Manual en Analisis de Mercado y Explotación en Estudios de Tráfico y Mov...

MANUAL EN ANÁLISIS
DE MERCADO Y
EXPLOTACIÓN EN
ESTUDIOS DE
TRÁFICO Y
MOVILIDAD
Julián Sastre González

David Álvarez Castillo
Isabel Oliva Franco
Pablo Nuevo Delgado
Índice_2
1. Introducción 4
2. Metodología General para Realizar un Estudio de

Tráfico y Movilidad Urbana 7
2.1. Introducción 7
2.2. Análisis de la situación actual. Recopilación de la información 8
2.2.1. Análisis socioeconómico, marco territorial y urbanístico 10
2.2.2. Delimitación del área de estudio 10
2.2.3. Sistema de transporte existente 14
2.2.4. El taxi 17
2.2.5. Trabajo de campo específico 20
2.2.6. Movilidad 21
2.3. Modelización del transporte 23
2.4. Diagnóstico 24
2.4.1. Escenarios de análisis 24
2.4.2. Detección de problemas y puntos críticos. Necesidades 24
2.5. Definición de alternativas 25
2.5.1. Objetivos y criterios 26
2.5.2. Tipos de actuaciones y su oportunidad 28
2.5.3. Elección del modo o del sistema de transporte 32
2.5.4. Evaluación multicriterio. Propuesta seleccionada 34
3. Como hacer un estudio de mercado en Movilidad y Transporte 37

3.1. Introducción 37
3.2. Directrices sobre la organización 37
3.3. Tipos de trabajo de campo 39
3.3.1. Encuesta Domiciliaria de Movilidad (EDM) 39
3.3.2. Encuesta transporte colectivo 48
3.3.3. Encuestas vehículo privado 60
3.3.4. Aforos en transporte público 65
3.3.5. Aforo en vehículo privado 67
3.4. ESTUDIO DE MERCADO. CASO PRÁCTICO 72
3.4.1. Enunciado 72
3.4.2. Resolución 73
4. Herramientas para la Explotación de Resultados 87

4.1. Uso de Excel avanzado para explotación de bases de datos 87
4.1.1. Tablas dinámicas y explotación y validación de una base de datos 87
4.1.2. Ajustes de modelo 98
4.1.3. Elaboración y aplicaciones de macros 106
4.2. SPSS para análisis multivariantes 114
4.2.1. Fundamentos del análisis multivariante 114
4.2.2. Introducción al SPSS 115
4.2.3. Caso de estudio 116
4.2.4. Resolución del caso 119
01
Introducción
Introducción_4
El objeto de este manual es ofrecer los conocimientos y herramientas necesarias para

realizar un buen estudio sobre tráfico y movilidad urbana, además de ofrecer información
más detallada sobre el trabajo de campo necesario para asegurar el éxito de cualquier
proyecto que queramos realizar.
En este sentido, pensamos que puede ser útil para profesionales, especialmente del
mundo de la consultoría, que desean completar su formación, así como a técnicos y
gestores públicos y privados que desarrollan sus actividades en el ámbito de la ingeniería
municipal, urbanismo y transportes. Por otra parte, el manual también se dirige a
estudiantes de los últimos cursos y post-graduados principalmente de Ingeniería,
Arquitectura, Económicas, Administración de Empresas, y de Comercio Exterior.
Este Manual forma parte de una serie que estamos desarrollando un grupo de expertos
en Movilidad e Infraestructuras y Servicios del Transporte. Estos manuales dan un
enfoque teórico y a la vez práctico, con ejercicios resueltos que permiten al lector
consultarlo o estudiarlo. La idea es que el usuario pueda llegar a desarrollar informes,
proyectos, tras acabar de leerlo o analizarlo en profundidad.
En esa misma línea, las empresas especializadas en Movilidad Urbana Consultora

ALOMON, AFORA TT y S3 Transportation, están desarrollando cursos de formación
profesional en el ámbito de la Ingeniería de Transportes y Economía, aportando un
equipo de expertos de primer nivel que desarrolla una guía verdaderamente práctica de
cómo desarrollar proyectos de infraestructura y servicios. La temática que se aborda en
dichos cursos es de plena actualidad: en tiempos de escasez de recursos, la economía y
la financiación son claves en el desarrollo de infraestructuras y servicios. Los expertos no
son solo académicos, sino que, al contrario, han desarrollado su vida profesional y siguen
en ella, trabajando en proyectos en la Administración, en la consultoría y en constructoras
y concesionarias. En definitiva, “lo han vivido”. Si bien el ámbito en el que se desarrolla
es principalmente en el campo del transporte, muchos de los conceptos analizados y
discutidos son válidos para otros campos, infraestructuras y servicios públicos: sanidad,
energía, etc.
Introducción_5
No les entretenemos más, lo mejor es que lo lean.
Julián Sastre David Álvarez Isabel Oliva Pablo Nuevo

González Castillo Franco Delgado
Doctor Ingeniero de Ingeniero de Caminos, Licenciada en Psicología y Ingeniero Industrial

Caminos, Canales y Canales y Puertos Ciencias de la Educación,
Puertos Sección Psicología
Socio y Director de Consultor especialista Consultora especialista en Consultor especialista

Proyectos de en planificación del trabajo de campo en modelización del
S3Transportation transporte transporte
Sevilla, a 19 de octubre de 2015

02
Metodología General para
Realizar un Estudio de
Tráfico y Movilidad Urbana
Tráfico y Movilidad Urbana_7
02 Metodología General para Realizar un Estudio de Tráfico y

Movilidad Urbana
2.1. INTRODUCCIÓN
La planificación es la fase fundamental del proceso de desarrollo y organización del
transporte, pues es la que permite conocer los problemas, diseñar o crear soluciones y,
en definitiva, optimizar y organizar los recursos para enfocarlos a atender la demanda de
movilidad.
Recopilación de la información
Análisis de la información
Modelización
Trabajo de
campo
Diagnóstico
Escenarios de futuro y criterios de actuación
Definición de alternativas
Evaluación y selección
Desarrollo de la solución óptima
Ilustración 1 Esquema general del proceso de planificación del transporte
Para una correcta modelización es imprescindible realizar un buen estudio de mercado, o trabajo de
campo, para conocer las opiniones de los habitantes de la zona donde vayamos a trabajar,
caracterizar su movilidad, así como recopilar la información necesaria, dependiendo del trabajo que
queramos realizar, ya que mediante este trabajo podremos obtener una fotografía de la situación
actual de la zona donde vayamos a trabajar, además de alimentar los modelos de simulación que se
vayan a emplear. En el siguiente capítulo nos centraremos en los estudios de mercado para conocer
los distintos tipos de trabajo de campo y su utilidad.
En los apartados siguientes se desarrolla la metodología de cada una de las fases del
proceso de planificación. Antes de iniciar dicho proceso metodológico hay que destacar
la importancia de asignar en los presupuestos los recursos necesarios para su realización.
2.2 ANÁLISIS DE LA SITUACIÓN ACTUAL. RECOPILACIÓN DE LA

INFORMACIÓN
A la hora de hacer una buena planificación, con la que llevar a cabo de forma eficiente la
actuación en un sistema de transporte, es necesario hacer una evaluación precisa de su
situación. Para realizar el balance apropiado del estado del transporte se hace
imprescindible la recopilación de toda la información disponible, para poder, más tarde,
evaluar esos datos y obtener una conclusión clara de los aspectos en los que se debe
actuar, las herramientas o métodos necesarios y la manera de poner en práctica la
actuación pretendida. Conocer la situación actual y entenderla ayuda a predecir mejor el
futuro o situaciones alternativas (Manual para la planificación, financiación e
implantación de sistemas de transporte urbano, 2004).
Los datos se pueden recopilar desde múltiples fuentes que varían según el tipo de proyecto y la
ubicación del mismo. En España, una de las mayores fuentes de datos es el Instituto Nacional de
Estadística (INE), un organismo autónomo del Ministerio de Economía, cuyo objetivo es la
realización de estadísticas de acuerdo a lo establecido en el Plan Estadístico Nacional.
Estas estadísticas están a disposición de los ciudadanos, empresas, investigadores,

organizaciones públicas y privadas, y de las administraciones públicas. Son estadísticas
generalmente fiables, consistentes y certificadas que abarcan todos los campos de
estudio (entorno físico, medio ambiente, demografía y población, sociedad, economía,
agricultura, industria, servicios, etc.). Además, el INE es responsable del censo de
población y del cálculo del Índice de Precios al Consumo (IPC). La información de este
organismo se puede obtener mediante diferentes vías: Información estadística en
Internet, venta de publicaciones, suscripción a información por correo electrónico o fax,
y ficheros (Bancos de Datos).
El INE tiene un servicio de “peticiones a medida”, por medio del cual es posible hacer
una consulta sobre el tema que se estudia. En el INE hacen una elaboración específica
según las necesidades del usuario, buscando en sus ficheros mediante explotaciones a
medida de los datos de los que disponen. El INE trabaja tanto a escala nacional como a
escala local, hecho que hay que tener en cuenta a la hora de buscar y pedir información
a este organismo. Como se aprecia, se pueden obtener datos clave para entender el
proceso de generación y atracción de viajes, ya que muchas de estas variables (población,
empleo, motorización, edad, etc.…) son explicativas de los desplazamientos.
También los distintos Ministerios suelen disponer de bases de datos, estudios propios
de su actividad e información diversa que se pone a disposición de distintos usuarios.
Los Ministerios que normalmente poseen datos relativos a las actividades relacionadas
con el transporte son los de Fomento, Economía y Medio Ambiente; y en menor medida
los de Trabajo, Ciencia y Tecnología y el de Administraciones Públicas. Asimismo, la
mayoría de las Autoridades con competencias en esta materia suelen disponer de
proyectos y estudios de transporte. Las Comunidades Autónomas recopilan
información sobre sus territorios. En general, los datos más exhaustivos pertenecen a
estudios realizados por los Ayuntamientos o Comunidades Autónomas (a través de sus
respectivas Autoridades de Transporte Público, por ejemplo) con ciudades de tamaño
grande y medio, con recursos para poder llevarlos a cabo. Precisamente estas ciudades
son las que requieren actuaciones en el sistema de transporte, ya sea para implantarlo
por primera vez, o bien para mejorar el sistema ya existente.
FUENTES FUNDAMENTALES EN UN ESTUDIO DE DEMANDA

FUENTES MATERIAS DE DATOS A RECOGER POR MATERIA FUENTES DE DATOS GENÉRICAS
FUNDAMENTALES ESTUDIO POR ZONA DE ESTUDIO DE ZONA
EN UN ESTUDIO DE
DEMANDA
Población  Número de habitantes  I.N.E.
 Densidad de población (hab./Km.)  Censo municipal
Empleo  Número de empleos localizados por  I.N.E.M.
sectores productivos  Encuestas domiciliarias o de
 Población residente ocupada total elaboración propia para nivel de
por zona zona.
 Ratio (empleos / ocupados)
Educación  Número de plazas de estudio  INE.
localizadas por tipos y niveles  Datos del censo
 Número de estudiantes  Municipal
 Ratio (plazas / estudiantes)  Encuestas domiciliarias para nivel
de zona
1. ANÁLISIS
DEMOGRÁFICO Y Motorización  Número de vehículos/ 1.000  Encuestas domiciliarias o de
SOCIOECONÓMICO habitantes por tipología (turismos, elaboración propia
DE LA ZONA pesados, motocicletas, etc.)  Censos de vehículos
municipales.
 INE
 DGT
Equipamientos  Localización de centros comerciales,  Planos zonales, municipales o
culturales, de ocio, industriales, genéricos
institucionales y administrativos, etc.  Otras fuentes de la
administración
Renta  Ingresos per cápita, clasificación de  Anuario y bases de datos de la
la renta y otros Caixa
 Estadísticas de ratios de creación
de empresas de INE y CCAA
Red viaria actual en la  Análisis detallado de los accesos por  Plano de red viaria municipal
2. SITUACIÓN
zona afectada viales  Inventario propio
ACTUAL DEL
 Estudios previos
TRANSPORTE
Red de transporte  Longitud  Memorias e informes de las

público (por líneas,  Velocidad media (Km / h) empresas que gestionen los
modos, urbanos e  Km recorridos servicios de transporte
Interurbanos)  Viajeros / año
 Viajeros día
 Viajeros / Km
 Ocupación
 Frecuencia, horario y calendario
Tablas y gráficos con la Por año o periodo:  Encuestas domiciliarias, a pie de
caracterización de la  A pie calle, en vehículos, etc…
movilidad y el reparto  Transporte público  Estudios previos
3. - MOVILIDAD
modal  Transporte privado
 Otros
 Total
Tabla 1 Fuentes fundamentales en un estudio de demanda
Una vez recopilada toda la información posible, es necesario hacer una recapitulación,
ver qué datos adicionales son necesarios y, de acuerdo con los plazos y capacidades
presupuestarias, definir los trabajos de campo o campañas de recogida específica de
información. En apartados posteriores se analizan exhaustivamente las posibilidades que
existen.
2.2.1 ANÁLISIS SOCIOECONÓMICO, MARCO TERRITORIAL Y URBANÍSTICO
Territorio y movilidad están íntimamente ligados. A continuación, se describen algunas
actividades a realizar en el proceso de planificación del transporte de un área ligada al
espacio físico (Manual para la planificación, financiación e implantación de sistemas de
transporte urbano. 2004).
2.2.2 DELIMITACIÓN DEL ÁREA DE ESTUDIO

Si bien la delimitación general del ámbito es anterior a la recogida de la información, con
el fin de que este proceso no se haga de forma indiscriminada, sólo cuando se ha llevado
a cabo la recogida de toda la información disponible se puede delimitar con precisión el
área en el que se estudia la actividad de transporte. Pueden ser una o varias partes del
municipio, la globalidad del mismo o una zona metropolitana que englobe varios
municipios o parte de ellos.
La decisión de delimitar un área u otra como la adecuada para su estudio depende de

múltiples factores, pero los más influyentes son los siguientes:
 El área de influencia del transporte que se va a analizar. Por ejemplo, si se

quiere hacer un estudio de una única línea de autobús, metro o metro ligero
dentro de una ciudad, se deberá delimitar la zona de afección de esa línea dentro
de la ciudad y se tendrá que relacionar con el resto de las zonas de la ciudad,
pero de una manera menos profunda. Si, por el contrario, lo que se pretende es
analizar la situación de un modo de transporte o la globalidad del transporte en
una región, lo más probable es que se tenga que observar la totalidad del
municipio o de la región.
 La distribución y disponibilidad de la información. Es importante conocer la

distribución administrativa de la información y conviene ajustarse lo más posible
a ella para realizar, tanto la recogida de la misma como la difusión de los
resultados de una manera lo más eficaz posible. Puede ser de gran utilidad hacer
en primer lugar un análisis de cómo está recopilada la información, ya que resulta
muy tedioso y difícil redistribuir los datos en unas zonas delimitadas
aleatoriamente.
En la mayor parte de los casos, en el ámbito no se incluye el lugar de residencia de todos

los usuarios del transporte, los cuales pueden estar utilizando las infraestructuras y
servicios del mismo aún sin residir en él, pero que suelen ser incorporados al análisis. En
este sentido hay que destacar la interrelación existente entre el ámbito de estudio y los
que le rodean.
2.2.2.1 Zonificación
Es práctica habitual llevar a cabo una zonificación del área de estudio delimitada. La razón
que justifica este procedimiento es, básicamente, la de manejar volúmenes más
pequeños de información y dejar los detalles de la distribución de los datos de transporte
para los posteriores análisis. Como criterios de zonificación, se consideran
fundamentalmente los siguientes:
 Adaptación a la división administrativa, con el doble objetivo de facilitar la

utilización de información disponible en el momento de realización de las
encuestas y de conseguir los datos necesarios en posibles proyecciones a
escenarios futuros.
 Adaptación en lo posible a la zonificación utilizada en encuestas anteriores u

otros estudios que facilite las comparaciones de escenarios temporales y de
actuación.
 Limitación del número de residentes en cada zona de transporte. Se analiza la

distribución de la población por zonas y si se superan ampliamente los límites de
población por zona establecidos (generalmente se suelen tomar los límites
superiores entre 3.000 y 6.000 habitantes).
La zonificación que se perfila inicialmente, con los condicionantes anteriores, puede

variar si en el proceso de realización del estudio se considera que es necesario hacerlo.
No obstante, resulta complicado subdividirla, en general, en fases avanzadas del

proyecto.
2.2.2.2 Estructura territorial y urbanística

Otra información importante a tener muy en cuenta es el marco territorial y urbanístico
en el que se asienta el ámbito que se va a analizar, puesto que éste determina el
transporte y todo el entorno socioeconómico del mismo.
Del medio físico se debe señalar si existe litoral, si hay elevaciones o depresiones
importantes del terreno, si circulan ríos o arroyos, si hay parques forestales o humedales,
parques o jardines y todos los accidentes geográficos que se perciban reseñables; y hay
que destacar cuáles son sus características y su posición dentro del ámbito. En definitiva,
es indispensable detallar la morfología y la geografía del ámbito y tenerlas en cuenta a
la hora de hacer cualquier análisis.
A su vez, es necesario hacer un recuento de las infraestructuras de las que dispone la

región: aeropuertos, puertos, ferrocarriles, autopistas y carreteras, viales urbanos, etc. De
todos ellos conviene hacer una breve descripción de sus características y localización.
Para completar la información a obtener en este epígrafe, cabe indicar que también se
requiere conocer la composición urbanística del ámbito ya esté formado por un
municipio o por varios. Describir la situación urbanística, los tipos de calles y la
disposición de las mismas, los accesos, la densidad de cada zona, etc. ayudará a tener
una perspectiva completa de las características del transporte, así como las áreas
funcionales (comercial, residencial, terciario, superior, industrial).
Las previsiones a corto y medio plazo del desarrollo urbanístico producen impactos sobre la demanda.
Por eso es muy conveniente tener estudiadas las próximas actuaciones en el planeamiento urbano y,
sobre todo, como pueden afectar a la demanda de transporte tanto a corto como a largo plazo.
Cualquier modificación en la estructura urbana establecida, por leve que parezca, puede
producir un cambio radical en el comportamiento y los hábitos de los desplazamientos
en la región. Los Planes Generales de Ordenación Urbana o las Normas Subsidiarias son
las fuentes habituales, si bien a veces pueden estar obsoletas, por lo que el contacto con
las responsables municipales o regionales suele ser fundamental.
El análisis del modelo urbanístico-territorial debe abarcar cuestiones básicas para el

desarrollo de un sistema de transportes como:
 Rangos de sistemas de ciudades y núcleos.

 Funcionalidades y tipologías.
 Dependencias.
 Techos de planeamiento.
 Grado y velocidades de ejecución.
 Otros
2.2.2.3 Equipamientos
Considerando los servicios destinados a prestar atención al público, pueden considerarse
como zonas potenciales atractivas de viajes las que contienen:
 Atracción comercial: centros comerciales o vías de gran capacidad comercial.
 Atracción hostelera: se produce en zonas con concentración de hoteles y hostales.
 Actividades bancarias: los viajes son atraídos por la aglomeración de bancos y

cajas.
 Actividades sanitarias: atraen una gran cantidad de viajes, ya sea un hospital o un

pequeño centro de salud.
 Atracción administrativa y sector terciario general: la multitud de gestiones

administrativas que se realizan generan desplazamientos.
 Atracción escolar y universitaria: es una de las mayores en volumen. Suele haber

dos categorías: estudios no universitarios que se encuentran dispersos por el
territorio y los universitarios, generalmente concentrados.
2.2.2.4 Análisis socioeconómicos y demográficos

Para el análisis socioeconómico, los datos necesarios provienen de encuestas
domiciliarias, boletines demográficos y análisis del mismo tipo, previos al que se
desarrolla. Esta información trata de formar una idea de las características de la
población, de la distribución y cualidades del empleo, las particularidades de la
educación y los niveles de motorización en la zona estudiada, y la evolución de todos
esos factores. Estos datos son muy básicos y necesarios para cualquier estudio que se
quiera realizar en el ámbito considerado:
 Población: Los datos más habituales para hacer un estudio de transporte son el
número de habitantes y su distribución. Otro dato importante es la densidad.
Además de estos datos básicos, también es conveniente buscar los que nos
permitan observar la evolución de la población, tanto en el ámbito de estudio
como en las poblaciones colindantes. Resulta de extremado interés el poder
contar con series históricas como posibles prognosis realizadas.
 Empleo: El empleo existente en un territorio determina el número de viajes

realizados con motivo trabajo en el mismo. Concretamente, se debe analizar el
número de empleos en cada zona de transporte, así como el número de
empleados. Así se pueden señalar las zonas claramente atractoras por empleo y
las que, por el contrario, son zonas de un alto volumen de factor de trabajo
residente. La mejor fuente para esta información viene siendo tradicionalmente
en España las encuestas domiciliarias de transporte.
 Estudios: El número de plazas escolares y universitarias, así como la población de

los intervalos de edad más bajos son factores clave para poder determinar qué
zonas son las que, potencialmente, pueden generar y atraer viajes por el motivo
estudios. Se observa el número de plazas de estudios y el número de estudiantes
residentes en cada zona y con ellos se establece el ratio plazas / estudiantes, que
permitirá la comparación entre unas zonas y otras.
 Motorización: La motorización influye en el modo en el que se realice un viaje

más que en la determinación del número total de viajes. Sin embargo, si se
interpreta la motorización como un indicador de la renta de la zona analizada,
también podría explicar el número total de viajes.
2.2.3 SISTEMA DE TRANSPORTE EXISTENTE

En esta descripción del sistema de transporte se debe incluir una relación de los
principales modos de transporte en el área de estudio (vehículo privado, autobuses
urbanos e interurbanos, metros ligeros, metro, taxi, etc.) y una breve exposición de su
estado en el momento del estudio y la evolución del mismo. El esquema general de
análisis para cada modo debe ser similar (a partir de las correspondientes fuentes de
información) y ofrecer una visión clara de la oferta, la demanda y la adecuación oferta-
demanda. A continuación, se analiza brevemente cada modo.
2.2.3.1 Red viaria
Lo fundamental es informar sobre los distintos tipos de vía existentes, con las
características que condicionan el tráfico en ellas, el modo en que son utilizadas, las zonas
que conectan y en qué condiciones se realiza esa conexión. Las características del viario
van a condicionar de un modo importantísimo la movilidad de los viajeros en los distintos
modos de transporte y el diseño del sistema de transportes.
A continuación, se mencionan algunos tipos principales de vías de comunicación, lo cual

no descarta el que se tengan que especificar las particularidades según el ámbito de
estudio.
 Autopistas y autovías, que pertenezcan al ámbito, participando o no en el modo

de transporte que se está estudiando. Son vías de tráfico muy rápido, de alta
capacidad y auténticas barreras urbanas o del territorio.
 Carreteras nacionales y principales, similar al punto anterior. Y al igual que las

anteriores, suelen aparecer en ámbitos que engloban varios municipios.
 Cinturones de circunvalación y carreteras radiales, vías de malla básica,

interconexión entre polígonos y distritos, y vías urbanas de tráfico rápido sin
fachadas en sus proximidades.
 Vías provinciales, comarcales y travesías de poblaciones.

 Vías urbanas y calles comerciales, todas con tráfico mixto, lento y denso o gran
circulación de peatones.
 Vías de unión de zonas residenciales con la red general de vías urbanas. Calles
locales de distrito, barrio o polígono.
 Vías interiores de polígonos industriales.
 Caminos peatonales en urbanizaciones en manzanas abiertas.
 Paseos, caminos peatonales y zonas de estancia en parques y jardines.
 Caminos rurales o extramuros de uso esporádico.
 Zonas monumentales, históricas o artísticas.
 Calles peatonales comerciales o de ocio modernas.
 Calzadas BUS-VAO.
 Carriles sólo-Bus o calles reservadas al transporte público.
Hay que examinar la distribución y conexión de todos estos tipos de vías y realizar una
buena explicación de la morfología del viario. Algunos elementos a destacar serían
carriles de alta ocupación, los reservados a un modo de transporte, con o sin plataforma
independiente, y otros elementos singulares.
En definitiva, el análisis de la red viaria debe aportar:

• Jerarquización.
• Tipologías.
• Inventario de características físicas y funcionalidades.
Pero, además, es imprescindible tener conocimiento de cómo circulan los vehículos por
las vías, cuál es la capacidad que tienen y los modos de transporte que soportan. Para
desarrollar este análisis, lo común es recoger las intensidades actuales de las calles o
carreteras que están incluidas, pudiendo separar los modos de transporte. La recogida
de datos se puede llevar a cabo mediante un programa continuo de toma de los mismos,
realizando aforos de tráfico, tanto manuales como automáticos, en la red viaria. En
definitiva, lo que se consigue es una instantánea del tráfico en la zona. Por supuesto,
para entender estos flujos de tráfico se debe partir de la evolución de los mismos en los
últimos períodos, por lo que es necesario un estudio de las transformaciones que ha
sufrido la circulación de la región. Otro aspecto a estudiar es la estacionalidad del tráfico
y la siniestralidad. A partir de todo lo citado anteriormente, se pueden extraer unos datos
muy significativos: los tiempos de recorrido. Estos aportan lo que le cuesta al viajero
llegar desde el origen al destino de su viaje, diferenciando el tiempo usado en cada modo
de transporte (incluyendo la parte de viaje a pie). Una de las finalidades de la
implantación de un nuevo sistema de transporte, cualquiera que sea éste, suele ser la
mejora en los tiempos requeridos en los desplazamientos de los ciudadanos.
Con la cuestión del viario y del tráfico están muy relacionados los aparcamientos. Aunque
el tema suele olvidarse con bastante frecuencia, hay que tenerlo siempre presente, por
su incidencia en el uso del vehículo privado. Hay que ver el reparto y la disposición de
las plazas de aparcamiento situadas en el viario, el número y localización, las plazas de
garajes particulares y las de aparcamientos públicos de residentes o abiertos al público.
También se ha de reseñar si hay zonas con plazas de estacionamiento regulado y las
condiciones en el que esa regulación se produce.
2.2.3.2 El sistema de transporte colectivo
Dado que se pretende llevar a cabo una actuación sobre el transporte en cualquiera de
sus facetas, hay que conocer cuál es la configuración preexistente en el transporte
público del ámbito. Algunos de los factores de referencia del transporte público con los
que se puede contemplar la conformación del sistema son los siguientes:
 Número de líneas de cada modo, indicando cuales son los itinerarios de las
mismas y señalando si hay bifurcaciones de las líneas o situaciones excepcionales
en ellas.
 Longitudes de las líneas, que pueden ser medidas de distintas maneras:

kilómetros de una cabecera a otra ó kilómetros totales del recorrido circular
completo, por tramos, etc.
 Velocidad comercial de las líneas, que se calcula dividiendo el tiempo total que
tardan los vehículos en recorrer la línea (incluyendo las paradas para cargar y
descargar viajeros y las propias del tráfico) entre la longitud. Este parámetro suele
ser de interés conocerlo por períodos horarios y por tramos, especialmente.
 Frecuencias con las que se presta servicio en cada una de las líneas, tanto en días
laborables como en fin de semana o festivos, y en la hora punta. También hay
que determinar los horarios de los servicios especiales.
 Distribución horaria y estacional. Es muy conveniente reseñar cuales son las horas
punta en el transcurso del día y la intensidad en demanda y oferta en dichos
períodos, como ya se ha dicho.
 Del mismo modo, se analizarán los períodos del año singulares por la mayor o
menor afluencia de viajeros.
 Kilómetros recorridos (diarios y anuales), pudiéndose contabilizar o no los

desplazamientos a talleres y otros.
 Tipos de vehículos que son utilizados. Conviene decir qué tipos de vehículo
recorren cada línea, el número de ellos y dar datos técnicos de cada uno de los
tipos.
 Viajeros anuales y diarios, totales de red, por líneas, por paradas o estaciones y
por tramos.
 Con los datos anteriores se formulan ratios relacionados con la ocupación:

viajeros/km para cada línea, viajeros-km, vehículo-km, viajeros por bus, etc.
El análisis de la evolución histórica de la demanda es muy importante. Primero se

observan los datos de los períodos que se disponga información y, a partir de los mismos,
se deducen las transformaciones de las tendencias y de la velocidad de cambio de las
mismas. Con el conocimiento de la evolución temporal de la demanda es posible una
primera aproximación de cuál va a ser la tendencia de la demanda futura, y actuar
consecuentemente. Toda toma de decisiones del sistema de transporte, ya sea en
implantación, desarrollo o explotación, está o debe estar motivada por las predicciones
sobre la tendencia en la demanda de movilidad. Otro factor importante a considerar, que
no se ha mencionado en los puntos anteriormente expuestos, es el de la intermodalidad.
Hay ámbitos en los que la intermodalidad es más patente, como sucede en los
intercambiadores de transportes en los que confluyen varios modos de manera
coordinada, pero hay combinaciones intermodales que no se contemplan con tanta
facilidad y hay que intentar descubrir cuáles son las más frecuentes para poder
mejorarlas. Por ello, conviene conocer los transbordos existentes entre servicios o modos
(lo que se conoce como modos de acceso y dispersión a un modo de transporte, o las
diferentes etapas de un viaje).
Por último, es obvio que es necesario realizar un estudio de la situación económica en la

que se encuentra el servicio de transporte público en el momento en el que se efectúa
el análisis. Esta faceta del transporte es fundamental, ya que influye en todos los aspectos
del sector, desde la planificación del mismo hasta la elección del modo de transporte por
parte de los usuarios. Un balance general de ingresos y gastos del sistema de transporte
público puede ser revelador para descifrar capacidades de actuación. A ello hay que
añadir el sistema tarifario vigente que afecta de manera considerable a la utilización del
transporte público.
2.2.3.3 Otros modos
No hay que olvidar también modos como:
 Peatones.
 Bicicletas.
 Taxis.
Nos centraremos en este último que si corresponde al alcance del manual centrado en
transporte público.
2.2.4 EL TAXI
Un esquema de trabajo ideal para un estudio del taxi podría ser el siguiente (Sastre
Castillo & Muruzábal, 1996):
A. Antecedentes. Marco jurídico y normativo
 Caracterización general del Sector del Taxi.
 Estudios realizados por el Ayuntamiento en cuestión.
 Estudios realizados en otras ciudades.
 Marco jurídico y normativo de aplicación.

B. Análisis de la situación actual.
 Recogida de datos existentes y trabajos de campo.

 Trabajos de campo
Un primer grupo de trabajos puede ir destinado a recoger información sobre el taxi y a

tipificar esta actividad en las dimensiones funcional y económica con la mayor precisión
y objetividad posibles. Como actividades especialmente singulares y de carácter
novedoso en España cabe destacar dos que se realizaron en Madrid: el seguimiento
directo de la explotación durante 1.200 horas distribuidas en 400 vehículos diferentes y
la realización de una encuesta a usuarios. De esta forma se asegura la mayor objetividad
posible en el proceso de toma de datos, lo que permite fundamentar las propuestas
sobre una base informativa muy ajustada a la realidad, en un sector muy particular que
está en proceso de transformación.
 Trabajos de gabinete
La información obtenida en los trabajos de campo y en el análisis documental, junto con
la experiencia y el criterio profesional del equipo técnico asignado al estudio, debe ser la
base sobre la que se fundamenten los análisis, valoraciones y propuestas que se realicen.
Entre los aspectos a estudiar se pueden destacar:
o Oferta de servicio. Licencias y calidad de servicio.

 Número de licencias. Licencias por habitante.
 Indicadores de la calidad de servicio.
 Ámbitos espaciales y tipos de servicio.
o Estructura empresarial y aspectos sociolaborales.

 Operadores y empresas
 Características básicas.
 Empleos del sector.
 Perfil del trabajador tipo.
 Condiciones de trabajo.
o Aspectos funcionales.
 Organización general del servicio.
 Jornadas y tiempos de trabajo.
 Niveles productivos (carreras y km recorridos).
o Aspectos económicos.
 Tarifas.
 Ingresos de la explotación.
 Gastos de la explotación.
 Transmisión de las licencias. Valor de mercado.
o La demanda.
 Aspectos cuantitativos: volúmenes, ocupaciones medias, viajeros-
km, etc.
 Perfil del cliente tipo.
 Imagen del servicio.
o Aspectos jurídicos y normativos.

