PRACTICA DE VERIFICACION

Martes 06 de mayo del 2018

Christian Montalván; Raúl Paguay; Pablo Pallazhco; Jessica Tene; Diego Valdez

1. OBJETIVOS

1.1 Objetivo General

 Determinar el estado de cada uno de los elementos que conforman el

block de un motor de combustión interna.
 Determinar el estado de cada uno de los elementos que conforman el
cabezote de un motor de combustión interna.

1.2 Objetivos Específicos

 Realizar el despiece del block de un motor de combustión interna.
Determinar el estado de desgaste de los elementos que conforman el
block.
 Comprobar con la ayuda de herramientas adecuadas el tipo de
desgaste de los elementos.
 Utilizar de manera correcta los instrumentos para determinar el
desgaste de los elementos del cabezote.
 Conocer las zonas de desgaste de cada uno de los elementos del
motor.
 Diagnosticar el estado mecánico de los componentes de cada uno de
los elementos del cabezote.

2. INTRODUCCION
El bloque del motor con su ubicación central está fijado directamente sobre el
chasis mediante los soportes, se encuentra entre la culata de cilindros y el
depósito de aceite (cárter), y su diseño presenta grandes agujeros denominados
cilindros, lugar donde se mueven los pistones. Además de servir de soporte
estructural para todo el resto del motor, el bloque cumple además la función de
disipación del calor por conducción a través de su cuerpo y debe poseer la
suficiente rigidez para soportar la fuerza originada por el mismo trabajo del
motor. El bloque tiene conexiones y aperturas a través de las cuales varios
dispositivos adicionales son controlados a través de la rotación del cigüeñal,
como puede ser la bomba de agua, Bomba de inyección, bomba de aceite y
distribuidor (en los vehículos que los poseen).
El cabezote es la pieza que sirve de cierre a los cilindros, formándose
generalmente en ella la cámara de combustión. En la culata se instalan las
válvulas de admisión y escape de los motores de cuatro tiempos, además se
encuentran elementos como los balancines, los ejes de balancines, muelles de
válvula, y en muchos casos en árbol de levas. La culata se construye en hierro
fundido, aluminio o en aleación ligera y se une al bloque motor mediante
tornillos y una junta: la junta de culata. Se construye con estos elementos
porque el sistema de enfriamiento debe ser rápido, y estos elementos se enfrían
rápidamente. Cuando la culata está dañada emite un sonido parecido a un

1
 golpeteo ligero y un poco fuerte en la cabeza. Cuando el motor está con los
niveles correctos de aceite, las válvulas emiten un sonido parecido a un
golpeteo continuo pero muy ligero y silencioso.

3. MARCO TEORICO
Block Motor
El bloque del motor es una pieza fundida en hierro o aluminio que aloja los
cilindro de un motor de combustión interna así como los soportes de apoyo del
cigüeñal. El diámetro de los cilindros, junto con la carrera del pistón, determina
la cilindrada del motor.
La función del bloque es alojar el tren alternativo, formado por el cigüeñal, las
bielas y los pistones. En el caso de un motor por refrigeración líquida, la más
frecuente, en el
Interior del bloque existen también cavidades formadas en el molde a través de
las cuales circula el líquido anticongelante, así como otras tubulares para el
aceite de lubricación cuyo filtro también está generalmente fijo a la estructura
del bloque.
El bloque tiene conexiones y aperturas a través de las cuales varios dispositivos
adicionales son controlados a través de la rotación del cigüeñal, como puede ser
la bomba de agua, bomba de combustible, bomba de aceite y distribuidor.
Los materiales más usados son el hierro fundido y el aluminio, este último más
ligero y con mejores propiedades disipadoras, pero de precio más elevado.
El material del que son construidos los bloques tiene que permitir el moldeado
de todas las aperturas y pasajes indispensables, así como también soportar los
elevados esfuerzos de tracción de la culata durante la combustión, y alojar a las
camisas de cilindro por donde se deslizan los pistones. Asimismo van sujetas al
bloque las tapas de los apoyos del cigüeñal, también llamadas apoyos de
bancada. A demás, tiene que tener apoyos del cigüeñal reforzados. [1]

