de manejo para mitigarlos o
evitarlos a tiempo. Sabiendo que su cumplimiento es responsabilidad tanto del contratista
como de ellos mismos encabezados por sus autoridades.
ACUERDOS A TOMAR EN CUENTA

1. Las autoridades en general otorgaron la Libre Disponibilidad de los sectores definidos
para Botaderos, así como la utilización, de ser necesario, de cualquier otro sector que
pueda servir para eliminar los materiales excedentes, incluido las a lo largo de todo la vía
si lo requiriese, así como para mejorar los anchos de la carretera y disponer de su
dominio.
2. Las autoridades otorgaran libre disponibilidad para el uso de las fuentes de agua y
canteras que el proyecto requiera. Tomando en consideración un los permisos de
autorización por la autoridad competente, documento puntual en caso cuerpos de agua
ubicadas en la vía, para lo cual se firmaran sendas actas de libre disponibilidad de uso
para los fines del proyecto y autorizaciones.
3. La población entenderá su rol para preservar el Medio Ambiente y aceptar las medidas
de mitigación y control que se tienen previsto a implementar durante la etapa de ejecución
de la Obra.
4. Se contara con el respaldo de la población y de sus autoridades para la ejecución del
Estudio Definitivo “MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA TRAMO CERRO DE PASCO
– QUINUA, DISTRITO DE YANACANCHA - PASCO - PASCO” (Km 00+000 – 11+571)
como para la ejecución de las obras en su debida oportunidad. Y otros temas a aprobarse
en el acta de acuerdo.
PRINCIPALES IMPACTOS AMBIENTALES NEGATIVOS:

 Emisiones sonoras
 Alteración de la calidad del aire
 Cambios en el paisaje
 Perturbación a la fauna silvestre
 Efectos en la seguridad y salud en el trabajo
 Alteraciones en el hábitat de la fauna
 Cambio de estructuras geomorfológicas

PRINCIPALES IMPACTOS AMBIENTALES POSITIVOS
 Generación de empleo
 Optimización de la vía
 Cambios en el tráfico vehicular
 Los impactos ambientales negativos se pueden mitigar o minimizar si se cumplen con
las medidas preventivas de corrección y mitigación descritas en la presente evaluación
preliminar e implementando por parte del contratista todos los programas y planes
estipulados en el programa de inversiones.
 El programa de contingencia que desarrollará el contratista deberá considerar todos
los escenarios de riesgo en los cuales se pudiese incurrir durante el tiempo que dure la
obra, incluyendo fenómenos naturales y actividades índole antropogénica como
terrorismo y/u otros.
 Dentro del Programa de educación ambiental el contratista deberá incluir actividades
de capacitación en sensibilización con el medio ambiente y la responsabilidad social para
sus trabajadores, las comunidades aledañas a la obra y sus proveedores.
 El contratista deberá difundir a sus trabajadores y proveedores su código de ética y
conducta.Dentro del Plan de Monitoreo y/o Vigilancia Ambiental el contratista deberá
considerar las siguientes variables y/o componentes ambientales que serán monitoreados
SEGUIMIENTO AMBIENTAL
- Monitoreo Ambiental : Agua, Aire, Ruido, Suelo
- Seguimiento Ambiental : Estabilidad y erosión, Vegetación, Residuos
2.5.8 ESTUDIO ARQUEOLÓGICO.
3.0 DETERMINACION DE PRESUPUESTO Y PROGRAMACIÓN DE OBRA

3.1 RESUMEN GENERAL DE METRADOS.
Item Descripción Und. Metrado
01 OBRAS PRELIMINARES
01.01 MOVILIZACION Y DESMOVILIZACION DE glb 1.00
EQUIPO
01.02 MONTAJE Y DESMONTAJE DE PLANTA DE d 15.00
ASFALTO
01.03 MONTAJE Y DESMONTAJE DE PLANTA d 10.00
CHANCADORA
01.04 TOPOGRAFÍA Y GEOREFERENCIACIÓN km 11.57
01.05 ACCESO A CANTERA Y DME (CORTE MAT. m3 1,766.64
SUELTO)
01.06 ACCESO A CANTERA Y DME ( m3 1,693.40
TERRAPLENES)
02 MOVIMIENTO DE TIERRA
02.01 DEMOLICION DE ESTRUCTURAS m3 672.22

02.02 REMOCION DE ALCANTARILLAS m 20.60
02.03 EXCAVACION EN MATERIAL SUELTO m3 68,217.18
02.04 CORTE EN ROCA SUELTA m3 2,339.86
02.05 CORTE EN ROCA FIJA m3 46,998.63
02.06 PERFILADO Y COMPACTADO EN ZONAS DE m2 46,410.00
CORTE
02.07 CONFORMACION DE TERRAPLENES CON m3 4,941.45
MATERIAL PROPIO
02.08 PEDRAPLENES CON MATERIAL PROPIO m3 8,391.60
03 PAVIMENTOS
03.01 SUB-BASE GANULAR m3 11,981.69
03.02 BASE GRANULAR m3 15,975.59
03.03 IMPRIMACIÓN ASFÁLTICA m2 79,877.93
03.04 CARPETA ASFALTICA EN CALIENTE DE 3" m3 5,990.84
04 VEREDAS DE CONCRETO SIMPLE
04.01 TRAZO Y NIVELACION m2 685.00
04.02 BASE PARA VEREDAS m3 68.50
04.03 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO PARA m2 365.33
VEREDAS
04.04 CONCRETO CLASE E (F'C = 175 KG/CM2) m3 68.50
04.05 JUNTAS DE DILATACION EN VEREDAS m 251.17
04.06 ACABADO EN VEREDAS m2 685.00
05 GRADERIAS
05.01 PERFILADO Y COMPACTADO MANUAL m2 100.08
05.02 BASE GRANULAR PARA GARDERIAS m3 10.01
05.03 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO PARA m2 25.02
GRADERIAS
05.04 CONCRETO CLASE E (F'C = 175 KG/CM2) m3 15.01
05.05 JUNTAS DE DILATACION EN GRADERIAS m 33.36
05.06 ACABADO EN GRADERIAS m2 100.08
06 OBRAS DE ARTE Y DRENAJE
06.01 ALCANTARILLA TIPO TMC
06.01.01 TRAZO Y NIVELACION m2 75.24
06.01.02 EXCAVACION NO CLASIFICADA PARA m3 398.79
ESTRUCTURAS
06.01.03 ENCAUZAMIENTO PARA ALCANTARILLAS m3 18.38
06.01.04 RELLENOS PARA ESTRUCTURAS m3 24.16
06.01.05 RELLENO CON MATERIAL GRANULAR m3 42.39
06.01.06 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO EN m2 110.45
ELEVACIONES
06.01.07 CONCRETO CLASE E (F'C = 175 KG/CM2) m3 25.26
06.01.08 EMBOQUILLADO DE PIEDRA E=0.15 M m2 26.02
06.01.09 ALCANTARILLA TMC Ø24" E=2MM. m 28.50
06.01.10 ALCANTARILLA TMC Ø36" E=2MM. m 6.60
06.02 ALCANTARILLAS TIPO MARCO
06.02.02 EXCAVACION NO CLASIFICADA PARA m3 34.54
ESTRUCTURAS
06.02.03 ENCAUZAMIENTO PARA ALCANTARILLAS m3 26.99
06.02.05 CONCRETO CLASE H (F'C = 100 KG/CM2) m3 12.39
06.02.06 ACERO DE REFUERZO FY=4200KG/CM2 kg 1,451.85
06.02.07 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO EN m2 245.17
ALCANTARILLAS TIPO MARCO
06.02.08 CONCRETO CLASE D (F'C = 210 KG/CM2) m3 71.03
06.02.09 EMBOQUILLADO DE PIEDRA E=0.15 M m2 53.68
06.03 SUBDRENES CON MATERIAL DRENANTE Y
GEOTEXTIL
06.03.01 CAPA FILTRANTE EN PLATAFORMA m3 2,704.80
E=0.10M