 Regímenes fiscales.
 Legislación vigente.
 Normas aplicables.
 Perspectivas de futuro.
 Competencias municipales.
C. Diagnóstico y propuestas de futuro

 Diagnóstico y análisis de agentes (Administración, operadores y clientes)
 Propuestas de futuro
Para hacerse idea de la importancia de este modo de transporte público no colectivo
(Libro Blanco del Taxi, 1998) se puede señalar que, con unas 15.000 licencias (es decir,
cerca de cuatro por cada mil habitantes), el taxi es en Madrid un elemento del sistema
de transporte con una importancia muy superior a la que suele concedérsele, como lo
confirman los datos siguientes:
TOTAL
TAXI DE MADRID EMT METRO TRANSPORTE
COLECTIVO
Empleos directos 20.500 6.000 11.700
Vehículos-Km / año (M) 890,89 - 86 175
Consumo energético - - - -
- Litros combustible / año (M) 62 47 - -
- Coste energético 33.055 18.318 26.126 44.445
Facturación anual (k€) 469.990 145.445 115.394 260.839
Gastos anuales explotación (k€) 178.651 201.339 247.016 448.355
Demanda anual (M viajeros) 137 452 391 843
Recaudación media por viajero (€)* 3,43 0,29 0,31 0,30
Coste por viajero transportado (€) 1,30 0,44 0,63 0,53
Ayudas públicas (k€/año) - 52.890 135.228 188.117
Mercado de licencias (k€/año) 33.056
*No se incluye la retribución del titular de la licencia
Tabla 2 Comparación con el transporte colectivo en Madrid
Taxi / Total Tráfico (%)
Parque de vehículos 1
Vehículos circulando por el centro 20
Km diarios 20
Tabla 3 Comparación del taxi con el conjunto del tráfico
Es decir, el taxi supera con mucho el conjunto de modos de transporte colectivo en

empleos directos (20.500), en vehículos-km (casi 900 MM / año) y en facturación anual
(casi 490 MM € / año). Desde el punto de vista del consumo energético es más
importante que el Metro y la EMT. En cuanto al volumen de su demanda, no es en
absoluto despreciable, ya que representa del orden del 30% de la demanda de la EMT y
del 35% de la demanda del Metro, aun cuando estos dos modos presentan una potencia
de transporte muy superior.
El coste por viajero transportado, tratándose de un vehículo de transporte individual

puerta a puerta, es tan sólo el doble del coste por viajero en el Metro y algo menos del
triple del coste por viajero en la EMT. En cambio, el sistema de transporte colectivo le
está costando a la colectividad más de 180 MM € / año, mientras que el servicio de taxi
es costeado en su totalidad por el propio usuario. Finalmente, el mercado de licencias de
taxi mueve anualmente del orden de 33 MM €. Desde el punto de vista del tráfico, la
importancia del taxi en Madrid queda fuera de toda duda cuando se observa que, con
apenas el 1% del parque automovilístico total, representa del orden del 20% de los
vehículos que circulan por el centro urbano y acumula el 20% de los km recorridos
diariamente por el conjunto de los turismos de la ciudad.
2.2.5 TRABAJO DE CAMPO ESPECÍFICO

En todo caso, el primer trabajo de campo que debe hacerse consiste en el conocimiento
del territorio, recorriéndolo y visualizándolo. Esto es vital y no puede hacerse ningún
estudio de transporte sin ello. La relación entre transportes y territorio es completa.
Básicamente, los trabajos de campo que pueden realizarse para un estudio de transporte
previo al desarrollo de un plan de actuaciones se pueden clasificar en los siguientes tipos:
 Encuestas.
 Aforos.
TIPOLOGIAS DE TRABAJOS DE CAMPO

 Conocer las pautas de  Suele tener tres partes: caracterización
 Son costosas
movilidad de todos los tipos del hogar, del individuo y del viaje
Encuestas  Es conveniente completarlas
de desplazamientos  Suelen estudiarse todos los viajes de
domiciliarias con tomas in situ para la matriz
 Completar información un día laborable medio
origen / destino
socioeconómica
 Caracterizar a los viajeros y
 Las PR son más baratas, pero,
viajes de cada modo
generalmente, uni- modal.
detalladamente (PR).
Encuestas en Los cuestionarios, deben ser más  Las de PD al tener una
 En el caso de las PD, valorar la
el transporte reducidos para no crear problemas al componente sociológica más
respuesta a servicios o modos
colectivo viajero acentuada son más
alternativos.
complicadas de diseño y
 También permitir investigar
realización
sobre la calidad percibida.
Son las denominadas encuestas
Encuestas en
Caracterizar a los viajeros y de pantalla (puntos de obligado
el transporte Cuestionarios reducidos
viajes en vehículo paso) y cordón (en los accesos a
privado
una ciudad)
 Volúmenes totales
Aforos al Pueden realizarse con impresos
 Distribución por periodos, Es la información más básica y
transporte únicamente o grabándose en
paradas (sube y baja), tipos de mínima que se debe disponer.
público maquinaria específica
tarifas, ocupaciones, etc.
 Volúmenes totales
 Automáticos (gomas, estaciones
Aforos al  Composición (tipos de
magnéticas, cámaras) Sirve para expansión de
transporte vehículos) del tráfico
 Manuales encuestas
privado  Ocupación
 Movimiento en intersecciones
Tabla 4 Tipología de trabajos de campo
En el capítulo específico de trabajo de campo se detallarán las técnicas y tipologías a

aplicar. En dicho capítulo se mostrará la definición y diferencia entre encuestas de
preferencias reveladas (PR) y de preferencias declaradas (PD).
2.2.6 MOVILIDAD
Cuando se realiza un análisis de la movilidad en la situación actual debe pensarse que
hay que contestar a las siete grandes preguntas del transporte a partir de la información
recopilada y el trabajo de campo:
¿Quién se mueve? Caracterizar a los viajeros tipo.

¿Cómo? Reparto modal e intermodalidad.
¿Por qué? Motivo del viaje.
¿Cuándo? Periodos horarios, estacionalidad, tiempos de desplazamientos, etc.
¿Cuánto? Volúmenes de viajes.
¿Dónde? Matrices origen-destino (O/D) o viajes entre cada par de zonas.
¿Cuánto cuesta esa movilidad al ciudadano? Precios, sistema tarifario y valor del
tiempo.
A continuación, se comentan algunos de estos análisis de especial interés.
2.2.6.1 Caracterización de viajeros y viajes
A partir de los datos que se manejan se pueden determinar las peculiaridades distintivas
de los desplazamientos y los habitantes que los realizan en el ámbito a examen. Como
se ha dicho a lo largo de este capítulo, todos estos datos hay que relacionarlos,
refiriéndolos a las diferentes zonas en las que se ha dividido el ámbito, comparándolos
entre sí y proyectando su evolución.
Se debe dar el dato de los viajes totales realizados en un día laborable medio, en fines
de semana y en temporadas con condiciones especiales. Otro dato general que interesa
es el número de viajes por persona y día. Se puede referir a la totalidad de habitantes del
ámbito o se pueden considerar únicamente las personas que han realizado
desplazamientos. Además, en estas primeras informaciones de movilidad, se pueden dar
a conocer los desplazamientos que se han hecho en medios mecanizados y en no
mecanizados.
2.2.6.2 Reparto modal

A continuación, se procede a desglosar los viajes en los diferentes modos de transporte
considerados. Se descompone el dato anterior de viajes por persona y día en viajes a pie
o en bicicleta y viajes en medio de transporte motorizado. A su vez, este último se
descompone en transporte público (pudiendo repartirse entre los distintos medios) y en
vehículo privado (considerando tanto conductor como acompañante).
Ilustración 2 Ejemplo de desagregación de los viajes por modos.
Después de realizar esta descomposición se lleva a cabo otra, que en este caso será por
motivos de viaje. Como ya se ha mencionado anteriormente, los motivos que pueden
generar viajes son: trabajo, asuntos personales, estudios, llevar a un pasajero, compras,
ocio u otros. Una división común es la de viajes obligados (trabajo y estudios
generalmente) y no obligados; y otra, la de cautivos o no, especialmente del transporte
público. Asimismo, se puede llevar a cabo una distribución horaria de los viajes. Como
los datos globales pueden no ser suficientes para reflejar claramente la relación entre los
datos de cada descomposición, es muy recomendable presentar los datos en tablas y
gráficos (circulares, barras, etc.…).
Matrices O/D
Las matrices de origen y destino (O/D) son tablas con las zonas de procedencia y de
llegada de los viajes en las que se describen los procesos interiores de transporte con
gran detalle. Dichas tablas muestran los flujos de viajes entre unas zonas y otras. Cada
uno de los elementos tij representa los viajes que tienen por origen la zona i y cuyo
destino es la zona j. Con esta ordenación de los datos se trabaja para conseguir datos
agregados, como los viajes totales que genera una determinada zona. Las matrices
pueden complicarse y llegar a unos tamaños importantes, pero se pueden sacar
conclusiones muy interesantes de ellas. Cabe señalar que son también de interés:
 Matrices de tiempos de recorridos por modos y totales.

 Las matrices de generación y atracción:
o Viajes generados por una zona son aquellos que verifican algunas de las
condiciones siguientes:
 Se originan en esa zona, pero son viajes no basados en casa (ni el origen
ni el destino es el hogar).
 Se originan en esa zona y son viajes basados en casa que es el origen.
 Tienen como destino esa zona y son viajes basados en casa, el destino
es el hogar.
o Viajes atraídos por una zona son aquellos que verifican algunas de las
condiciones siguientes:
 Tienen como destino esa zona, pero son viajes no basados en casa (el
origen o destino no es el hogar).
 Tienen como destino esa zona y son viajes basados en casa (el origen es
el hogar).
 Se originan en esa zona y son viajes basados en casa (el destino es el
hogar).
2.3 MODELIZACIÓN DEL TRANSPORTE

El concepto de “modelo” debe ser entendido como una representación, necesariamente
simplificada, de cualquier fenómeno, proceso, institución y, en general, de cualquier
“sistema”. Es una herramienta de gran importancia para el planificador, pues permite
simular diversos escenarios de actuación y temporales que ayudan a evaluar alternativas
y realizar el diagnóstico de futuro.
El esquema clásico de modelización es el de cuatro etapas:
 Modelo de generación-atracción para evaluar viajes producidos y atraídos por cada

zona de transporte en distintos escenarios
 Modelo de distribución, para estimar matrices origen-destino (O/D) actuales y futuras.
 Modelo de reparto modal, para determinar la captación de cada modo entre las distintas
relaciones O/D, para los motivos que se calibren.
 Modelo de asignación que permite determinar los caminos o rutas escogidas para cada
relación y la carga por tramos para líneas o redes viarias en los distintos períodos horarios
analizados.
A veces, según los datos disponibles y el tipo de análisis que se desea, se puede
prescindir del modelo de generación/atracción, quedando en tres etapas y obteniéndose
directamente el modelo de distribución. En corredores de carreteras sin transporte
público realmente competitivo, es frecuente suponer que no hay trasvase modal y sólo
se use el de distribución (o un modelo de crecimientos) y el de asignación únicamente.
También se pueden mencionar otros tipos de modelos como los de usos del suelo que
permiten análisis interrelacionados y complejos entre actividad en el territorio y
transportes.
2.4 DIAGNÓSTICO
Es la fase en la que, tras los análisis de la situación actual y de los escenarios tendenciales,
se establecen los problemas principales, las oportunidades y las necesidades.
2.4.1 ESCENARIOS DE ANÁLISIS
Los escenarios se suelen construir mediante la combinación de los siguientes factores:
 Escenarios temporales y de desarrollo socioeconómico.
 Desarrollo de infraestructuras de transporte y urbano.
 Actuaciones que se puedan contemplar.

2.4.2 DETECCIÓN DE PROBLEMAS Y PUNTOS CRÍTICOS. NECESIDADES
En la mayoría de los casos, la finalidad de los estudios de planeamiento de transporte se
centra en crear un número elevado de acciones que conduzcan a un futuro de mayor
calidad; y en consecuencia, en gran parte de ellos se obvia un hecho fundamental: que
las actuaciones deben tener como principal objetivo el prevenir los problemas que se
pueden generar.
Se han de tener muy presentes los puntos críticos que existen y las dificultades y
obstáculos que se van a ir presentando en el futuro. Y para ello, lo fundamental e
imprescindible es detectarlos. Hay que saber cuáles van a ser; cómo y cuándo se van a
producir y las razones que hacen que aparezcan. En la práctica, esta detección se produce
simultáneamente con otras operaciones como son la toma de datos y la definición de
objetivos.
El mayor inconveniente es que ningún método, proceso o práctica garantiza la

localización de todos y cada uno de los problemas. En este punto del planeamiento se
intenta prever los problemas, pero la realidad es que ocurre con cierta frecuencia el
hecho de que se pase por alto y no se consideren importantes problemas futuros. El
factor clave para descubrir los posibles puntos críticos es el estudio con detenimiento de
la situación actual, los escenarios y en general, la experiencia de áreas o situaciones
similares.
Las preguntas que debe hacerse un planificador a la hora de redactar un diagnóstico

deben incluir algunas tales como:
 ¿Existen demandas importantes no atendidas?
 ¿Es la participación del modo privado excesiva para el tipo de zona o relación?
 ¿Existen problemas de adaptación de nivel de oferta demanda?
 ¿El sistema tarifario es adecuado para el tipo de viajes?
 ¿Existen problemas medioambientales debido a la concepción del sistema de

transportes?
 La calidad percibida por el usuario-cliente del transporte público, ¿es aceptable?

 ¿Cuál es el coste del transporte y las posibilidades de inversión?
 ¿Qué problemas de los anteriores que no se dan en la actualidad pueden

producirse en el futuro? ¿Por qué? ¿Cuándo?
2.5 DEFINICIÓN DE ALTERNATIVAS

El siguiente paso dentro del proceso de planificación del transporte es la descripción de
las actuaciones que pueden resolver de manera satisfactoria los problemas y carencias
detectados en las etapas previas de análisis y diagnóstico.
La solución óptima desde un enfoque determinado será única y exclusiva para cada caso.
Es, por tanto, en este momento, cuando entra en juego la experiencia, el carácter
innovador, y el ingenio del planificador.
En la literatura técnica de transportes hay algunos conceptos que se utilizan sin que haya
una homogeneización real de su significado concreto. Independientemente de ello, aquí
se va adoptar la siguiente definición para estos conceptos que siguen:
 Objetivos: Aquello que se pretende conseguir. Por ejemplo, resolver el problema

de movilidad con actuaciones de transporte sostenible.
 Criterios: Tipo de conceptos que se usan para definir y luego evaluar las
alternativas. Por ejemplo, la funcionalidad, la rentabilidad, el impacto ambiental,
etc.
 Indicadores: parámetros concretos para medir los criterios. Por ejemplo, en

rentabilidad, la Tasa Interna de Retorno (TIR).
 Alternativas: Actuaciones posibles para la consecución de los objetivos.
 Escenarios: Condiciones de contorno (socioeconómicas, de desarrollo

infraestructural y urbanístico, etc.) en las que hay que desarrollar las alternativas
y valorar su impacto para cada criterio de evaluación.
 Horizontes: Fechas determinadas en las que se definen los escenarios.

2.5.1 OBJETIVOS Y CRITERIOS

A partir de la visualización de los problemas y carencias, detectados en el ámbito de
estudio, se definen una serie de objetivos a realizar y los criterios derivados que permiten
la definición de alternativas. Los objetivos y criterios que serán utilizados tanto para el
planteamiento de alternativas como para su posterior evaluación y selección deben
establecerse desde una visión integral del transporte. Para llegar a establecer buenas
alternativas es necesario ser muy consciente de los objetivos y criterios fijados y
encuadrarlas dentro del escenario delimitado. En definitiva, se ha de intentar trabajar
dentro de una visión general de la situación del transporte en el tiempo y espacio
señalados.
Los criterios y objetivos de cada proyecto están en función del proceso de toma de decisiones.
Dependerán por tanto de todos los agentes que vayan a intervenir en dicho proceso y serán distintos en
función de las prioridades establecidas en un contexto determinado. En este capítulo se engloban
algunos objetivos y criterios que son considerados básicos en un proyecto de transporte urbano.
Uno de los criterios más importantes es la funcionalidad de la solución. Las características

de la ciudad influyen poderosamente en la funcionalidad de las diferentes alternativas
de transporte urbano. En particular, la heterogeneidad a pequeña escala y un uso del
suelo más intenso favorece al transporte público, siempre que el uso del suelo y el
transporte se coordinen apropiadamente. Esa coordinación entre transporte público
urbano y planificación urbana suele llevar a una ciudad a ser más eficiente y efectiva en
el uso del transporte. Para caracterizar la funcionalidad de las distintas alternativas se
pueden tener en cuenta distintos aspectos que se consideren más relevantes en cada
caso, como, por ejemplo: el tiempo de recorrido, la accesibilidad o la integración modal.
Otro criterio a destacar es la reducción del tiempo total de desplazamiento, puesto que
es fundamental a la hora de fomentar el transporte público y disuadir del uso del
transporte privado. En cualquier actuación que afecte al transporte urbano es muy
importante intentar reducir el tiempo tanto de trayecto como de espera, o de trasbordo.
Este aspecto está muy relacionado con la integración modal que facilitará la reducción
de tiempos globales y la mejora de la accesibilidad.
La accesibilidad que se proporciona al área objeto de análisis es un criterio que se refiere

a la posibilidad de que el viajero alcance cualquier punto del ámbito por medio de un
modo de transporte o viceversa que cualquier zona tenga la población atendida por
transporte público a menos de una distancia determinada que puede oscilar entre 300 y
500 metros según las densidades de vivienda, la capacidad de recursos financieros
disponible por las administraciones o promotores y el desarrollo de la red de transporte
en general.
Siempre se ha de considerar la capacidad de las acciones que se quieren llevar a cabo en

la reducción o el incremento de la accesibilidad. Actuaciones como la implantación de
estacionamiento vigilado, el desarrollo de nuevos planes urbanísticos, el diseño de
nuevas vías o la reestructuración de las mismas, pueden ser valoradas en términos de sus
impactos sobre la oferta de opciones de transporte disponible y la distribución de ellas
en una determinada área. Este enfoque se centra en provocar que los objetivos de
accesibilidad y sus indicadores estén apropiadamente incluidos en el proceso de
planificación.
La accesibilidad puede ser vista desde distintas perspectivas: desde una localización en
particular, un grupo específico o una actividad concreta. Por ello, es importante
especificar la perspectiva que se está contemplando cuando se define y se evalúa esta
propiedad del transporte.
El siguiente criterio que se baraja a la hora de la creación de alternativas es la integración

urbana y ambiental. Aunque este tipo de conceptos es relativamente reciente, se ha
posicionado como uno de los más importantes en cualquier tipo de proyecto, incluidos
los de transporte urbano. En la sociedad actual se valora el concepto del desarrollo
sostenible, el cual propone ajustar el desarrollo a las necesidades actuales sin
comprometer los recursos y posibilidades de las futuras generaciones. Por eso en todas
las actuaciones hay que dar un enfoque que integre varias dimensiones como son la
social, la energética, la económica y la medioambiental. En el caso del transporte urbano,
algunos criterios que se contemplan bajo el concepto de sostenibilidad de una forma
más o menos directa son:
 Las relacionadas con el uso del transporte público:
o Coordinación de las distintas redes de transporte público, a través de la

adecuación y construcción de estaciones de intercambio modal y de
aparcamientos de disuasión del vehículo privado.
o Coordinación de los servicios mediante la reordenación de líneas.
o Coordinación tarifaria para el establecimiento de billetes combinados y

de títulos multimodales de transporte.
 Las relacionadas con las emisiones:
o Reducción de consumo de combustible de alta contaminación y

sustitución de estos por combustibles alternativos, con el fin de reducir
las emisiones contaminantes dentro de un plan de mejora atmosférica.
o Disminuir al mínimo las emisiones sonoras del transporte y tratar de

minimizar los efectos de estas emisiones sobre la población.
o Utilización del reciclado en todos los aspectos posibles.

El último criterio a destacar para la definición de alternativas es el coste y la rentabilidad

de las mismas. En este concepto se incluyen tanto los costes de inversión como los costes
de operación de la actuación. Suele tener un peso tan importante en la toma de
decisiones, que en la mayoría de los casos existe la tendencia de superponer este criterio
sobre todos los demás. Cierto es, que se ha de intentar que las actuaciones sean tan
rentables como sea posible para la administración, el promotor y el ciudadano, pero no
a costa de menospreciar los demás criterios o de supeditar los objetivos a un beneficio
económico. Si lo que se quiere es reducir el coste total que se invierte en transporte,
habrá que controlar los costes de inversión en infraestructura y los costes de inversión
en material móvil. El gasto en infraestructura afecta tanto al transporte público como al
privado, y se contabilizan como costes de primer establecimiento. En cambio, como
gastos de material móvil solo se considera la inversión en vehículos para el transporte
público. Si lo que se pretende es reducir al mínimo los costes de funcionamiento, los
aspectos que se han de considerar son más numerosos: costes de explotación de
servicios, costes de mantenimiento de material móvil, costes de mantenimiento de la
infraestructura viaria, costes de mantenimiento de otros tipos de infraestructura
característica del transporte público. En este sentido, de reducción de costes, además de
reducir los costes hasta el mínimo compatible con la elaboración de una buena
alternativa, se debe intentar aumentar los ingresos de explotación de forma coordinada
con el objetivo último de la actuación, que debe ser la captación hacia el transporte
público de viajeros que utilizan el transporte privado.
2.5.2 TIPOS DE ACTUACIONES Y SU OPORTUNIDAD
Una primera clasificación de las actuaciones posibles en política de transporte puede
estructurarse en las seis categorías siguientes:
1.- Actuaciones sobre las condiciones de la oferta de servicio del sistema de transporte
existente
Se trata de actuaciones como reestructuración de la red (con la modificación de

líneas existentes y creación de nuevos itinerarios), mejora de frecuencias, mejoras
en las paradas y la accesibilidad, zonas de intercambio de mayor eficiencia y
otras, pero siempre basadas en el sistema existente. También abarca mejoras en
el material móvil tanto desde el punto de vista de la calidad para el usuario como
del nivel de contaminación sonora o de emisiones.
2.- Intervenciones en viario urbano
Una de las actuaciones más comunes para modificar y mejorar el sistema de

transporte de una ciudad es actuar sobre su viario. Las actuaciones de este tipo
tienen que venir reflejadas en cada alternativa por las características específicas
de diseño con las que se va a realizar la actuación. Hay que definir las
dimensiones y propiedades de cada tipo de vía nueva o de la remodelación de
ésta, haciendo especial hincapié en la descripción de las intersecciones de todo
tipo, de las posibilidades de aparcamiento de la zona, y de los itinerarios y
actuaciones peatonales.
3.- Intervenciones en plataforma reservada para transporte público
Si se trata de mejorar y optimizar el servicio de transporte público siempre hay

una tendencia a segregar los dos modos de transporte: público y privado, sobre
todo en el caso de que estos tengan que compartir un tramo de viario
especialmente conflictivo. Al igual que en el caso anterior se han de definir los
parámetros de diseño que caracterizan la actuación.
4.- Intervenciones tarifarias
Otra manera de afectar al transporte de una región es modificar los costes

generados por cada medio de transporte. Para favorecer al transporte público se
procede a una integración tarifaria el sistema fomentando, con la bajada de
precios unitarios, el uso de este modo de transporte. Al mismo tiempo se puede
penalizar el uso del transporte privado por medio de peajes por la utilización de
ciertos tramos de viario.
5.- Actuaciones ITS
Es un grupo de actuaciones que, por la importancia que están adquiriendo en

los últimos tiempos, se considera deben mencionarse aparte, aunque en
definitiva son actuaciones que representan una mejora de las condiciones de la
oferta. Aquí se incluyen los Sistemas de Ayuda a la Explotación (SAE) y los
sistemas de información, fundamentalmente los basados en el concepto del
tiempo real que requieren tecnologías más desarrolladas y relacionadas con el
mundo de las comunicaciones. Estos sistemas se orientan a cuatro
funcionalidades principales:
o Mejora de la gestión y la oferta
o Información al cliente
o Seguridad
o Planificación de los servicios
Sobre este tipo de actuaciones basadas en las tecnologías cabe señalar algunas
cuestiones de importancia:
o El planificador y el operador de transporte para la consecución de un

sistema de calidad debe tener en cuenta las posibilidades de estas
tecnologías, conocerlas y aplicarlas en lo posible. Sin embargo, no debe
olvidarse que son una herramienta, como puede ser la propia
infraestructura, para la consecución de los fines principales:
 Dar buen servicio a los usuarios/clientes
 Resolver los problemas de movilidad
 Que el transporte colabore en crear ciudad.
o Sus posibilidades son amplias, pero debe preverse recursos para explotar
sus utilidades, no debe “caerse en la trampa” de que basta con realizar la
inversión inicial. La clave es su aplicación continuada, es, sin duda, en la
operación donde se puede encontrar su mayor utilidad.
6.- Medidas de promoción sobre el uso del transporte
Este grupo de medidas son cada vez más importantes una vez que se está
alcanzando en las grandes ciudades un nivel de oferta de transporte
público muy importante. Puede abarcar todo tipo de medidas:
publicitarias, informativas, imagen del servicio o hasta otras tales como la
potenciación del uso compartido de vehículos.
A continuación, se incluye una relación que, sin ánimo de ser exhaustiva,

recoge una serie de posibles actuaciones a contemplar dentro de las seis
categorías ya mencionadas.
1. ACTUACIONES SOBRE LAS CONDICIONES DE LA OFERTA DE SERVICIO DEL SISTEMA DE TRANSPORTE

EXISTENTE:
 Modificación, ampliación o reorganización puntual o completa de líneas de autobuses.
 Mejora de frecuencias o coordinación de horarios.
 Organización de zonas de transbordo.
 Marquesinas y protecciones en paradas.
 Información en paradas.
 Mejora en el material móvil:
- Mayor confort
- Mejora de la capacidad
- Menor contaminación, uso de combustibles alternativos como biodiesel, gas y, más a futuro, eléctricos
o de hidrógeno.
- Plataforma baja
- Reducción del impacto acústico.
2. INTERVENCIONES EN VIARIO URBANO:
 Peatonalización
 Acondicionamiento de rutas peatonales:
- Ancho de acera adecuadas
- Pasos de cebra elevados
- Accesibilidad en aceras para personas de movilidad reducida (PMR)
- Zonas 30 o de tráfico calmado
- Señalización urbana para peatones
 Regulación semafórica con prioridad para el transporte público
 Ordenación de circulación con movimientos preferentes para los vehículos de transporte público, en
especial los colectivos.
 Aparcamientos:
- Residentes
- Rotatorios
- Mixtos
- Disuasorios
- Regulación del aparcamiento en superficie.
- Áreas reservadas para carga y descarga
 Mejoras puntuales para el transporte público:
- Mejora de radios
- Extensión de pavimentos en las paradas.
3. INTERVENCIONES EN PLATAFORMA RESERVADA PARA TRANSPORTE PÚBLICO, VARIANDO SEGÚN

EL GRADO DE RESERVA Y SU UBICACIÓN (SUPERFICIE O SUBTERRÁNEO):
 Carriles bus.
 Tranvías o metros ligeros.
 Metros
 Bus- VAO (Vehículos de alta ocupación)
 Carriles peatonales y de bicicleta o mixtos. INTERVENCIONES TARIFARIAS
4. INTERVENCIONES TARIFARIAS
 Integración tarifaría del sistema de transporte público.
- Sistema espacial de tarifación (usualmente zonal)
- Titular de integración (de despenalización de transbordo entre modos o líneas)
- Precios de integración (a efectos de variación del coste generalizado del viaje)
 Peaje urbano para el vehículo privado
5. ACTUACIONES (ITS)
 Sistema de ayuda a la explotación (SAE):
- Localización por satélite (GPS o Galileo en el futuro) de forma permanente.
- Control de intervalos y horarios
- Asignación de recursos
- Conteos de subida y bajada automáticos.
 Sistemas de información
- En autobús mediante pantallas de televisión o displays.
- En paradas, mediante paneles informativos en tiempo real
- En origen, páginas web, telefonía móvil, centrales telefónicas.
 Sistemas de pago; la orientación actual es hacia la tarjeta inteligente que permite diversas utilidades
como:
- Acceso más rápido, si es sin contacto.
- Comodidad de acceso.
- Conteo almacenado de viajeros (obviamente que se suelen contar los que suben, pero también podría
ser de los que bajan)
- Uso como tarjeta ciudadana
- Uso integrado en diferentes modos, en aparcamientos.
 Sistemas de gestión de transporte a la demanda; para atender demandas reducidas o puntuales que
resulta costosas atender mediante el sistema tradicional de líneas regulares fijas, cabe aplicar las nuevas
tecnologías a la atención de estas demandas en casos que pueden estar ligados o no a la tarjeta sin
contacto:
- Demanda de PMR ‘S
- Demanda en paradas extremas de bajo uso (como el proyecto PARDEM desarrollado por el Consorcio
Regional de Transportes de Madrid)
- Paradas de taxi
6. MEDIDAS DE CONCIENCIACIÓN SOBRE EL USO DEL TRANSPORTE PÚBLICO, TALES COMO:
 Mapas claros de la red con información sobre tarifas, frecuencias, itinerarios y horarios.
 Campañas publicitarias varias.
 Centros de Movilidad.
 Experiencias de vehículo compartido.
 Creación de rutas turístico-culturales en transporte público o peatonal.
 Líneas limpias, con vehículos de alta calidad y combustibles alternativos.
 Fomento de uso de vehículos limpios con incentivos diversos.
 Fomento de la participación pública
 Seminarios
 Campañas escolares mediante charlas específicas.
Tabla 5 Tipos de actuaciones en transporte urbano
2.5.3 ELECCIÓN DEL MODO O DEL SISTEMA DE TRANSPORTE

Entre los tipos de actuaciones alternativas que hay que considerar se encuentra la
decisión sobre qué sistema de transporte público es el más adecuado. La elección de un
determinado modo de transporte puede convertirse en muchos casos de un auténtico
debate político y social. Una clasificación y comparación somera de los distintos modos
de transporte implantados en áreas metropolitanas en la que se establece en las tablas
siguientes:
Longitud Velocidad Distancia Capacidad Frecuencia Capacidad

vehículo comercial entre por mínima máxima
(m) (km/h) estaciones composición (segundos) de la línea
(m) (pasajeros) (pas/h/sentido)
Metro
26 - 27 30 - 50 2.000 – 4.000 750 – 2.000 90 > 20.000
regional / cercanías
Metro convencional 15 - 23 25 – 30 1.000 – 2.000 400 – 1000 90 Hasta 50.000
Metro
14 - 23 15 – 25 300 – 800 100 - 400 180 4.000 – 20.000
ligero / tranvía
Autobús 8 - 12 10 - 20 variable 40 - 120 - 2.000 – 6.000
Tabla 6 Características de los sistemas usuales de transporte urbano
Respecto a costes, como valores de referencia se pueden tomar los siguientes de los
principales modos:
 Inversión en infraestructura:
o Autobús: Muy reducida, despreciable a efectos comparativos, salvo que

sea en plataforma reservada que puede oscilar entre 1-5 M€/km.
o Metro ligero: 15-20 M€/km.
o Metro convencional: en torno a 30 – 50 M€/km
 Costes de operación:
o Autobús: 3 – 5 €/veh-km o Metro ligero: 8- 10 €/veh-km
o Metro convencional: 8 – 10 €/veh-km.
 Si se analiza en relación con los viajeros transportados, al tener mayor capacidad

las diferencias se reducen, si el grado de ocupación es similar.
En la figura siguiente se muestra el esquema detallado a seguir en un proceso de estudio

y planificación para la elección de un sistema de transporte.
Ilustración 3 Esquema detallado para la elección de un sistema de transporte

2.5.4 EVALUACIÓN MULTICRITERIO. PROPUESTA SELECCIONADA

Los métodos multicriterio de ayuda a la decisión tratan de encontrar la mejor solución,
entre un conjunto de alternativas previamente definidas y evaluadas, con respecto a una
familia consistente de objetivos y/o criterios. Aunque existen distintos métodos
multicriterios para la evaluación de proyectos, en transporte urbano por simplicidad en
la aplicación y por ser los más ampliamente utilizados, se recomiendan los basados en la
Teoría de Utilidad Multiatributo, que conducen a un ranking completo de alternativas
“de mejor a peor”. Estos métodos son los empleados en trabajos de evaluación de
transporte de la Unión Europea.
Los métodos basados en la Teoría de Utilidad Multiatributo parten de la idea de que