Fig. 1. Block motor

Cigüeñal
El cigüeñal es el elemento primordial que da el movimiento debido a las
explosiones del combustible en los pistones, el cigüeñal se encuentra ubicado en
el bloque del motor fijado allí con unos cojinetes y unidas a él las respectivas
bielas de cada pistón para que la explosión creada en el espacio muerto de los
pistones genere el movimiento del mismo hacia bajo y de esta forma los pistones
le dan el movimiento al cigüeñal y este trasmite ese movimiento a las ruedas.
2
En los motores de automóviles el extremo de la biela opuesta al bulón del pistón
(cabeza de biela) conecta con la muñequilla, la cual junto con la fuerza ejercida
por el pistón sobre el otro extremo (pie de biela) genera el par motor instantáneo.
El cigüeñal va sujeto en los apoyos, siendo el eje que une los apoyos el eje del
motor.
Normalmente se fabrican de aleaciones capaces de soportar los esfuerzos a los
que se ven sometidos y pueden tener perforaciones y conductos para el paso de
lubricante. Hay diferentes tipos de cigüeñales; los hay que tienen un apoyo cada
dos muñequillas y los hay con un apoyo entre cada muñequilla. [1]

Fig. 2. Cigüeñal

Parámetros de funcionamiento.
Un motor de combustión interna basa su funcionamiento, como su nombre lo
indica, en el quemado de una mezcla comprimida de aire y combustible dentro
de una cámara cerrada o cilindro, con el fin de incrementar la presión y generar
con suficiente potencia el movimiento lineal alternativo del pistón.
Este movimiento es transmitido por medio de la biela al eje principal del motor o
cigüeñal, donde se convierte en movimiento rotativo, el cual se transmite a los
mecanismos de transmisión de potencia (caja de velocidades, ejes, diferencial,
etc.) y finalmente a las ruedas, con la potencia
necesaria para desplazar el vehículo a la velocidad deseada y con la carga que se
necesite transportar.
Mediante el proceso de la combustión desarrollado en el cilindro, la energía
química contenida en el combustible es transformada primero en energía
calorífica, parte de la cual se transforma en energía cinética (movimiento), la que
a su vez se convierte en trabajo útil aplicable a las ruedas propulsoras; la otra
parte se disipa en el sistema de refrigeración y el sistema de escape, en el
accionamiento de accesorios y en pérdidas por fricción.

Admisión.- El pistón baja con la válvula de admisión abierta, aumentando la

cantidad de mezcla (aire + combustible) en la cámara. Esto se modela como una
expansión a presión constante (ya que al estar la válvula abierta la presión es

3
igual a la exterior). En el diagrama PV aparece como la línea recta E→A.
Compresión.- El pistón sube comprimiendo la mezcla. Dada la velocidad del
proceso se supone que la mezcla no tiene posibilidad de intercambiar calor con
el ambiente, por lo que el proceso es adiabático. Se modela como la curva
adiabática reversible A→B, aunque en realidad no lo es por la presencia de
factores irreversibles como la fricción.
Combustión.- Con el pistón en su punto más alto, salta la chispa de la bujía. El
calor generado en la combustión calienta bruscamente el aire, que incrementa su
temperatura a volumen prácticamente constante (ya que al pistón no le ha dado
tiempo a bajar). Esto se representa por una isócora B→C.
Expansión.- La alta temperatura del gas empuja al pistón hacia abajo,
realizando trabajo sobre él. De nuevo, por ser un proceso muy rápido se
aproxima por una curva adiabática reversible C→D.
Escape.- Se abre la válvula de escape y el gas sale al exterior, empujado por el
pistón a una temperatura mayor que la inicial, siendo sustituido por la misma
cantidad de mezcla fría en la siguiente admisión. El sistema es realmente abierto,
pues intercambia masa con el exterior. [2]

La culata
Es la pieza que sirve de cierre de los cilindros, formándose generalmente en ella
las cámaras de combustión. En la culata se instalan las válvulas de admisión y
escape, los colectores de admisión y escape, los balancines, el árbol de levas,
también los elementos de encendido o inyección, según el tipo de motor de que
se trate. Además de las cámaras de combustión la culata tiene cámara para el
líquido de refrigeración y conductos para los gases de escape y aire de admisión
[1]

