EXAMEN 30% NOTA DEL CURSO

I. Marque con X la respuesta correcta (50 puntos)

1. Indique a que body plane corresponde las vistas mostradas:

C A

2. Son espacios vacíos longitudinales y transversales que sirven como separaciones entre los tanques y entre
sus funciones está el prevenir filtraciones de líquido
___cofferdams
___double bottom
___Bosun’s locker
___Tanktop
___ninguna de las anteriores

3. Las hélices son el último elemento de la cadena de propulsión y el encargado de mover finalmente el
barco, mediante la potencia suministrada por el sistema de propulsión.
____verdadero
____falso

4. La potencia que llega al eje a la salida de la caja reductora se conoce como

___BHP
___SHP
___THP
___EHP

5. El rendimiento del casco relaciona

___ EHP y THP
___BHP y SHP
___ THP y DHP
___ninguna de las anteriores

6. La resistencia friccional depende del número de Reynolds.

___verdadero
___falso

7. Cuando cargamos en el buque peso por debajo del KG se hace la embarcación más estable dado que GM
aumenta y KG disminuye.
____ verdadero
____falso

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8. . Dos de los parámetros que se extraen de la curva de estabilidad son:
___El metacentro y el centro de boyancia
___El GZ y el ángulo de volcamiento
___El GGv y el KM
___El cambio de trimado y el ángulo de escora
___El MCTC y el GZ

9. Una forma de reducir el efecto de superficie libre es :

___Aumentando la manga del tanque
___Disminuyendo la altura del tanque
___ Disminuyendo la manga del tanque
___Aumentando la altura del tanque
___Aumentando la densidad del líquido

10. . El efecto de superficie libre (FSE) se da cuando un tanque abordo se encuentra parcialmente lleno, y la
superficie del líquido contenido en su interior está libre lo que hace que se experimente un aumento
virtual de altura metacéntrica.
____verdadero
____ falso Es falso debido a que se genera una elevación virtual del centro de gravedad, y no el aumento virtual del GM

11. . Con la prueba de estabilidad ó el experimento de inclinación, el parámetro que se desea calcular es:
___El centro de gravedad vertical en rosca KG
___El ángulo de escora q
___La altura del metacentro transversal KM
___EL cambio del trimado COT
___El Momento para cambiar el trimado 1 cm MCTC

12. Cuando se desea añadir un peso sin tener cambios de asiento, se coloca sobre
___Centro de boyancia
___Centro de gravedad
___Centro de flotación longitudinal
___Metacentro
___centro de carena

13. . La curva de estabilidad estática, es la representación gráfica de la variación del brazo de adrizamiento o
momento adrizante contra ángulos de escora para una determinada condición de desplazamiento
____ verdadero
____falso

14. Si al ser escorado un buque debido a fuerzas externas, después que desaparecen estas, el buque
permanece en esa posición , se puede decir que su equilibrio es
___estable
____neutra
___inestable
___ no aplica

15. Es la inclinación longitudinal del buque, puede expresarse también como el ángulo entre la línea base del
buque y el plano de agua, o bien como la diferencia entre calados de popa y proa
____calado medio
____trimado
____sinkage/rise (cambio de calado)
____Momento para cambiar el trimado
____No aplica

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 16. . El punto de intersección de la línea de acción de la fuerza de boyancia con la línea de crujía de la
embarcación se llama Metacentro transversal
____verdadero
____falso

II. En el siguiente cuestionario conteste falso (f) o verdadero (v): (15 PUNTOS)

1. La marca de francobordo, disco Plimsoll o marca de Plimsoll Sirve para fijar el máximo calado
V
(mínimo francobordo) con el que puede navegar el buque en condiciones de seguridad
2. Las características hidrostáticas de una embarcación definen la geometría de la carena y son
V
representadas de manera grafica en lo que se conoce como “curvas hidrostáticas”.
3. SOLAS Es un tratado internacional de seguridad marítima. Se asegura de que los buques
cumplan con las normas mínimas de seguridad en la construcción, equipamiento y operación de V
embarcaciones.
4. El Convenio de Líneas de carga tiene como objetivo principal establecer en forma de
francobordos los límites de los calados, y establecer reglas para garantizar la integridad de V
estanqueidad del casco de los buques por debajo de la cubierta de francobordo.
5. El Convenio MARPOL aplica convenio a Buques de bandera de las partes que firmaron el
V
convenio exceptuando buques de guerra, unidades navales, y buques fluviales exclusivamente.