“cualquier decisor, inconscientemente o implícitamente, intenta maximizar alguna
función de utilidad, agregando todos los puntos de vista (criterios) diferentes que deben
tenerse en cuenta”. Lo que se ha de hacer es estimar esa función de utilidad de tal manera
que se ajuste a la realidad lo más posible teniendo en cuenta las preferencias del decisor
para poder representarlas de una manera analítica. Siguiendo esta Teoría de utilidad,
cada proyecto tendrá su propio método multicriterio, en función de sus características
propias y de los agentes que intervienen en la toma de decisiones. El establecimiento del
método multicriterio de un proyecto determinado seguirá las siguientes fases.
 Elección de los indicadores –entre los presentados en el apartado anterior- que

se ajusten a la naturaleza del proyecto y a los participantes en la toma de
decisiones. También influirá en esta selección el grado de desarrollo de las
alternativas –que determina si es posible o no calcular un indicador con un cierto
nivel de rigor-.
 Establecimiento de parámetros para el cálculo de los indicadores cualitativos. En
general se realizará una discriminación sencilla, que no incluya muchas
categorías, como máximo deben utilizarse 5: excelente, bueno, indiferente,
regular, malo.
 Cálculo de los valores de los indicadores para cada una de las alternativas. En esta
fase podrán desecharse algunos indicadores si su valor es prácticamente similar
para todas las alternativas, ya que no se tratará de indicadores discriminantes.
Dicho cálculo se realizará por comparación con el “escenario base”.
 Adaptación a una escala homogénea de los valores obtenidos en el cálculo de los

indicadores. En general se realiza mediante una función de utilidad que lleve a
todos los indicadores a una escala determinada, por ejemplo (–1, 1).
 Asignación de pesos a los indicadores. Este es un punto muy delicado del estudio
multicriterio, ya que en general el resultado del estudio será muy sensible a los
pesos, luego es fundamental que reflejen la realidad de la problemática de la
toma de decisiones. En el peso asignado también debe tenerse en cuenta la
fiabilidad del cálculo de indicadores, que dependerá de los datos disponibles, no
sólo del proyecto sino también de su entorno.
Entrando en la asignación de pesos a los criterios de evaluación a continuación se hace

una relación de los métodos que se pueden utilizar en la misma, siempre considerando
la politización de la toma de decisiones que se produce a estas alturas del proceso.
2.5.4.1 Métodos directos (simplificados)
Se aplican cuando se trata de evaluar alternativas con un número reducido de criterios
(no más de 6), y el número de decisores es acotado. Suponen una aplicación directa de
la ponderación (cuantitativa o cualitativa) establecida por el decisor.
Ranking ponderado (a definir por el decisor).
Primero s e ordenan los criterios de mayor a menor según la importancia, luego se

asignaría un peso de 10 al criterio más alto del ranking y a los demás criterios un peso
entre 0 y 10 de acuerdo a su posición con respecto al criterio de referencia. Por último,
se normalizan los pesos para que sumen la unidad.
Método del valor esperado
Una técnica alternativa para obtener los pesos, utilizando como única información del
decisor el orden de importancia de los criterios. Este método lleva adjunta una tabla que
asigna los pesos según el número de criterios existente.
Consulta a grupos afectados
Siguiendo la jerarquía de objetivos-criterios-indicadores se asigna un total de 100 puntos

a cada nivel jerárquico, que cada grupo distribuirá, según sus preferencias, entre los
elementos del nivel inmediatamente inferior. De esta forma, definiendo la “importancia”
de cada grupo se puede obtener un sistema de pesos para la agregación.
2.5.4.2 Métodos desagregados
El proceso de evaluación multicriterio puede plantearse, sin embargo, a partir de la
desagregación más amplia de indicadores. La asignación de pesos para la ponderación
resulta compleja por el elevado número de elementos a considerar, y, entonces será
difícil obtener del decisor un pronunciamiento expreso sobre todos ellos. En este caso
será deseable utilizar otros métodos, basados en la comparación por pasos de los
indicadores o criterios a ponderar, obteniéndose la asignación final de pesos de estas
comparaciones parciales. Entre los diversos métodos existentes se encuentra el Proceso
Analítico de Jerarquización (Saaty, 1980) que combina la comparación de un elevado
número de elementos dos a dos, con la asignación de pesos por fases, desde los niveles
más desagregados (indicadores), hasta los objetivos generales.
03
Como hacer un
estudio de mercado en
Movilidad y Transporte
Estudio de mercado_37
03 Como hacer un estudio de mercado en Movilidad y Transporte

3.1 INTRODUCCIÓN
Como ya comentamos en el capítulo anterior, un buen estudio de mercado es necesario
en cualquier estudio de tráfico y movilidad urbana que queramos realizar. Además, la
definición de algunos tipos de políticas (por ejemplo, políticas tarifarias) pueden requerir
la realización de un estudio de mercado, también en los procesos de financiación de
infraestructuras, ya que estos estudios de mercado alimentan las estimaciones de
demanda y los modelos económicos.
Los trabajos de campo varían según los diferentes tipos de estudios de transporte a los
que van dirigidos.
Para la organización y posterior realización del trabajo es conveniente:
 Desarrollar un estudio de los trabajos necesarios a realizar, datos a recoger y

puntos de ejecución de los mismos.
 Realizar un adecuado proceso de selección para encargar el trabajo de

encuestación y aforo a personas con la debida experiencia.
 Realizar un manual explicativo del trabajo a realizar que contendrá una serie de
normas para los encuestadores y aforadores como son: el abordar correcta y
educadamente a los encuestados, el llevar la acreditación en un lugar visible,
como realizar la toma correcta de datos, etc.
 Si fuera necesario, realizar las debidas gestiones con las autoridades u

organismos competentes para que éstos tengan conocimiento de los días y
lugares donde se van a llevar a cabo la toma de datos y den su consentimiento y,
en algunos casos necesarios, presten su apoyo.
A continuación, se dan unas nociones sobre la organización del trabajo, así como sobre
los diferentes tipos que se pueden realizar para un estudio de transporte.
3.2 DIRECTRICES SOBRE LA ORGANIZACIÓN

Lo primero es determinar qué tipo de trabajo de campo se va a realizar en función de las
necesidades del estudio de transporte concreto.
La metodología y organización del trabajo es similar en todos los casos:
 Determinar el tipo de trabajo necesario para el estudio de transporte que se va a

realizar.
 Calendario y horario, para poder determinar el número de personas y días

necesarios. La realización del trabajo suele realizarse en un día laborable, a lo
largo de todo un día, en hora punta de mañana y/o tarde. También pueden
realizarse en fines de semana, incluso realizar dos campañas (invierno y verano),
todo dependiendo del tratamiento posterior que van a darse a los datos que se
obtengan y las necesidades concretas del trabajo.
 Contactar con el personal que va a realizar el trabajo. Es conveniente ir

elaborando una base de datos con los datos personales y de trabajo de dicho
personal (nombre, D.N.I., nº de la seguridad social, etc. así como los datos
referentes a los distintos trabajos que ha realizado para la empresa, la forma de
realizarlos, etc.).
 Elaborar el material necesario para llevar a cabo el trabajo:
o Impresos: debido a la realización de los diferentes tipos de trabajos es

necesario el uso de distintos tipos de impresos: encuestas, impresos de
aforos… En la actualidad existen en el mercado varios dispositivos que
permiten la toma de datos de forma automática, tanto de encuestas como
aforos. A falta de ellos, lo más normal es la toma de datos de forma manual
a través de impresos. Más adelante se detallan algunos, pero, de forma
general, cabe señalar:
- Encuestas: En general, deben estar bien estructuradas y, si es

necesario, con aclaraciones del tipo: “pasar a la pregunta nº”,
especificar opciones… En la toma manual, si es posible, lo más
operativo es que en una sola hoja se recojan todas las preguntas
a realizar. Además, si la encuesta es corta y con pocas preguntas,
intentar que en una sola hoja se puedan realizar varias encuestas.
- Aforos: detallar bien el trabajo a llevar a cabo: en aquellos casos

que así lo requiera, definir los movimientos a aforar e incluso
pintarlos.
o Credenciales: al realizarse el trabajo de campo en un lugar público, los

aforadores deben ir debidamente acreditados. También conviene, sobre todo
cuando se realizan aforos en vías como carreteras, autovías, etc., llevar un
chaleco reflectante.
Un modelo de credenciales podría ser:
FOTO
LOGO EMPRESA ENCUESTADOR
TITULO DEL TRABAJO
NOMBRE:
DNI:
CODIGO ENCUESTADOR
Ilustración 4: Tarjeta de acreditación

o Manual del encuestador/aforador: para que la recopilación de información

se consiga de la forma más exacta posible, se desarrollará un Manual del
Encuestador/Aforador donde se explique la labor a realizar para conseguir
una captura de información homogénea entre los encuestadores/aforadores,
así como resolver el mayor número de dudas a priori. Debe detallarse
claramente el trabajo a realizar: en qué consiste, dónde se realiza, cómo y
cuándo. Pueden incluirse mapas con los puntos de trabajo e información de
cómo acceder a ellos.
 Cuando se tenga bien definido el trabajo y se haya elaborado todo el material

necesario para su desarrollo, es conveniente reunir a todo el personal que va a
intervenir en él y darles una sesión de formación para el mismo: explicarles la
finalidad del trabajo (es conveniente que lo sepan porque así entienden la
importancia del mismo y la repercusión de los posibles fallos en su realización),
en qué va a consistir, dónde se va a realizar y cuándo. Si es necesario, se dividirá
el personal en equipos que trabajarán los mismos días o en puntos cercanos (esto
es importante en el caso de que necesiten desplazarse fuera de la ciudad).
Una vez realizada la campaña de toma de datos, tras un paso previo de grabación, depuración y
corrección de errores, se procede a la explotación de la información para su posterior análisis,
diagnóstico y obtención de conclusiones que arrojen las posibles actuaciones de mejora de la red de
transporte.
3.3 TIPOS DE TRABAJO DE CAMPO

3.3.1 ENCUESTA DOMICILIARIA DE MOVILIDAD (EDM)
Esta encuesta tiene como propósito principal conocer y caracterizar la movilidad de los
residentes en un municipio o zona durante un día laborable normal.
Una Encuesta Domiciliaria de Movilidad (EDM) se realiza con un objetivo básico: crear
una base de datos de transportes y aspectos socioeconómicos ligados a la movilidad,
que permitan realizar estudios y análisis posteriores sobre la base de una información
fiable.
La realización de una EDM es una de las labores más complejas del proceso de toma de
datos necesario en la planificación del transporte, debido a dos tipos de razones, una de
fondo y otra de forma:
 Como razón de fondo se encuentra el hecho de que una EDM aborda un amplio
conjunto de variables- del hogar, de los individuos del hogar y de los viajes
realizados por los individuos del hogar- lo que representa una gran dificultad y
esfuerzo.
 Como razón de forma cabe referirse al propio hecho de que la mecánica de la

EDM requiere entrar físicamente en el hogar de un determinado número de
personas, lo que cada vez resulta más difícil por la tendencia natural de las
personas (más acusada conforme aumenta la renta) a preservar la intimidad y
tranquilidad de su hogar.
Por este motivo, una EDM requiere un equipo altamente especializado y un esfuerzo
notable, en el que son fundamentales los tres aspectos siguientes:
 Desarrollo correcto de las labores preparatorias, a las que, con demasiada

frecuencia, se les presta una atención insuficiente, tanto en lo que se refiere a los
recursos técnicos, como humanos, económicos y de tiempo.
 Organización de un equipo de campo (encuestadores) suficientemente formado

y motivado, lo que, a su vez, afecta a los recursos del trabajo, que deben ser
suficientes para permitir una fase adecuada de formación y preparación de los
encuestadores y unos honorarios de los mismos capaces de vincularlos al trabajo
sin que se produzcan bajas, desatenciones, etc. Unos honorarios adecuados
permiten seleccionar unos encuestadores adecuados, lo que constituye una de
las garantías necesarias para que la información recogida en la EDM sea de
calidad y representativa.
 Organización de un sistema de control de calidad permanente y exigente, que

incluya todas las inspecciones y supervisiones que se consideren necesarias.
La EDM investiga la movilidad de las personas y utiliza el hogar como variable de carácter
instrumental (con apenas capacidad discriminante en relación con la movilidad) para
facilitar y hacer más eficaz la recogida de información.
En una EDM se recogen tres tipos de datos:
 Datos del hogar (características de la vivienda)

 Datos del individuo (características socioeconómicas del individuo)
 Datos de los viajes (características funcionales, territoriales y temporales)
Por todo esto, en función de las experiencias más recientes sobre esta materia, en los
últimos años se realizan las encuestas de forma telefónica.
La encuesta telefónica (ETDM) representa una alternativa muy útil y eficiente en las
investigaciones muestrales de la movilidad, que resuelve de una manera plenamente
satisfactoria los problemas de las encuestas domiciliarias presenciales.
Además de suponer, como ya se ha indicado, un elemento de racionalización de

esfuerzos, la encuesta telefónica presenta, desde el punto de vista de la calidad de los
resultados, las ventajas siguientes:
 Elimina el sesgo de las encuestas con visita presencial, al que ya se ha aludido,

por lo que garantiza mejor la representatividad de la muestra.
 Al estar asistida permanentemente por ordenador- con un sistema CATI

(Computer Assistant Telephonique Interview)- los resultados quedan grabados
directamente en soporte magnético.
 Ello reduce los procesos de codificación, grabación y verificación, lo que supone

un ahorro de tiempo y, sobre todo, una disminución significativa de la
probabilidad de introducir errores en la manipulación de la información.
 Permite programar todos los elementos y controles de consistencia de la

información a recoger, de forma que se asegura “online” la coherencia de la
información. Cuando se introduce, en el sistema, información con algún tipo de
inconsistencia, es posible que ello sea detectado sobre la marcha para poder re-
preguntar a la persona encuestada y corregir directamente el error.
 Ello supone eliminar los tediosos procesos de “análisis de consistencia”,

posteriores a la realización de la encuesta, que suponen un considerable consumo
de recursos y la anulación de ciertas encuestas imposibles de interpretar.
Por consiguiente, la información recogida:
 es más representativa
 es más fiable
 está disponible en un plazo menor de tiempo
La mecánica del trabajo de campo sería mediante un muestreo aleatorio de los números
de teléfono localizados en cada una de las zonas de transporte definidas en el ámbito de
estudio. Las encuestas se realizan de forma individual y con control de varias variables
como: zona de transporte, edad, sexo, etc.
Esta toma de datos se realizará a través de un cuestionario que se divide en tres grandes
bloques: hogares, personas y viajes. A continuación, se recoge un modelo del mismo.
CUESTIONES HOGARES
DATOS DE CONTROL
CUESTIONARIO Nº
ENCUESTADOR
JEFE DE EQUIPO
FECHA DE ENCUESTA
DATOS DE IDENTIFICACIÓN
TIPO DE VÍA
NOMBRE DE VÍA
NÚMERO
CÓDIGO POSTAL
TELÉFONO
PERSONA DE CONTACTO
ZONA
DISTRITO
SECCIÓN CENSAL
P1. MIEMBROS EN EL HOGAR

NÚMERO DE PERSONAS QUE RESIDEN EN EL HOGAR
P2. VEHÍCULOS QUE POSEE LA FAMILIA
NÚMERO DE COCHES PROPIOS
NÚMERO DE COCHES DE EMPRESA
NÚMERO DE MOTOS
NÚMERO DE BICICLETAS
P3. TIPO DE VIVIENDA
1 Vivienda unifamiliar (chalet) propia
2 Vivienda unifamiliar (chalet) alquilada
3 Edificio plurifamiliar (piso) propio
4 Edificio plurifamiliar (piso) alquilada
5 Otros tipos de vivienda en propiedad (especificar)
6 Otros tipos de vivienda en alquiler (especificar)
P4. APARCAMIENTO EN RESIDENCIA
1 En la calle
2 ORA
3 Plaza de aparcamiento en propiedad
4 Plaza de aparcamiento en alquiler
5 Garaje privado en casa unifamiliar
6 Otros (especificar)
(*) En sombreado los datos que el encuestador debe codificar
Tabla 7 Ejemplo 1 Cuestionario ETDM. Cuestiones Hogares
CUESTIONES PERSONAS
DATOS DE CONTROL E IDENTIFICACIÓN
CUESTIONARIO Nº
ZONA DE TRANSPORTE
FECHA
ENCUESTADOR
(PARA PERSONAS CON 16 AÑOS O MÁS)
DATOS DE LA PERSONA
PERSONA Nº
P1. PARENTESCO CON EL CABEZA DE FAMILIA
1 Cónyuge o pareja
2 Hijo/a, Yerno/Nuera
3 Nieto/a
4 Padre/Madre
5 Suegro/a
6 Abuelo/a
7 Huésped
8 Servicio domestico
9 Otros
P2. SEXO
1 Hombre
2 Mujer
P3. EDAD
P4. TIPO DE CARNET DE CONDUCIR

1 No tiene carnet de conducir
2 Solamente licencia de ciclomotor
3 Carnet de moto (A1/A2)
4 Carnet de coche (B) o superior (C, D o E)
5 Carnet de moto y coche
P5. ¿DISPONE DE COCHE O MOTO PARA SUS DESPLAZAMIENTOS HABITUALES?
1 Sí, como conductor
2 Sí, como acompañante
3 No dispone
P6. RELACIÓN CON LA ACTIVIDAD ECONÓMICA
1 Ocupado
2 Labores del hogar
3 Parado
4 Jubilado
5 Incapacidad permanente para el trabajo
6 Estudiante
P7. DIRECCIÓN DEL TRABAJO O CENTRO DE ESTUDIOS
Nombre del centro de trabajo o estudio
Polígono industrial/Universidad
Calle
N
Código Postal
Municipio
Tabla 8 Ejemplo 1 Cuestionario ETDM. Cuestiones Personas
CUESTIONES VIAJES
CUESTIONARIO Nº
PERSONA Nº
DÍA DE LA SEMANA
ZONA DE TRANSPORTE
FECHA
ENCUESTADOR
PARA CADA VIAJE REALIZADO
DATOS DE LOS VIAJES
VIAJE Nº
P1. HORA DE INICIO
HORA
MINUTOS
P2. DURACIÓN
MINUTOS
P3. DIRECCIÓN EXACTA DEL LUGAR DE ORIGEN
Calle
Nº
Código Postal
Municipio
P4. DIRECCIÓN EXACTA DEL LUGAR DE DESTINO
Calle
Nº
Código Postal
Municipio
P5. MOTIVO VIAJE DESDE
1 Casa
2 Trabajo
3 Gestiones del trabajo
4 Estudios
5 Compras
6 Médico
7 Asunto personal
8 Ocio
9 Acompañar otra persona
10 Acompañar al colegio
P6. MOTIVO VIAJE HASTA
1 Casa
2 Trabajo
4 Estudios
5 Compras
6 Médico
7 Asunto personal
8 Ocio
9 Acompañar otra persona
P7. FRECUENCIA DEL VIAJE
1 Todos los días laborables
2 3 días por semana
3 1 día por semana
4 En alguna ocasión
Para cada etapa del viaje
1ª etapa (pregunta 8)
P8. MODOS DE TRANSPORTE
1 A pie
2 Coche como conductor
3 Coche como acompañante
4 Motocicleta o ciclomotor
5 Bicicleta
6 Autobús urbano
7 Autobús interurbano
8 Taxi
9 Autobús especial (transporte escolar, autobús de empresa,…)
P8a. NÚMERO DE OCUPANTES (sólo si contesta 2 o 3 en P8)
P8b. TIEMPO (MINUTOS)
P8c. LÍNEA DE AUTOBÚS (sólo si contesta 6 o 7 en P8)
Completar tantas etapas como sea necesario hasta finalizar el viaje

P9. TARIFA (sólo si contesta 6 o 7 en P8)
1 Billete univiaje
2 Bonobús 10 viajes
3 Bono mayores de 65 años
4 Bono mensual
5 Bono estudiante
P10. MOTIVO PARA NO UTILIZAR EL VEHÍCULO PRIVADO (sólo si contesta 6 o 7 en P8)
1 No tengo carnet o automóvil disponible
2 Hay problemas de aparcamientos
3 Es más caro
4 Hay atascos
5 Otras (especificar)
P11. APARCAMIENTO EN DESTINO (sólo si contesta 2 en P8)
1 En la calle
2 ORA
3 Plaza de aparcamiento en propiedad
4 Plaza de aparcamiento en alquiler
5 Garaje privado en casa unifamiliar
6 Aparcamiento público
P12. MOTIVO PARA NO REALIZAR UN VIAJE EL TRANSPORTE PÚBLICO (sólo si contesta 2 en
P8)
1 No pasa cerca
2 No me lleva a mi destino
3 Es menos cómodo
4 Es más caro
5 Tarda más
Tabla 9 Ejemplo 1 Cuestionario ETDM. Cuestiones viajes
CUESTIONES
CUESTIONARIO Nº
FEC
HA
ENCUESTADOR
Código Postal
(PARA PERSONAS CON 16 AÑOS O MÁS)

P1. ¿UTILIZA EL COCHE PARA SUS DESPLAZAMIENTOS DIARIOS?
3 No (Fin de la entrevista – no cuenta como cuota)
P2. SEXO
1 Hombre
2 Mujer
P3. ¿EDAD?
1 16 – 24 años 3 45 – 64 años
2 25 – 44 años 4 65 o más
1 Ocupado 5 Incapacidad permanente para el trabajo
2 Labores del hogar 6 Estudiante
3 Parado 7 Otros (especificar)
4 Jubilado
P5. DIRECCIÓN EXACTA DEL LUGAR DE ORIGEN DEL PRIMER VIAJE EN COCHE
1 Nombre del centro de trabajo o 4 Nº
estudio
2 Polígono industrial/Universidad 5 Código Postal
3 Calle 6 Municipio
P6. DIRECCIÓN EXACTA DEL LUGAR DE DESTINO DEL PRIMER VIAJE EN COCHE
1 Nombre del centro de trabajo o 4 Nº
estudio
2 Polígono industrial/Universidad 5 Código Postal
3 Calle 6 Municipio
P7. ¿CUÁL ES EL MOTIVO DE ESTE VIAJE EN SU ORIGEN?
1 Casa 7 Asunto personal
2 Trabajo 8 Ocio
3 Gestiones de trabajo 9 Acompañar a otra persona
4 Estudios 10 Acompañar al colegio
5 Compras 11 Otros (especificar)
6 Médico
P8. ¿Y EL MOTIVO DE ESTE VIAJE EN SU DESTINO?
1 Casa 7 Asunto personal
2 Trabajo 8 Ocio
3 Gestiones de trabajo 9 Acompañar a otra persona
4 Estudios 10 Acompañar al colegio
5 Compras 11 Otros (especificar)
6 Médico
P9. ¿CON QUÉ FRECUENCIA REALIZA ESTE VIAJE EN VEHÍCULO PRIVADO?
1 Los 7 días de la semana 4 Una vez a la semana
2 Todos los días laborables 5 Una vez al mes
3 2 / 3 días por semana 6 En alguna ocasión
P10. ¿CUÁNTO TIEMPO TARDA EN REALIZAR EL VIAJE?
1 Menos de 15 minutos 4 Entre 45 y 60 minutos
2 Entre 15 y 30 minutos 5 Más de 60 minutos
3 Entre 30 y 45 minutos
P11. ¿POR QUÉ NO UTILIZA EL TRANSPORTE PÚBLICO PARA ESOS DESPLAZAMIENTOS?
1 No existe una línea que me lleve a mi destino
2 En autobús tardo más
3 Las paradas están lejos del origen/destino de mi viaje

4 Las frecuencias del autobús son bajas
5 Con el transporte público tengo muchos transbordos
6 Los horarios no son adecuados
7 Es más caro
8 Prefiero el coche
(Si ha contestado 1 en la pregunta 11, hacer la pregunta 12; si no, saltar a la pregunta 14)
P12. ¿SI EXISTIERA UNA LÍNEA, LA COGERÍA?
1 Sí (pasar a pregunta 14)
2 No (pasar a pregunta 13)
P13. ¿POR QUÉ?
1 En Autobús tardo más
2 Prefiero el coche
3 Es más caro
P14. ¿A CONTINUACIÓN REALIZA EL MISMO VIAJE DE VUELTA?
1 Sí (Fin de la entrevista)
2 No (pasar a la pregunta 15)
P15. DIRECCIÓN EXACTA DEL LUGAR DE DESTINO DE SU SEGUNDO VIAJE EN COCHE
1 Nombre del centro de trabajo o estudio
2 Polígono industrial/Universidad
3 Calle
4 Nº
5 Código Postal
6 Municipio
7 Es más caro
8 Prefiero el coche
P18. ¿POR QUÉ?
2 Prefiero el coche
3 Es más caro
Fin de la entrevista
Tabla 10 Ejemplo 2 Cuestionario ETDM
3.3.2 ENCUESTAS TRANSPORTE COLECTIVO

Para realizar cualquier trabajo en un transporte colectivo, ya sea autobús o tren, es
necesario primero recabar información sobre los servicios existentes: horario, calendario,
paradas, etc. Una vez conocido esto, se puede determinar el trabajo a realizar: líneas que
se van a encuestar, servicios concretos, determinadas paradas, etc.
3.3.2.1 Encuestas de preferencias reveladas (EPR)
Las encuestas que permiten caracterizar a los viajeros y los viajes de cada uno de los
modos son las denominadas Encuestas de Preferencias Reveladas (PR). Estas encuestas
se suelen realizar a los viajeros que suben o bajan de determinadas líneas de transporte.
El lugar de realización de las encuestas puede ser:
 En las terminales de las estaciones (se necesitará autorización de los gestores de

las estaciones) o en algunas de las paradas, mejor si son las que cuentan con más
afluencia de viajeros.
 A bordo del tren o autobús (también será necesaria la autorización del

concesionario de la línea).
El objetivo es realizar Entrevistas Personales eligiendo a las personas que están en las
paradas y que suben o bajan de los servicios seleccionados, o que realicen el trayecto
del que se quiere obtener información. La metodología para realizarlas es, una vez
determinada la persona que se desea encuestar, acercarse a ella y de forma educada,
solicitarle su permiso para poder hacerle una encuesta que no durará más de cinco
minutos (el tiempo de la encuesta de transporte no debe alargarse más de 5-10 minutos).
Si no lo desea, le daremos las gracias por la atención prestada. Si acepta, se procede con
el cuestionario.
La realización de las encuestas, como ya se ha comentado, se suelen realizar en un día

laborable, en hora punta de mañana y/o tarde. También pueden realizarse en fin de
semana, incluso realizar dos campañas (invierno y verano), todo dependiendo del
tratamiento posterior que van a darse a los datos que se obtendrán.
El contenido de la encuesta varía según los datos que se quieran conseguir para su
posterior explotación. Normalmente, este tipo de encuesta da información sobre:
 Edad y Sexo
 Relación con la actividad económica
 Origen y destino
 Motivo del viaje
 Frecuencia
 Modos de acceso y dispersión a las líneas utilizadas
 Cautividad del viaje: disponibilidad de vehículo y carnet de conducir
 Frecuencia de Viaje
 Titulo utilizado
 Motivo de elección del transporte público
A continuación, se recoge un ejemplo de cuestionario y el manual del encuestador

correspondiente al mismo, donde el trabajo se realizó a bordo de autobuses interurbanos
y trenes de cercanías.
CUESTIONARIO Nº FECHA: HORA: ENCUESTADOR:

LÍNEA: SENTIDO: 1 Ida 2 Vuelta EXPEDICIÓN
P1. Sexo 1 Hombre 2 Mujer P2. Nacionalidad 1 Español 2 Extranjero
P3. Edad (Se encuestan a los mayores de 15 años)
1 Trabaja 2 Estudia 3 Parado 4 Retirado/pensionista/incapacitado
P4. Ocupación
5 Sus labores 6 Otros (especificar)
1 En el ámbito Alhaurín de la Torre Alhaurín el Grande Almogía Álora Benahavis
P5. ¿En qué Benalmádena Cártama Casabermeja Colmenar Estepona Fuengirola Istán
municipio está Málaga Marbella Mijas Ojén Pizarra Rincón de la Victoria Torremolinos Totalán
empadronado? (Municipio no ámbito)
2 1 – 7 días 3 8 – 15 días 4 16 – 30 días 5 Más de 1 mes 6 Más de 3 meses
P6. En el viaje que está realizando, Vd. viene de: 1 Casa 2 Trabajo/Negocios 3 Estudios
4 Compras 5 Ocio 6 Asuntos propios 7 Residencia no habitual 8 Otros (especificar)
P7. Origen Viaje: Municipio:
Calle y número:
Lugar de interés:
P8. Parada de subida:
1 A pie 2 Bus urbano ¿Qué línea?
3 Bus interurbano ¿Qué línea? 4 Bus discrecional
P9. Cómo ha llegado
5 Tren cercanías ¿Qué línea? 6 Tren Largo Recorrido (Regional, AVE) ¿Qué línea?
a la parada (Acceso)
7 Coche conductor 8 Coche acompañante 9 Moto como conductor 10 Moto como acompañante
11 Taxi 12 Bicicleta 13 Otros (especificar)
P11. Destino viaje: Municipio:
Dirección:
Lugar de interés:
P12. Parada de Bajada:
1 A pie 2 Bus urbano ¿Qué línea?
P13. Como llegará 3 Bus interurbano ¿Qué línea? 4 Bus discrecional
desde la parada a su
5 Tren cercanías ¿Qué línea? 6 Tren Largo Recorrido (Regional, AVE) ¿Qué línea?
destino
(Dispersión): 7 Coche conductor 8 Coche acompañante 9 Moto como conductor 10 Moto como acompañante
11 Taxi 12 Bicicleta 13 Otros (especificar)
P14. Tipo Billete (Cercanías)
1 Billete Sencillo 2 Billete único 3 Ida y vuelta 4 Ida y vuelta festivo 5 Tarjeta dorada ida 6 Tarjeta dorada I-V
7 Familia 8 Abono Mensual 9 Tarjeta Estudio 10 Otros (especificar)
numerosa
1 A diario, incluso los fines de semana 2 Todos los días laborables 3 En fin de semana
P15. Frecuencia:
4 4 veces/semana 5 2-3 veces/semana 6 1 día por semana 7 1 día por semana
P16. Motivo no uso vehículo privado: 1 No tiene carnet 2 No tiene vehículo o no lo tiene disponible 3 Más barato tte público
4 Dificultad de aparcamiento 5 Más cómodo el transporte público 6 Ahorro tiempo en transporte público
7 Evitar atasco 8 No me gusta el coche 9 Otros (especificar)
Tabla 11 Ejemplo de Cuestionario de Encuestas de Preferencias Reveladas en Transporte Público
Manual del Encuestador Transporte Público. Encuestas Preferencias Reveladas
Instrucciones Generales
Para que la recopilación de información se consiga de la forma más exacta posible, se ha

desarrollado este Manual donde se explica la labor a realizar para conseguir una captura
de información homogénea entre los aforadores-encuestadores, así como resolver el
mayor número de dudas a priori.
Antes de la realización del trabajo se debe leer con atención el presente manual, donde
se desarrollan las pautas a seguir y las instrucciones necesarias que el encuestador debe
conocer para que, durante la fase de trabajo de campo, aparezca el menor número de
dudas y el trabajo se realice de la misma forma por todos los aforadores-encuestadores.
A continuación, se explica la labor a realizar.
Encuestas
Las encuestas se realizarán a bordo del tren o autobús. El objetivo es realizar Entrevistas
Personales eligiendo a las personas que están en el tren o autobús realizando ese
trayecto.
Una vez determinada la persona que se desea encuestar, nos acercaremos a ella y de
forma educada, solicitaremos su permiso para poder hacerle una encuesta que no durará
más de cinco minutos. Si no lo desea, le daremos las gracias por la atención prestada. Si
acepta, se procede como se explica a continuación.
El cuestionario consta de 3 partes:
 Información general y datos de la línea (encabezado)
 Información sobre el encuestado (preguntas de la 1 a la 5)
 Información sobre el viaje (preguntas de la 6 a la 16)
La manera de cumplimentar el cuestionario será:
 Nº de cuestionario
 Fecha
 Hora
 Código encuestador: a cada encuestador se le asignará un número que es el que

le identificará.
 Línea: se recogerá el nombre y código de la línea en la que se está realizando la

encuesta. Por ejemplo, Málaga-Benalmádena, Código 120.
 Sentido: se marcará el 1 si el sentido es ida (por ejemplo para la línea Málaga-

Benalmádena este sería el sentido 1) y el 2 si el sentido es de vuelta (en el ejemplo
anterior sería Benalmádena-Málaga).
 Expedición: corresponde a la hora teórica de salida del tren o autobús de la

estación correspondiente.
 Matrícula del vehículo: este dato se recogerá sólo en el caso de las encuestas en
autobús.
 Información sobre el encuestado (preguntas de la 1 a la 5):
o P1 Sexo: hombre o mujer.
o P2 Nacionalidad: si es español o extranjero.
o P3 Edad: se recogerá la edad del encuestado. Hay que tener en cuenta

que las encuestas se realizaran a aquellas personas que sean mayores de
15 años.
o P4 Ocupación: se recogerá del 1 al 5 la actividad que realiza el encuestado.