06.03.02 ZANJAS DE DRENAJE
06.03.02.01 TRAZO Y NIVELACION m2 1,932.00
06.03.02.02 EXCAVACION NO CLASIFICADA PARA m3 1,545.60
ESTRUCTURAS
06.03.02.03 RELLENOS PARA ESTRUCTURAS m3 386.40
06.03.02.04 FILTRO DRENANTE m3 1,159.20
06.03.02.05 TUBERIA HDPE CORRUGADA 6" m 3,220.00
06.03.02.06 GEOTEXTIL m2 8,372.00
06.04 CUNETAS
06.04.01 CUNETA TRIANGULAR TIPO I m 680.00
06.04.02 CUNETA TRIANGULAR TIPO II m 6,889.00
06.04.03 CUNETA TRIANGULAR TIPO III m 6,011.20
06.04.04 CUNETA RECTANGULAR TIPO I m 3,376.00
06.04.05 CUNETA RECTANGULAR TIPO II m 134.37
07 MURO DE CONCRETO
07.01 MURO DE CONCRETO CICLOPEO
07.01.01 TRAZO Y NIVELACION m2 1,325.05
07.01.02 EXCAVACION NO CLASIFICADA PARA m3 2,657.08
ESTRUCTURAS
07.01.03 RELLENOS PARA ESTRUCTURAS m3 1,973.67
07.01.04 ELIMINACION DE MATERIAL EXCEDENTE A m3 854.26
Dmax = 50M.
07.01.05 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO m2 4,419.99
07.01.06 CONCRETO CLASE J (F'C = 175 KG/CM2 + m3 2,006.79
30% PG)
07.01.07 FILTRO DRENANTE m3 568.26
07.01.08 TUBO DE DRENAJE EN MUROS D=3" m 778.23
(LLORADORES)
07.01.09 JUNTA DE DILATACION EN MUROS m2 399.39
07.01.10 PARAPETOS DE C°ARMADO SOBRE
MUROS DE C°CICLOPEO.
07.01.10.01 ACERO DE REFUERZO FY=4200KG/CM2 kg 6,093.78
07.01.10.02 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO m2 1,024.16
07.01.10.03 CONCRETO CLASE E (F'C = 175 KG/CM2) m3 102.42
07.01.10.04 ACABADO EN PARAPETOS m2 1,024.16
07.01.10.05 JUNTAS DE DILATACION EN PARAPETOS m 128.02
07.02 MURO DE CONCRETO ARMADO
07.02.02 EXCAVACION NO CLASIFICADA PARA m3 1,266.55
ESTRUCTURAS
07.02.04 ELIMINACION DE MATERIAL EXCEDENTE A m3 461.00
Dmax = 50M.
07.02.05 CONCRETO CLASE D (F'C = 210 KG/CM2) m3 520.51
07.02.06 CONCRETO CLASE H (F'C = 100 KG/CM2) m3 34.92
07.02.07 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO m2 1,819.73
07.02.08 ACERO DE REFUERZO FY=4200KG/CM2 kg 13,871.07
07.02.09 JUNTA DE DILATACION EN MUROS m2 80.75
08 PUENTES Y PONTONES
08.01 PUENTE Lt= 6.90 M
08.01.01 OBRAS PRELIMINARES
08.01.01.01 TRAZO Y REPLANTEO DE PUENTES m2 175.32
08.01.02 MOVIMIENTO DE TIERRA
08.01.02.01 DEMOLICION DE ESTRUCTURAS m3 458.48
08.01.02.02 EXCAVACION NO CLASIFICADA PARA m3 553.56
ESTRUCTURAS
ESTRUCTURAS BAJO AGUA