Fig. 3. Cabezote

Debido a los esfuerzos a que está sometido y a las altas temperaturas que tiene
que soportar, este elemento es una de las piezas más delicadas y de difícil diseño
del motor. La cantidad de huecos y orificios de paso que posee pueden hacer que
su estructura quede debilitada. Se fabrica hueca para que pueda circular por su
interior el agua de refrigeración. Todo ello hace muy difícil a la hora de
proyectar una culata, fijar matemáticamente sus dimensiones y espesores de
material, los cuales deben adaptarse a las características del motor, con un
espesor en sus paredes lo más uniforme posible para evitar desequilibrios
térmicos en la misma, lo cual originaria la aparición de grietas en la estructura.
Las zonas de la culata que soportan más calor son: la cámara de combustión y el

4
 conducto de salida de los gases quemados. Por tanto, se debe estudiar con detalle
la correcta circulación del líquido de refrigeración, para que todo el conjunto
quede térmicamente equilibrado. [2]

Fig. 4. Partes del Cabezote

4. DESARROLLO
4.1 Comprobaciones del block motor
4.1.1 Comprobación de la superficie del block motor
Primeramente debemos realizar la limpieza de la superficie de la cara
de asiento del bloque, para retirar cualquier resto del empaque de
cabezote que se haya quedado adherido a la superficie. Para realizar
la prueba nos valemos de una regla patrón, la colocamos a través de
la superficie de asiento con el cabezote.
Luego utilizando galgas de espesores (gauge), determinamos si hay
alguna luz a lo largo de superficie, esta comprobación la debemos
realizar en diferentes sentidos.

Fig. 5. Comprobación de luz a lo largo Superficie del Block

Falta foto

Fig. 6. Comprobación de la superficie del Block

4.1.2 Comprobación desgaste de los cilindros

Realizamos estas mediciones con un micrómetro de interiores y
exteriores para verificar la conicidad y ovalización del cilindro para
esto medimos el diámetro de dos maneras como se muestra en la
figura 7:
El valor máximo obtenido de ovalización y conicidad es de 0,15mm
como máximo.

5
 Fig. 7. Comprobación del desgaste de los cilindros

Ovalización: Tomamos la medida en la posición de la cabeza del

cilindro, en los sentidos a y b, la diferencia entre las medidas será el
valor de ovalización. Tomamos la medida en la posición la mitad del
cilindro, en los sentidos a y b, la diferencia entre las medidas será el
valor de ovalización.

Fig. 8. Comprobación de la ovalización

Conicidad: Tomamos la medida en la posición 1, sentido a, y la

medida en la posición 2, sentido b, el valor de conicidad será la
diferencia entre las medidas. Utilizamos el micrómetro de interiores
para obtener los valores de la medición.

Fig. 9. Comprobación de la conicidad

Falta foto

Fig. 10. Comprobación del desgaste de los cilindros con micrómetro de interiores

4.1.3 Deformación de la aminas

Utilizamos la regla de planicidad y la colocamos en las animas del
bloque motor y con una galga realizamos la medición esta
deformación debe ser menor a 0.02mm.

6
 Cambiar foto

Fig. 11. Deformación de las aminas

4.1.4 Comprobación de la holgura entre pistón – cilindro

Esta medicación debe realizarse en la zona de la falda del pistón y se
debe probar en cada pistón con su respectivo cilindro para lo cual
utilizaremos una galga de espesores. La holgura debería tener un
valor de 0.05 a 0.15mm.
Falta foto
Fig. 12. Holgura entre pistón-cilindro

4.1.5 Comprobación de la holgura lateral del anillo

Esta comprobación la realizamos en los rines de fuego y compresión,
nos valemos de una galga de espesores. Esta holgura debería estar
entre 0.05mm y 0,15mm.
Una holgura inferior produciría un agarrotamiento de los rines en sus
ranuras en el momento en que se dilatasen por efecto del calor de la
combustión, por otra parte una holgura excesiva ocasionaría un
bombeo continuo del aceite lubricante hasta la cabeza del pistón en
donde se quemaría produciendo un excesivo consumo de aceite.