En el caso de que sea diferente se anotará en Otros, pero habrá que
especificar la actividad.
o P5 Padrón: la forma de realizar esta pregunta es decirle al encuestado

¿Dónde está empadronado? Si lo está en uno de los municipios del
ámbito de estudio pasa a la pregunta 6.
Los municipios del ámbito están recogidos en el cuestionario y son:

Alhaurín de la Torre, Alhaurín El Grande, Almogía, Álora, Benahavís,
Benalmádena, Cártama, Casabermeja, Colmenar, Estepona, Fuengirola,
Istán, Málaga, Marbella, Mijas, Ojén, Pizarra, Rincón de la Victoria,
Torremolinos y Totalán.
En el caso de que no esté empadronado en ninguno de los anteriores, se

anotará el municipio y se preguntará ¿cuánto tiempo lleva residiendo en
la Costa del Sol? Se marcará los días que lleva.
Si la persona encuestada está “de paso, de visita”, por ejemplo, está en

Antequera y ha venido de visita a Mijas... o es de Granada y está de visita
para ver un amigo, etc., se procederá de la misma forma, marcándose, en
este caso, la opción 1 “1-7 días”.
 Información sobre el viaje (preguntas de la 6 a la 16)
o P6 Motivo del viaje desde el origen: corresponde a la pregunta ¿de dónde

viene en este viaje? Se recogerá del 1 al 6 el motivo del viaje. Si es
diferente se anotará en Otros, pero habrá que especificar la actividad.
Puede ocurrir que se encueste a una persona que está de vacaciones (está
viviendo en su casa de la playa, un turista, una persona que está “de paso,
de visita”, etc.; en este caso en el origen se marcará la opción 7 “Residencia
No habitual” (2ª vivienda, casa alquilada, hotel, camping, etc).
o P7 Origen del viaje: se anotará el municipio del origen del viaje y la

dirección exacta del mismo (calle y número). Es muy importante que
insistáis en que os den la dirección exacta, en el caso de que el encuestado
no la conozca, se le preguntará por algún lugar singular que esté cercano
al lugar de donde viene para, posteriormente, poder situarlo y codificarlo.
o P8 Parada de subida: se anotará la parada en la que se ha subido al tren

o autobús. Todas las paradas estarán codificadas y este código es el que
tenéis que poner. Si el encuestado no sabe bien cómo se llama la parada,
que nos digan algo que podamos identificarla y dentro de qué municipio
está.
o P9 Acceso: Corresponde al modo de transporte utilizado para llegar a la

parada en la que se ha subido al tren o autobús. En esta pregunta si
responde las opciones 2 (autobús urbano), 3 (autobús interurbano), 6
(tren cercanías) o 7 (tren largo recorrido), hay que preguntarle por la línea
que ha usado. En la opción 9 (Otros) hay que especificar cuál.
o P10 Motivo del viaje en destino: se cumplimentará igual que la pregunta

P6.
o P11 Destino del viaje: se cumplimentará igual que la pregunta P7.
Es muy importante que recojáis bien la información de las preguntas P6.

Motivo Origen, P7. Origen Viaje, P10. Motivo Destino y P11. Destino del
Viaje. Hay que recoger el origen y destino del viaje, el real, puede ser
cualquier ciudad, indicando después la parada de subida y parada de
bajada, así como el acceso y dispersión.
Por ejemplo, una persona viene a pasar un fin de semana de vacaciones a

Málaga desde su casa en Sevilla en tren-AVE, coge el autobús que estáis
encuestando y va a Mijas a un hotel: P5 está empadronado en Sevilla y va
a estar opción 2 “1-7 días”, P6 Motivo Origen “Casa”, P7 Dirección de su
casa, P8 Parada en la que se ha subido (seguramente la estación principal
de Málaga), P9 Acceso “Tren, línea AVE”, P10 Motivo Destino opción 7
“Residencia no habitual”, P11 Dirección del hotel en Mijas, P12 Parada en
la que se baja, P13 Dispersión opción 9 “Taxi” y así hasta terminar la
encuesta.
o P12 Parada de bajada: es igual a la pregunta P8, pero esta vez referido a
la parada en la que va a bajarse. Debéis poner el código que le hayamos
dado a la parada. Si el encuestado no sabe bien cómo se llama la parada,
que nos digan algo que podamos identificarla y dentro de qué municipio
está.
o P13 Dispersión: es igual que la P9, pero en este caso referido al modo de
transporte que utilizará para llegar a su destino desde la parada en la que
baje del tren o autobús. En esta pregunta, si responde las opciones 2
(autobús urbano), 3 (autobús interurbano), 6 (tren cercanías) o 7 (tren
largo recorrido), hay que preguntarle por la línea que ha usado. En la
opción 9 (Otros) hay que especificar cuál.
o P14 Tipo de billete usado: corresponde al tipo de billete que ha pagado

para subir al autobús o tren de cercanías. Si la respuesta no puede
enmarcarse en ninguna de las opciones existentes habrá que señalarla
como “Otras”, especificando cuál es. Además, en el caso del autobús
interurbano, si responde la opción 2 “Billete Único”, se debe pregunta ¿De
cuántos saltos es la tarjeta? y anotarlo.
o P15 Frecuencia: en esta pregunta se recoge la frecuencia con la que el

encuestado realiza el viaje sobre el que se le está preguntando.
o P16 Motivo de no uso del vehículo privado: existen 8 opciones

desglosadas en las que se recogen las razones por las por el que el
encuestado no ha utilizado el vehículo privado. Si la respuesta no se
encuadra en ninguna de ellas se optará por la opción 9 Otros,
especificando cuál es la razón. Hay que preguntar por el motivo principal,
ya que sólo puede contestar una opción.
De esta forma se lleva al final de la entrevista, para finalmente dar las gracias al
encuestado.
Es muy importante que todas las anotaciones sean lo más legibles posibles para su correcta
grabación posterior.
Muchas gracias por vuestro trabajo.

3.3.2.2 Encuestas de preferencias declaradas (EPD)
Con los resultados de las encuestas de preferencias reveladas no es posible obtener la
demanda de un modo, línea o servicio que no existe en el momento de realización del
trabajo de campo. Por ello, cuando se quiere conocer la aceptación y captación de
demanda de un modo o servicio alternativo que aún no existe, se recurre a la realización
de Encuestas de Preferencias Declaradas.
El objetivo principal es poder estimar la captación previsible de un determinado modo,

línea o servicio desde la movilidad que actualmente se canaliza en el servicio público en
el que viaja el encuestado (aunque también se puede realizar sobre el vehículo privado).
Normalmente, se suele hacer ambos tipos de encuestas a la vez, con lo que se obtiene
información sobre la demanda actual y futura. Por ello, el contenido de la encuesta,
además de las variables anteriores, suele enfrentar las condiciones actuales del viaje del
encuestado con una hipotética alternativa en otro modo o servicio.
Se pueden combinar diferentes variables con diferentes opciones, por ejemplo:
 Tiempo de desplazamiento (minutos): se plantea en referencia al tiempo del viaje

actual del público encuestado. Las opciones posibles pueden ser, por ejemplo:
o El viaje dura un 15% menos.
o El viaje dura lo mismo.
o El viaje dura un 15% más.
 Precio del viaje. En este caso la propuesta, respecto al actual modo o servicio,
podría ser enfrentar el coste actual frente a otros posibles incrementos o
decrementos.
A continuación, se recogen dos ejemplos de encuestas de preferencias declaradas: en la

primera se pregunta sobre una nueva línea de autobús interurbano y, en la segunda
sobre una nueva línea de tren de cercanías. En ambas, tras una breve explicación al
encuestado sobre en qué consiste la encuesta y para quién se realiza, se pasa a la
cumplimentación de la misma.
ENCUESTA DE PREFERENCIAS DECLARADAS A USUARIOS DEL TRANSPORTE PÚBLICO

P1. SEXO P2. EDAD (AÑOS) P3. MUNICIPIO DE RESIDENCIA
P4. MUNICIPIO ORIGEN DEL P5. MUNICIPIO DESTINO DEL P6. FRECUENCIA DEL VIAJE P7. TIEMPO DE RECORRIDO
VIAJE VIAJE
1 viaje en día laborable Horas
2 viajes en día laborable
1 viaje en fin de semana
P8. LÍNEA DE AUTOBUS 2 viajes en fin de semana Minutos
1 o 2 viajes al mes
P9. ¿CÓMO CALIFICARÍA SU VIAJE EN CUANTO A…? P10. ¿QUÉ LE HARÍA CAMBIAR DE MODO DE
TRANSPORTE?
Pésimo Malo Adecuado Bueno Excelente El precio
Tiempo empleado La frecuencia
Congestión El horario
Comodidad La comodidad
Seguridad El menor tiempo de viaje
Aparcamiento en destino El recorrido
Estado del viario Nada
Coste Otro motivo
P11. ¿CÓMO SE MUEVE EN SEVILLA?
A pie En Bus urbano En bici En taxi En coche En tranvía
P12. ¿QUÉ LE PARECE LA IDEA DE ESTA LÍNEA DE TRANSPORTE FLUVIAL?
Muy buena Buena Regular Mala Muy mala
P13. ¿SI CONECTARA SU ORIGEN CON EL ENTORNO DEL CHARCO DE LA PAVA Y DEL PARQUE DE LOS PRÍNCIPES, LA
UTILIZARÍA?
Sí (Ir a P15) No (pasar a P14) En función de otros factores como el precio, la frecuencia, etc.
(pasar a la pregunta 15)
P14. ¿Y SI LO HICIERA CON EL ENTORNO DE LA TORRE DEL ORO, PLAZA DE ARMAS Y LA MACARENA?
Sí (Ir a P15) No, en ningún caso (Fin) En función de otros factores como el precio, la frecuencia, etc.
(pasar a la pregunta 15)
P15. ¿QUÉ CARACTERÍSTICAS CONCRETAS DEBERÍA TENER?
P15.1. Frecuencia P15.2. Tiempo de recorrido P15.3. Horario P15.4. Precio (billete sencillo)
1 Hora Tiempo de recorrido actual Hora de inicio (6, 7, 8… de la 2,5 Euros
(+15 min.) mañana):
30 minutos Tiempo de recorrido actual 2 Euros
20 minutos Tiempo de recorrido actual Hora de fin (6, 7, 8… de la tarde): 1,5 Euros
(-15 min.)
Otra (indicar) Otro (indicar) Otro (indicar)
Tabla 12 Ejemplo 1 de Cuestionario de Encuestas de Preferencias Declaradas. Nueva línea de transporte
fluvial
Manual del Encuestador Transporte Público. Encuestas Referencias Declaradas

(Ejemplo 1)

desarrollado este Manual del Aforador donde se explica la labor a realizar para conseguir
una captura de información homogénea entre los aforadores, así como resolver el mayor
número de dudas a priori.
El aforador debe estar preparado en su puesto con suficiente antelación antes de

empezar el trabajo.
Se escribirá con un bolígrafo o rotulador que marque suficientemente el impreso. No

olvidéis llevar una carpeta para apoyar la hoja de impresos. También tenéis que llevar las
acreditaciones. Las anotaciones serán claras y no se tachará. Las aclaraciones e
incidencias se escribirán en la parte inferior de la hoja.
Encuestas
Las encuestas se realizarán a los viajeros que suban o bajan de determinadas líneas de
autobuses interurbanos. La mayoría de las encuestas se llevarán a cabo en las terminales
de dichas líneas y algunas en las paradas con más afluencia de las mismas. Las líneas y
sus terminales se recogen en la siguiente tabla:
ZONA LÍNEA RECORRIDO TERMINAL EMPRESA

Norte M-110 La Algaba C / D. Fadrique (Macarena) Abascal Caro S.L.
Norte M-112 La Rinconada Plaza Armas Casal S.L.
Sur M-140 La Puebla Paseo Delicias Tranvías de Sevilla S.A.
Sur M-141 La Puebla Plaza Armas Tranvías de Sevilla S.A.
Sur M-142 Coria Plaza Armas Tranvías de Sevilla S.A.
Norte M-212 Alcalá del Río Plaza Armas Casal S.L.
Sur M-240 Isla Mayor Paseo Delicias Tranvías de Sevilla S.A.
Tabla 13 Líneas de autobuses interurbanos
La distribución del número de encuestas por línea se ha realizado en función de la

importancia de la línea para el presente estudio y de su frecuencia. Además, se van a
realizar algunas encuestas en diferentes paradas de las líneas. Por ello, la distribución
aproximada de las encuestas será:
ZONA LÍNEA RECORRIDO TERMINAL Nº ENCUESTAS

Norte M-110 La Algaba C / D. Fadrique (Macarena) 140
Norte M-112 La Rinconada Plaza Armas 80
Sur M-140 La Puebla Paseo Delicias 250
Sur M-141 La Puebla Plaza Armas 80
Sur M-142 Coria Plaza Armas 20
Norte M-212 Alcalá del Río Plaza Armas 140
Sur M-240 Isla Mayor Paseo Delicias 40
Paradas 250
TOTAL 1.000
Tabla 14 Distribución aproximada de las encuestas
Hay que destacar, en el caso de las líneas M-141 La Puebla y M-142 Coria del Río, que
no se podrán encuestar a los usuarios cuyo origen o destino sea el municipio de Camas.
Los impresos para las encuestas realizadas en las terminales de Sevilla y en las paradas
del recorrido son iguales salvo en el caso de las encuestas en las paradas que cuenta con
una pregunta más. A continuación, se detallan las preguntas a cumplimentar.
Los datos recogidos en los Impresos de las encuestas son:
 Perfil del usuario: edad, sexo y residencia.
 Caracterización del viaje (encuesta origen / destino):
o Origen del viaje: se pide el municipio desde donde se inicia el

desplazamiento
o Destino del viaje: el dato a pedir es el municipio donde termina el

desplazamiento
o Frecuencia del viaje: se dan cinco rangos de frecuencia (1 viaje en día

laborable, 2 viajes en día laborable, 1 viaje en fin de semana, 2 viajes en
fin de semana y 1 o 2 viajes al mes).
o Tiempo de viaje: se definen mediante las horas y minutos que el viajero

estime que tarda en el trayecto.
o Línea de Autobús utilizada para el viaje.
 Caracterización del servicio recibido. Se les presentan los siguientes conceptos:

tiempo empleado, congestión, comodidad, seguridad, aparcamiento en destino,
estado del viario y coste.
 Las posibilidades de calificación que se presentan a los encuestados son: Pésimo,

Malo, Adecuado, Bueno, Excelente.
 Disposición del viajero al cambio: se pregunta por las razones que le haría
cambiar de modo de transporte. Las opciones son: precio, frecuencia, horario,
comodidad, menor tiempo de viaje, recorrido, nada u otro motivo.
 Movilidad en Sevilla: se le pregunta en qué medio de transporte se mueve en

Sevilla.
 Por último, se realizan unas cuestiones sobre preferencias declaradas, con las que
se pretende recoger información sobre la actitud de los encuestados a mejoras o
cambios en el transporte público, preguntándose al encuestado sobre escenarios
hipotéticos en los que se aporta información previa que permita al entrevistado
valorar situaciones todavía inexistentes o desconocidas previamente para él.
Concretamente se pide a los encuestados:
o Qué le parece la idea de una línea de transporte fluvial.
o Si lo cogería si conectara su municipio de origen con su destino (sólo en

el caso de las encuestas realizadas en las paradas).
o Que opinen sobre las paradas en Sevilla. Serían dos opciones: 1) en el

entorno del Charco de La Pava y el parque Los Príncipes, o 2) en el entorno
de la Torre del Oro, Plaza de Armas y Macarena.
o Que opinen sobre las características de la línea, referentes a: frecuencia,

tiempo de recorrido, horario y precio.
En la dinámica de la cumplimentación de la encuesta hay que tener en cuenta que,

dependiendo de las respuestas de los encuestados, el desarrollo de la misma varía:
 Encuestas en terminales de Sevilla: se harán todas las preguntas hasta la número

13.
Si a la pregunta 13 el encuestado responde SÍ o que depende de las

características de la línea (frecuencia, horario…) se pasa a la pregunta número 15,
si responde NO se pasa a la número 14.
Si a la pregunta 14 responde SÍ o que depende de las características de la línea

(frecuencia, horario…) se pasa a la 15 y si responde NO se termina la encuesta.
 Encuestas en paradas: se harán todas las preguntas hasta la número 13.
Si a la pregunta 13 el encuestado responde SÍ o que depende de las

características de la línea (frecuencia, horario…) se pasa a la pregunta número 16,
si responde NO se pasa a la número 14 siempre que el origen o destino del
encuestado sea Sevilla, si no es Sevilla se termina la encuesta.
Si a la pregunta 15 responde SÍ o que depende de las características de la línea

(frecuencia, horario…) se pasa a la 16 y si responde NO se termina la encuesta.
El calendario para realizar el trabajo será:

Lunes 19 de mayo
Martes 20 de mayo
Miércoles 21 de mayo
Es conveniente que os llevéis un móvil y este manual con vosotros, y si existe

alguna duda o surge algún problema comunicárselo al jefe de trabajo de campo.
CUESTIONARIO Nº: FECHA: ENCUESTADOR:

LÍNEA DE AUTOBÚS MUNICIPIO
P1. SEXO P2. EDAD
1 Hombre 1 Menos de 25 años 3 45 – 64 años
2 Mujer 2 25 – 44 años 4 65 o más
P3.TIPO DE CARNET DE CONDUCIR
1 No tiene carnet de conducir
2 Solamente licencia de ciclomotor
3 Carnet de moto (A1/A2)
4 Carnet de coche (B) o superior (C, D o E)
5 Carnet de moto y coche
P4. ¿DISPONE DE COCHE O MOTO PARA SUS DESPLAZAMIENTOS HABITUALES?
3 No dispone
P5. RELACIÓN CON LA ACTIVIDAD ECONÓMICA P6. ¿UTILIZA CON FRECUENCIA ESTA
FRECUENCIA DE AUTOBÚS?
1 Ocupado 1 Sí, todos los días
2 Labores del hogar 2 Dos o tres veces por semana
3 Parado 3 Una vez por semana
4 Jubilado 4 Dos o tres veces al mes
5 Incapacidad permanente para el trabajo 5 No, una vez al mes o menos
6 Estudiante
P7. ¿CÓMO CALIFICARÍA SU VIAJE DEL 1 al 10 EN CUANTO P8. ¿CUÁNTO TIEMPO TARDA EN
A...? REALIZAR EL VIAJE?
1 pésimo y 10 Muy bueno
1 Tiempo empleado 1 Menos de 15 minutos
2 Comodidad 2 Entre 15 y 30 minutos
3 Seguridad 3 Entre 30 y 45 minutos
4 Congestión 4 Entre 45 y 60 minutos
5 Precio 5 Más de 60 minutos
P9. ¿SI UN SERVICIO DE CERCANÍAS TARDARA UN 15% MENOS QUE SU VIAJE EN AUTOBÚS Y
COSTARA LOS MISMO, LO COGERÍA?
1 Sí
2 No
COSTARA UN 10% MÁS, LO COGERÍA?
1 Sí
2 No
COSTARA UN 20% MÁS, LO COGERÍA?
1 Sí
2 No
P12. ¿SI UN SERVICIO DE CERCANÍAS TARDARA LO MISMO QUE SU VIAJE EN AUTOBÚS Y COSTARA
LOS MISMO, LO COGERÍA?
1 Sí
2 No
UN 10% MÁS, LO COGERÍA?
1 Sí
2 No
1 Sí
2 No
P15. ¿SI UN SERVICIO DE CERCANÍAS TARDARA UN 15% MÁS QUE SU VIAJE EN 5AUTOBÚS Y
COSTARA LOS MISMO, LO COGERÍA?
1 Sí
2 No
P16. ¿SI UN SERVICIO DE CERCANÍAS TARDARA UN 15% MÁS QUE SU VIAJE EN AUTOBÚS Y COSTARA
1 Sí
2 No
P17. ¿SI UN SERVICIO DE CERCANÍAS TARDARA UN 15% MÁS QUE SU VIAJE EN AUTOBÚS Y COSTARA
1 Sí
2 No
Tabla 15 Ejemplo 2 de Cuestionario de Encuestas de Preferencias Declaradas. Nueva línea de tren de
Cercanías
Manual del Encuestador Transporte Público. Encuestas Referencias Declaradas

(Ejemplo 2)
Tenéis que realizar las encuestas a todas las personas que estén esperando el autobús
de la línea que estéis aforando y vayan a los municipios que estáis aforando.
Los datos a cumplimentar son:
 Fecha
 Nombre del Encuestador
 Línea de Autobús que estáis aforando
 Municipio: en el que realizáis la encuesta. También poner al municipio que va o

viene.
 Sexo: hombre o mujer

 Edad: en los cuatro rangos definidos
 Tipo de carnet
 Si dispone de coche o moto para desplazarse
 Relación con la actividad económica
 Frecuencia de uso de la línea que estáis encuestando
 Cómo califica el viaje respecto a: tiempo empleado, comodidad, seguridad,

congestión y precio. Aquí tenéis que anotar del 1 al 10 en cada una de estas
categorías, siendo 1 que el viaje es pésimo y 10 que es muy bueno.
 Tiempo que tarda en realizar el viaje
 El resto de preguntas son sobre distintas alternativas a una línea de tren de

cercanías.
3.3.3 ENCUESTAS VEHÍCULO PRIVADO

El objetivo principal es poder caracterizar a los viajeros y viajes en vehículo privado.
Existen dos tipos de encuestas: de Pantalla y Cordón. Con ellas se consigue asegurar
información de contraste sobre los “no residentes” y disponer, en su caso, de información
para el ajuste de la matriz de vehículo privado de la encuesta domiciliaria.
El trabajo consiste en la realización de encuestas a usuarios del vehículo privado en

varios puntos. Para determinar la ubicación de dichos puntos es necesario
inspeccionarlos “in situ”, para determinar la viabilidad o no de esa ubicación para realizar
las encuestas. Cuando se trata de una ciudad, es conveniente realizarlas en puntos
cercanos a semáforos, y si es en carreteras, en zonas donde los vehículos puedan
detenerse un momento (por ejemplo, gasolineras o áreas de descanso).
La realización de las encuestas suele llevarse a cabo en un día laborable, en hora punta
de mañana y/o tarde. También pueden realizarse en fin de semana, incluso realizar dos
campañas (invierno y verano), todo dependiendo del tratamiento posterior que van a
darse a los datos que se obtendrán.
Frente al planteamiento teórico, en la práctica la diferencia entre encuesta pantalla o

cordón queda más diluida, considerándose como:
 Cordón: las que se realizan en los accesos a una zona o ciudad.

 Pantalla: las que se realizan en puntos de paso obligado.
La forma de realizarlas es abordando a los conductores en sus vehículos, una vez que
están parados. Si se realizan en semáforos es necesario un número de aforadores acordes
al número de carriles de las vías (se necesitaría al menos un encuestador por carril para
poder encuestar el máximo de vehículos a la vez).
El contenido de la encuesta debe ser breve para facilitar la realización de la misma. Normalmente
suele recoger las siguientes variables:
 Origen y destino
 Motivo del viaje
 Frecuencia
 Tiempo
 Nº ocupantes
A continuación, se recoge un ejemplo de modelo de cuestionario, en el que aparecen

tres encuestas por hoja para facilitar el manejo de las hojas de encuestación a los
encuestadores. Se acompaña de su correspondiente manual del encuestador.
DÍA: PUNTO: CÓDIGO ENCUESTADOR:
Nº Encuesta: Hora: Nº Encuesta: Hora: Nº Encuesta: Hora:
1) ORIGEN 1) ORIGEN 1) ORIGEN
Calle Calle Calle
Nº Nº Nº
Municipio Municipio Municipio
2) DESTINO 2) DESTINO 2) DESTINO
Calle Calle Calle
Nº Nº Nº
Municipio Municipio Municipio
3) APARCAMIENTO EN DESTINO 3) APARCAMIENTO EN DESTINO 3) APARCAMIENTO EN DESTINO
1. Libre en la calle 2. Libre en la calle 3. Libre en la calle
4. ORA/Zona Azul 5. ORA/Zona Azul 6. ORA/Zona Azul
7. Aparc. Propio 8. Aparc. Propio 9. Aparc. Propio
10. Aparc. Público 11. Aparc. Público 12. Aparc. Público
13. Aparc. Empresa 14. Aparc. Empresa 15. Aparc. Empresa
16. Ilegal/Doble Fila 17. Ilegal/Doble Fila 18. Ilegal/Doble Fila
19. Otros, especificar 20. Otros, especificar 21. Otros, especificar
4) MOTIVO DEL DESPLAZAMIENTO 4) MOTIVO DEL DESPLAZAMIENTO 4) MOTIVO DEL DESPLAZAMIENTO
1. Trabajo 2. Trabajo 3. Trabajo
4. Estudios 5. Estudios 6. Estudios
7. Compras 8. Compras 9. Compras
10. Ocio/Recreo 11. Ocio/Recreo 12. Ocio/Recreo
13. Médico 14. Médico 15. Médico
16. Asuntos Propios 17. Asuntos Propios 18. Asuntos Propios
19. Casa 20. Casa 21. Casa
22. Otros, especificar 23. Otros, especificar 24. Otros, especificar
5) FRECUENCIA 5) FRECUENCIA 5) FRECUENCIA
1. Uno o más diarios 2. Uno o más diarios 3. Uno o más diarios
4. Diaria 5. Diaria 6. Diaria
7. Un Día Semana 8. Un Día Semana 9. Un Día Semana
10. Dos o Tres Días Semana 11. Dos o Tres Días Semana 12. Dos o Tres Días Semana
13. Esporádica 14. Esporádica 15. Esporádica
6) TIEMPO ESTIMADO DEL VIAJE 6) TIEMPO ESTIMADO DEL VIAJE 6) TIEMPO ESTIMADO DEL VIAJE
Minutos Minutos Minutos
7) Nº OCUPANTES 7) Nº OCUPANTES 7) Nº OCUPANTES
Tabla 16 Ejemplo de Cuestionario de Encuestas en Vehículo Privado

Manual del encuestador. Cuestionario Vehículo Privado
Instrucciones generales

una captura de información homogénea entre los aforadores, así como resolver el mayor
número de dudas a priori.
El aforador debe estar preparado en su puesto con suficiente antelación antes de

empezar el trabajo.
Se escribirá con un bolígrafo o rotulador que marque suficientemente el impreso pues

después será escaneado. No olvidéis llevar una carpeta para apoyar la hoja de impresos.
Las anotaciones serán claras y no se tachará. Si hubiera alguna aclaración o incidencia a
realizar se anotará en la hoja.
Deben también llevar consigo la acreditación y un chaleco reflectante.
El trabajo de campo se divide en varias partes, recogiéndose en este manual lo

referente a encuestas y aforos.
Encuestas
El número a realizar es de 2.000. Se harán en varios puntos cercanos a semáforos de la

ciudad y en la Universidad y el Hospital Princesa de España. La distribución sería: 150 en
cada uno de los puntos y 475 en la Universidad y 475 en el Hospital. Estas cuotas hay
que cumplirlas.
Los puntos donde se van a llevar a cabo la encuestación son:
 C1. Av. de Granada a la altura de la Plaza de Toros: en este punto se obtiene

información de los viajeros que acceden a Jaén desde la carretera de Granada.
Por la mañana se encuestan a los que suben por la Av. de Granada hacia Jaén y
por la tarde los que bajan desde el centro hacia la carretera de Granada.
 P2. Calle Virgen de la Capilla con calle Nueva y calle Doctor Sagaz. En el semáforo
de la Inmobiliaria MC.
 P3. Av. de Madrid con calle Obispo Alonso Suárez: entre la calle Baeza y calle
Virgen de la Cabeza, en el semáforo que hay en la esquina. Se encuestan por la
mañana a los que suben por la avenida.
 C4. Av. de Madrid con carretera Bailén-Motril, a la altura del monumento a la Cruz
Roja: se encuestarán a las personas que acceden a Jaén desde la carretera Bailén-
Motril-Madrid. Se encuesta en el semáforo a la altura de la entrada del Parking
del Valle. Por la mañana a los que suben por la avenida hacia el centro y por la
tarde a los bajan por la avenida desde centro hacia la carretera de Madrid.
 C5. Av. de Torrequebrilla con calle Santa María del Valle: se tomarán los datos a
los viajeros que acceden a Jaén desde la carretera de Torrequebradilla. Se
encuesta en el semáforo frente a la Av. del Valle, por la mañana a los que suben
por la calle desde la Universidad y Urende.
 P6. Av. del Ejército frente a la residencia sanitaria Ciudad de Jaén. Este punto
también facilita datos como encuestas cordón, al encuestarse a los que acceden
a Jaén procedentes de la carretera de Córdoba. Hay un semáforo frente a la
residencia. Se encuestan por la mañana a los que bajan por la avenida hacia el
centro y por la tarde a los que suben por la avenida desde el centro a la carretera
de Córdoba.
 C7. Av. de Andalucía a la altura de la Glorieta de Blas Infante y Av. de Arjona. En

este punto se encuestan a los que entran a Jaén por la carretera de Córdoba y,
también, a los que acceden al barrio de las Fuentezuelas, sirviendo, por tanto,
como punto de encuesta cordón y pantalla. Se encuesta en el semáforo de la
farmacia que hace esquina, se aforan los que bajan por la avenida hacia el centro
por la mañana.
Ilustración 5: Ubicación de puntos de encuestación: C1, P2, P3, P6 y P7

Ilustración 6: Ubicación de puntos de encuestación: C4 y C5
Además, se va a encuestar en la Universidad y el Hospital Princesa de España. En estos

dos lugares, las encuestas se centrarán en las personas que hayan utilizado el vehículo
público para realizar su viaje. Por ello las encuestas se harán en los aparcamientos. Estas
encuestas tienen una pregunta menos que las de los puntos anteriores porque no se les
pregunta por el aparcamiento.
El cuestionario es igual para las encuestas cordón y pantalla. En el caso de la Universidad

y Hospital, como ya se ha comentado, desaparece una de las preguntas (pregunta 3
sobre aparcamiento en destino). A continuación, se detalla cada uno de los campos a
cumplimentar. Estas preguntas son todas obligatorias de rellenar:
 Datos de Identificación del cuestionario:

o Día de realización de la encuesta
o Punto en el que se realiza la encuesta: Universidad (U1), Hospital (H2), C1,
P2, etc. o Código Encuestador: a cada uno de los encuestadores se le
asignará un código (del 1 al 6).
o Nº de encuesta.
o Hora: al menos hay que señalar la franja horaria en que se realiza la
encuesta (08:00, 09:00…)
 Datos propios de encuestación:
o Origen del viaje: la calle y número si es en Jaén capital y el municipio si es
fuera de él.
o Destino: la calle y número si es en Jaén capital y el municipio si es fuera
de él.
o Aparcamiento en destino: cómo aparca el coche cuando llega a su

destino. Esta pregunta no se realiza en el caso de las encuestas en la
Universidad y en el Hospital Princesa de España.
o Motivo de desplazamiento: cuál es el motivo principal del viaje
o Frecuencia: con qué frecuencia realiza ese viaje.
o Tiempo estimado de duración del viaje en minutos.
o Nº de ocupantes
3.3.4 AFOROS EN TRANSPORTE PÚBLICO

Al igual que las encuestas en transporte público, los aforos requieren un primer paso de
recopilación de información sobre los servicios existentes: horario, calendario, paradas,
etc. Una vez conocido esto, se puede determinar el trabajo a realizar: líneas y servicios
que se van a aforar, puntos de aforos, etc.
Existe una gran variedad de datos que pueden ser recogidos en los aforos, dependiendo
de la finalidad de los mismos. Además, el lugar de realización de los mismos también
puede variar.
Los aforos que más suelen realizarse son:
 Aforos en paradas: el trabajo de aforos en paradas consiste en la recogida de

información y control de paso de los vehículos de transporte público en una serie de
paradas seleccionadas de las líneas existentes o a estudiar.
La toma de datos en paradas permite conocer el cumplimiento de la oferta de
servicios (trayectos y horarios), de forma que se compara el número de expediciones
teóricas a realizar (basada en la frecuencia de paso) frente al número de expediciones
que realmente se han registrado. Para ello se anota para cada vehículo que pasa por
la parada:
o Línea
o Matrícula
o Hora de llegada y salida
o Grado de ocupación
También posibilita el análisis de la calidad del servicio: la puntualidad de las
expediciones, obtenida mediante la diferencia entre la hora programada y la hora
real de paso, que es un elemento clave en la calidad del servicio. Además, puede
calcularse la velocidad comercial por línea y a nivel global.
Todo ello permite conocer:
o Grado de cumplimiento de los horarios

o Impacto sobre el tiempo medio de espera del usuario
El aforo puede realizarse a lo largo de todo el día o en las franjas horarias punta de
servicio (por ejemplo, de 8:00 a 10:00 h, de 13:00 a 16:00 h y de 19:00 a 21:00 h).
 Aforos sube/baja en autobuses: se recoge el total de viajeros que suben/bajan en

cada parada de las diferentes expediciones de las líneas a estudiar.
La explotación de los aforos sube/baja realizados permite la obtención de los
oscilogramas de carga de cada una de las líneas aforadas, es decir, la distribución
horaria de los viajeros subidos a la red de transporte público estudiada. Con los
oscilogramas de carga se conocen los viajeros subidos y bajados, así como la carga
de viajeros a bordo en el autobús en cada parada.
Para ello, los resultados obtenidos de viajeros a bordo, subidos y bajados en cada
parada del total de expediciones aforadas se expanden al total de expediciones
diarias en día laborable, además de obtener los valores medios de viajeros, ocupación
y frecuencia de paso.
De esta forma se evalúa la necesidad de aumentar, variar horarios o frecuencias en

las líneas, mediante el conocimiento del oscilograma de carga de las mismas.
Se adjuntan modelos e instrucciones de ambos tipos de aforos.
AFOROS EN LAS PARADAS DE AUTOBUSES

Día Aforador: Baja 1 Nadie va de pie
Media 2 Algunas personas van de pie
Punto: Horario: Alta 3 Mucha gente de pie
Máxima 4 Algunos pasajeros se quedan fuera
Línea Matricula Hora de llegada Ocupación Quedan fuera
Tabla 17 Ejemplo Impreso de Aforo en Paradas (Autobuses)
Manual Aforador en Transporte Público. Aforos en Paradas
Instrucciones
El trabajo consiste en anotar una serie de datos de los autobuses que pasan por una
parada en concreto.
 Día.
 Nombre del aforador.
 Punto: hace referencia a la parada en la que se está.
 Horario: hay que poner el periodo horario en el que se está realizando el aforo.
Por ejemplo, de 08:00 a 10:00.
 Línea: es el número de la línea del autobús que llega en ese momento a la parada.
 Matrícula del autobús.
 Hora de llegada del autobús
 Ocupación: hay que diferenciar cuatro categorías, anotando el número que
corresponde a cada una de ellas. En el recuadro superior derecho de la hoja de
toma de datos las tenéis recogidas para que podáis recordarlas:
1. Baja: se marca esta opción cuando en el autobús nadie va de pie.