08.01.03 ESTRIBOS
08.01.03.01 CONCRETO CLASE H (F'C = 100 KG/CM2) m3 13.36
08.01.03.02 CONCRETO CLASE J (F'C = 175 KG/CM2 + 30% m3 173.51
PG)
08.01.03.03 CONCRETO CLASE E (F'C = 175 KG/CM2) m3 260.74
08.01.03.04 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO m2 385.78
08.01.03.05 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO BAJO AGUA m2 272.31
08.01.04 LOSA DE CONCRETO ARMADO
08.01.04.01 CONCRETO CLASE C (F'C = 280 KG/CM2) m3 24.57
08.01.04.02 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO CARAVISTA m2 72.52
08.01.05 VEREDAS DE CONCRETO ARMADO
08.01.05.01 CONCRETO CLASE D (F'C = 210 KG/CM2) m3 1.58
08.01.05.03 ACERO DE REFUERZO FY=4200KG/CM2 kg 252.00
08.01.06 DRENAJE
08.01.06.01 TUBO DE PVC. D=2" (DRENAJE DE LOSA) m 2.40
08.01.07 FALSO PUENTE
08.01.07.01 CONCRETO CLASE G(Fć=140 KG/CM2 + m3 142.85
30% PM) EN FALSO PUENTE
08.01.07.02 ARMAZON DE MADERA DEL FALSO m2 124.13
PUENTE
08.01.08 VARIOS
08.01.08.01 JUNTA DE DILATACION METALICA EN m 7.50
APOYO FIJO
08.01.08.02 JUNTA DE DILATACION METALICA EN m 7.50
APOYO MOVIL
08.01.08.03 APARATO DE APOYO DE ELASTOMERO EN m 1.50
APOYO FIJO
APOYO MOVIL
08.01.08.05 BRANDA METALICA TUB F°GDO Ø 3" y 2" m 45.00
08.01.08.06 PINTURA BITUMINOSA m2 46.94
08.02 PONTON Lt= 4.50 M
ESTRUCTURAS
08.02.03 ESTRIBOS
08.02.03.03 CONCRETO CLASE J (F'C = 175 KG/CM2 + 30% m3 116.55
PG)
08.02.05.04 ACABADO DE VEREDAS m2 11.45
08.02.06 DRENAJE

08.02.07.01 CONCRETO CLASE G(Fć=140 KG/CM2 + 30% PM) m3 32.85
EN FALSO PUENTE
08.02.07.02 ARMAZON DE MADERA DEL FALSO PUENTE m2 63.94
08.02.08 VARIOS
08.02.08.01 JUNTA DE DILATACION METALICA EN APOYO FIJO m 6.00
08.02.08.02 JUNTA DE DILATACION METALICA EN APOYO MOVIL m 6.00
APOYO FIJO
APOYO MOVIL
08.03 PONTON Lt= 3.50 M
08.03.02.02 EXCAVACION NO CLASIFICADA PARA ESTRUCTURAS m3 41.00
08.03.03 ESTRIBOS
08.03.03.03 CONCRETO CLASE J (F'C = 175 KG/CM2 + 30% PG) m3 59.24
08.03.05.04 ACABADO DE VEREDAS m2 4.90
08.03.06 DRENAJE
08.03.07.01 CONCRETO CLASE G(Fć=140 KG/CM2 + 30% PM) m3 5.11
EN FALSO PUENTE
08.03.07.02 ARMAZON DE MADERA DEL FALSO PUENTE m2 24.32
08.03.08 VARIOS
08.03.08.01 JUNTA DE DILATACION METALICA EN APOYO FIJO m 12.60
08.03.08.02 JUNTA DE DILATACION METALICA EN APOYO MOVIL m 7.00
APOYO FIJO
APOYO MOVIL
09 TRANSPORTE
09.01 TRANSPORTE DE MATERIAL GRANULAR PARA D<= 1 m3k 28,030.05
KM
09.02 TRANSPORTE DE MATERIAL GRANULAR PARA D> 1 m3k 99,611.68
KM
09.03 TRANSPORTE DE MEZCLA ASFALTICA PARA D<= 1 m3k 5,506.21
KM
09.04 TRANSPORTE DE MEZCLA ASFALTICA PARA D> 1 KM m3k 19,728.21
09.05 TRANSPORTE DE DESECHOS Y EXCEDENTES A DME m3k 145,084.34
D<= 1KM
09.06 TRANSPORTE DE DESECHOS Y EXCEDENTES A DME m3k 1,338,935.30
D> 1KM

09.07 TRANSPORTE DE MATERIAL PROPIO PARA m3k 5,779.31
TERRAPLENES D<= 1KM
TERRAPLENES D> 1KM
09.09 TRANSPORTE DE MATERIAL PROPIO PARA PEDRAPLENS m3k 8,164.80
D<= 1KM
PEDRAPLENES D> 1 KM
10 SEÑALIZACION Y SEGURIDAD VIAL
10.01 SEÑALES REGLAMENTARIAS 0.90 x 0.60 M u 2.00
10.02 SEÑAL REGLAMENTARIA 0.75 x 0.60 M u 6.00
10.03 SEÑALES PREVENTIVAS 0.60 x 0.60 M u 153.00
10.04 SEÑALES INFORMATIVAS m2 11.88
10.05 ESTRUCTURA DE SOPORTE DE SEÑALES INFORMATIVAS u 22.00
10.06 POSTE DE SOPORTE DE SEÑALES DE FIERRO u 161.00
10.07 POSTE DE KILOMETRAJE u 12.00
10.08 DELINEADORES
10.08.01 MARCAS EN EL PAVIMENTO m2 3,265.28
10.08.02 PINTADO DE PARAPETOS DE MUROS, ALCANTARILLAS m2 939.26
Y SARDINELES
10.08.03 TACHA RETROREFLECTIVA u 1,317.00
10.08.04 GUARDAVIAS DE ACERO m 1,089.00
10.08.05 POSTE DELINEADOR u 280.00
10.08.06 GIBA O RESALTO m 44.00
11 PROGRAMA DE INVERSION AMBIENTAL
11.01 PROGRAMA DE EDUCACION AMBIENTAL
11.01.01 CHARLAS A LOS TRABAJADORRS u 16.00
11.01.02 CHARLAS A LAS AUTORIDADES Y POBLACION EN u 4.00
GENERAL
11.02 SUB PROGRAMA DE SEÑALIZACION AMBIENTAL
11.02.01 SEÑAL INFORMATIVA AMBIENTAL m2 4.02
11.02.02 ESTRUCTURA DE SOPORTE DE SEÑALES u 8.00
INFORMATIVAS
11.03 PROGRAMA DE CONTINGENCIAS
11.03.01 EQUIPO CONTRAINCENDIO u 6.00
11.03.02 EQUIPO DE PRIMEROS AUXILIOS u 3.00
11.03.03 EQUIPO DE COMUNICACIONES u 30.00
11.03.04 ATENCION DE CONTINGENCIAS u 6.00
11.04 PROGRAMA DE SEGUIMIENTO Y MONITOREO
11.04.01 SEGUIMIENTO Y MONITOREO DEL PLAN AMBIENTAL mes 3.00
11.05.01 ACONDICIONAMIENTO DE DEPOSITO DE MATERIALES m3 144,710.06
EXCEDENTES
11.05.02 ACONDICIONAMIENTO Y TRASLADO DE ARBOLES u 186.00
11.05.03 READECUACION AMBIENTAL DE CANTERAS DE CERRO ha 1.18
11.05.04 READECUACION AMBIENTAL DEL CAMPAMENTO m2 757.00
11.05.05 READECUACION AMBIENTAL DE PLANTAS DE m2 800.00
TRITURACION Y DE ASFALTO
11.05.06 READECUACION AMBIENTAL DEL PATIO DE MAQUINAS m2 1,500.00
12 VARIOS
12.01 SEGURIDAD Y SALUD OCUPACIONAL
12.01.01 ELABORACION, IMPLEMENTACION Y ADMINSTRCION glb 1.00
DEL PLAN
12.01.02 EQUIPO E PROTECCION INDIVIDUAL glb 1.00
12.01.03 EQUIPO DE PROTECCION COLECTIVA glb 1.00
12.01.04 SEÑALIZACION TEMPORAL DE SEGURIDAD glb 1.00
12.01.05 CAPACITACION EN SERGURIDAD Y SALUD glb 1.00
12.01.06 RECURSOS ANTE EMERGENCIAS EN SEGURIDAD Y glb 1.00
SALUD
12.02 FLETE TERRESTRE
12.02.01 FLETE TERRESTRE glb 1.00