Falta foto
Fig. 13. Holgura lateral del anillo o Rin

4.1.6 Comprobación de luz de puntas del segmento

El propósito de esta abertura entre las puntas del Rin es permitir la
expansión del Rin cuando está caliente.
La abertura debe ser lo suficientemente grande para que quede
todavía algún espacio en el momento en que los rines están más
calientes, la comprobación la realizamos con una galga de espesores.
El espacio no debe ser menor de 0,15mm ya que podría producir un
agarrotamiento del pistón en el cilindro.
Por otro lado esta abertura no debe ser excesiva a 0,35 mm ya que
ocasionaría un paso excesivo de aceite lubricante hacia la cabeza del
pistón.
Falta foto
Fig. 14. Holgura lateral del anillo o Rin.

7
4.1.7 Comprobaciones del cigüeñal
 Comprobación de ovalización y conicidad del cigüeñal
Los apoyos del cigüeñal, tanto de biela como de bancada no
deberían presentar ovalización y conicidad, pero debido al
funcionamiento presentan estas deformaciones.
Se admite hasta un máximo de 0,04 mm de deformación, ya
que valores superiores reducirían considerablemente la
duración de los cojinetes. Las medidas las tomamos usando
un micrómetro de exteriores, como se indica en la figura.

Fig. 15. Comprobación de Ovalización y Conicidad del Cigüeña

 Comprobación de la alineación del cigüeñal

La alineación del cigüeñal hace referencia a la deformación
longitudinal del mismo. Para realizar la comprobación
montamos el cigüeñal entre apoyos en V. Con un reloj
comparador observamos las desviaciones de la aguja mientras
giramos el cigüeñal. La tolerancia máxima admisible es de
0,02mm.

Fig. 16. Alineación del cigüeña

 Comprobación del juego axial del cigüeñal

Durante el trabajo, el cigüeñal se calienta y sufre dilatación
axial, por esta razón los apoyos se construyen con un pequeño
juego lateral, y es controlado por un cojinete axial, el cual
puede ser un solo cuerpo con un par de cojinetes de bancada o
pueden ser elementos independientes en forma de medialunas,
pudiendo existir 2 o 4. El valor del juego axial del cigüeñal
debería estar entre 0,05mm a 0,08mm. Se pude medir
utilizando galga de espesores.

8
 Fig. 17. Comprobación del juego axial del cigüeñal

 Comprobación de la conicidad del cigüeñal

Tomamos la medida en la posición 1, sentido a, y la medida
en la posición 2, sentido b, el valor de conicidad será la
diferencia entre las medidas.

Fig. 18. Comprobación del cigüeñal

Fig. 19. Comprobación de la conicidad del cigüeñal

 Comprobación del descentramiento del volante motor

El volante motor debe estar correctamente centrado con
respecto al cigüeñal ya que de no ser así pude causar
vibraciones en el funcionamiento. Para realiza la
comprobación nos valemos de un reloj comparador y no debe
ser mayor a 0,05 mm máximo.

Fig. 20. Descentramiento del volante motor

9
 4.2 Registro de resultados
4.2.1 Comprobación de la planicidad de la superficie de asiento del
cabezote
Tabla 1. Comprobación de planicidad de la superficie de asiento del cabezote

AB CH DG HG CD EF HD CG Tolerancia
Medida 0,15 mm (máx.)

4.2.2 Comprobación de la holgura entre pistón y cilindro usando

galgas de espesores
Tabla 2. Comprobación de la holgura entre pistón y cilindro usando galgas de espesores

Cilindro 1 Cilindro 2 Cilindro 3 Cilindro 4 Tolerancia

Holgura 0,05 a 0,15mm

4.2.3 Comprobación de la holgura entre pistón y cilindro usando

micrómetros.
Tabla 3. Comprobación de la holgura entre pistón y cilindro usando micrómetros

Cilindro 1 Cilindro 2 Cilindro 3 Cilindro 4 Tolerancia

Medida del 0,05 a 0,15mm
cilindro
Medida del 0,05 a 0,15mm
pistón
Holgura

4.2.4 Comprobación de la holgura lateral del anillo o Rin.

Tabla 4. Comprobación de la holgura lateral del anillo o Rin.