2. Media: cuando algunas personas van de pie dentro del autobús.
3. Alta: en este caso hay muchas personas de pie en el autobús.
4. Máxima: cuando quedan personas en la parada que no pueden acceder a ese
autobús. En este caso hay que anotar cuántos viajeros se quedan fuera.
IMPRESO AFOROS DE SUBE-BAJA TRANSPORTE URBANO

AFORADOR: FECHA:
LÍNEA AFORADA Y SENTIDO:
HORA PARADA SUBEN BAJAN
Nº Inicial pasajeros
Nº Final pasajeros
Tabla 18 Ejemplo Impreso de Aforo Sube-baja
Manual Aforador en Transporte Público. Aforos Sube-Baja
Instrucciones
El trabajo consiste en anotar una serie de datos sobre los autobuses en los que estáis a
bordo.
 Fecha.
 Nombre del aforador.
 Datos de la línea: nombre y sentido que se está aforando.
 Punto: hace referencia a la parada en la que se está.
 Hora de llegada a la parada.
 Nombre de la parada.
 Nº viajeros que suben
 Nº viajeros que bajan.
 En la primera parada debéis anotar los pasajeros que había dentro del autobús y
los que quedan en la última parada.
3.3.5 AFOROS EN VEHÍCULO PRIVADO

Este tipo de aforo se realiza para obtener distintos datos y, dependiendo de ello, se
realizan de forma diferente:
 Pueden anotarse las matrículas de los coches que circulan por determinados
puntos en alguno o todos los sentidos de circulación. Con ello se obtendrá
información sobre los diferentes itinerarios realizados por los vehículos, lo cual
servirá para construir una matriz O/D.
 Puede realizarse un conteo del número de vehículos en diferentes vías o

intersecciones. En las intersecciones se pueden tomar uno o varios movimientos.
Estos datos permiten conocer la intensidad de tráfico en esas vías, conocer los
puntos conflictivos de determinados movimientos y así poder evaluar posteriores
impactos en la red viaria.
Lo más frecuente es hacer la toma de datos dividida en periodos horarios de cinco, diez
o quince minutos.
Suele desagregarse la toma de datos, diferenciando entre vehículos ligeros y pesados.
El horario de realización de los aforos debe hacerse, al menos, en las horas punta (de
mañana y/o tarde), en día laborable o en cualquier otro del que se necesiten datos.
A continuación, se recogen ejemplos de varios impresos y sus instrucciones o manuales

correspondientes: el primero corresponde a una toma de matrícula y los dos siguientes
a conteo de vehículos.
AFORADOR: Carretera: P.K.

FECHA: SENTIDO:
INTERVALO
VEHÍCULOS TOTALES
HORARIO:
08:00 – 08:05
08:05 – 08:10
08:10 – 08:15
Tabla 19 Ejemplo Impreso Toma de Matrículas
Manual Aforador en Vehículo Privado. Toma de Matrículas
A los aforadores se les entregará un manual para que la toma de datos sea lo más
correcta y homogénea posible, y cuyo contenido se recoge a continuación:

una captura de información homogénea entre todos los aforadores, así como resolver el
El aforador debe estar preparado en su punto de aforo antes de empezar el aforo para
poder comprobar previamente la visibilidad, seguridad, … Debe situarse en los arcenes,
siempre bien protegidos y fuera de la calzada. Tenéis que tener en cuenta que la
seguridad es lo primordial, por ello es indispensable aforar con el chaleco reflectante
puesto y la credencial visible.
Se escribirá con un bolígrafo o rotulador que marque suficientemente el impreso. No

olvidéis llevar una carpeta para apoyar la hoja de aforo.
Las anotaciones serán claras y no se tachará. Las aclaraciones e incidencias se escribirán

en la parte inferior de la hoja (Observaciones).
Las hojas de aforo son iguales para todos los puntos. Se rellenarán las casillas superiores
antes de que comience la hora de aforo:
Nombre aforador.
Fecha.
Punto de aforo: carretera y sentido
Cada hoja de aforo lleva rellena la hora, separada por periodos horarios de 5
minutos.
 Se anotará en cada periodo horario las matrículas de los coches, tanto las letras
como los números. Es muy importante anotar todo con letra clara porque con
este trabajo se pretender ver los itinerarios que realizan los diferentes vehículos
(un vehículo aforado en un punto se aforará de nuevo en otro punto de aforo).
Por ello es imprescindible hacer la toma de matrícula con letra y números claros.
Debido a la ley de protección de datos, no puede tomarse la matrícula completa,
por ello: si la matrícula es de las antiguas se toma sin la última letra (ejemplo:
SE1801A cuando la matrícula completa sería SE1801AB), si es de las nuevas se
toma sin la última letra: 7701BTZ sería 7701BT).
Además, el jefe de equipo realizará un reportaje fotográfico de todos los puntos de aforo.
El trabajo se realizará de 08:00 a 11:00 horas por la mañana y de 16:00 a 19:00 horas por
la tarde.
Llevad siempre este manual con vosotros, y si existe alguna duda o surge algún problema
comunicárselo al jefe de equipo. En cualquier caso, es conveniente que os llevéis un móvil
para poder llamar al jefe de equipo ante cualquier duda o eventualidad.
PUNTO DE AFORO: A1 y A2
Posición 1: Paseo de la Estación con C/ Baeza
INTERVALO MOVIMIENTO 1: Vehículos MOVIMIENTO 2: Vehículos de a
HORARIO: C/ Baeza a Av. del Ejército C/ Baeza a Pso. de le Estación
08:00 - 08:30
08:30 - 09:00
09:00 - 09:30
09:30 - 10:00
TOTAL
Tabla 20 Ejemplo Impreso en Punto de Aforo con Movimientos
Manual Aforador en Vehículo Privado. Punto de Aforo con Movimientos
Generales

desarrollado estas Instrucciones donde se explica la labor a realizar para conseguir una
captura de información homogénea entre todos los aforadores, así como resolver el
poder comprobar previamente la visibilidad, seguridad, … Debe situar en los arcenes,
siempre bien protegidos, siempre fuera de la calzada. Tenéis que tener en cuenta que la
Aforos
La metodología en los aforos consiste en anotar el número de coches que pasa por cada
intersección, tomando las direcciones de cada uno de los vehículos. Se aforan todos los
posibles movimientos existentes en la intersección. Cada aforador tomará los
movimientos que le pertenezcan en la parte del cruce que le toque.
Por ejemplo, en el punto A1-A2 el aforador situado en la Posición 1 situado en el cruce

de la calle Baeza con Paseo de la Estación tendrá que tomar estos dos movimientos:
 Movimiento 1: coches que van desde calle Baeza a Av. del Ejército Español.
 Movimiento 2: coches que van desde calle Baeza hacia arriba del Paseo de la
Estación.
El aforador 2 situado en la Posición 2 en el cruce de la calle Baeza con Paseo de la Estación
tomaría estos dos movimientos:
 Movimiento 1: coches que van Paseo de la Estación recto hacia Paseo de la

Estación.
 Movimiento 2: coches que van desde calle Baeza hacia abajo del Paseo de la
Estación.
Y así para cada una de las intersecciones que se afore.
Ilustración 7: situación aforadores

Para evitar errores a la hora de la toma de datos se hará un croquis de cada una de las
intersecciones, aclarando la posición de cada uno de los aforadores y los movimientos
que deben tomar.
Aforador: Punto aforo:

INTERVALO
LIGEROS PESADOS
HORARIO:
08:00 - 08:30
08:30 - 09:00
09:00 - 09:30
09:30 - 10:00
TOTAL
Tabla 21 Ejemplo Impreso en Punto de Aforo
Manual Aforador en Vehículo Privado. Punto de Aforo
Generales

una captura de información homogénea entre todos los aforadores, así como resolver el
poder comprobar previamente la visibilidad, seguridad, … Debe situar en los arcenes,
siempre bien protegidos y fuera de la calzada. Tenéis que tener en cuenta que la
Al principio, puede que os cueste un poco más trabajo el anotar las matrículas, pero ya
veréis como poco a poco vais cogiendo práctica.
En la toma se distinguirá entre:
 Vehículos ligeros (automóviles, coches con caravana, camionetas y tractores

agrícolas). En general, 3,5 toneladas. Son los vehículos que se pueden conducir
con el carnet B.
 Vehículos pesados (camiones y autobuses). A partir de 3,5 toneladas.
En algunos de los puntos se toma sólo un movimiento y en otros dos movimientos.
Tened muy en cuenta que siempre debéis tomarlos de la misma forma: cuando os releven
para descansar o para el turno de la tarde es muy importante que le dejéis muy claro a
la persona que os releva cómo estáis tomando los movimientos.
Llevad siempre este manual con vosotros, y si existe alguna duda o surge algún problema
comunicárselo al jefe de equipo. En cualquier caso, es conveniente que os llevéis un
móvil, y si el jefe de equipo no está en ese momento podéis llamar a los siguientes
teléfonos de contacto:

3.4 ESTUDIO DE MERCADO. CASO PRÁCTICO
3.4.1 ENUNCIADO
Se va a llevar a cabo un trabajo de campo para un estudio sobre “Remodelación de una
red de Transporte Público en la ciudad de Vigo” cuyo objetivo es el aumento del uso
del Transporte Público Colectivo en dicha ciudad.
Para ello, es necesario disponer de datos muy concretos que obliga a realizar un
detallado TRABAJO DE CAMPO, y sin el cual no es posible plantear medidas concretas
a llevar a cabo.
Se considera necesario el desarrollo de aspectos de detalle de la actual red de transporte

colectivo urbano prestado por la empresa concesionaria, que permitan tomar medidas
muy concretas en relación con la malla de líneas en servicio.
Objetivo: Evaluar la eficiencia real actual de la red de transporte público urbano, y su

adecuación para aumentar el uso del mismo mediante la realización de una auditoría
parcial del funcionamiento de la red de transporte urbano considerando los aspectos
operativos y de explotación más significativos.
Para ello es necesario proceder a realizar las siguientes tareas:
 Efectuar un trabajo de campo que permita evaluar de manera directa la actual

gestión del transporte, en temas tales como el cumplimiento de los estándares
de servicio (frecuencias, itinerarios y otros) y el nivel de ocupación de la flota.
 Evaluar la captación de otros modos y del no uso del transporte público en

determinadas zonas y relaciones: detectar los cambios de detalle a introducir en
la oferta actual para mejorar su calidad y eficiencia, a la vez que permita
establecer una red que incremente la utilización del transporte colectivo urbano
en aquellas zonas en las que no se usa actualmente.
Características de la Ciudad:
 Habitantes: alrededor de 300.000.

 Transporte Urbano con 35 líneas, de las cuales 5 son de actuaciones prioritarias
(se consideran 3 autobuses de media por cada línea).
 Presupuesto: 35.000 €
Se pide: ¿Qué trabajo de campo habría que realizar?:
 Metodología del mismo.

 Trabajos a realizar
 Plazo y calendario
 Material y personal necesario
 Caracterizar viajeros y viajes
3.4.2 RESOLUCIÓN
3.4.2.1 Metodología: Aspectos generales
Se realizará un amplio Trabajo de Campo para la toma de datos por un equipo de
encuestadores dirigidos por especialistas en la materia a lo largo de varios días de trabajo
y en diferentes puntos de la ciudad.
De manera esquemática, se analizarán los siguientes aspectos:
 Aforo en 20 paradas para las 35 líneas de transporte urbano con énfasis en el

cumplimiento de los itinerarios, frecuencias y el grado de ocupación de los
autobuses.
 Realización del control de la ocupación para las 5 principales líneas de

transporte consideradas prioritarias.
 Realización de una encuesta telefónica en ciertas relaciones seleccionadas para

ampliar así la demanda captable.
El primer paso es la Recopilación de Información para el adecuado diseño y puesta en

marcha de la campaña de toma de datos. Esta recopilación pasaría por conocer:
 La definición exacta del número de líneas por denominación y nombre.
 El itinerario de las 35 líneas urbanas.
 La ubicación de las paradas, con la identificación de las líneas urbanas que pasan
por cada una.
 Información para cada una de las líneas urbanas sobre:
o Horarios
o Frecuencias de paso
o Nº de expediciones diarias
o Nº de vehículos asociados a cada línea.
 Otros datos de oferta del servicio que se disponga.
 La demanda de viajeros de las líneas de autobús, con el mayor nivel de

desagregación posible (distribución horaria, semanal, mensual, etc.).
 El oscilograma de carga de cada una de las líneas.

3.4.2.2 Metodología: Descripción detallada del Trabajo de Campo

Fase I: Aforo para las 35 líneas de transporte urbano de Vigo
 Descripción: Aforo en 20 paradas, controlando muestralmente el servicio de las

líneas de transporte urbano. La selección de las paradas dependerá de su
ubicación estratégica en la ciudad.
 Tiempo de Trabajo: equivalente a 1 semana (40 horas de trabajo), realizado en

2 días.
 Cobertura: La totalidad de las líneas de transporte urbano (35 líneas).
 Equipo de trabajo: Un supervisor del aforo y 2 aforadores.
 Otros aspectos: El 50% del aforo (10 paradas) se realizará en hora punta (07.30–
9.00; 14.00–16.00; 18.00–20.00).
El diseño de esta toma de datos se realizará bajo el mapa de ubicación de todas las
paradas dentro del ámbito metropolitano. Se seleccionarán una serie de paradas bajo la
condición de que las 35 líneas urbanas pasen por alguna de esas paradas.
La campaña será equivalente a la toma de datos en 20 paradas, durante 2 horas, en

diferentes horas del día (trabajo equivalente a 40 horas de aforador). Este trabajo será
realizado por 2-3 personas (según el día), ubicadas en diferentes paradas previamente
designadas durante la franja horaria desde las 8:00 hasta las 20:00 horas (no continuo,
sino con intervalos de descanso intermedios).
La elección de las paradas y el reparto de las 40 horas de trabajo cumplirá los siguientes
criterios:
 Las 35 líneas deben realizar parada en alguno de los puntos finalmente

seleccionados.
 Se repetirán algunos puntos en diferentes horarios.
 Se aforarán, simultáneamente, paradas situadas en aquellos corredores con
posible propuesta de instalación de carriles - bus.
La toma de datos se realizará entre 2 días.
En la siguiente tabla se resume el trabajo a realizar en esta fase:
Tipo Trabajo Aforo 20 paradas
Tiempo 2 horas por parada
Cobertura 35 líneas
Duración Equivalente a 1 semana (40 horas) durante 2 días
Equipo 1 supervisor y 2 aforadores

Tabla 22 Resumen Aforos Paradas
Fase II: Control de ocupación para las 5 principales líneas de transporte urbano
 Descripción: Control de ocupación de los autobuses mediante oscilograma de

carga, este aforo controlará los sube/baja además del grado de ocupación en las
líneas seleccionadas.
 Tiempo de trabajo: Se plantea una semana de trabajo.
 Cobertura: Las 5 principales líneas de transporte urbano cuyas actuaciones hayan

sido definidas como prioritarias por los directores del estudio y el equipo técnico
del ayuntamiento.
 Equipo de Trabajo: Un supervisor del aforo y entre 8-16 aforadores.
 Otros aspectos: La organización de la Fase II se realizará considerando 2

aforadores por autobús, asumiendo que existen 3 autobuses de media por línea
se necesitarán 6 aforadores. Se estima que se implantarán 2 turnos de 6 horas
para aforar 12 horas/día. Asimismo, se incluirá un aforador adicional en las
cabeceras de línea cuando existan más de 3 autobuses.
Esta campaña de toma de datos se caracteriza por:
 Se procederá al aforo sube/baja en cinco líneas de autobús seleccionadas

previamente.
 Se empleará 1 aforador por vehículo, salvo las horas punta, en que recibirá el
apoyo de un segundo aforador (en función de las necesidades de cubrir horas
punta y diferentes puertas de subida y bajada de los vehículos).
 Se tratará de cubrir el 100% de las expediciones durante la franja horaria de 8:00
a 20:00 horas.
Esta toma de datos se realizará durante una semana.
En la siguiente tabla se resume el trabajo a realizar en esta fase:
Tipo Trabajo Aforo sube/baja

Tiempo De 80:00 a 20:00
Cobertura 5 líneas. Todas las expediciones
Duración 1 semana
Equipo 1 supervisor y entre 8-16 aforadores
En ambas fases, se tendrá en cuenta la posibilidad, de que sea necesario comprobar y

verificar aspectos concretos de los datos obtenidos, por lo que se utilizará a los
supervisores para realizar estas tareas. Con los trabajos realizados en las dos fases se
puede obtener datos sobre:
 Análisis en detalle de la explotación actual del transporte colectivo urbano.

 Análisis del cumplimiento de la oferta de servicios comprometida: Itinerarios,
frecuencias, paradas, material móvil, grado de ocupación, velocidades
comerciales…
 Determinación de otros parámetros asociados a la explotación: recorridos por
vehículo, vehículos-km resultantes, grados de ocupación, por tramos y líneas,
otros.
Fase III: Encuesta Domiciliaria Telefónica
 Descripción: Realización de una encuesta telemática/telefónica en ciertas

relaciones seleccionadas, dirigida a los usuarios del transporte privado para
conocer las condiciones en las que se utilizarían los servicios de transporte
público. Utilización de una empresa especializada en la realización de estos
estudios de encuestación que será telemática/telefónica con las siguientes fases:
o Elaboración del cuestionario para el equipo consultor
o Selección aleatoria de la muestra a encuestar
o Realización de la encuesta a la muestra seleccionada
o Obtención de resultados
o Realización de encuestas piloto para contrastar contenidos, metodología
de encuestación, etc.
o Correcciones necesarias: Ejecución
 Tiempo de Trabajo: 3 semanas
 Cobertura: 1.000 encuestas telefónicas a habitantes residentes en el municipio

cuyo modo de transporte sea el vehículo privado.
 Equipo de Trabajo: Equipo consultor, empresa externa especializada
Tipo Trabajo Encuesta Domiciliaria Telefónica

Cobertura 1.000 encuestas
Duración 3 semanas
Equipo Empresa especializada
Tipo Trabajo Encuesta Domiciliaria Telefónica
3.4.2.3 Equipo de Trabajo de Campo

 Dirección: Equipo de trabajo dirigido por especialistas con amplia experiencia en
la realización de trabajos de campo relacionados con el transporte de viajeros.
 Estabilidad: El equipo de trabajo permanecerá estable a lo largo del estudio.
 Coordinación: El diseño de las encuestas y la organización de detalle del trabajo

de campo estarán dirigidas y coordinadas directamente por la dirección del
estudio.
AFORO EN LAS PARADAS DE AUTOBUSES
Día: Aforador: Baja 1 Nadie va de pie
Media 2 Algunas personas van de pie
Punto: Horario: Alta 3 Mucha gente de pie
Máxima 4 Algunos pasajeros se quedan fuera
Línea Matrícula Hora de llegada Ocupación Quedan fuera
Tabla 25 Impreso aforo en paradas autobuses
IMPRESO AFOROS DE SUBE-BAJA TRANSPORTE URBANO

AFORADOR: FECHA:
LÍNEA AFORADA Y SENTIDO:
HORA PARADA SUBEN BAJAN
Nº Inicial pasajeros
Nº Final pasajeros
Tabla 26 Impreso aforo de sube – baja. Transporte Urbano
Para conocer en profundidad las pautas de movilidad entre estas zonas de transporte en
vehículo privado, así como la predisposición al cambio al transporte público en caso de
que existiera un nuevo servicio que lo cubriera adecuadamente, se ha desarrollado una
campaña de encuestación domiciliaria telefónica, a través de 1.000 encuestas divididas
proporcionalmente entre las zonas de transporte definidas. El cuestionario desarrollado
se muestra a continuación.
CUESTIONES
CUESTIONARIO Nº
FECHA
ENCUESTADOR
Código Postal
PARA PERSONAS CON 16 AÑOS O MÁS
P1. ¿UTILIZA EL COCHE PARA SUS DESPLAZAMIENTOS DIARIOS?
3 No (Fin de la entrevista - no cuenta como cuota)
P2. ¿SEXO?
1 Hombre
2 Mujer
P3. ¿EDAD?
1 16 - 24 años
2 25 - 44 años
3 45 - 64 años
4 65 o más
1 Ocupado
2 Labores del hogar
3 Parado
4 Jubilado
5 Incapacidad permanente para el trabajo
6 Estudiante
P5. DIRECCIÓN EXACTA DEL LUGAR DE ORIGEN DEL PRIMER VIAJE EN COCHE
3 Calle
4 Nº
5 Código Postal
6 Municipio
P6. DIRECCIÓN EXACTA DEL LUGAR DE DESTINO DEL PRIMER VIAJE EN COCHE
3 Calle
4 Nº
5 Código Postal
6 Municipio
CUESTIONES
P7. ¿CUÁL ES EL MOTIVO DE ESTE VIAJE EN SU ORIGEN?

1 Casa
2 Trabajo
4 Estudios
5 Compras
6 Médico
7 Asunto personal
8 Ocio
9 Acompañar a otra persona
P8. ¿Y EL MOTIVO DE ESTE VIAJE EN SU DESTINO?
1 Casa
2 Trabajo
4 Estudios
5 Compras
6 Médico
7 Asunto personal
8 Ocio
9 Acompañar a otra persona
P9. ¿CON QUÉ FRECUENCIA REALIZA ESTE VIAJE EN VEHÍCULO PRIVADO?
1 Los 7 días de la semana
2 Todos los días laborables
3 2 / 3 días por semana
4 Una vez a la semana
6 Una vez a al mes
7 En alguna ocasión
P10. ¿CUÁNTO TIEMPO TARDA EN REALIZAR EL VIAJE?
1 Menos de 15 minutos
5 Más de 60 minutos
7 Es más caro
8 Prefiero el coche
1 Sí (pasar a pregunta 14)
CUESTIONES
P13. ¿POR QUÉ?
2 Prefiero el coche
3 Es más caro
P14. ¿A CONTINUACIÓN REALIZA EL MISMO VIAJE DE VUELTA?
2 No (pasar a la pregunta 15)
P15. DIRECCIÓN EXACTA DEL LUGAR DE DESTINO DE SU SEGUNDO VIAJE EN COCHE
3 Calle
4 Nº
5 Código Postal
6 Municipio
3 Las paradas están lejos de mi casa/mi trabajo
4 Las frecuencias del autobús son muy bajas
7 Es más caro
8 Prefiero el coche
(Si ha contestado 1 en la pregunta 16, hacer la pregunta 17; si no, Fin de la entrevista)
P18. ¿POR QUÉ?
2 Prefiero el coche
3 Es más caro
Fin de la entrevista
Tabla 27 Cuestionario Encuesta EDM
INSTRUCCIONES CUESTIONARIO TELEFÓNICO
La encuesta se realiza a personas mayores de 16 años y que usen el coche para sus
desplazamientos diarios.
Los datos de control a rellenar por el encuestador son:
 Fecha
 Encuestador
 Código Postal del teléfono al que se está llamando, para poder controlar las
cuotas de llamadas a los distintos códigos postales.
Las preguntas sobre las personas son:
 P1 Si usa el coche, sólo son válidas aquellas encuestas en que se utiliza este
vehículo.
 P2 Sexo
 P3 Edad
 P4 Relación con la actividad económica: ocupado, estudiante…
En cuanto a los viajes propiamente dicho hay que señalar que se va a preguntar por el
primer viaje que realiza habitualmente, en un día laborable, en coche (se entiende por el
viaje de IDA):
 P5 Dirección exacta del lugar de origen del primer viaje: si va de su casa al trabajo
aquí aparecería la dirección de su casa.
 P6 Dirección exacta del lugar de destino del primer viaje: si va al trabajo aquí
vendría la dirección del trabajo.
 P7 Motivo de este viaje en su origen. Equivale a “de donde viene”. Por ejemplo,
de su casa.
 P8 Motivo de este viaje en destino. Equivale a “a dónde va”. Por ejemplo, al

trabajo.
 P9 Frecuencia del viaje.
 P10 Tiempo que tarda en realizar ese viaje.
 P11 Motivo por el que no usa el transporte público para realizar ese viaje. En el
caso de que responda a la primera opción, que es “no existe una línea que le lleve
a su destino” hay que pasar a la pregunta 12, sobre si cogería esa línea si existiera.
En el resto de caso se pasa a la pregunta 14.
 P12 Si existiera una línea que le llevara a su destino: sólo se pregunta si ha

respondido la opción 1 en la pregunta 11. En el caso que responda a la opción 1
(Sí) se pasa a la pregunta 14 y si responde la opción 2 (No) se pasa a la 13.
 P13 Motivo de no uso del transporte público en el caso de que existiera una línea
que le llevara a su destino. Esta pregunta sólo es para aquellas encuestados que
hayan respondido a la opción 1 en la pregunta 11 y a la opción 2 (No) en la
pregunta 12.
 P14 Se le pregunta, a todos los encuestados, si ese mismo primer viaje que realiza
en coche (por ejemplo, de casa al trabajo) lo realiza A CONTINUACIÓN de vuelta
o no. Por ejemplo: el viaje que hace con motivo casa en origen y motivo trabajo
en destino puede volver a hacerlo a la inversa, del trabajo a casa, o después del
trabajo puede ir a otro sitio como al gimnasio (ocio), recoger al niño al colegio…
En el caso de que diga la opción 1 (Sí) FIN de la encuesta. Si contesta que No
(opción 2) se pasa a la pregunta 15.
 P15 Dirección exacta del lugar de destino (siguiendo con el ejemplo anterior sería
la dirección del gimnasio, del colegio del niño…). Esta pregunta se hace en el caso
que el encuestado responda la opción 2 en la pregunta 14.
 P16 Motivo por el que no usa el transporte público para realizar ese segundo
viaje. En el caso de que responda a la primera opción, que es “no existe una línea
que le lleve a su destino” hay que pasar a la pregunta 17 sobre si cogería esa línea
si existiera. En el resto de caso FIN de la encuesta.
 P17 Sobre si cogería el autobús si existiera esa línea. Sólo se pregunta si ha

respondido la opción 1 en la pregunta 16. En el caso que responda a la opción 1
(Sí) FIN de la encuesta y si responde la opción 2 (No) se pasa a la pregunta 18.
 P18 Motivo de no uso del transporte público en el caso de que existiera una línea
que le llevara a su destino. Esta pregunta sólo es para aquellas encuestados que
hayan respondido a la opción 1 en la pregunta 16 y a la opción 2 (No) en la
pregunta 17.
3.4.2.4 Presupuesto
En las tablas adjuntas se recoge el desglose aproximado del presupuesto para el trabajo
de campo:
Tipo Personal Horas Días Sueldo Dietas S.S. Total

Aforos Paradas 3 40 5 60 10 35 1.575
Aforos Sube/baja 15 40 5 60 10 35 7.875
TOTAL 9.450
Tabla 28 Desglose Presupuesto Aforos
Tipo de Trabajo Presupuesto

Aforadores 9.450
Encuesta Domiciliaria 10.000
Material 1.000
Organización, grabación y explotación de datos 15.000
Total 35.450
Tabla 29 Presupuesto Total
3.4.2.5 Explotación de los datos

En la hoja de Excel “Explotación Trabajo de Campo” se recogen los datos de:
 Aforos en paradas: de los que puede obtenerse frecuencia y ocupación.