3.2 DESCRIPCIÓN DE ANÁLISIS DE PRECIOS.
3.2.1 DE COSTOS DIRECTOS.
Estos gastos recopilan las actividades que forman parte del proceso constructivo lógico
de la obra a llevarse a cabo. El costo de estas actividades se ha definido haciendo uso
del sistema de Análisis de Precios Unitarios, los cuales describen la actividad desde el
interior de la misma, considerando dentro de su estructura los materiales a ser usados, la
mano de obra y el equipo que interviene en su desarrollo, todo esto relacionado a la
variable rendimiento, que describe la cantidad de unidades base de avance por día. La
unidad base es la unidad de medida en la que dicha actividad puede ser cuantificada,
como por ejemplo los unidades de medida lineales (metros lineales y kilómetros, m. y
km.), unidades de medida de área (metro cuadrado, m2), unidades de medida de volumen
(metros cúbicos, m3, etc.).
Para la determinación de los Costos Unitarios Directos se han considerado
fundamentalmente los siguientes aspectos:
 Mano de Obra.
 Equipo Mecánico.
 Materiales de Construcción.
 Herramientas.
 Estudios de Suelos y Canteras.
 Especificaciones Técnicas
 Precios unitarios.
 Metrados.
3.2.2 De Costos Indirectos.

Son aquellos costos que no tienen relación directa con la ejecución de la obra sino por el
contrario, convienen en actividades que en forma indirecta ayudan al correcto desarrollo
de un proyecto. Estos costos pueden clasificarse en dos rubros: Gastos Fijos y Gastos
Variables.
Los Gastos Fijos son aquellos que necesariamente deben estar presentes como gasto en
un proyecto, como por ejemplo la construcción de campamento, los gastos legales y
administrativos para hacer de conocimiento público la obra a ser ejecutada, etc. Cabe
mencionar que el cartel de la obra se encuentra incluido en los costos indirectos, para lo
cual se adjunta el detalle del mismo a ser colocado en la ejecución de la obra
Los Gastos Variables corresponden a aquellos conceptos que por su actividad no

necesariamente van a ser partícipes en el desarrollo de la obra. Un ejemplo de ello es el
alquiler de equipos menores, contratación de terceros para la realización de actividades
específicas, compra de material de oficina, viáticos de viaje para el personal
administrativo, remuneraciones del personal técnico-administrativo.

3.3 PRESUPUESTO BASE DE OBRA.
COSTO
COSTO
ITEM DESCRIPCION UNIDAD METRADO UNITARIO
PARCIAL S/.
S/.
01 OBRAS PRELIMINARES
01.01 MOVILIZACION Y DESMOVILIZACION DE glb
EQUIPO 1.00 364,580.00 364,580.00
01.02 MONTAJE Y DESMONTAJE DE PLANTA DE d
ASFALTO 15.00 6,020.60 90,309.00
01.03 MONTAJE Y DESMONTAJE DE PLANTA d
CHANCADORA 10.00 2,837.79 28,377.90
01.04 TOPOGRAFÍA Y GEOREFERENCIACIÓN km 11.57 2,205.26 25,514.86
01.05 ACCESO A CANTERA Y DME (CORTE MAT. m3
SUELTO) 1,766.64 5.07 8,956.86
01.06 ACCESO A CANTERA Y DME (TERRAPLENES) m3 1,693.40 12.85 21,760.19
02 MOVIMIENTO DE TIERRA
02.01 DEMOLICION DE ESTRUCTURAS m3 672.22 101.10 67,961.44
02.02 REMOCION DE ALCANTARILLAS m 20.60 40.64 837.18
02.03 EXCAVACION EN MATERIAL SUELTO m3 68,217.18 5.07 345,861.10
02.04 CORTE EN ROCA SUELTA m3 2,339.86 23.17 54,214.56
02.05 CORTE EN ROCA FIJA m3 46,998.63 31.37 1,474,347.02
02.06 PERFILADO Y COMPACTADO EN ZONAS DE m2
CORTE 46,410.00 2.16 100,245.60
02.07 CONFORMACION DE TERRAPLENES CON m3
MATERIAL PROPIO 4,941.45 12.85 63,497.63
02.08 PEDRAPLENES CON MATERIAL PROPIO m3 8,391.60 10.99 92,223.68
03 PAVIMENTOS
03.01 SUB-BASE GANULAR m3 11,981.69 60.00 718,901.40
03.02 BASE GRANULAR m3 15,975.59 65.79 1,051,034.07
03.03 IMPRIMACIÓN ASFÁLTICA m2 79,877.93 3.03 242,030.13
03.04 CARPETA ASFALTICA EN CALIENTE DE 3" m3 5,990.84 492.06 2,947,852.73
04 VEREDAS DE CONCRETO SIMPLE
04.01 TRAZO Y NIVELACION m2 685.00 3.49 2,390.65
04.02 BASE PARA VEREDAS m3 68.50 71.23 4,879.26
04.03 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO PARA m2
VEREDAS 365.33 46.43 16,962.27
04.04 CONCRETO CLASE E (F'C = 175 KG/CM2) m3 68.50 321.21 22,002.89
04.05 JUNTAS DE DILATACION EN VEREDAS m 251.17 21.67 5,442.85
04.06 ACABADO EN VEREDAS m2 685.00 32.81 22,474.85
05 GRADERIAS
05.01 PERFILADO Y COMPACTADO MANUAL m2 100.08 7.47 747.60
05.02 BASE GRANULAR PARA GARDERIAS m3 10.01 55.39 554.45
05.03 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO PARA m2
GRADERIAS 25.02 46.79 1,170.69
05.04 CONCRETO CLASE E (F'C = 175 KG/CM2) m3 15.01 321.21 4,821.36
05.05 JUNTAS DE DILATACION EN GRADERIAS m 33.36 21.67 722.91
05.06 ACABADO EN GRADERIAS m2 100.08 32.81 3,283.62
06 OBRAS DE ARTE Y DRENAJE
06.01 ALCANTARILLA TIPO TMC
06.01.01 TRAZO Y NIVELACION m2 75.24 3.49 262.59
06.01.02 EXCAVACION NO CLASIFICADA PARA m3
ESTRUCTURAS 398.79 16.99 6,775.44
06.01.03 ENCAUZAMIENTO PARA ALCANTARILLAS m3 18.38 9.36 172.04
06.01.04 RELLENOS PARA ESTRUCTURAS m3 24.16 23.35 564.14