Pistón 1 Pistón 2 Pistón 3 Pistón4 Tolerancia

Holgura Rin de fuego 0,05 a 0,15mm

Holgura Rin de 0,05 a 0,15mm
compresión

4.2.5 Comprobación de luz de puntas del segmento o Rin.

Tabla 5. Comprobación de luz de puntas del segmento o Rin.

Cilindro 1 Cilindro 2 Cilindro 3 Cilindro 4 Tolerancia

10
Rin de fuego 0,05 a 0,15mm
Rin de 0,05 a 0,15mm
compresión

4.2.6 Comprobación de ovalización en apoyos de bancada del cigüeñal.

Tabla 6. Comprobación de ovalización en apoyos de bancada del cigüeñal.

Bancada Bancada Bancada Bancada Bancada Tolerancia

1 2 3 4 5
Ovalización 0,04 mm

4.2.7 Comprobación de ovalización en apoyos de biela del cigüeñal.

Tabla 7. Comprobación de ovalización en apoyos de biela del cigüeñal

Biela Biela Biela Biela Biela Biela Biela Biela Tolerancia

1 2 3 4 5 6 7 8
Ovalización 0,04 mm

4.2.8 Comprobación de la conicidad del cigüeñal.

Tabla 8. Comprobación de la conicidad del cigüeñal.

Bancada Bancada Bancada Bancada Bancada Tolerancia

1 2 3 4 5
Medida en 0,04 mm

4.2.9 Comprobación de la alineación del cigüeñal

Tabla 9. Comprobación de la alineación del cigüeñal

Bancada Bancada Bancada Bancada Bancada Tolerancia

1 2 3 4 5
Valor de 0,02 mm
desviación

4.2.10 Comprobación de la Holgura para lubricación.

Tabla 10. Comprobación de la Holgura para lubricación

Banc Banc Banc Banc Banc Biela Biela Biela Biela Toleran
ada 1 ada 2 ada 3 ada 4 ada 5 1 2 3 4 cia
Medid 0,05 a
a 0,15mm

11
en mm

4.2.11 Comprobación del juego axial del cigüeñal

Tabla 11. Comprobación del juego axial del cigüeñal

Medida del juego axial Tolerancia

Medido con galgas de espesores 0,05 mm max.

4.2.12 Comprobación del descentramiento del volante motor.

Tabla 12. Comprobación del descentramiento del volante motor.

Medida del Descentramiento de Tolerancia

Medido con reloj Comparador. 0,04 a 0,08 mm

4.3 Comprobaciones del cabezote

4.3.1 Comprobaciones del cabezote
 Comprobación de la superficie del cabezote
La cara de asiento con el block motor debe estar
perfectamente plana, para evitar fugas durante la compresión
y la combustión de los gases.
Primeramente debemos realizar la limpieza de la superficie
de la cara de asiento del cabezote, para retirar cualquier
resto del empaque que se haya quedado adherido a la
superficie..
Luego utilizando galgas de espesores (gauge), determinamos
si hay alguna luz a lo largo de superficie, esta comprobación
la debemos realizar en diferentes sentidos.

Fig. 21. Comprobación de luz a lo largo Superficie del Cabezote.

Fig. 22. Comprobación de luz a lo largo Superficie del Cabezote

 Comprobación de superficies donde se Asienta los

12
 colectores de Admisión y Escape
Debemos comprobar las superficies en donde asientan los
colectores de admisión y escape, para evitar entradas
Indebidas de aire y fugas de gases de escape respectivamente.
También debemos comprobar la superficie de los mismos
colectores, los criterios en cuanto a la tolerancia es de 0,15
mm como máximo

Fig. 23. Comprobación de luz a lo largo de superficie de los múltiples

 Tapas de Refrigeración
Se realiza una inspección visual sobre el estado en que se
presentan las tapas de refrigeración en el cabezote.