Día: 01/12/2009 --- Hora: 08:00 – 10:00 --- Punto: 4A
Autobuses Frecuencia
Matricula Hora de Ocupación Quedan Línea
en 2 Horas Real Hora
Línea llegada fuera C2 9 15
C5B 9861 8:00 2 C3 8 15
C2 6896 8:01 2 C5B 5 30
C2 6648 8:10 1 10 2 60
17 3994 8:11 2 17 4 30
C3 5554 8:18 3
10 4864 8:20 1
C3 5240 8:24 1
C5B 9821 8:24 1
C2 6728 8:31 1
R 2910 8:35 1
17 3996 8:40 1
C2 6896 8:44 1
C3 5045 8:44 3
C5B 9973 8:49 1
C3 4862 8:57 2
C2 6648 9:01 1
17 3991 9:11 3
C2 6728 9:12 1
C3 4858 9:19 3
C5B 0345 9:22 2
10 4867 9:26 1
C3 5326 9:28 2
C2 6896 9:29 2
C2 6648 9:45 1
17 3994 9:46 2
C3 6704 9:47 3
C2 6728 9:53 1
C5B 0177 9:54 1
C3 5240 9:55 1
 Aforos de Sube/Baja a bordo de autobuses, de los que se obtienen: frecuencia, duración

del viaje y ocupación.
IMPRESO AFOROS DE SUBE – BAJA TRANSPORTE URBANO
AFORADOR: FECHA: 12-01-2010 Vehículo 1 (mañana)
LÍNEA AFORADA Y SENTIDO: C1_Vehículo 1
HORA PARADA SUBEN BAJAN OBSERVACIONES Inicial 14
8:00 Plaza de América, 1 Inicial 14 14 Suben 399
8:01 Calle Coruña, 22 0 0 14 Bajan 404
Final 9
Plaza Eugenio
8:03 3 3 14
Fadrique, 10
8:04 Torrecedeira, 123 5 1 18
Torrecedeira, 105
8:05 2 4 16
(Peritos) Tiempos Medios (minutos)
8:06 Torrecedeira, 81 7 0 23 Medio Máximo Mínimo
Torrecedeira
8:07 1 3 21 0:39 44 34
(Parque)
8:08 Torrecedeira, 37 1 0 22 Frecuencias Medias (minutos)
8:09 Torrecedeira, 17 5 1 26 Media Máxima Mínima
Gaiteiro Ricardo 0:42 66 36
8:10 0 3 23
Portela
Avenida de
8:11 0 0 23
Beiramar, 19
Cánovas del
8:11 0 2 21
Castillo, 6
Cánovas del
8:12 0 7 14
Castillo, 22
Marqués de
8:13 1 4 11
Valladares, 2
8:16 Policarpo Sanz, 34 0 2 9
8:18 Rúa Colón, 26 6 1 14
8:19 Urzaiz - Príncipe 4 4 14
 Datos de la Encuesta Domiciliaria: datos de caracterización de viajeros y viajes.

Además, conocimiento de los motivos de no uso del transporte público en
determinadas zonas y relaciones.
04
Herramientas para
Explotación de Resultados
Herramientas de Explotación_87
04 Herramientas para la Explotación de Resultados

4.1 USO DE EXCEL AVANZADO PARA EXPLOTACIÓN DE BASES DE DATOS
Para el desarrollo de este apartado se empleará el Excel 2016 por ser la versión más
reciente disponible, sin embargo, las funciones aquí mostradas están disponibles en las
versiones anteriores de Excel y realmente merece la pena conocerlas.
Este apartado elude el repaso de funciones básicas y se centra en las aplicaciones que
más se utilizan:
 Tablas dinámicas y explotación y validación de una base de datos.
 Ajuste de modelos.
 Elaboración y aplicación de macros.

4.1.1 TABLAS DINÁMICAS Y EXPLOTACIÓN Y VALIDACIÓN DE UNA BASE DE DATOS
4.1.1.1 Módulo de Base de Datos
Microsoft Excel aporta al usuario la posibilidad de trabajar con tablas de información:
nombres, direcciones, teléfonos, etc. En una base de datos se puede incluir y escribir
datos en cada ficha, consultarla y modificarla siempre que se quiera.
Toda la información incluida en una base de datos se organiza en campos (cada

elemento de información para todas las fichas -columnas-) y está constituida por
registros (cada ficha que contiene los datos concretos para cada campo-filas-)
Para crear una base de datos se necesita una hoja de cálculo en blanco donde se
introducen los datos de los distintos campos para confeccionar así el fichero.
Introducción de los datos
Toda base de datos se crea como una lista, en

ella debe haber una fila situada en la parte
superior que contenga el nombre de los campos
que forman el registro (fila de encabezados).
Para ejemplo se puede introducir estos datos

(ver ilustración izquierda).
Para convertir los datos introducidos en una

base de datos solo será necesario seleccionar
los datos que vayamos a convertir en tabla, ir
a la pestaña Insertar, elegir la opción Tabla
y darle a aceptar, si dejamos marcada la
opción “la tabla tiene encabezados”, Excel
convertirá en encabezados la primera fila de
la tabla, sino la marcamos, Excel creará unos
encabezados nuevos por columna.
Después de utilizar este comando Excel ya se ha

establecido la base de datos y a partir de este
momento se podrá utilizar cualquier comando para
bases de datos que se encuentra en el menú Datos.
Si se utilizan sin haber establecido la base de datos,

Excel indicaría con un mensaje de error que no
existe rango seleccionado.
Microsoft Excel ofrece dos formas de trabajar con los registros:
Como si se tratara de un fichero real utilizando el formulario
Para trabajar con el formulario, primero será

necesario agregar el comando formulario a la
barra de herramientas de acceso rápido, para
ello vamos a Archivo / Opciones / Barra de
herramientas de acceso rápido, elegimos
todos los comandos en la pestaña
Comandos disponibles en, seleccionamos el
comando Formulario y le damos a Agregar.
Ahora podemos seleccionar la opción formulario, al darle, aparecerá la primera ficha de

nuestra base de datos. Para pasar de un campo a otro se utiliza la tecla Tabulador.
Para modificar el valor de alguno de los campos

bastará con poner el cursor en el campo
correspondiente y modificar el dato. Al pasar a
otro campo la modificación quedará grabada.
Para pasar de una ficha a otra se hace clic en los

botones Buscar Anterior y Buscar Siguiente. Para
crear una nueva ficha hacer clic en el botón Nuevo.
De la misma forma si se coloca en un registro que
se quiere eliminar al pulsar en el botón Eliminar el
registro desaparecerá de forma automática.
Directamente sobre la hoja de cálculo
En este caso las filas corresponderían a los registros y las columnas a los campos de cada
uno. Para ello deberá ir editando las celdas y escribiendo en ellas la información
correspondiente.
Al poner el nombre de los campos y empezar a introducir datos se debe dar a cada
campo un nombre distinto de los demás. No se deben dejar celdas en blanco
intercaladas.
Ordenar la base de datos
Excel puede ordenar según distintos criterios, por orden alfabético o numérico,
seleccionando la pestaña que aparece en la celda de los títulos de campo. Así podemos
encontrar información de forma sencilla.
También se pueden ordenar

los datos según varios
criterios, para ello marcamos
una celda de la tabla y
seleccionamos el comando
Inicio / Ordenar y filtrar /
Orden personalizado, Excel
seleccionará automáticamente
el rango de celdas completo.
Aparece el cuadro de diálogo con un criterio principal, además permite agregar niveles
para ordenar según varios criterios:
Criterio principal: Seleccione el campo principal por el que quiere ordenar. Marcar
Ascendente o Descendente. Excel usa el siguiente orden ascendente: números, texto,
valores lógicos, valores de error, espacios en blanco.
Agregar Criterio: Para elegir un nuevo criterio de orden en caso de que coincidan datos
del criterio anterior.
Si en el rango que se seleccionó inicialmente contiene los nombres de los campos

incluidos, marcar "Si" en Existe fila de títulos, así la primera fila quedará excluida de la
ordenación, aunque esté seleccionada. Se hace clic en el botón Aceptar para ordenar los
datos.
Buscar registros que cumplan un criterio
Se selecciona el comando Formulario para consultar las fichas de la base de datos. Si se

hace clic en el botón Criterios se podrán indicar las condiciones que deben cumplir los
registros que se buscan. Aparecerá una ficha en blanco donde deben escribirse en los
campos correspondientes los criterios de búsqueda. Hacer clic en Buscar Siguiente para
encontrar el primer registro coincidente. Cuando llega al final de las fichas, para volver,
hacer clic en Buscar Anterior. Para volver a todas las fichas bastará con hacer clic en el
botón Formulario.
Para indicar criterios tipo numérico o fecha en la base de datos, se pueden utilizar los
operadores “mayor que” (>), “menor que” (<), “mayor o igual que” (>=), “menor o igual
que” (<=) …
Extraer registros con filtro
El filtrado de datos de una lista permite encontrar subconjuntos de los datos y trabajar
con ellos. Al aplicar filtros se muestran sólo las filas que contienen cierto valor mientras
que ocultan las otras filas.
Una vez convertidos los datos en tabla, aparece una flecha (menú desplegable) a la
derecha del encabezado de cada campo para elegir en uno o varios campos la condición
que se desee. Antes de seleccionar un filtro automático hay que asegurarse de que no
hay otro activado ya, esto se puede comprobar mirando si existe o no una marca de
activación al lado de la opción Autofiltro.
Permite ordenar ascendente, descendente, todas (elimina el filtro), diez mejores,

personalizar (ponemos la condición de filtro) o filtrar por uno de todos los valores que
aparecen en dicha columna.
4.1.1.2 Tablas Dinámicas

En Excel hay comandos que permiten sacarle, a
una tabla, más información de la que se le
colocó. Uno de estos comandos es Ordenar.
Cuando una planilla está ordenada, dice más
cosas que cuando no lo está. Un comando muy
útil son las Tablas Dinámicas. Se van a entender
con un ejemplo. En la figura se muestra un
listado de pagos realizados a distintos
proveedores, en diferentes meses e imputables
a diferentes obras:
Esta lista de gastos puede analizarse desde

diferentes puntos de vista. Por lo que puede
verse, la información fue cargada en la planilla
de forma completamente desordenada.
Sería interesante saber cuánto se le pagó a cada

proveedor, o por cada obra, o que monto se le
pagó a un determinado proveedor en concepto
de trabajos realizados en una obra específica. Lo
que se está buscando es, por ejemplo, una tabla
como la de la Figura que se muestra a
continuación. En esta tabla se puede organizar la
información de la planilla de la Figura
Anterior de modo que resulta más útil. En
cierta forma las dos planillas contienen la
misma información. Pero la segunda está
organizada en forma tal que resulta más
útil. La tabla de la Figura de la izquierda es
lo que se llama una tabla dinámica, la cual
se obtiene tal y como se indica en el punto
siguiente.
A. Crear una tabla dinámica
Para crear una tabla dinámica se abre la opción Insertar / Tablas dinámica. Aparece el
cuadro de la Figura siguiente.
Este cuadro de diálogo contiene la información necesaria para introducir los datos de
entrada y la ubicación de la tabla dinámica. Lo primero que se pregunta es de donde
saldrán los datos que se desea analizar, se marca Seleccione una tabla o rango.
A continuación, se debe indicar el rango ocupado por los datos a analizar. Normalmente,
Excel identifica el rango de forma automática. En cualquier caso, se selecciona,
arrastrando el ratón, el rango de la tabla. Debe incluir la fila de títulos.
Finalmente, se pregunta dónde se desea ubicar la tabla dinámica, si en una hoja nueva o
en la misma hoja. En este caso le indicamos una hoja de cálculo nueva. Una vez relleno
este cuadro, hacemos clic en Aceptar.
Entonces, aparecerá el cuadro de la Figura de la derecha, donde

debemos indicar la estructura de la tabla que se desea:
En este cuadro se “construye” la tabla ubicando cada campo en

el lugar que se desea.
1. Se lleva con el ratón la palabra Obra a donde dice

Columna.
2. Se lleva con el ratón la palabra Concepto a donde dice
Fila.
3. Se lleva con el ratón la palabra Importe a donde dice
Valores.
Al final el cuadro debe quedar como se muestra en la Figura siguiente.
La Tabla dinámica aparecerá en una hoja de cálculo nueva y se irá creando conforme
incluyamos los campos de la tabla dinámica, finalmente queda como se muestra en la
Figura siguiente.
Esta tabla se puede mejorar dándole un formato más adecuado a los datos, tanto de
forma manual como con su propio autoformato, por ejemplo, cambiando el nombre de
las etiquetas de columna y filas por Obra y Concepto respectivamente.
Como era de esperar, la tabla de la Figura anterior muestra información que no se podía
visualizar con los datos de la lista original. Por ejemplo, se dispone de los subtotales por
concepto y por obra. Además, se puede observar que el mayor gasto corresponde al
electricista y que la obra que produjo un mayor gasto es la de c/ San Ignacio.
B. Actualizar la tabla
Contra lo que sugiere su nombre, la tabla de la Figura anterior no es verdaderamente

dinámica, en el sentido de que no se actualiza automáticamente cuando se cambia algún
dato en la lista original. Pero se puede hacer de la siguiente forma:
 Se cambia algún dato en la lista original (la de la primera figura).
 Se marca una celda de la tabla dinámica para que aparezcan las herramientas de
tabla dinámica, dentro de las herramientas se marca Analizar / Actualizar.
Otra opción es desplegar la lista de opciones de la tabla dinámica con el botón derecho
del ratón y seleccionar Actualizar directamente de la lista de opciones.
C. Cambiar la operación
La tabla dinámica que se obtuvo totaliza los importes pagados en cada concepto y obra.
Es decir que usa la operación de suma. Podría ocurrir que nos interesara saber cuántos
pagos se hicieron, independientemente de sus valores.
Esta tabla puede hacerse a partir de la anterior, de la siguiente forma:
 Se coloca el cursor sobre la tabla dinámica inicial.
 Se hace un clic en el botón Configuración de campo dentro de la pestaña

Analizar de las de herramientas Tabla dinámica.
 Entonces aparece el cuadro de la Figura que se muestra a continuación.

Este cuadro ofrece diversas operaciones de cálculo para la tabla dinámica.
 Se selecciona la opción Contar números.

 Se hace clic en Aceptar.
D. Aplicar filtros a la tabla dinámica
Todas las tablas obtenidas hasta el momento muestran toda la información contenida
en la lista original. En cambio, podemos estar interesados en ver sólo la información del
Concepto “Plomería”. Queremos filtrar la primera tabla dinámica. Para ello:
 Se pincha en el botón situado junto al campo Concepto y aparece un menú

donde se eligen los conceptos que queden visibles.
Ahora la tabla deberá mostrar solamente la información especificada, como en la Figura
siguiente.
E. Obtención de sub-tablas
En la Tabla dinámica de la Figura anterior se observa cómo se pagó 36.500 € por

concepto de plomería de la obra de c/ San Ignacio. Pero ese es el total, y la tabla no
detalla los pagos individuales. Se puede obtener una sub-tabla a partir de ese total. Se
hace de la siguiente forma:
 En la tabla dinámica se hace doble clic sobre el total (o sub-total) que se desea
“abrir”, entonces Excel creará una nueva hoja en el libro y pondrá el listado de la
Figura que se muestra.
F. Tablas dinámicas de tres dimensiones
Estas tablas son más complejas que las anteriores. Permite analizar los pagos clasificados
no sólo por obra y concepto, sino también por mes. Es una tabla de tres dimensiones. Se
construye de la misma forma que las tablas anteriores; sólo cambia la parte del diseño:
1. Hay que ubicarse en la lista de datos a partir de la cual se obtendrá la tabla.
2. Se toma la opción Insertar / Tabla dinámica. Aparece otra vez un cuadro de

diálogo como el de una de las figuras anteriores, que ya debe tener marcadas las
opciones correctas.
3. Se señala el rango de la lista. Si no está marcado, lo señalamos.
4. Para indicar la ubicación de la tabla, marcamos la opción Hoja de cálculo existente

y se indica, por ejemplo, la celda A12, debajo de la tabla anterior, pero dejando
tres filas en blanco como separación.
5. Se hace un clic en Aceptar.
6. A continuación, se debe diseñar la tabla, para eso se

maniobra con los cartelitos que identifican los campos
de la lista (tomándolos y llevándolos con el ratón)
hasta que el cuadro de diseño se vea como en la Figura
siguiente. El campo Mes se lleva a donde dice Filtros.
Así debe quedar el cuadro de diálogo que define la
tabla dinámica.
En la Figura siguiente aparece la tabla como la que se planteó más arriba, una vez
cambiado el nombre de las etiquetas de columna y filas por Obra y Concepto
respectivamente.
G. Manejo de la tercera dimensión
En realidad, la tabla obtenida más arriba es igual a la primera que se creó, aunque incluye
la variable Mes, muestra la información global de todos los meses. Sin embargo, es
posible operar sobre la tercera dimensión para mostrar, por ejemplo, sólo la información
de Febrero:
Aquí se elige el mes que se desea mostrar en la tabla.
Forma de Operar:
1. En la variable Mes, se descuelgan las opciones con clic, como se muestra en la

Figura anterior.
2. Se marca el mes de febrero.
3. Se da un clic en Aceptar.
4. Aparece la tabla como en la Figura siguiente, con sólo la información de febrero.
Para recuperar toda la información, simplemente se vuelve a descolgar los meses como en la Figura
anterior y se marca la opción Todas.
H. Eliminar una tabla dinámica
En principio, una tabla dinámica se borra como cualquier otra información de la planilla:
se selecciona y se oprime la tecla Suprimir.
Pero hay que tener en cuenta una restricción: se tiene que eliminar toda la tabla. Si se
pretende borrar sólo algunas celdas, puede aparecer un cuadro como el de la figura
siguiente.
No se puede borrar parte de una tabla dinámica. Si se desea eliminarla hay que hacerlo en su
totalidad.
I. Crear un gráfico a partir de una tabla dinámica
Para crear un gráfico a partir de una tabla

dinámica, se deja activa la hoja en que
está la tabla dinámica y a continuación se
da un clic en el botón de gráfico de la
barra de herramientas de tablas
dinámicas y se elige el tipo de gráfico que
se desee, de inmediato aparece un
gráfico, tal como se muestra en la Figura
siguiente.
Muestra un gráfico de barras de las obras y sus valores.

4.1.2 AJUSTE DE MODELOS
Excel proporciona un conjunto de herramientas para el análisis de los datos (denominado
herramientas para análisis) que se pueden utilizar para el desarrollo de análisis
estadísticos o técnicos complejos.
4.1.2.1 Herramientas de Análisis Estadístico
Microsoft Excel proporciona un conjunto de herramientas para el análisis de los datos
(denominado Herramientas para análisis) que podrá utilizar para ahorrar pasos en el
desarrollo de análisis estadísticos o técnicos complejos. Cuando utilice una de estas
herramientas, se deberá proporcionar los datos y parámetros para cada análisis; la
herramienta utilizará las funciones de macros estadísticas o técnicas correspondientes y,
a continuación, mostrará los resultados en una tabla de resultados. Algunas herramientas
generan gráficos además de tablas de resultados.
A. Funciones de hojas de cálculo relacionadas
Excel incluye muchas otras funciones estadísticas, financieras y de ingeniería, algunas de

las cuales están integradas y otras están disponibles después de instalar las Herramientas
para análisis.
Acceder a las herramientas de análisis de datos

Las Herramientas para análisis incluyen las herramientas que se describen a continuación.
Para tener acceso a ellas, se hace clic en Datos / Análisis de datos. Si el comando Análisis
de datos no está disponible, se deberá cargar el programa de Complementos de
Herramientas para análisis. Para esto, dirigirse a nuestro proveedor de software y pedirle
que nos carguen en nuestro ordenador la versión completa del Excel (¡No la estándar!) y
una vez cargada, abrimos la Planilla de Excel, abrimos Archivo / Opciones /
Complementos y, en la parte baja del cuadro que aparece, seleccionamos Administrar
Complementos de Excel y hacemos clic en Ir. Debe aparecer el cuadro de opciones que
se muestra a continuación:
Se debe activar las opciones que se desea, en

este ejemplo se han activado las opciones:
Herramientas para Análisis y Solver, luego se
debe dar un clic en el botón Aceptar con lo cual
se cierra el cuadro de opciones. Ahora si se abre
nuevamente la pestaña Datos aparecerán las
opciones que se indicó, tal como se muestra a
continuación:
Donde aparecen las nuevas herramientas seleccionadas por nosotros: Solver y Análisis
de datos.
Al abrir la opción de Análisis de

Datos, aparece el cuadro de selección
que se muestra a continuación:
Donde se muestran todas las

herramientas de análisis de datos, las
herramientas faltantes se pueden ver
bajando la barra vertical que se
encuentra a la derecha del cuadro,
como se muestra a continuación:
Aquí el usuario elige la herramienta de análisis de datos que necesita usar, y la

descripción de las cuales se verá en los próximos párrafos. Una breve lista y descripción
de las herramientas de análisis de datos se entrega a continuación:
I. Varianza de dos factores con varias muestras por grupo
Esta herramienta de análisis realiza una extensión del análisis de la varianza de un factor
que contiene más de una muestra por cada grupo de datos.
Varianza de dos factores con una sola muestra por grupo

Esta herramienta de análisis realiza un análisis de varianza de dos factores con una sola
muestra por grupo, comprobando la hipótesis según la cual, las medias de dos o más
muestras son iguales (extraídas de poblaciones con la misma media). Esta técnica
profundiza en las pruebas para dos medias como, por ejemplo, la Prueba t.
Correlación
La herramienta de análisis Correlación mide la relación entre dos conjuntos de datos
medidos para que sean independientes de la unidad de medida. El cálculo de la
correlación de población devuelve la covarianza de dos conjuntos de datos dividida por
el producto de sus desviaciones estándar. Se puede utilizar la herramienta de análisis de
correlación para determinar si dos conjuntos de datos varían conjuntamente, es decir, si
los valores altos de un conjunto están asociados con los valores altos del otro (correlación
positiva), si los valores bajos de un conjunto están asociados con los valores bajos del
otro (correlación negativa) o si los valores de ambos conjuntos no están relacionados
(correlación con tendencia a cero). Nota: Para obtener el coeficiente de correlación de
dos rangos de celdas, se utiliza la función de la hoja de cálculo COEF.DE.CORREL.
Covarianza
La covarianza es una medida de la relación entre dos rangos de datos. La herramienta de

análisis Covarianza devuelve el promedio de los productos entre las desviaciones de los
puntos de datos con respecto a sus medias respectivas. Se puede utilizar la herramienta
de covarianza para determinar si dos conjuntos de datos varían conjuntamente, es decir,
si los valores altos de un conjunto están asociados con los valores altos del otro
(covarianza positiva), si los valores bajos de un conjunto están asociados con los valores
bajos del otro (covarianza negativa) o si los valores de ambos conjuntos no están
relacionados (covarianza con tendencia a cero). Nota: Para obtener la covarianza de
parejas de puntos de datos independientes, se utiliza la función de hoja de cálculo
COVAR.
Estadística descriptiva
La herramienta de análisis Estadística descriptiva genera un informe estadístico de una
sola variable para los datos del rango de entrada, y proporciona información acerca de
la tendencia central y dispersión de los datos.
Suavización Exponencial
La herramienta de análisis Suavización exponencial predice un valor basándose en el

pronóstico del período anterior, ajustándose al error en ese pronóstico anterior. La
herramienta utiliza la constante de suavización a, cuya magnitud determina la exactitud
con la que los pronósticos responden a los errores en el pronóstico anterior. Nota: Los
valores de 0,2 a 0,3 son constantes de suavización adecuadas. Estos valores indican que
el pronóstico actual debe ajustarse entre un 20% y un 30% del error en el pronóstico
anterior. Las constantes mayores generan una respuesta más rápida, pero pueden
producir proyecciones erróneas. Las constantes más pequeñas pueden dar como
resultado retrasos prolongados en los valores pronosticados.
Prueba t para varianza de dos muestras

La herramienta de análisis Prueba t para varianzas de dos muestras ejecuta una Prueba t
de dos muestras para comparar dos varianzas de población. Por ejemplo, se puede
utilizar una Prueba t para determinar si los tiempos de una prueba de natación difieren
en la varianza de las muestras de dos equipos.
Análisis de Fourier
La herramienta Análisis de Fourier resuelve problemas de sistemas lineales y analiza

datos periódicos, transformándolos mediante el método de transformación rápida de
Fourier (FFT, Fast Fourier Transform). Esta herramienta también realiza transformaciones
inversas, en las que el inverso de los datos transformados devuelve los datos originales.
Histograma
La herramienta de análisis Histograma calcula las frecuencias individuales y acumulativas
de variables situadas en rangos de celdas de datos dados, genera tablas de frecuencias
y representa Histogramas. Por ejemplo, en una clase con 20 alumnos, puede
determinarse la distribución de calificaciones mediante una categoría de puntuación por
letras. Una tabla de histograma presentará los límites de las calificaciones por letras así
como el número de calificaciones que haya entre el límite mínimo y el límite actual. La
única calificación más frecuente es la moda de los datos.
Media móvil
La herramienta de análisis Media móvil proyecta valores en el período de pronósticos,
basándose en el valor promedio de la variable calculada durante un número específico
de períodos anteriores. Una media móvil proporciona información de tendencias que se
vería enmascarada por una simple media de todos los datos históricos. Se utiliza esta
herramienta para pronosticar ventas, inventario u otras tendencias.
Generación de números aleatorios

La herramienta de análisis Generación de números aleatorios rellena un rango con
números aleatorios independientes extraídos de una de varias distribuciones. Se puede
utilizar esta herramienta para caracterizar a los sujetos de una población con una
distribución de probabilidades. Por ejemplo, se puede utilizar una distribución normal
para caracterizar la población de estatura de las personas o utilizar una distribución de
Bernoulli con dos resultados posibles para caracterizar la población de resultados de un
juego de azar.
Jerarquía y percentil
La herramienta de análisis Jerarquía y percentil crea una tabla que contiene los rangos
ordinales y porcentuales de cada valor de un conjunto de datos. Se puede analizar la
importancia relativa de los valores en un conjunto de datos.
Regresión
La herramienta de análisis Regresión realiza un análisis de regresión lineal utilizando el
método de los "mínimos cuadrados" para ajustar una línea a una serie de observaciones.
Se puede utilizar esta herramienta para analizar la forma en que los valores de una o más
variables independientes afectan a una variable dependiente. Por ejemplo, se puede
analizar de qué modo inciden en el rendimiento de un atleta varios factores: la edad, la
estatura y el peso. Basándose en un conjunto de datos de rendimiento, la regresión
determinará la incidencia de cada uno de los factores en la medición del rendimiento y
podrán utilizarse estos resultados para predecir el rendimiento de un atleta nuevo no
sometido a ninguna prueba.
Muestreo
La herramienta de análisis Muestreo crea una muestra de población tratando el rango
de entrada como una población. Cuando la población sea demasiado grande para
procesarla o para presentarla gráficamente, puede utilizarse una muestra representativa.
Además, si se cree que los datos de entrada son periódicos, se puede crear una muestra
que contenga únicamente los valores de una parte determinada de un ciclo. Por ejemplo,
si el rango de entrada contiene cifras de ventas trimestrales, la muestra realizada con una
tasa periódica de cuatro, permitirá colocar los valores del mismo trimestre en la tabla de
resultados.
Prueba t
Las herramientas de análisis Prueba t permiten comprobar las medias de distintos tipos
de poblaciones.
Prueba t para dos muestras suponiendo varianzas iguales

Esta herramienta de análisis ejecuta una prueba t de Student en dos muestras. En este
tipo de prueba se supone que las medias de ambos conjuntos de datos son iguales, y se
conoce con el nombre de prueba t homoscedástica. Se puede utilizar este tipo de prueba
para determinar si las medias de dos muestras son iguales.
Prueba t para dos muestras suponiendo varianzas desiguales

Esta herramienta de análisis ejecuta una prueba t de Student en dos muestras. En este
tipo de prueba se supone que las varianzas de ambos rangos son desiguales, y se conoce
con el nombre de prueba t heteroscedástica. Este tipo de prueba puede utilizarse para
determinar si las medias de dos muestras son iguales. Podemos utilizar esta prueba si los
grupos que se estudian son diferentes. Utilizamos una prueba idéntica cuando exista un
grupo antes y después de un tratamiento.
Prueba t para medias de dos muestras emparejadas

Esta herramienta de análisis y su fórmula ejecutan una prueba t de Student de dos
muestras emparejadas para determinar si las medias de la muestra son diferentes. En
este tipo de prueba no se supone que las varianzas de ambas poblaciones sean iguales.
Podemos utilizar una prueba emparejada cuando haya un par natural de observaciones
en las muestras, como cuando un grupo de muestra se somete dos veces a prueba, antes
de un experimento y después de éste.
Nota: Entre los resultados generados mediante esta herramienta se encuentra la varianza
agrupada, una medición acumulada de la distribución de datos acerca de la media,
derivada de la fórmula siguiente.
Prueba z para medias de dos muestras

La herramienta de análisis Prueba z para medias de dos muestras realiza una prueba z
en las medias de dos muestras con varianzas conocidas. Esta herramienta se utiliza para
comprobar las hipótesis acerca de la diferencia entre dos medias de población. Por
ejemplo, puede utilizarse esta prueba para determinar las diferencias entre el
rendimiento de dos modelos de automóvil.
4.1.2.2 Regresión
La regresión es un método de análisis de los datos de la realidad económica que sirve
para poner en evidencia las relaciones que existen entre diversas variables. Se va a
emplear para el ajuste de modelos, que expliquen una variable dependiente en función
de otras variables independientes. Excel tiene una herramienta que permite realizar
regresiones lineales sobre listas de datos. Como ya se ha comentado, para poder usar
esta herramienta tenemos que activar el complemento Herramientas para análisis a
través del menú Archivo / Opciones / Complementos. Una vez activado el
complemento, pulsamos Datos / Análisis de datos / Regresión
La herramienta de análisis Regresión realiza un análisis de regresión lineal utilizando el

método de los "mínimos cuadrados" para ajustar una línea a una serie de observaciones.
De esta manera podemos analizar como el valor de una variable dependiente es afectado
por una o más variables independientes. El máximo admitido de variables
independientes es 16.
Supongamos el siguiente ejemplo:
Elegimos la opción Regresión y completamos los datos requeridos para el análisis:
Las opciones de la ventanilla de diálogo son evidentes. Señalamos el rango de la variable

dependiente y el de las independientes; si estos rangos contienen rótulos hay que señalar
la casilla correspondiente y donde ubicar los resultados del análisis (en la misma hoja, en
otra hoja o en un nuevo libro).
En la zona de Entrada, podemos obligar a que la constante sea igual a cero (es decir, que
la recta de regresión pase por el eje de coordenadas) y particularizar el nivel de confianza,
el cual, por defecto toma el valor del 95%. En la zona de Residuales, podemos pedir que
también nos salgan los Residuos, los residuos estándares, gráfico de residuales y curva
de regresión ajustada.
El resultado del análisis se ve así:
De esta forma, el modelo de regresión múltiple que ajusta dichas variables es:
𝑌 = 95,595 − 0,107𝑋1 − 0,978𝑋2 − 0,122𝑋3
Y su 𝑅 2 = 0,69(69%)
Nota: Para comparar diferentes modelos, se analiza el valor del Coeficiente de

determinación R2. Un modelo es más fiable cuando su valor R2 es 1 o está cerca de 1.
 El Coeficiente de Correlación Múltiple, indica el porcentaje de la variable

dependiente Y que es explicada por una relación lineal de las variables
independientes, en nuestro ejemplo del 83.1%.
 El Coeficiente de Determinación del 69.1%, indica el nivel de ajuste del modelo,

es decir, cuanto más cercano a 1 es el valor de R2, mayor es la cantidad de la
variación total que puede explicarse por medio de los términos que aparecen en
el modelo. Para comparar diferentes modelos, se analiza este valor. Cuanto mayor
sea, mejor explica el modelo dicho ajuste.
 El R2 ajustado es una medida que incluye con mayor precisión las variaciones y
que el modelo calcula en forma directa, ajustando o corrigiendo por el número
de variables explicativas.
 Error típico equivale a DESVIACIÓN TÍPICA, lo cual indica que en el 95% de los
casos cada una de las observaciones se encuentran entre el valor esperado + ó (-
), 12.45.
 Observaciones, es el número de períodos analizados, (6).