COSTO
COSTO
ITEM DESCRIPCION UND METRADO UNITARIO
PARCIAL S/.
S/.
06.01.05 RELLENO CON MATERIAL GRANULAR m3 42.39 61.29 2,598.08
06.01.06 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO m2 110.45 61.27 6,767.27
06.01.07 CONCRETO CLASE E (F'C = 175 KG/CM2) m3 25.26 321.21 8,113.76
06.01.08 EMBOQUILLADO DE PIEDRA E=0.15 M m2 26.02 51.95 1,351.74
06.01.09 ALCANTARILLA TMC Ø24" E=2MM. m 28.50 376.11 10,719.14
06.01.10 ALCANTARILLA TMC Ø36" E=2MM. m 6.60 556.99 3,676.13
06.02 ALCANTARILLAS TIPO MARCO
06.02.01 TRAZO Y NIVELACION m2 121.25 3.49 423.16
ESTRUCTURAS 34.54 16.99 586.83
06.02.03 ENCAUZAMIENTO PARA ALCANTARILLAS m3 26.99 9.36 252.63
06.02.04 RELLENOS PARA ESTRUCTURAS m3 9.28 23.35 216.69
06.02.05 CONCRETO CLASE H (F'C = 100 KG/CM2) m3 12.39 218.45 2,706.60
06.02.06 ACERO DE REFUERZO FY=4200KG/CM2 kg 1,451.85 4.43 6,431.70
06.02.07 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO m2 245.17 63.23 15,502.10
06.02.08 CONCRETO CLASE D (F'C = 210 KG/CM2) m3 71.03 381.18 27,075.22
06.02.09 EMBOQUILLADO DE PIEDRA E=0.15 M m2 53.68 51.95 2,788.68
06.03 SUBDRENES CON MATERIAL DRENANTE Y
GEOTEXTIL
06.03.01 CAPA FILTRANTE EN PLATAFORMA m3
E=0.10M 2,704.80 40.27 108,922.30
06.03.02 ZANJAS DE DRENAJE
06.03.02.01 TRAZO Y NIVELACION m2 1,932.00 3.49 6,742.68
06.03.02.02 EXCAVACION NO CLASIFICADA PARA m3 1,545.60 16.99
ESTRUCTURAS 26,259.74
06.03.02.03 RELLENOS PARA ESTRUCTURAS m3 386.40 23.35 9,022.44
06.03.02.04 FILTRO DRENANTE m3 1,159.20 50.66 58,725.07
06.03.02.05 TUBERIA HDPE CORRUGADA 6" m 3,220.00 52.42 168,792.40
06.03.02.06 GEOTEXTIL m2 8,372.00 5.85 48,976.20
06.04 CUNETAS
06.04.01 CUNETA TRIANGULAR TIPO I m 680.00 59.70 40,596.00
06.04.02 CUNETA TRIANGULAR TIPO II m 6,889.00 100.23 690,484.47
06.04.03 CUNETA TRIANGULAR TIPO III m 6,011.20 123.28 741,060.74
06.04.04 CUNETA RECTANGULAR TIPO I m 3,376.00 407.70 1,376,395.20
06.04.05 CUNETA RECTANGULAR TIPO II m 134.37 455.40 61,192.10
07 MURO DE CONCRETO
07.01 MURO DE CONCRETO CICLOPEO
07.01.01 TRAZO Y NIVELACION m2 1,325.05 3.49 4,624.42
ESTRUCTURAS 2,657.08 16.99 45,143.79
07.01.03 RELLENOS PARA ESTRUCTURAS m3 1,973.67 23.35 46,085.19
07.01.04 ELIMINACION DE MATERIAL EXCEDENTE A m3
Dmax = 50M. 854.26 25.88 22,108.25
07.01.05 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO m2 4,419.99 64.59 285,487.15
07.01.06 CONCRETO CLASE J (F'C = 175 KG/CM2 + m3
30% PG) 2,006.79 237.19 475,990.52
07.01.07 FILTRO DRENANTE m3 568.26 50.66 28,788.05
07.01.08 TUBO DE DRENAJE EN MUROS D=3" m
(LLORADORES) 778.23 15.89 12,366.07