Fig. 24. Comprobación de las tapas de refrigeración

 Comprobación de juego entre el vástago de la válvula y su

respectiva guía.
Esta medicación debe realizarse en la zona de la falda del pistón y
se debe probar en cada pistón con su respectivo cilindro para lo
cual utilizaremos una galga de espesores. La holgura debería tener
un valor de 0.05 a 0.15mm.

Fig. 25. Holgura vástago- válvula

 Comprobación en la cabeza de la válvula

Esta comprobación la realizamos en la cabeza de las válvulas de

13
 admisión y escape, la tolerancia máxima es de 0 mm, para esta
comprobación utilizaremos un calibrador, un buen sellado de la
cámara de combustión depende de un buen asentamiento de la
válvula.

Fig. 26. Medición cabeza de válvula

 Comprobación de longitud de muelles

Esta comprobación se realiza con un calibrador, la medida de los
muelles debe ser igual en todos si uno tiene una medida diferente se
debe sustituir debido a la fatiga que debe tener el muelle.

Falta foto

Fig. 27. Longitud de muelles

 Comprobación de paralelismo de muelles

Esta comprobación se realiza en una superficie plana y con una
escuadra, el muelle debe estar totalmente paralelo a la escuadra,
caso contrario el juego se medirá con un gauge y la tolerancia
máxima es de 2 mm.
Falta foto
Fig. 28. Paralelismo del muelle

 Comprobación de altura de levas

En esta comprobación se realiza con un calibrador en las levas de
admisión y escape, la tolerancia es de 0,05 a 0,08 mm. Todas las
levas de admisión tienen que tener la misma longitud al igual que
las levas de escape.
Falta foto
Fig. 29. Altura de levas

 Comprobación de la ovalización de los apoyo del árbol de levas

Esta comprobación lo realizamos con un micrómetro de exteriores,
la tolerancia máxima es de 0,05 a 0,08 mm

Falta foto
Fig. 30. Ovalizacion árbol de levas

 Comprobación de la alineación del árbol de levas

Esta comprobación consiste en comprobar la deformación
longitudinal, la leva se coloca entre dos apoyos se hace girar y por
medio de un reloj comparador se mide las deviaciones que tenga
este, la tolerancia máxima es de 0,5 mm.

14
 Falta foto
Fig. 31. Alineación árbol de levas

 Comprobación la alineación del eje de balancines

Esta comprobación consiste en la deformación longitudinal del eje,
para lo cual se coloca sobre dos apoyos y se hace girar, con un reloj
comparador de mide las deviaciones del eje y la tolerancia máxima
es de 0,01 mm.
Falta Foto
Fig. 32. Alineación eje de balancines

 Comprobación de holgura entre el eje de balancines y balancín

Esta comprobación se toman los valores del eje de balancines y del
balancín y con estos datos se calcula la holgura que debe estar entre
0,2 a 0,4 mm
Falta Foto
Fig. 33. Holgura eje de balancines y balancín

4.4 Registro de resultados

4.4.1 Comprobación de planicidad de la superficie de asiento del
cabezote.
Tabla 13. Comprobación de planicidad de la superficie de asiento del cabezote.

AB CH DG HG CD EF HD CG Tolerancia
Medida 0,15 mm (máx).

4.4.2 Comprobación de la planificad de la superficie para colector de

admisión y escape
Tabla 14. Comprobación de la planificad de la superficie para colector de admisión y escape

AB CH DG HG CD EF HD CG Tolerancia
Medida
0,15 mm (máx).
Medida

4.4.3 Comprobaciones de juego entre el vástago de la válvula y su

respectiva guía
Tabla 15. Comprobaciones de juego entre el vástago de la válvula y su respectiva guía

Admisión Escape Tolerancia

1 2 3 4 1 2 3 4 Admisión:0,04 a
0,08mm
Medida
Escape:0,06 a 0,12
5 6 7 8 5 6 7 8 mm

15
 Medida

4.4.4 Comprobación del Ancho del Asiento de la Válvula

Tabla 16. Comprobación del Ancho del Asiento de la Válvula

Admisión Escape Tolerancia

1 2 3 4 1 2 3 4

Medida
0mm (Se debe
5 6 7 8 5 6 7 8 Cambiar las
Válvulas)
Medida

4.4.5 Comprobación de la longitud de los muelles

Tabla 17. Comprobación de la longitud de los muelles

Admisión Escape Tolerancia

1 2 3 4 1 2 3 4 Se debe sustituir si
no tienen la misma
Medida
longitud.
5 6 7 8 5 6 7 8
Medida

4.4.6 Comprobación del paralelismo de los muelles.

Tabla 18. Comprobación del paralelismo de los muelles.