4.1.3 ELABORACIÓN Y APLICACIÓN DE MACROS

4.1.3.1 Introducción a las Macros
Una macro es un supercomando: un comando que hace, a través de una sola orden, lo
que normalmente requeriría de varios pasos. En otras palabras, una macro es un
programa: una lista de instrucciones u operaciones que se ejecutan cuando el usuario da
la orden adecuada.
Cuando hay tareas repetitivas que se ejecutan varias veces al día, o diariamente, o semanalmente,…
es mucho más conveniente hacer una macro, que con sólo un comando puede ejecutar esa tarea
eliminando mucho esfuerzo.
En caso de que deba ejecutarse una tarea muy compleja o que exija demasiado esfuerzo,
también puede ser más conveniente construir una macro.
El comando Macros se encuentra en la pestaña Desarrollador, la cual habrá que añadir

a la barra de tareas, puesto que no aparece por defecto. Para ello, vamos a Archivo /
Opciones / Personalizar cinta de opciones y activamos la casilla Desarrollador, tal
como se muestra en la Figura:
4.1.3.2 Crear una Macro – Primer Ejemplo

El ejemplo más simple que se puede encontrar es cambiar el tipo de letra, tamaño y color
a una celda determinada. Se haría lo siguiente:
 En la Celda A1 se escribe un nombre,

 En la Celda B1 se escribe el apellido paterno,
 En la celda C1 se escribe el apellido materno, y
 Se selecciona la celda A1
Debe quedar como se muestra a continuación:
 A continuación, se abre Desarrollador / Grabar macro.

Aparece el cuadro de diálogo:
La macro ofrece como nombre de la nueva macro el nombre de “Macro1”1, aquí se puede
cambiar el nombre a la macro, coloquemos como nombre: “CambioFuente” y oprimimos
Aceptar para empezar a grabar la macro. Obsérvese que donde antes estaba el comando
Grabar macro ahora aparece el comando Detener grabación.
 Seleccionamos Inicio y en las opciones de Fuente establecemos a 16 el tamaño

de la fuente, el color azul y tipo de letra “Courier New”.
 Hacemos clic en el botón “Detener grabación” de la pestaña Desarrollador. Con

esto finaliza la sesión de grabación de la macro.
Después de que se haya grabado la macro se puede ejecutar.
1
El nombre de una macro puede ser hasta de 255 caracteres de longitud y debe empezar con
una letra. Puede tener números, letras y caracteres de guion bajo. No puede tener espacios ni
otros caracteres especiales.
4.1.3.3 Ejecutar una Macro

Para ejecutar la macro se da los siguientes pasos:
 Seleccionamos la celda B1.

 Seleccionamos Desarrollador / Macros
y se desplegará el cuadro de diálogo que
se muestra a continuación:
 Seleccionamos CambioFuente y,
después, Ejecutar. La fuente para la celda
B1 adquirirá un tamaño de 16 puntos,
color azul y tipo de letra Courier New.
 Seleccionamos la celda C1 y se vuelve a
ejecutar la macro CambioFuente.
 También se pueden seleccionar
directamente todas las celdas a las que
queramos aplicar la macro y ejecutar
CambioFuente.
4.1.3.4 Segundo ejemplo – Referencias relativas

Supongamos que se tiene una planilla en la que, por alguna razón, debe escribirse muy
a menudo el nombre de quien la hace. Podría escribirse la primera vez en una celda y
luego, cada vez que se necesita repetirlo, usar las opciones de copiar y pegar. Sin
embargo, se desea que el nombre aparezca donde está el cursor en el momento de la
ejecución, para eso se usan las referencias relativas.
Se hace de la siguiente forma:
 Se ubica el cursor en la celda donde se desea aparezca el nombre. Por ejemplo:

A1.
 Se toma las opciones Desarrollador / Grabar macro.
 Donde dice nombre de la macro escribimos “minombre” o cualquier otro que
parezca más adecuado, sin espacios en blanco ni caracteres especiales.
 Damos un clic en Aceptar.
Ahora debemos dar un clic en el comando Usar referencias relativas (justo debajo del
comando Detener grabación), una vez hecho esto se continúa con la construcción de la
macro.
Mientras leemos esto el grabador de la macro está funcionando, por lo tanto:
 Escribimos nuestro nombre,

 Damos Enter,
 Apagamos el grabador, dando un clic en el comando Detener Grabación de la
barra de herramientas de la macro.
Si se hizo todo bien, ya está lista la macro. Para ejecutarla se repite el procedimiento
anterior:
 nos colocamos en cualquier celda

 Seleccionamos Desarrollador / Macros y se desplegará el cuadro de diálogo
donde se selecciona la macro “minombre” y, después, Ejecutar. Entonces aparece
nuestro nombre a partir de la celda donde se colocó el cursor.
4.1.3.5 Tercer ejemplo

Ya se ha visto en los diversos ejemplos el procedimiento general para crear y ejecutar
una macro, los pasos son los siguientes:
1. Echar a andar el grabador de la macro, lo que implica poner un nombre a la macro

y colocar una referencia abreviada (si se desea),
2. Oprimir el botón de Referencias Relativas, si se necesita para esa macro,
3. Hacer las operaciones que se incluirán en la macro,
4. Apagar el grabador de la macro, y
5. Ejecutar la macro para probarla
Por alguna razón, quienes hicieron el Excel
no tomaron en cuenta hacer un comando
que para nosotros es necesario, en la
figura siguiente queremos que en la celda
B5 aparezca sólo el valor y el usuario final
no vea la fórmula que generó ese valor, es
decir, queremos dejar en la planilla sólo el
resultado de la fórmula.
Para construir esta macro damos los pasos que se señalan más adelante, pero antes
colocamos los valores, en la celda B2 el número de cuotas del préstamo, en la celda B3
el monto del préstamo y en la celda B4 la tasa de interés con el signo de porcentaje para
dividirla por 100:
1. Se abre la opción: Desarrollador / Grabar macro. Y aparece el cuadro que ya se

había visto.
2. Donde dice nombre de la macro se escribe “Pago”.
3. Donde dice Método abreviado, si se desea, se coloca Mayús + T.
4. Se da un clic en Aceptar. Con este se inicia el grabador de la macro.
5. Si se desea, se puede dar un clic en el botón Referencias Relativas.
6. Se lleva el cursor a la celda B5 y se borra el contenido.
7. Abrimos Insertar función (ver figura de
abajo), categoría Financieras y la función
Pago, aparecerá el cuadro de diálogo de
la derecha:
8. En Tasa se coloca B4, equivale a la tasa de interés dividido por 100,

9. En Nper se coloca B2, equivale al plazo o número de períodos,
10. En VA se coloca B3, equivale al monto del préstamo.
11. Al dar un clic en Aceptar aparece en B5 la
cuota del préstamo, como se muestra en la
figura adjunta.
Según se puede observar, en la celda B5 aparece
el resultado, que es el valor de la cuota, y arriba
aparece la fórmula, que es lo que se quiere evitar.
12. Se coloca el cursor en B5,

13. Se abre Inicio / Copiar,
14. Se abre Inicio / Pegado Especial, y
aparece el siguiente cuadro de diálogo:
Y ya no aparece la fórmula que se usó.
15. Para terminar, se apaga el grabador.

4.1.3.6 Asignación de una macro a un botón en la barra de herramientas de
acceso rápido
La barra de herramientas de acceso rápido es configurable, es decir, se pueden agregar
botones o eliminar botones. En este caso se puede incluir un botón asociado a la macro
Pago. Para esto se hace lo siguiente:
1. Se abre la opción Archivo / Opciones / Barra de Herramientas de acceso rápido

y en Comandos disponibles se selecciona Macros, tal como se muestra en la Figura.
2. En la lista de Macros de la izquierda,

seleccionamos Pago y hacemos clic en
Agregar.
3. Con esto se tiene un nuevo botón en la barra de

herramientas de acceso rápido. Para personalizar
dicho botón se hace clic sobre el botón
Modificar, se selecciona el icono que quiera
aplicarse a la macro Pago y se hace clic en
Aceptar hasta salir del cuadro de Opciones.
La próxima vez que se dé un clic en el nuevo botón se ejecutará la macro que se le haya
asignado.
4.1.3.7 Asignación de una macro a la cinta de opciones
Así como se puede asignar una macro a un nuevo botón, también es posible asignar una
macro a una nueva opción en la cinta de opciones. Por ejemplo, se va a crear una opción
en el menú Desarrollador para la macro Pago. Se hace de la siguiente forma:
1) Se abre la opción Archivo / Opciones / Personalizar cinta de opciones y en

Comandos disponibles se selecciona Macros.
2) Se marca la casilla Desarrollador y se hace clic en Nuevo grupo para crear un

grupo personalizado donde incluiremos la macro Pago. Si queremos podemos
cambiar el nombre del grupo, por ejemplo, llamaremos a este Acceso Macro.
3) En la lista de Macros de la izquierda, seleccionamos Pago y hacemos clic en

Agregar.
4) Al igual que en el caso anterior, también podemos personalizar el icono o el

nombre de la macro que queramos agregar haciendo clic en Cambiar nombren.
También podemos cambiar el orden en que queramos que aparezcan los grupos.
Finalmente, el cuadro de opciones quedará de la siguiente forma:
4.1.3.8 Eliminar un botón o una opción

Para eliminar un botón o una opción se hace lo siguiente:
1) Se abre la opción Archivo / Opciones / Personalizar cinta de opciones (o Barra

de Herramientas de acceso rápido, dependiendo de donde esté ubicado el
botón que queramos eliminar).
2) Se marca el nuevo botón (de la macro) o el grupo y se hace clic en Quitar. Con
esto desaparece el botón o la opción según corresponda.
3) Dar un clic en Cerrar

4.1.3.9 El editor de Visual Basic
Al iniciar la parte de macros se ha dicho que una macro es un programa. Pero un
programa es un conjunto de instrucciones codificadas en un lenguaje especial y
siguiendo un orden lógico. El lenguaje que usa Excel para codificar las macros se llama
Visual Basic para Aplicaciones o VBA.
Para la mayoría de las personas, esta materia no tiene importancia: el grabador de macros
es el que traduce nuestras planillas al VBA y crea la macro por nosotros.
Por otra parte, no es necesario ser programador para meterse en el código de VBA y
obtener macros más poderosas, eficientes y elegantes.
A. ¿Cómo se llega al código de una macro?
 Se toma la opción Desarrollador / Macros. Aparece el cuadro que muestra la

lista de macros disponibles.
 Se da un clic sobre la macro que se desea ver. Por ejemplo: Pago.
 Se da un clic en Modificar.
Así se ingresa al editor de Visual Basic, que se muestra en la figura que aparece a
continuación:
Interpretación básica del código de la macro.
El código de la macro Pago es fácil de entender:
Sub Pago ()
Todas las macros empiezan con la palabra Sub seguido del nombre de la macro y de un
par de paréntesis y terminan con la frase End Sub.
Las líneas precedidas por un apóstrofe son comentarios (también están en color verde)
y no forman parte del código de la macro, ya que no son instrucciones de Visual Basic.
Normalmente identifican al autor de la macro y algo que tenga importancia para

entender la macro. Además el editor de Visual Basic las coloca en color verde para que
se distingan de las líneas normales de ejecución que se colocan con color negro.
ActiveCell.FormulaR1C1 = "=PMT(R[-1]C,R[-3]C,R[-2]C)"
Aquí le dice que de la celda activa (aquella donde está el cursor) toma el valor que tiene
dicha celda, de la celda siguiente hacia abajo toma el valor respectivo y de la celda
siguiente toma su valor.
Selection.Copy
Selection.PasteSpecial Paste:=xlPasteValues, Operation:=xlNone,

SkipBlanks:=False, Transpose:=False
Esta instrucción asigna los valores de las celdas a una función especial que calcula la
cuota mensual a pagar.
End Sub
Indica el fin de la macro.
Modificar el código de la macro
Se puede modificar el código de una macro, pero hay que saber Visual Basic y tener
experiencia en el uso de ese lenguaje de programación. La recomendación es que, si se
necesita modificar una macro, resulta mucho más rápido y fácil hacerla de nuevo.
Para cerrar el editor de Visual Basic, se ingresa al menú Archivo / Cerrar y volver a
Microsoft Excel o también con Alt+Q, con lo cual se vuelve a Excel y se puede probar
la macro. Hágase y probamos el resultado.
Eliminar una macro
Si no se necesita más una macro se puede eliminar en los siguientes pasos:
 Se toma la opción Desarrollador / Macros. Aparece el cuadro que muestra la

lista de macros disponibles.
 Se hace un clic en la macro que se desea eliminar.
 Se hace un clic en Eliminar
4.2 SPSS PARA ANÁLISIS MULTIVARIANTES
4.2.1 FUNDAMENTOS DEL ANALISIS MULTIVARIANTE

Un análisis multivariante es un método estadístico que pretende analizar
simultáneamente conjuntos de datos multivariantes. Su razón de ser radica en un mejor
entendimiento del fenómeno objeto de estudio, obteniendo información que los
métodos estadísticos univariantes y bivariantes son incapaces de conseguir.
Los objetivos de este tipo de análisis se pueden sintetizar en dos:
1) Proporcionar métodos cuya finalidad es el estudio conjunto de datos

multivariantes que el análisis estadístico uni y bidimensional es incapaz de
conseguir.
2) Ayudar al analista o investigador a tomar decisiones óptimas en el contexto en el

que se encuentre teniendo en cuenta la información disponible por el conjunto
de datos analizado.
En el caso planteado posteriormente se pretenderá estudiar cómo se agrupan las

empresas en grupos homogéneos según un conjunto de variables que se presentarán
más adelante.
A partir de esta agrupación se reduce el número de dimensiones según los factores

explicativos esenciales de la información contenida en los datos. Cada agrupación de
variables da lugar a un Componente Principal y serán a partir de estas, sobre las que se
realice el Análisis Cluster.
Las técnicas de análisis multivariantes suponen una aproximación muy valiosa al planteamiento que
soportan los análisis de regresión clásicos y que se caracteriza por la presencia de una matriz de
datos independientemente de la naturaleza de los mismos.
Para el caso, se han utilizado dos técnicas de análisis multivariantes: Factorial y Cluster.
Los resultados obtenidos de ambos estudios son de carácter complementario y permite

extraer informaciones sinérgicas. El clúster es más flexible como método (matrices de
distancia no rígidas, de elección, etc…) y requiere menos restricciones (las hipótesis son
más laxas en cuanto a la no asunción de distribuciones concretas de las variables, no
linealidad, etc.), sin embargo, la interpretación es algo menos clara. El análisis factorial es
más rígido, pero el resultado es interpretable y claro.
4.2.2 INTRODUCCIÓN AL SPSS
SPSS es un programa estadístico informático muy usado en las ciencias sociales y las
empresas de investigación de mercado. Originalmente SPSS fue creado como el
acrónimo de Statistical Package for the Social Sciences aunque también se ha referido
como "Statistical Product and Service Solutions" (Pardo, A., & Ruiz, M.A., 2002, p. 3). Sin
embargo, en la actualidad la parte SPSS del nombre completo del software (IBM SPSS)
no es acrónimo de nada.
Como programa estadístico es muy popular su uso debido a la capacidad de trabajar con
bases de datos de gran tamaño. En la versión 12 es de 2 millones de registros y 250.000
variables, además de permitir la recodificación de las variables y registros según las
necesidades del usuario. El programa consiste en un módulo base y módulos anexos que
se han ido actualizando constantemente con nuevos procedimientos estadísticos. Cada
uno de estos módulos se compra por separado.
El sistema de módulos de SPSS, como los de otros programas (similar al de algunos

lenguajes de programación) provee toda una serie de capacidades adicionales a las
existentes en el sistema base. Algunos de los módulos disponibles son:
 Modelos de Regresión
 Modelos Avanzados
o Reducción de datos: Permite crear variables sintéticas a partir de variables
colineales por medio del Análisis Factorial.
o Clasificación: Permite realizar agrupaciones de observaciones o de variables
(cluster analysis) mediante tres algoritmos distintos.
o Pruebas no paramétricas: Permite realizar distintas pruebas estadísticas
especializadas en distribuciones no normales.
 Tablas: Permite al usuario dar un formato especial a las salidas de los datos para
su uso posterior. Existe una cierta tendencia dentro de los usuarios y de los
desarrolladores del software por dejar de lado el sistema original de TABLES para
hacer uso más extensivo de las llamadas CUSTOM TABLES.
 Tendencias
 Categorías: Permite realizar análisis multivariados de variables, normalmente
categorías. También se pueden usar variables métricas siempre que se realice el
proceso de recodificación adecuado de las mismas.
 Análisis Conjunto: Permite realizar el análisis de datos recogidos para este tipo
específico de pruebas estadísticas.
 Mapas: Permite la representación geográfica de la información contenida en un
fichero.
 Pruebas Exactas: permite realizar pruebas estadísticas en muestras pequeñas.
 Análisis de Valores Perdidos: Regresión simple basada en imputaciones sobre
los valores ausentes.
 Muestras Complejas: permite trabajar para la creación de muestras
estratificadas, por conglomerados u otros tipos de muestras.
 SamplePower (cálculo de tamaños muestrales)
 Árboles de Clasificación: Permite formular árboles de clasificación y/o decisión
con lo cual se puede identificar la conformación de grupos y predecir la conducta
de sus miembros.
 Validación de Datos: Permite al usuario realizar revisiones lógicas de la
información contenida en un fichero ".sav" y obtener reportes de los valores
considerados atípicos. Es similar al uso de sintaxis o scripts para realizar revisiones
de los ficheros. De la misma forma que estos mecanismos son posteriores a la
digitalización de los datos.
 SPSS Programmability Extension (SPSS 14 en adelante). Permite utilizar el
lenguaje de programación Python para un mejor control de diversos procesos
dentro del programa que hasta ahora eran realizados principalmente mediante
scripts (con el lenguaje SAX Basic). Existe también la posibilidad de usar las
tecnologías .NET de Microsoft para hacer uso de las librerías del SPSS. Aunque
algunos usuarios han cuestionado sobre la necesidad de incluir otros lenguajes,
la empresa no tiene esto entre sus objetivos inmediatos.
4.2.3 CASO DE ESTUDIO

4.2.3.1 Planteamiento
El objetivo de este caso es proporcionar información relevante y herramientas operativas
para el cálculo de la tarifa técnica del transporte público colectivo en El Salvador.
En este sentido, el estudio da un paso más allá a las técnicas de análisis bivariantes
utilizadas hasta ahora, y se enmarca dentro del análisis multivariante, concretamente
Factorial y Cluster. Lo que se pretende es determinar los elementos claves para el cálculo
de la tarifa técnica y observar si existe un comportamiento homogéneo de empresas
respecto a determinadas variables.
Para el seguimiento de este capítulo se adjunta con la información un Excel con la

información inicial (“Base de datos inicial.xls”).
4.2.3.2 Análisis de la base de datos
Los datos obtenidos provienen de un muestreo de operadores distribuidos por todo el
país y supone una muestra de diversas empresas, distribuidas adecuadamente en las
distintas zonas que pueden representar aproximadamente la realidad de costes del país.
Para la aplicación de este análisis se acude a una base de datos modificada con solo las
variables relevantes.
Se parte de una agregación de variables que se sabe por la experiencia que, a priori,
serán explicativas y se busca una confirmación, así como una posible agrupación o
clasificación de los casos. Este proceso es para asegurar unos datos más significativos.
Se dispone de 4 variables:
 Gastos
 Km/Vehículos
 Velocidad
 Área Metropolitana
El análisis global de estas variables, considerada toda la base de datos disponible (los 55
casos), lleva a una dispersión de resultados y a unas conclusiones relativamente pobres
en cuanto a la significación de los datos existentes.
Un análisis bivariante de los mismos, es decir, segmentando por las categorías

establecidas en los términos de referencia (tipo de vehículo, tipo de empresa, tipo de
servicio, etc.,), no mejora mucho el resultado del análisis conjunto, incluso en algunos
casos los resultados son contradictorios, como en el tipo de vehículo, lo que hace
desechar esta categoría para incluirla como variable en la herramienta final de análisis.
Por todo ello se acude a una herramienta más potente de clasificación para poder ver si
se consigue agrupar de alguna manera las diferentes empresas en grupos homogéneos
e interpretar los datos de manera integrada, pero reduciendo su dimensión a lo esencial,
es decir a los factores explicativos de la información contenida en los datos. Así se aplican
a modo de verificación dos técnicas de clasificación y reducción de dimensionalidad de
análisis estadístico multivariante: El análisis clúster y el análisis factorial.
La elección de la metodología se debe a buscar dos técnicas que operan de forma

diferente para clasificar y ver si hay resultados aprovechables en alguna de ellas. Además,
los tipos de resultados son complementarios en cuanto a las formas de interpretación y
permite extraer informaciones sinérgicas.
El tratamiento se hace utilizando la herramienta de análisis estadístico SPSS (Statistic

Programme for the Social Sciences), que dispone de diferentes técnicas de análisis
multivariantes y constituye desde hace muchos años el Estado del Arte para este tipo de
estudios.
Se dispone de varias bases de datos correspondientes a distintos años en las que se

recogen datos de diferentes empresas y de distintos años. Se ha elegido la
correspondiente a 2008 por ser la más completa en cuanto a datos recogidos se refiere.
Los parámetros usados y su modo de obtención se detallan a continuación:
Coste/km: Para los costes se han sumado todos los apartados de costes existentes:
 Gastos de personal.
 Gastos Combustibles y lubricantes.
 Gastos Vehículo (neumáticos, repuestos, alquiler de equipos…)
 Gastos de inversiones: mobiliario, unidades nuevas y usadas y terrenos y
construcciones.
Los kilómetros totales: Se hallan con los datos relacionados a continuación y después
multiplicándolos por 300, para hallar el dato anual:
 Longitud de recorrido (Km) por vehículo (promedio por viaje).

 Número de viajes por día (número promedio por vehículo).
 Número de unidades por tipo de transporte: número total de vehículos que tiene
la empresa.
Velocidad: La velocidad comercial viene determinada por la longitud y tiempo que
tardan los vehículos en realizar sus recorridos. Se calcula mediante el cociente de los
siguientes datos:
 Km/vehículos
 Tiempo por viaje.
Área metropolitana: Según se trate de Área Metropolitana de San salvador (AMSS) o
no, se adoptan los siguientes valores:
 AMSS: 0
 No AMSS: 1
Con los criterios anteriores se ha obtenido un Base de Datos Final, en la que también se
han observado algunos datos inconexos.
Debido a las diferencias en las métricas de las variables y para eliminar de los cálculos
los efectos de las mismas, se ha procedido a tipificar las variables antes del análisis de
manera que todas ellas tengan variables similares. Esta tipificación consiste en la
transformación en puntuaciones z con media 0 y varianza 1.
Para ello se utiliza una aplicación del programa estadístico SPSS en la que a partir de los
valores de las variables seleccionadas se procede a la tipificación de manera automática.
4.2.4 RESOLUCIÓN DEL CASO

4.2.4.1 Análisis factorial
El análisis factorial es una técnica de reducción de datos que sirve para encontrar grupos
homogéneos de variables a partir de un conjunto numeroso de variables.
Esos grupos se forman con las variables que correlacionan mucho entre sí y procurando
que unos grupos sean independientes de otros.
Es una técnica de reducción de la dimensionalidad de los datos. Su propósito último es

buscar el número mínimo de dimensiones capaces de explicar el máximo de información
contenida en los datos.
A diferencia de lo que ocurre en otras técnicas, en el análisis factorial, todas las variables
son independientes: No existe una dependencia conceptual de unas variables sobre
otras.
Fases:
1) Cálculo de una matriz capaz de expresar la variabilidad conjunta de todas las

variables.
2) Extracción del número óptimo de factores
3) La rotación de la solución para facilitar la interpretación
4) Estimación de las puntuaciones de los sujetos en las nuevas dimensiones.
A. Cálculo de una matriz capaz de expresar la variabilidad conjunta de todas las

variables
Selección de variables
Ilustración 8 Pantalla inicial
Una vez que se seleccionan las variables objeto de análisis pulsamos el botón de aceptar
y aparecerá nuestra primera tabla a interpretar:
I. Tabla de Comunalidades
Comunalidad: Proporción de su varianza que puede ser explicada por el modelo factorial
obtenido. A partir de ellas podemos valorar cuáles son las mejor y peor explicadas por el
modelo.
En esta tabla aparecerán dos columnas:
1. Inicial: Comunalidades iniciales
2. Extracción: Comunalidades reproducidas por la solución factorial.
A partir de aquí podemos ver si podríamos excluir alguna variable.
INICIAL
TOTAL DE GASTOS 1,000
VEHÍCULOS KMS. TOTALES 1,000
VELOCIDAD COMERCIAL 1,000
ÁREA METROPOLITANA-RESTO DEL PAÍS 1,000
Tabla 30 Tabla de comunalidades
Tabla de Porcentaje de la Varianza Explicada
Sumas de las saturaciones al cuadrado de

Autovalores iniciales
Componentes la extracción
Total % de la Varianza % acumulado Total % de la Varianza % acumulado
1 2,021 50,530 50,530 2,021 50,530 50,530
2 0,999 24,969 75,499
3 0,909 22,716 98,214
4 0,071 1,786 100,000
Método de extracción: Análisis de Componentes principales
Tabla 31 Tabla de porcentaje de la varianza explicada
En ella se ofrece un listado de los autovalores de la matriz de varianzas-covarianzas y del

porcentaje de varianza que representa cada uno de ellos.
Autovalor: Cantidad de la varianza total que es explicada por cada factor.
Tanto la tabla de porcentajes de varianza explicada como el gráfico de sedimentación,

que lo veremos más adelante, ofrecen los autovalores ordenados de mayor a menor.
Si un autovalor se aproxima a 0, esto significa que el factor correspondiente a ese

autovalor es incapaz de explicar una cantidad relevante de la varianza total. Dicho
autovalor corresponde a un factor residual y carente de sentido en el análisis.
Se extraerán tantos factores como autovalores mayores que 1 tiene la matriz analizada.
Se observa que en el primer componente se encuentra explicado el 50% de la información. Las

componentes 2 y 3 explican una parte similar del fenómeno, un 25% y 22% respectivamente y la
cuarta explica tan sólo el 1% de la información, y por tanto, no adquiere apenas relevancia.
Entre las tres primeras componentes se explica el 98.202% de la varianza.
MATRIZ DE COMPONENTES
Es la solución propiamente dicha. Contiene las correlaciones entre las variables originales
y cada uno de los factores.
COMPONENTE
1 2 3
Puntua (TOTAL DE GASTOS) 0,967 -0,020 0,170
Puntua (VEHÍCULOS KMS. TOTALES) 0,953 0,074 0,228
Puntua (VELOCIDAD COMERCIAL) -0,401 -0,195 0,895
Puntua (ÁREA METROPOLITANA RESTO DEL PAÍS) -0,133 0,977 0,165
Método de extracción: Análisis de componentes principales.
Tabla 32 Matriz de componentes
Componentes extraídos
Saturación: Proyección futura del factor.
Los valores de esta tabla hacen referencia a las saturaciones. Comparando estas
saturaciones, vemos cuales son los componentes de cada factor. Para ello se estudiará
las variables que formen un grupo diferenciado dentro de la matriz de correlaciones.
En nuestro caso, existirán tres factores. El primero de ellos es el formado por las variables
Total de Gastos y Total de km de los vehículos. El segundo, que al estar formado por una
sola variable no forma un factor real sería el formado por AM-Resto del País, y el tercero
formado por la velocidad.
Para ver las variables que forman cada componente se han agrupado aquellas cuyas
saturaciones sean mayores a 0.6.
Por tanto, los componentes que se van a formar estarán desglosados de la siguiente
forma:
VARIABLES PRINCIPALES INICIALES QUE DAN LUGAR A CADA COMPONENTE PRINCIPAL

CP1 CP2 CP3
Total de gastos Área metropolitana del país Velocidad comercial
Vehículos por km recorrido
Tabla 33 Variables principales de cada componente principal
Ilustración 9 Estadísticos descriptivos
Esta tabla incluye, a su vez, dos apartados: ESTADÍSTICOS y MATRIZ DE

CORRELACIONES.
Estadísticos
Este apartado contiene las opciones que permiten seleccionar los estadísticos
descriptivos del análisis.
 Descriptivos Univariados: Muestra para cada variable el número de casos válidos,

la media y la desviación típica.
Si se decide que el análisis se base en la matriz de varianzas-covarianzas, las
variables con mayor variabilidad tendrán mayor importancia en la solución final.
 Solución Inicial: Permite obtener las comunalidades iniciales, los autovalores de
la matriz analizada y los porcentajes de varianza asociados a cada autovalor.
Media Desviación típica N del análisis
TOTAL DE GASTOS 769.238,434 1.202.351,3038 53
VEHÍCULOS KMS. TOTALES 1.371.234,340 2.072.475,6925 53
VELOCIDAD COMERCIAL 32,49 21,545 53
ÁREA METROPOLITANA-RESTO DEL PAÍS 0,26 0,445 53
Tabla 34 Estadísticos descriptivos
Matriz de correlaciones
A. Coeficientes: Muestra la matriz con los coeficientes de correlación entre las

variables utilizadas en el análisis. Es la matriz de la que parte el análisis de
componentes principales. En el resto de métodos de basa en una
transformación de la matriz de correlaciones. Para que el análisis sea fructífero la
matriz debe contener grupos de variables que correlacionen fuertemente entre
sí. Una matriz de correlaciones próxima a una matriz de identidad indica que el
análisis factorial conducirá a una solución deficiente; no existe correlación
significativa y el modelo factorial no sirve.
Bajo esta tabla se muestra el nivel crítico unilateral asociado a cada coeficiente
de correlación. Un nivel crítico menor que 0.5 indica que la correlación
poblacional entre el correspondiente par de variables puede ser considerada
significativamente distinta de 0. Lo deseable es encontrar muchos niveles críticos
pequeños.
TOTAL VEHÍCULOS ÁREA
VELOCIDAD
DE KMS. METROPOLITANA-
COMERCIAL
GASTOS TOTALES RESTO DEL PAÍS
TOTALDEGASTOS 1,000 0,923 -0,231 -0,116
VEHÍCULOSKMS.TOTALES 0,923 1,000 -0,194 -0,020
Correlación VELOCIDADCOMERCIAL -0,231 -0,194 1,000 0,010
ÁREAMETROPOLITANA-
-0,116 -0,020 0,010 1,000
RESTODELPAÍS
TOTALDEGASTOS 0,000 0,048 0,204