COSTO
COSTO
PARCIAL S/.
S/.
07.01.09 JUNTA DE DILATACION EN MUROS m2 399.39 20.84 8,323.29
07.01.10 PARAPETOS DE C°ARMADO SOBRE
MUROS DE C°CICLOPEO.
07.01.10.01 ACERO DE REFUERZO FY=4200KG/CM2 kg 6,093.78 4.43 26,995.45
07.01.10.02 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO m2 1,024.16 64.59 66,150.49
07.01.10.03 CONCRETO CLASE E (F'C = 175 KG/CM2) m3 102.42 321.21 32,898.33
07.01.10.04 ACABADO EN PARAPETOS m2 1,024.16 32.81 33,602.69
07.01.10.05 JUNTAS DE DILATACION EN PARAPETOS m 128.02 21.67 2,774.19
07.02 MURO DE CONCRETO ARMADO
07.02.01 TRAZO Y NIVELACION m2 465.61 3.49 1,624.98
ESTRUCTURAS 1,266.55 16.99 21,518.68
07.02.03 RELLENOS PARA ESTRUCTURAS m3 897.75 23.35 20,962.46
07.02.04 ELIMINACION DE MATERIAL EXCEDENTE A m3
Dmax = 50M. 461.00 25.88 11,930.68
07.02.05 CONCRETO CLASE D (F'C = 210 KG/CM2) m3 520.51 381.18 198,408.00
07.02.06 CONCRETO CLASE H (F'C = 100 KG/CM2) m3 34.92 218.45 7,628.27
07.02.07 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO m2 1,819.73 64.59 117,536.36
07.02.08 ACERO DE REFUERZO FY=4200KG/CM2 kg 13,871.07 4.43 61,448.84
07.02.09 JUNTA DE DILATACION EN MUROS m2 80.75 20.84 1,682.83
08 PUENTES Y PONTONES
08.01 PUENTE Lt= 6.90 M
08.01.01.01 TRAZO Y REPLANTEO DE PUENTES m2 175.32 4.20 736.34
08.01.02.01 DEMOLICION DE ESTRUCTURAS m3 458.48 101.10 46,352.33
08.01.02.02 EXCAVACION NO CLASIFICADA PARA m3
ESTRUCTURAS 553.56 16.99 9,404.98
ESTRUCTURAS BAJO AGUA 456.20 25.52 11,642.22
08.01.03 ESTRIBOS
08.01.03.01 CONCRETO CLASE H (F'C = 100 KG/CM2) m3 13.36 218.45 2,918.49
08.01.03.02 CONCRETO CLASE J (F'C = 175 KG/CM2 + m3
30% PG) 173.51 237.19 41,154.84
08.01.03.03 CONCRETO CLASE E (F'C = 175 KG/CM2) m3 260.74 321.21 83,752.30
08.01.03.04 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO m2 385.78 64.59 24,917.53
08.01.03.05 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO BAJO m2
AGUA 272.31 69.68 18,974.56
08.01.04.01 CONCRETO CLASE C (F'C = 280 KG/CM2) m3 24.57 425.18 10,446.67
08.01.04.02 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO m2
CARAVISTA 72.52 69.49 5,039.41
08.01.05.01 CONCRETO CLASE D (F'C = 210 KG/CM2) m3 1.58 381.18 602.26
CARAVISTA 5.15 69.49 357.87
08.01.05.03 ACERO DE REFUERZO FY=4200KG/CM2 kg 252.00 4.43 1,116.36

COSTO
COSTO
PARCIAL S/.
S/.
08.01.06 DRENAJE
08.01.06.01 TUBO DE PVC. D=2" (DRENAJE DE LOSA) m 2.40 8.99 21.58
08.01.07.01 CONCRETO CLASE G(Fć=140 KG/CM2 + m3
30% PM) EN FALSO PUENTE 142.85 176.48 25,210.17
08.01.07.02 ARMAZON DE MADERA DEL FALSO PUENTE m2 124.13 325.31 40,380.73
08.01.08 VARIOS
08.01.08.01 JUNTA DE DILATACION METALICA EN m
APOYO FIJO 7.50 207.39 1,555.43
APOYO MOVIL 7.50 267.17 2,003.78
08.01.08.03 APARATO DE APOYO DE ELASTOMERO EN m
APOYO FIJO 1.50 188.86 283.29
08.01.08.04 APARATO DE APOYO DE ELASTOMERO EN m
APOYO MOVIL 1.50 182.34 273.51
08.01.08.05 BRANDA METALICA TUB F°GDO Ø 3" y 2" m 45.00 300.12 13,505.40
08.01.08.06 PINTURA BITUMINOSA m2 46.94 47.90 2,248.43
08.02 PONTON Lt= 4.50 M
ESTRUCTURAS 384.23 16.99 6,528.07
ESTRUCTURAS BAJO AGUA 76.88 25.52 1,961.98
08.02.03 ESTRIBOS
AGUA 39.13 69.68 2,726.58
30% PG) 116.55 237.19 27,644.49
CARAVISTA 44.31 69.49 3,079.10
08.02.05.01 CONCRETO CLASE D (F'C = 210 KG/CM2) m3 5.22 381.18 1,989.76
CARAVISTA 12.35 69.49 858.20
08.02.05.04 ACABADO DE VEREDAS m2 11.45 23.60 270.22
08.02.06 DRENAJE
30% PM) EN FALSO PUENTE 32.85 176.48 5,797.37
08.02.07.02 ARMAZON DE MADERA DEL FALSO PUENTE m2 63.94 325.31 20,800.32
08.02.08 VARIOS
APOYO FIJO 6 207.39 1,244.34
APOYO MOVIL 6.00 267.17 1,603.02

COSTO
COSTO
PARCIAL S/.
S/.
08.02.08.03 APARATO DE APOYO DE ELASTOMERO m
EN APOYO FIJO 1.20 188.86 226.63
EN APOYO MOVIL 1.20 182.34 218.81
08.02.08.06 PINTURA BITUMINOSA m2 19.20 47.90 919.68
08.03 PONTON Lt= 3.50 M
ESTRUCTURAS 41.00 16.99 696.59
ESTRUCTURAS BAJO AGUA 33.38 25.52 851.86
08.03.02.04 RELLENOS PARA ESTRUCTURAS m3 32.68 23.35 763.08
08.03.03 ESTRIBOS
AGUA 247.47 64.59 15,984.09
30% PG) 59.24 237.19 14,051.14
CARAVISTA 212.36 69.49 14,756.90
08.03.04.03 ACERO DE REFUERZO FY=4200KG/CM2 kg 75.68 4.43 335.26
08.03.05.01 CONCRETO CLASE D (F'C = 210 KG/CM2) m3 0.74 381.18 282.07
CARAVISTA 2.10 69.49 145.93
08.03.05.03 ACERO DE REFUERZO FY=4200KG/CM2 kg 124.79 4.43 552.82
08.03.05.04 ACABADO DE VEREDAS m2 4.90 23.60 115.64
08.03.06 DRENAJE
30% PM) EN FALSO PUENTE 5.11 176.48 901.81
08.03.07.02 ARMAZON DE MADERA DEL FALSO m2
PUENTE 24.32 325.31 7,911.54
08.03.08 VARIOS
APOYO FIJO 12.60 207.39 2,613.11
APOYO MOVIL 7.00 267.17 1,870.19
EN APOYO FIJO 5.20 188.86 982.07
EN APOYO MOVIL 7.00 182.34 1,276.38
08.03.08.06 PINTURA BITUMINOSA m2 6.23 47.90 298.42
09 TRANSPORTE
09.01 TRANSPORTE DE MATERIAL GRANULAR m3k
PARA D<= 1 KM 28,030.05 8.59 240,778.13
09.02 TRANSPORTE DE MATERIAL GRANULAR m3k
PARA D> 1 KM 99,611.68 1.41 140,452.47
09.03 TRANSPORTE DE MEZCLA ASFALTICA PARA m3k
D<= 1 KM 5,506.21 9.63 53,024.80