Admisión Escape Tolerancia

1 2 3 4 1 2 3 4

Medida

5 6 7 8 5 6 7 8 2 mm.

Medida

4.4.7 Comprobación de la altura de las levas

Tabla 19. Comprobación de la altura de las levas

Admisión Escape Tolerancia

1 2 3 4 1 2 3 4

16
 Altura

5 6 7 8 5 6 7 8 2 mm.
Ancho

4.4.8 Comprobación de la ovalización de los apoyos del árbol de levas

Tabla 20. Comprobación de la ovalización de los apoyos del árbol de levas

Apoyo 1 Apoyo 2 Apoyo 3 Apoyo 4 Apoyo 5 Tolerancia

Ovalización 0,05 a 0,08 mm

4.4.9 Comprobación de la alineación del árbol de levas

Tabla 21. Comprobación de la alineación del árbol de levas

Apoyo 1 Apoyo 2 Apoyo 3 Tolerancia

Medida 0,05 mm (máx.)

4.4.10 Comprobación de la alineación del eje de balancines

Tabla 22. Comprobación de la alineación del eje de balancines

Eje de balancines Tolerancia

Medida 0,01 mm max.

4.4.11 Comprobación de la holgura entre los ejes de balancines y

balancines
Tabla 23. Comprobación de la holgura entre los ejes de balancines y balancines

Admisión Escape Tolerancia

1 2 3 4 1 2 3 4 Se debe sustituir si
no tienen la misma
Medida 1 longitud.
del
balancín
5 6 7 8 5 6 7 8

Medida2
del
balancín

17
Diámetro
del eje de
balancines
Holgura

4.5 Cálculos del motor

5. CONCLUSIONES
Una vez terminada la práctica se aprendió como realizar la comprobación y
medición del estado de los elementos del Block motor con la ayuda de
herramientas de medición como calibrador, micrómetro y reloj comparador. La
comprobación de la superficie del block motor es de gran importancia debido
que la cara del asiento con el cabezote debe ser perfectamente plana para evitar
fugas durante la compresión, el valor medido en la práctica se encuentra dentro
del rango recomendado. Otra de las comprobaciones de gran importancia es la
holgura lateral del anillo o Rin, si existe una holgura escasa ocasionaría un
agarrotamiento de los rines, de la misma manera una excesiva holgura
ocasionaría un bombeo un bombeo continuo del aceite lubricante hasta la cabeza
del pistón. En las comprobaciones del cigüeñal un punto importante es la
ovalización y conicidad ya que de existir estos, generarían la reducción
considerable de los cojinetes. El motor utilizado en la práctica no tenía anillos
de compresión en dos de sus pistones, por lo que la medición del juego axial de
los rines no se la realizo
en dichos pistones. Las medidas de los diferentes elementos del bloque motor se
encontraban dentro del rango recomendado Otra de las importantes es la
planicidad del cabezote. Debido a que esta sella la cámara de combustión junto
con el block si se encuentra deformada o con fisuras no sellara correctamente,
según nuestras mediciones se encuentra dentro del rango correcto. Los motores
utilizados en esta práctica son didácticos es decir siempre se les utiliza en
práctica por tal motivo no se encuentran con todos los componentes y tampoco
se encuentran en buen estado, es por eso que la mayoría de comprobaciones se
encuentran fuera del rango, pero nos ayudan a entender el procedimiento de
realizar las comprobaciones.

6. BIBLIOGRAFÍA

[1] Alonso, M. (2009). Tecnicas del Automovil - Motores. Parainfo.

[2] Payri, F. (2011). Motores De Combustion Interna Alternativos. Reverte.

18