VEHÍCULOSKMS.TOTALES 0,000 0,082 0,443
Sig.
VELOCIDADCOMERCIAL 0,048 0,082 0,471
(Unilateral)
ÁREAMETROPOLITANA-
0,204 0,443 0,471
RESTODELPAÍS
a. Determinante = 0,131
Tabla 35 Matriz de correlaciones
B. Niveles de significación: Incluye en la matriz de correlaciones los niveles críticos

unilaterales asociados a cada coeficiente.
C. Determinante: Determinante de la matriz de correlaciones. Los determinantes

próximos a 0 indican que las variables están linealmente relacionadas y el análisis
factorial es una técnica pertinente para analizar esas variables. En ella se observa
una correlación significativa igual a 0.5 entre las variables:
o Total de Gastos
o Vehículos km totales
Ya nos anticipamos a un factor formado por estas dos variables. También vemos
que la correlación de la velocidad comercial con el factor 1 de coste es alta y en
sentido negativo lo que tiene sentido. Sin embargo, la relación con la situación
del AMSS no se ve clara en la estructura.
D. Inversa: Es la inversa de la matriz de correlaciones: base para el cálculo de las

comunalidades iniciales en algunos de los métodos de extracción. Si el
determinante de la matriz de correlaciones es exactamente 0, no sería posible
crear esta matriz, y no se podrá utilizar algunos métodos de extracción. En
nuestro caso, el determinante es de 0.131 y, por tanto, esta información se puede
extraer sin ningún problema.
VEHÍCULOS ÁREA
VELOCIDAD
TOTAL DE GASTOS KMS. METROPOLITANA-
COMERCIAL
TOTALES RESTO DEL PAÍS
TOTALDEGASTOS 1,000 0,923 -0,231 -0,116
VEHÍCULOSKMS.TOTALES 0,923 1,000 -0,194 -0,020
VELOCIDADCOMERCIAL -0,231 -0,194 1,000 0,010
ÁREAMETROPOLITANA-
-0,116 -0,020 0,010 1,000
RESTODELPAÍS
Tabla 36 Inversa de la Matriz de Correlaciones
E. Reproducida: Matriz de correlaciones que se obtiene a partir de la solución factorial

hallada.
Si el modelo es bueno y el número de factores adecuado, la estructura factorial debe
ser capaz de reproducir la matriz de correlaciones.
La diagonal de esta matriz representa las comunalidades finales.
Junto a ella está la Matriz de Correlaciones Residuales donde aparecen las
diferencias entre las correlaciones observadas y las reproducidas. Si el modelo es
correcto, el número de residuos con valores elevados debe ser mínimo.
F. Anti-imagen:
En ella, el Coeficiente de Correlación Parcial expresa el grado de relación existente
entre dos variables tras eliminar el efecto de las restantes variables incluidas en el
análisis.
Cuando las variables incluidas en el análisis presentan factores comunes, la
correlación debe ser pequeña.
Cuando dos variables comparten información entre ellas, pero no con el resto de
variables, la correlación parcial entre ellas será elevada y esto será mal síntoma para
el análisis.
Las correlaciones anti-imagen es el negativo de la correlación parcial entre dos
variables. Si sus coeficientes son muy elevados, el modelo factorial no es adecuado
para analizar los datos.
Con respecto a la matriz de covarianzas-antimagen, su diagonal indica una
estimación de lo que cada variable tiene de propio o de no compartido con las
demás.
a) Covarianzas anti-imagen: Contiene los negativos de las covarianzas parciales

b) Correlaciones anti-imagen: Contiene los coeficientes de correlación parcial
cambiados de signo.
Al decir parcial, nos estamos refiriendo a que se compara con el resto de variables
incluidas en el análisis.
En la diagonal de esta matriz se encuentran las medidas de adecuación muestral para
cada variable. Si el modelo es el adecuado, los elementos de la diagonal deben tener un
valor próximo a 1 y el resto de elementos debe ser pequeño.
MATRICES ANTI-IMAGEN
VEHÍCULOS ÁREA
TOTAL DE VELOCIDAD
KMS. METROPOLITANA
GASTOS COMERCIAL
TOTALES -RESTO DEL PAÍS
TOTAL DE GASTOS 0,136 -0,128 0,050 0,091
VEHÍCULOS KMS.
-0,128 0,140 -0,020 0,083
TOTALES
Covarianza VELOCIDAD
0,050 0,020 0,943 0,028
antiimagen COMERCIAL
ÁREA
METROPOLITANA- 0,091 0,083 0,028 0,935
RESTO DELPAÍS
TOTAL DE GASTOS 0,495a 0,924 0,140 0,254
VEHÍCULOS KMS.
0,924 0,495a -0,056 0,228
TOTALES
Correlación VELOCIDAD
0,140 0,056 0,796a 0,029
antiimagen COMERCIAL
ÁREA
METROPOLITANA- 0,254 0,228 0,029 0,106a
RESTO DELPAÍS
a. Medida de adecuación muestral
Tabla 37 Matriz anti-imagen
G. KMO y prueba de esfericidad de Barlett: La medida de adecuación muestral KMO

contrasta si las correlaciones parciales entre las variables son suficientemente
pequeñas.
Compara la magnitud de los coeficientes de correlación observados con la magnitud
de los coeficientes de correlación parcial: Como la correlación parcial entre dos
variables debe ser pequeña, cuando el modelo factorial es adecuado, KMO tomará un
valor próximo a 1. Si el valor de este indicador está por debajo de 0.6, no será
pertinente realizar el análisis factorial con estos datos.
La prueba de esfericidad de Barlett contrasta la hipótesis nula de que la matriz de
correlaciones observadas es, en realidad, una matriz de identidad. Si el nivel de
significación es mayor que 0.05, no podremos rechazar la hipótesis nula de esfericidad
y no podremos asegurar que el modelo factorial sea adecuado para explicar los datos.
Si el nivel crítico de significatividad es mayor que 0.05, no podremos rechazar la
hipótesis nula de esfericidad y no podremos asegurar que el modelo factorial sea
adecuado para explicar datos.
La matriz inversa de la matriz de correlaciones está relacionada con la matriz anti-
imagen
KMO Y PRUEBA DE BARTLETT

Medida de adecuación muestral de Kaiser-Meyer-Olkin. 0,490
Chi-cuadrado aproximado 101,286
Prueba de esfericidad de Bartlett
Gl 6
Sig. 0,000
Tabla 38 KMO y prueba de Barlett
Al ser menor que 0.5, nos está indicando que nos e debe utilizar en análisis factorial con
esos datos muestrales.
Extracción
Ilustración 10 Extracción
Especificamos ahora:
I. Qué modelo factorial queremos utilizar;

II. En qué matriz de datos nos vamos a basar y
III. Cuántos factores deben extraerse.
I. Modelos Factoriales
1. COMPONENTES PRINCIPALES: Los factores obtenidos son los autovectores de la

matriz de correlaciones re-escalados.
2. MÍNIMOS CUADRADOS NO PONDERADOS: Minimiza la suma de los cuadrados de
las diferencias entre las matrices de correlaciones observadas y reproducidas
ignorando los elementos de la diagonal.
3. MÍNIMOS CUADRADOS GENERALIZADOS: Minimiza la suma de los cuadrados de las
diferencias entre las matrices de correlaciones observadas y reproducida. Las
correlaciones se ponderan por el inverso de su unicidad. Las variables cuya unicidad
es alta reciben un peso menor que aquellas cuyo valor es bajo.
4. MÁXIMA VEROSIMILITUD: Método de extracción que proporciona las estimaciones
de los parámetros que con mayor probabilidad han producido la matriz de
correlaciones observadas.
5. EJES PRINCIPALES: La matriz de correlaciones original se reduce sustituyendo los
unos de su diagonal por las estimaciones de la correlación múltiple al cuadrado entre
cada variable y todas las demás. La matriz reducida se autodescompone y se corrigen
las estimaciones iniciales de la comunalidad por las nuevas estimaciones resultantes.
El proceso continúa hasta que no existe diferencia entre las estimaciones de las
comunalidades entre dos pasos sucesivos o se alcanza alguno de los otros criterios
de parada.
6. ALFA: considera las variables incluidas en el análisis como una muestra del universo
de las variables posibles. Este método maximiza la generalizabilidad de los factores
calculada como el alfa de Cronbach.
7. IMAGEN: Método de extracción en el que se autodescompone la matriz de

correlaciones imagen. Se asume que la comunalidad es igual al cuadrado de la
correlación múltiple entre una variable y todas las demás. Al solicitar este método, el
resultado incluye una tabla con la matriz de covarianza imagen.
Ilustración 11 Extracción
Analizar
Esta opción sólo estará disponible con los métodos: COMPONENTES PRINCIPALES; EJES
PRINCIPALES Y ANÁLISIS IMAGEN.
Da dos opciones:
1. Matriz de correlaciones: Se basa en la de correlaciones; correlaciones reducida; o

anti-imagen, según el método.
2. Matriz de covarianzas: Se basa en la matriz de varianzas-covarianzas, var.
covarianzas reducida o covarianzas anti-imagen según el método seleccionado.
1.- EXTRAER:
Establecerá el número de factores que se extraerán en la solución factorial:
3. Autovalores mayores que: Si se analiza la matriz de correlaciones se utiliza el

tamaño de los autovalores como criterio para decidir el número de factores que
estarán presentes en la solución factorial.
Se analizarán aquellos factores con autovalores mayores a 1.
Si estamos analizando la matriz de varianzas-covarianzas se expresará el número de

veces que un autovalor será mayor que el autovalor promedio de la matriz para que el
factor se tenga en cuenta en la solución.
4. Número de factores: Número de factores que queremos que se incluya en la

solución.
2.- MOSTRAR:
Se seleccionan los resultados de la extracción que aparecerán en el visor de resultados:
1. Solución sin rotar: Muestra la matriz factorial, las comunalidades y los autovalores
de la solución sin rotar.
Componente Autovalores iniciales Sumas de las saturaciones al cuadrado de la extracción

Total % de la varianza % acumulado Total % de la varianza % acumulado
1 2,021 50,530 50,530 2,021 50,530 50,530
2 0,999 24,969 75,499
3 0,909 22,716 98,214
4 0,071 1,786 100,000
Método de extracción: Análisis de Componentes principales.
Tabla 39 Varianza total explicada
Gráfico de sedimentación: Representación gráfica de la magnitud de los autovalores. El

corte en la tendencia descendente determina el número óptimo de factores que deben
estar presentados en la solución.
Indica el número óptimo de factores. Es una representación de los autovalores. Al

representarlos, según su tamaño, se puede formar una idea rápida sobre si la cantidad
de varianza asociada es relevante para el análisis o si es sólo varianza residual.
Los residuales se encontrarán a la derecha del gráfico formando casi una planicie. Hay
que buscar el punto de inflexión.
El gráfico de sedimentación no varía con el número de factores seleccionados.
Ilustración 12 Gráfico de sedimentación
3.- NÚMERO DE ITERACIONES PARA CONVERGENCIA:

Numero de iteraciones a realizar para encontrar una solución factorial final. El valor por
defecto es 25, que es suficiente para obtener una solución.
Rotación
I. Concepto
La rotación se hace para mejorar la interpretación de la solución factorial.
El primer factor, explica el máximo de la varianza común disponible en los datos.
El segundo factor explica el máximo de la varianza común restante independiente de la

explicada por el segundo factor.
Cuando la estructura factorial es clara y cada variable se encuentra asociada a un único

factor, no se produce ningún efecto contaminante. Sin embargo, cuando las variables
saturan en más de un factor como es el caso, y existe un factor general que domina las
situaciones, entonces la rotación es útil para la interpretación.
La rotación también se realiza porque la solución factorial original es siempre ortogonal

(no existe relación entre factores) pero puede suceder que exista relación entre los
mismos. Para saber el grado de relación es necesario recurrir a una rotación oblicua.
Cuando usamos la opción de rotación la tabla de comunalidades no varía, lo que varía

es la tabla de porcentajes de la varianza explicada.
La tabla de Comunalidades no varía porque para ello tiene que cambiar el número de
factores de la solución.
Tipos de Rotación
Existen dos tipos de rotaciones fundamentalmente:
a) Rotación ortogonal: Factores ortogonales. Independientes entre sí. Existe relación

entre la saturación y la correlación.
b) Rotación oblicua: Factores oblicuos. Son correlacionados entre sí. No existe
relación entre la saturación y a la correlación.
Métodos de Rotación
Podemos elegir el método de rotación que deseamos utilizar para facilitar la

interpretación de la solución factorial y solicitar la representación de las saturaciones.
1. NINGUNO: No se aplica ningún método de rotación
2. VARIMAX: Método de rotación ortogonal que minimiza el número de variables

que tienen saturaciones altas en cada factor. Simplifica la interpretación de los
factores.
3. QUARTIMAX: Minimiza el número de factores necesarios para explicar cada

variable. Simplifica la interpretación de las variables.
4. EQUAMAX: Combinación de Varimax y Quartimax. Se minimiza el número de

variables que saturan alto en un factor como el número de factores necesarios
para explicar una variable.
5. OBLIMIN DIRECTO: Rotación oblicua (No ortogonal). Cuando delta es igual a 0

(valor por defecto), las soluciones son las más oblicuas. Para anular el valor por
defecto, se introduce un número menor o igual a 0.8. Delta: Controla el grado de
oblicuidad que pueden llegar a alcanzar los factores de la solución.
6. PROMAX: Rotación oblicua que permite que los factores estén correlacionados.
Es buena para grandes conjuntos de datos.
Kappa: Parámetro que controla el cálculo de la rotación Promax. El valor defecto
es 4. Adecuado para la mayoría de los análisis.
Mostrar
Selecciona los resultados de la rotación que se mostrarán.
1. Solución rotada: Permite obtener la matriz de estructura factorial rotada y la

matriz de transformación necesaria para rotar los factores a partir de la solución
inicial.
2. Gráfico de saturaciones: Genera un gráfico de dispersión que refleja la ubicación
de las variables en el espacio definido por los factores.
En el gráfico de saturaciones factoriales se representa el espacio factorial definido por
los factores de la solución factorial. Si la solución sólo tiene un único factor, entonces el
gráfico no se genera.
En dicho gráfico, las coordenadas de una variable en cada factor se corresponden con
las saturaciones de la variable en dichos factores, es decir, con los valores de la matriz
factorial.
En este caso también se puede elegir el número máximo de iteraciones para estimar la
solución rotada
4.2.4.2 Análisis Cluster
A. Introducción
El análisis Cluster permite agrupar los casos o variables en función del parecido o
similitud de los casos dando lugar a los conglomerados.
La diferencia con el análisis factorial es:
 Factorial: Siempre calcula de la misma forma la matriz de distancias
 Cluster: Admite varios métodos de estimación de la matriz de distancias
La diferencia con el análisis discriminante es:
 Análisis discriminante: es necesario darle un criterio para que haga la clasificación
 Cluster: El mismo a partir de la similaridad entre los casos es capaz de detectar el

número óptimo de casos.
La diferencia con el método jerárquico es:
 Jerárquico: Determina el número óptimo de conglomerados existentes en los

datos
 K-medias: Hay que proponer previamente el número de conglomerados que se

desea obtener.
Análisis de conglomerados de k-medias
Método de agrupación de casos que se basa en la distancia EUCLÍDEA entre ellos. Es

decir, en la distancia de la recta que uno dos puntos.
A. En primer lugar, se seleccionan los casos más distantes entre sí.

B. En segundo lugar, se asigna cada caso al CENTRO más próximo.
C. El proceso se va repitiendo actualizando el valor de los centros a medida que se
van incorporando nuevos casos.
D. Una vez que todos los casos se han asignado a uno de los conglomerados se
inicia un proceso iterativo para calcular los CENTROIDES2
Este tipo de análisis es muy útil cuando se disponen de muchos casos.
I. Seleccionar Método
Ilustración 13 Seleccionar Clasificar conglomerados de K – medias
A continuación, se nos mostrará la siguiente tabla en la que se elegiremos todos los

requisitos que queremos emplear para la realización de nuestro análisis.
Ilustración 14 Selección de Conglomerados

 Número de conglomerados: Se establece el número deseado de

conglomerados que queremos que se formen.
 Método: Seleccionamos si los centros de los conglomerados deben o no ser
estimados iterativamente:
a) Iterar y clasificar: Se estiman los centros iterativamente y se clasifican a los
sujetos en función de los centros estimados.
b) Sólo clasificar: Se clasifica a los sujetos según los centros iniciales sin
actualizar sus valores iterativamente.
Clasificación de los Casos en Grupos
a) Se selecciona la opción Clasificar y Conglomerados de K medias del menú

Analizar
b) Se trasladan las variables que queremos analizar a la lista de Variables.
1.- Centros iniciales de los conglomerados

En ella aparecen los valores correspondientes a los casos elegidos como centros
respectivos de los conglomerados solicitados.
Conglomerado
1 2
TOTAL DE GASTOS 2.754.431,0 33.025,0
VEHÍCULOS KMS. TOTALES 8.942.400,0 60.000,0
VELOCIDAD COMERCIAL 18 20
ÁREA METROPOLITANA-RESTO DELPAÍS 1 0
Tabla 40 Centros iniciales de los conglomerados
Se han formado dos conglomerados tal y como habíamos seleccionado. Para el

conglomerado 1 los valores medios de las distintas variables son:
 Gastos: 2754431.0
 Kms: 8942400.0
 Velocidad: 18
 área metropolitana: 1
Para el conglomerado 2, los valores medios de las variables son:
 Gastos: 33025.0
 Kms: 60000
 Velocidad: 20
 área metropolitana: 0
Podemos empezar a observar cómo se están agrupando en dos grupos según valores
altos y pequeños.
2.- Tabla historial de iteraciones

Una vez seleccionados los centros de los conglomerados cada caso es asignado al
conglomerado cuyo centro está más próximo.
Este proceso se realiza iterativamente:
 En la primera iteración se reasignan los casos por su distancia al nuevo centro

 Tras la reasignación, se vuelven a actualizar el valor del centro.
 En la siguiente iteración se vuelven a reasignar los casos y actualizar el valor del
centro.
Conforme avanzan las iteraciones, el desplazamiento de los centros se va haciendo más
y más pequeño hasta llegar a la iteración en la que ya no existe desplazamiento alguno.
Cambio en los centros de los conglomerados

Iteración
1 2
1 2.431.163,080 720.731,860
2 0,000 0,000
Tabla 41 Historial de iteraciones
Se ha logrado la convergencia debido a que los centros de los conglomerados no

presentan ningún cambio o éste es pequeño. El cambio máximo de coordenadas
absolutas para cualquier centro es de ,000. La iteración actual es 2. La distancia mínima
entre los centros iniciales es de 9289945,122.
En la primera iteración se han reasignado los casos según la distancia al nuevo centro
del conglomerado, y como consecuencia de ellos se creará un nuevo centro del
conglomerado que aparecerá a continuación en una tabla adecuada para ello.
Ya en la segunda iteración, no existe desplazamiento de las variables y no se crean

nuevos centros de los conglomerados a los que asignarse los casos.
El proceso ha concluido.
3.- Centro de los conglomerados finales

En ella se reflejan los centros de los conglomerados tras el proceso de actualización
iterativa. Se realizará una comparación entre los centros iniciales y finales para ver cómo
se han desplazado ambos.
Si el primer conglomerado tiene valores muy altos para ambos centros, será porque en
ella se unen las variables con elevados valores de ambas variables.
Conglomerado
1 2
TOTAL DE GASTOS 3.757.697,5 387.733,0
VEHÍCULOS KMS. TOTALES 6.727.900,0 687.404,7
VELOCIDAD COMERCIAL 22 34
ÁREA METROPOLITANA-RESTO DELPAÍS 0 0
Tabla 42 Centro de los conglomerados finales
Vemos que en la iteración han aumentado los centros de los conglomerados, es decir la
nube de puntos se ha desplazado hacia arriba y la derecha, pero no se producen cambios
en la interpretación.
4.- Número de casos en cada conglomerado final

Es frecuente encontrarse con que algún conglomerado tiene un número reducido de
casos atípicos.
Conglomerado 1 6,000
2 47,000
Válidos 53,000
Perdidos 2,000
Tabla 43 Número de casos en cada conglomerado
Vemos que realmente se forma un único conglomerado en el que están las 47 variables
ya que el conglomerado 1 se encuentran tan sólo 6, que son casos atípicos.
Tipificación de variables
Ya veíamos antes que la distancia a partir de la cual se realizaba la clasificación era la

distancia euclídea.
Esta distancia mide la longitud de la recta que une ambos casos. Es muy sensible a la
métrica de las variables. Por ello, para eliminar del cálculo de las distancias el efecto
debido a las diferencias en la métrica de las variables, se acostumbra a transformar las
variables antes del análisis de manera que todas ellas tengas variabilidades similares.
Esta transformación se denomina tipificación. Consiste en la transformación en

puntuaciones con media 0 y varianza 1.
Para tipificar variables:
 Seleccionar la opción estadísticos descriptivos del menú analizar

 Seleccionar las variables que se desea transformar y trasladar a la lista Variables.
 Marcar la opción Guardar valores tipificados como variables.
Pulsando el botón aceptar, el SPSS crea en el editor de datos las variables tipificadas
correspondientes a cada una de las variables seleccionadas en el cuadro de diálogo.
Se repite el mismo proceso.
La tipificación dificulta la interpretación de los resultados, pues la ubicación relativa de

los mismos no es interpretable en términos de las unidades de medidas originales.
Opción Iterar
Permite controlar algunos detalles relacionados con el proceso de iteración utilizado para
el cálculo de los centroides finales.
Sólo se podrá acceder a él con la opción Iterar y Clasificar.
Número máximo de iteraciones: Limita el número de iteraciones.

Criterio de Convergencia: Modifica el criterio de convergencia utilizado por SPSS para

detener el proceso de iteración. Establece la proporción de la distancia mínima existente
entre los centros iniciales de los conglomerados. Su valor deberá ser, por tanto, entre 0
y 1. El proceso se detendrá cuando entre una iteración y otra no se consiga desplazar
ninguno de los centros una distancia superior al dos por ciento de la menor de las
distancias existentes entre cualquiera de los centros iniciales.
Usar medias actualizadas: solicita la actualización de los centros de los conglomerados.
Opción Guardar
Se guarda en el archivo la información de clasificación para cada caso.
Conglomerado de pertenencia: Crea una variable cuyos valores indican el conglomerado

final al que pertenece cada caso.es útil para construir un diagrama de dispersión con
marcas distintas para los casos pertenecientes a distintos conglomerados.
Distancia desde el centro del conglomerado: crea una variable cuyo valor indica la
distancia euclídea existente entre cada caso y el centro del conglomerado al que ha sido
asignado.
Opciones
ESTADÍSTICOS:
1. Centros de Conglomerados iniciales: Casos que el procedimiento selecciona

como centros iniciales de los conglomerados.
2. Tabla Anova: Resumen del análisis de varianza con un estadístico F univariante

para cada una de las variables incluidas en el análisis.
3. El análisis de la varianza se hace entre:

o Grupos definidos por los conglomerados como factor
o Las variables incluidas en el análisis como variable dependiente
Esta tabla no se muestra cuando los casos se asignan a un único conglomerado.
4. Información del conglomerado para cada caso: se muestra un listado de todos

los casos utilizados en el análisis con indicación del conglomerado al que ha sido
asignado cada caso y la distancia euclídea existente entre cada caso y el centro
de sus conglomerados. También se muestra la distancia euclídea existente entre
los centros de los conglomerados finales.
CONGLOMERADO 1 2
1 6.916.953,396
2 6.916.953,396
Tabla 44 Distancias entre los centros de los conglomerados finales
En ella se estable la distancia que existe entre ambos conglomerados
Conglomerado Error
F Sig.
Media cuadrática gl Media cuadrática gl
TOTAL DE GASTOS 60.426.005.391.996,500 1 289.171.074.640,206 51 208,963 0,000
VEHÍCULOS KMS. TOTALES 194.141.483.086.531,600 1 572.678.484.301,377 51 339,006 0,000
VELOCIDAD COMERCIAL 721,135 1 459,139 51 1,571 0,216
ÁREA METROPOLITANA-
0,064 1 0,201 51 0,320 0,574
RESTO DELPAÍS
Tabla 45 Tabla Anova
Las pruebas F sólo se deben utilizar con una finalidad descriptiva puesto que los
conglomerados han sido elegidos para maximizar las diferencias entre los casos en
diferentes conglomerados. Los niveles críticos no son corregidos, por lo que no pueden
interpretarse como pruebas de la hipótesis de que los centros de los conglomerados son
iguales.
Número de caso Conglomerado Distancia

1 1 1.205.274,520
2 1 1.580.200,545
3 2 490.122,375
4 1 2.431.163,080
5 2 275.265,491
6 2 211.215,691
7 2 442.763,552
8 2 411.571,032
9 2 845.258,319
10 2 903.404,350
11 2 1.305.330,646
12 2 720.731,860
13 2 517.959,569
14 2 155.617,440
15 1 1.257.786,238
16 2 221.085,063
17 2 672.906,416
18 2 1.579.576,454
19 2 409.220,978
20 2 257.711,637
21 2 537.526,369
22 2 321.113,577
23 1 1.006.277,311
24 1 1.485.524,440
25 2 653.484,513
26 2 110.913,635
27 2 234.065,104
28 2 718.748,393
29 2 678.825,484
30 2 627.977,483
31 2 610.175,782
32 2 986.003,397
33 2 649.451,928
34 2 373.901,387
35 . .
36 2 626.945,460
37 2 428.298,955
38 2 2.859.479,163
39 2 431.150,041
40 2 389.574,974
41 2 435.227,276
42 2 645.046,519
43 . .
44 2 1.737.316,490
45 2 604.670,995
46 2 611.335,027
47 2 709.460,921
48 2 125.068,920
49 2 128.619,593
50 2 217.790,207
51 2 290.030,516
52 2 206.657,650
53 2 218.233,465
54 2 493.795,296
55 2 1.634.122,601
Tabla 46 Pertenencia a los conglomerados
En esta tabla se detalla el conglomerado al que pertenece cada caso y la distancia que
lo separa hacia su conglomerado de pertenencia.
Vemos que casi todos pertenecen al segundo conglomerado y por tanto, la

interpretación carece de sentido.
i. Valores perdidos:
i.i. Excluir casos según lista: Se excluyen los casos con valor perdido en cualquiera
de las variables incluidas en el análisis
i.ii. Excluir casos según pareja: Asigna los casos a los conglomerados a partir de
las distancias calculadas en todas las variables en la que no tengan valores
perdidos.
ii. Centros de los conglomerados:
ii.i. Leer iniciales: Permite al usuario decidir qué valores deben tomar los centros
de los conglomerados.
ii.ii. Escribir finales en: Guarda los centros de los conglomerados finales en un
archivo de datos externo. Se puede utilizar para la clasificación de nuevos
casos.
Resultados Tipificados
Conglomerado
1 2
Puntúa (TOTAL DE GASTOS) 3,73434 -0,43966
Puntúa (VEHÍCULOS KMS. TOTALES) 2,85749 -0,48509
Puntúa (VELOCIDAD COMERCIAL) -1,46163 1,92666
Puntúa (ÁREA METROPOLITANA-RESTO DELPAÍS) -0,57901 1,69568
Tabla 47 Centros iniciales de los conglomerados
Cambio en los centros de los conglomerados

Iteración
1 2
1 1,608 2,497
2 0,000 0,000
Tabla 48 Historial de iteraciones (a)
(a) Se ha logrado la convergencia debido a que los centros de los conglomerados
no presentan ningún cambio o éste es pequeño. El cambio máximo de
coordenadas absolutas para cualquier centro es de ,000. La iteración actual es 2.
La distancia mínima entre los centros iniciales es de 6,727.
Número Número
Conglomerado Distancia Conglomerado Distancia
de caso de caso
1 1 1,068 29 2 0,792
2 1 1,444 30 2 0,743
3 2 0,738 31 2 0,733
4 1 2,349 32 2 0,976
5 2 1,074 33 2 1,487
6 2 2,327 34 2 0,991
7 2 0,858 35 . .
8 2 1,663 36 2 0,903
9 2 1,734 37 2 1,393
10 2 1,817 38 2 1,879
11 2 2,422 39 2 1,688
12 2 0,995 40 2 2,497
13 2 1,743 41 2 2,244
14 2 1,736 42 2 1,707
15 1 1,399 43 . .
16 2 1,790 44 2 1,367
17 2 1,171 45 2 1,243
18 2 1,754 46 2 1,317
19 2 1,665 47 2 1,336
20 2 1,821 48 2 1,736
21 2 1,710 49 2 0,983
22 2 2,028 50 2 1,655
23 1 1,307 51 2 1,663
24 1 1,608 52 2 1,258
25 2 0,883 53 2 0,779
26 2 0,807 54 2 0,685
27 2 1,775 55 2 1,069
28 2 1,139
Tabla 49 ANOVA Pertenencia a los conglomerados
Conglomerado
1 2
Puntua (TOTAL DE GASTOS) 2,53957 -0,30320
Puntua (VEHÍCULOS KMS. TOTALES) 2,63860 -0,31197
Puntua (VELOCIDAD COMERCIAL) -0,47918 0,06117
Puntua (ÁREA METROPOLITANA-RESTO DELPAÍS) -0,19990 0,05016
Tabla 50 Centros de los conglomerados finales
CONGLOMERADO 1 2
1 4,140
2 4,140
Tabla 51 Distancias entre los centros de los conglomerados finales
Conglomerado Error F Sig.

Media Media Media
gl gl gl
cuadrática cuadrática cuadrática
Puntua (TOTAL DE GASTOS) 42,999 1 0,206 51 208,963 0,000
Puntua (VEHÍCULOS KMS. TOTALES) 46,322 1 0,137 51 339,006 0,000
Puntua (VELOCIDAD COMERCIAL) 1,554 1 0,989 51 1,571 0,216
Puntua (ÁREA METROPOLITANA-RESTO 1,039 51 0,320 0,574
0,333 1
DELPAÍS)
Tabla 52 Conglomerado
Las pruebas F sólo se deben utilizar con una finalidad descriptiva puesto que los
conglomerados han sido elegidos para maximizar las diferencias entre los casos en
diferentes conglomerados. Los niveles críticos no son corregidos, por lo que no pueden
interpretarse como pruebas de la hipótesis de que los centros de los conglomerados son
iguales.
Conglomerado 1 6,000
2 47,000
Válidos 53,000
Perdidos 2,000
Tabla 53 Número de casos en cada conglomerado

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MANUAL EN ANÁLISIS

Julián Sastre González

2. Metodología General para Realizar un Estudio de

3. Como hacer un estudio de mercado en Movilidad y Transporte 37

4. Herramientas para la Explotación de Resultados 87

El objeto de este manual es ofrecer los conocimientos y herramientas necesarias para

En esa misma línea, las empresas especializadas en Movilidad Urbana Consultora

No les entretenemos más, lo mejor es que lo lean.

Julián Sastre David Álvarez Isabel Oliva Pablo Nuevo

Doctor Ingeniero de Ingeniero de Caminos, Licenciada en Psicología y Ingeniero Industrial

Socio y Director de Consultor especialista Consultora especialista en Consultor especialista

Sevilla, a 19 de octubre de 2015

02 Metodología General para Realizar un Estudio de Tráfico y

Escenarios de futuro y criterios de actuación

Desarrollo de la solución óptima

Ilustración 1 Esquema general del proceso de planificación del transporte

2.2 ANÁLISIS DE LA SITUACIÓN ACTUAL. RECOPILACIÓN DE LA

Estas estadísticas están a disposición de los ciudadanos, empresas, investigadores,

FUENTES FUNDAMENTALES EN UN ESTUDIO DE DEMANDA

Red de transporte  Longitud  Memorias e informes de las

2.2.2 DELIMITACIÓN DEL ÁREA DE ESTUDIO

La decisión de delimitar un área u otra como la adecuada para su estudio depende de

 El área de influencia del transporte que se va a analizar. Por ejemplo, si se

 La distribución y disponibilidad de la información. Es importante conocer la

En la mayor parte de los casos, en el ámbito no se incluye el lugar de residencia de todos

 Adaptación a la división administrativa, con el doble objetivo de facilitar la

 Adaptación en lo posible a la zonificación utilizada en encuestas anteriores u

 Limitación del número de residentes en cada zona de transporte. Se analiza la

La zonificación que se perfila inicialmente, con los condicionantes anteriores, puede

No obstante, resulta complicado subdividirla, en general, en fases avanzadas del

2.2.2.2 Estructura territorial y urbanística

A su vez, es necesario hacer un recuento de las infraestructuras de las que dispone la

El análisis del modelo urbanístico-territorial debe abarcar cuestiones básicas para el

 Rangos de sistemas de ciudades y núcleos.

 Atracción comercial: centros comerciales o vías de gran capacidad comercial.

 Atracción hostelera: se produce en zonas con concentración de hoteles y hostales.

 Actividades bancarias: los viajes son atraídos por la aglomeración de bancos y

 Actividades sanitarias: atraen una gran cantidad de viajes, ya sea un hospital o un

 Atracción administrativa y sector terciario general: la multitud de gestiones

 Atracción escolar y universitaria: es una de las mayores en volumen. Suele haber

2.2.2.4 Análisis socioeconómicos y demográficos

 Empleo: El empleo existente en un territorio determina el número de viajes

 Estudios: El número de plazas escolares y universitarias, así como la población de

 Motorización: La motorización influye en el modo en el que se realice un viaje

2.2.3 SISTEMA DE TRANSPORTE EXISTENTE

A continuación, se mencionan algunos tipos principales de vías de comunicación, lo cual

 Autopistas y autovías, que pertenezcan al ámbito, participando o no en el modo

 Carreteras nacionales y principales, similar al punto anterior. Y al igual que las

 Cinturones de circunvalación y carreteras radiales, vías de malla básica,

 Vías provinciales, comarcales y travesías de poblaciones.

 Vías interiores de polígonos industriales.

 Caminos peatonales en urbanizaciones en manzanas abiertas.

 Paseos, caminos peatonales y zonas de estancia en parques y jardines.

 Caminos rurales o extramuros de uso esporádico.

 Zonas monumentales, históricas o artísticas.

 Calles peatonales comerciales o de ocio modernas.

 Carriles sólo-Bus o calles reservadas al transporte público.

En definitiva, el análisis de la red viaria debe aportar:

 Longitudes de las líneas, que pueden ser medidas de distintas maneras:

 Kilómetros recorridos (diarios y anuales), pudiéndose contabilizar o no los

 Con los datos anteriores se formulan ratios relacionados con la ocupación:

El análisis de la evolución histórica de la demanda es muy importante. Primero se

Por último, es obvio que es necesario realizar un estudio de la situación económica en la

A. Antecedentes. Marco jurídico y normativo