COSTO COSTO
ITEM DESCRIPCION UND METRADO UNITARIO PARCIAL
S/. S/.
09.04 TRANSPORTE DE MEZCLA ASFALTICA PARA D> 1 m3k
KM 19,728.21 1.66 32,748.83
09.05 TRANSPORTE DE DESECHOS Y EXCEDENTES A m3k
DME D<= 1KM 145,084.34 8.59 1,246,274.48
09.06 TRANSPORTE DE DESECHOS Y EXCEDENTES A m3k
DME D> 1KM 1,338,935.30 1.59 2,128,907.13
09.07 TRANSPORTE DE MATERIAL PROPIO PARA m3k
TERRAPLENES D<= 1KM 5,779.31 7.63 44,096.14
09.08 TRANSPORTE DE MATERIAL PROPIO PARA m3k
TERRAPLENES D> 1KM 27,239.70 1.66 45,217.90
09.09 TRANSPORTE DE ROCA DE CANTERA PARA D<= m3k
1KM 8,164.80 12.09 98,712.43
09.10 TRANSPORTE DE ROCA DE CANTERA PARA D> 1KM m3k 50,135.40 1.98 99,268.09
10 SEÑALIZACION Y SEGURIDAD VIAL
10.01 SEÑALES REGLAMENTARIAS 0.90 x 0.60 M u 2.00 286.36 572.72
10.02 SEÑAL REGLAMENTARIA 0.75 x 0.60 M u 6.00 416.35 2,498.10
10.03 SEÑALES PREVENTIVAS 0.60 x 0.60 M u 153.00 280.41 42,902.73
10.04 SEÑALES INFORMATIVAS m2 11.88 460.27 5,468.01
10.05 ESTRUCTURA DE SOPORTE DE SEÑALES u
INFORMATIVAS 22.00 1,131.47 24,892.34
10.06 POSTE DE SOPORTE DE SEÑALES DE FIERRO u 161.00 113.14 18,215.54
10.07 POSTE DE KILOMETRAJE u 12.00 97.00 1,164.00
10.08 DELINEADORES
10.08.01 MARCAS EN EL PAVIMENTO m2 3,265.28 23.37 76,309.59
10.08.02 PINTADO DE PARAPETOS DE MUROS, m2
ALCANTARILLAS Y SARDINELES 939.26 26.74 25,115.81
10.08.03 TACHA RETROREFLECTIVA u 1,317.00 16.04 21,124.68
10.08.04 GUARDAVIAS DE ACERO m 1,089.00 176.65 192,371.85
10.08.05 POSTE DELINEADOR u 280.00 146.92 41,137.60
10.08.06 GIBA O RESALTO m 44.00 479.05 21,078.20
11 PROGRAMA DE INVERSION AMBIENTAL
11.01 PROGRAMA DE EDUCACION AMBIENTAL
11.01.01 CHARLAS A LOS TRABAJADORRS u 16.00 500.00 8,000.00
11.01.02 CHARLAS A LAS AUTORIDADES Y POBLACION EN u
GENERAL 4.00 500.00 2,000.00
11.02 SUB PROGRAMA DE SEÑALIZACION AMBIENTAL
11.02.01 SEÑAL INFORMATIVA AMBIENTAL m2 4.02 490.50 1,971.81
11.02.02 ESTRUCTURA DE SOPORTE DE SEÑALES u
INFORMATIVAS 8.00 1,131.47 9,051.76
11.03 PROGRAMA DE CONTINGENCIAS
11.03.01 EQUIPO CONTRAINCENDIO u 6 80.00 480.00
11.03.02 EQUIPO DE PRIMEROS AUXILIOS u 3.00 400.00 1,200.00
11.03.03 EQUIPO DE COMUNICACIONES u 30.00 150.00 4,500.00
11.03.04 ATENCION DE CONTINGENCIAS u 6.00 500.00 3,000.00
11.04 PROGRAMA DE SEGUIMIENTO Y MONITOREO
11.04.01 SEGUIMIENTO Y MONITOREO DEL PLAN mes
AMBIENTAL 3.00 7,000.00 21,000.00
11.05 PROGRAMA DE ABANDONO
11.05.01 ACONDICIONAMIENTO DE DEPOSITO DE M3
MATERIALES EXCEDENTES 144,710.06 3.22 465,966.39
11.05.02 ACONDICIONAMIENTO Y TRASLADO DE ARBOLES u 186.00 280.90 52,247.40
11.05.03 READECUACION AMBIENTAL DE CANTERAS DE ha
CERRO 1.18 11,957.50 14,109.85
11.05.04 READECUACION AMBIENTAL DEL CAMPAMENTO m2 757.00 5.41 4,095.34

COSTO
COSTO
ITEM DESCRIPCION UNIDAD METRADO UNITARIO
PARCIAL S/.
S/.
11.05.05 READECUACION AMBIENTAL DE PLANTAS m2
DE TRITURACION Y DE ASFALTO 800.00 4.92 3,936.00
11.05.06 READECUACION AMBIENTAL DEL PATIO m2
DE MAQUINAS 1,500.00 4.99 7,485.00
11.06 PACRI
11.06.01 PLAN DE COMPENSACION Y glb
REASENTAMIENTO INVOLUNTARIO 1.00 688,095.65 688,095.65
12 VARIOS
12.01 SEGURIDAD Y SALUD OCUPACIONAL
12.01.01 ELABORACION, IMPLEMENTACION Y glb
ADMINSTRCION DEL PLAN 1.00 45341.41 45,341.41
12.01.02 EQUIPO E PROTECCION INDIVIDUAL glb 1.00 25389.35 25,389.35
12.01.03 EQUIPO DE PROTECCION COLECTIVA glb 1.00 3043.79 3,043.79
12.01.04 SEÑALIZACION TEMPORAL DE glb
SEGURIDAD 1.00 1077.12 1,077.12
12.01.05 CAPACITACION EN SERGURIDAD Y SALUD glb 1.00 480.25 480.25
12.01.06 RECURSOS ANTE EMERGENCIAS EN glb
SEGURIDAD Y SALUD 1.00 1,776.79 1,776.79
12.02 FLETE TERRESTRE
12.02.01 FLETE TERRESTRE glb 1.00 263,376.14 263,376.14
COSTO DIRECTO S/.19,591,667.34
GASTOS GENERALES 13.5048986% S/. 2,645,834.82
UTILIDADES 10% S/. 1,959,166.73
SUBTOTAL S/.24,196,668.89
IMPUESTO IGV 18% S/. 4,355,400.40
TOTAL PRESUPUESTO DE OBRA S/.28,552,069.29
3.4 CALENDARIO DE AVANCE DE OBRA VALORIZACIÓN Y DE

DESEMBOLSO.
Desarrollado el Cronograma de Avance de Obra (Cronograma GANTT y PER –
CPM), con el análisis de las partidas predecesoras y antecesoras del presupuesto;
se determinó un tiempo de ejecución de la obra de 240 días calendario.
El Cronograma de Desembolsos o Cronograma Valorizado ha sido derivado del

cronograma GANTT, en el cual se permite insertar el monto por partida a ejecutar y
cronogramar los desembolsos conforme a los avances de las partidas para los 8
meses de ejecución.
Ambos Cronogramas han sido adjuntados al Expediente Técnico.

MEJORAMIENTO VÍA CERRO DE PASCO - LA QUINUA

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GOBIERNO REGIONAL DE PASCO

GERENCIA REGIONAL DE INFRAESTRUCTURA

Cerro De Pasco, Setiembre del 2016

3. DETERMINACION DE PRESUPUESTO DE OBRA

Expediente Técnico de Obra: “Mejoramiento de la Carretera Ninacaca-Huachon”

Las autoridades y población organizada de los distritos de San Francisco de Asís de

En la actualidad existe el clasificador de ruta del Ministerio de Transportes y

Hacer realidad el mejoramiento de esta importante vía alternativa de la carretera central

1.2 NOMBRE DEL PROYECTO

Expediente Técnico de Obra: “Mejoramiento de la Carretera Ninacaca-Huachon”

1.3.- OBJETIVOS DEL PROYECTO

1.3.2 Objetivos Específicos:

Expediente Técnico de Obra: “Mejoramiento de la Carretera Ninacaca-Huachon”

Expediente Técnico de Obra: “Mejoramiento de la Carretera Ninacaca-Huachon”

2.0 MEMORIA DESCRIPTIVA

2.1 LOCALIZACION DEL PROYECTO

La carretera tiene una longitud de 11.569 Km, y la superficie de rodadura actualmente

El tramo tiene su punto inicial en El Asentamiento Humano Techo propio, de la Carretera

00 + 000 “Los Próceres” 8 821 162.234 363 168.460 4,363.425

2.2 ACCESO AL TRAMO VIAL

Si consideramos la Ciudad de Lima el acceso es por la Carretera Central, luego a

Expediente Técnico de Obra: “Mejoramiento de la Carretera Ninacaca-Huachon”

Lima La Oroya Asfaltada 184.1 (Km.) 5 h.00min Buses y Autos Diaria

2.3 CARACTERISTICAS TECNICAS

20 años 17.52% 7.47E+05 2.286

Los espesores del pavimento se resumen a continuación.

Carpeta Asfáltica en Caliente 3 7.50

Base Granular 8 20.00

Sub Base Granular 6 15.00

Expediente Técnico de Obra: “Mejoramiento de la Carretera Ninacaca-Huachon”

La Superficie de rodadura será de Concreto Asfáltico de tipo laminar en caliente, con un

La Base Granular con un espesor de 0.20 mts, se construirá de acuerdo a las

La Subrasante deberá ser removida eliminando todo material contaminante y

La buena calidad y permanencia de la obra deviene de efectuar un control permanente

Expediente Técnico de Obra: “Mejoramiento de la Carretera Ninacaca-Huachon”

Sección Transversal Típica

2.4 PLANO DE SECCIONES TIPICAS Y GENERALES DEL PROYECTO.

BASE GRANULAR 0.20

SECCION CORTE CERRADO

Expediente Técnico de Obra: “Mejoramiento de la Carretera Ninacaca-Huachon”

0.5 2.75 2.75 0.5

BASE GRANULAR 0.20

0.5 2.75 2.75 0.50 1.00 var.

BASE GRANULAR 0.20

SECCION MEDIA LADERA

2.5 ASPECTOS GENERALES DE LOS ESTUDIOS DE INGENIERIA.

Expediente Técnico de Obra: “Mejoramiento de la Carretera Ninacaca-Huachon”

DE LOS CONTEOS VEHICULARES

Estación Tramo Ubicación

Ovalo de Yanamate, Cruce

CARACTERÍSTICAS GENERALES DE LA ENCUESTA ORIGEN – DESTINO (O-D)

Luego de la consolidación y consistencia de la información recogida se ha contabilizado

Expediente Técnico de Obra: “Mejoramiento de la Carretera Ninacaca-Huachon”

Del total de 38 vehículos pesados encuestados el 21.05% (8 vehículos) tienen origen y

CENSO DE CARGA: FACTORES DE CARGA Y EJES EQUIVALENTES

Expediente Técnico de Obra: “Mejoramiento de la Carretera Ninacaca-Huachon”

Expediente Técnico de Obra: “Mejoramiento de la Carretera Ninacaca-Huachon”

 En el Estudio de Tráfico, se ha considerado un tráfico desviado de Cerro de Pasco

Expediente Técnico de Obra: “Mejoramiento de la Carretera Ninacaca-Huachon”

 Luego de la consolidación y consistencia de la información recogida se ha

 La velocidad media establecida de acuerdo al estudio respectivo es de:

2.5.2 TOPOGRAFÍA, TRAZO Y DISEÑO GEOMÉTRICO.