III. Conteste las siguientes preguntas (15PUNTOS)

1. Qué es la espiral de diseño y cuáles son las fases o etapas del diseño.

Dado que se busca que el diseño sea óptimo, es necesario definir un proceso iterativo, de manera que en
cada paso las características del proyecto mejoren (en un sentido que debe definirse) a las anteriores, que se
tomaron como punto de partida.Algunas variaciones del diseño inicial, pueden conducir a obtener
características peores, o que no cumplen con alguna de las especificaciones iniciales. Esto puede deberse a
una inadecuada planificación del proceso de diseño, o al insuficiente conocimiento de alguno de los aspectos
del proyecto. Las herramientas utilizadas en el proceso deben ser adecuadas (precisión, complejidad, ...) a la
situación en el proceso de diseño. El proceso de diseño puede dividirse en fases, en función de la precisión de
la definición del proyecto. Para conseguir los objetivos de cada una de esas fases, es necesario desarrollas
los diferentes aspectos que componen el proyecto de un buque. En algunos casos, el proceso iterativo puede
sustituirse por un análisis de diferentes alternativas. Este tipo de actuación se lleva a cabo en múltiples
ocasiones, cuando la complejidad del diseño imposibilita un desarrollo iterativo. Las conclusiones de este
análisis llevarán a elegir la opción más óptima de entre las consideradas. Estas características del proyecto
del buque hacen que habitualmente se represente en forma de una espiral, que representa esos dos aspectos
de iteratividad y ciclicidad.

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• Sus fases son:

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2. Describa dos sistemas del buque

• Sistema de Alimentación de Combustible

Este sistema tiene como misión proveer de combustible al Motor Principal (MP) en las condiciones requeridas
(cuando los Motores Auxiliares utilizan el mismo combustible que el MP, se utiliza el mismo sistema para
ambos)
Tomaremos como referencia el sistema más común en los buques mercantes, basado en un motor de
explosión que consume Fuel Oil. Las características básicas del sistema vienen definidas por la autonomía,
los usos y las especificaciones de los elementos. Los objetivos principales del diseño son asegurar un servicio
adecuado y el menor consumo energético posible. El Fuel Oil no puede ser directamente utilizado por el
motor, requiere de un proceso previo de calentamiento, sedimentación, purificación y separación.

• Sistema de Enfriamiento

Existen a bordo diferentes equipos que requieren para su funcionamiento de un servicio de refrigeración
(culata, cilindros, turbosoplante, aceite, evaporador, ...). El único líquido refrigerante para ser utilizado a bordo
cuya disponibilidad es inmediata, ilimitada y gratuita es el agua de mar, por lo que es evidente su utilización en
este sistema. Lamentablemente, el agua marina es muy corrosiva y su uso directo depende de las
especificaciones de PH, cloro, sulfato y dureza del elemento. Es por ello que en la mayoría de los casos se
instalan circuitos de refrigeración separados para el Agua Salada y Agua Dulce (refrigerado a su vez por Agua
Salada). Por otra parte, hay consumidores que requieren que el agua la refrigeración Alta temperatura (culata
y camisas MP y MMAA, evaporador, ...) mientras que otros Baja Temperatura (aire admisión, aceite
lubricante, ...), por lo que han de instalarse dos circuitos (cuasi independientes). Una opción es utilizar el agua,
una vez refrigerados los elementos de Baja temperatura, para el circuito de Alta temperatura. Asimismo, por
exigencia de diferentes elementos, el sistema debe ser precalentado, para acercarse a la temperatura de
régimen. Los criterios principales del diseño son asegurar un servicio adecuado con el menor coste de
instalación y mantenimiento.

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3. Mencione dos tipos de materiales para construcción de buque y compare sus ventajas y desventajas de uno
con respecto al otro

Material + -

Madera Flotabilidad, rigidez Costo, mantenimiento, deterioro

Acero Resistencia, ductilidad, maquinabilidad Elevado peso, corrosión

Aluminio Ligero, poco peso Costo, escasa rigidez

4. Nombre dos cargas estáticas y dos cargas dinámicas a las cuales está sometida el buque

Las cargas que actúan en la estructura del casco de un buque cuando este se halla flotando en aguas calmas
son las denominadas cargas estáticas.
• Peso propio del buque
• Peso de la carga
• Peso del combustible y otras cargas consumibles
• Peso del lastre
• Presión hidrostática

Las cargas dinámicas son aquellas cuyas cargas adicionales son ejercidas en el casco del buque a través de
la acción de las olas y de los efectos resultantes
del propio movimiento del buque.
• Fuerzas de aceleración.
• Cabeceo.
• Balanceo.

5. Qué diferencia hay entre el slamming y el sloshing

Se entiende como sloshing al los movimientos del fluido en un recipiente donde existen efectos de
superficie libre. Los barcos que transportan liquido son sujetos al efectos de sloshing, especialmente los
petroleros y los buques GNL Carrier, entre otros artefatos navales. El sloshing en un buque es ocasionado por
la excitación interna de fluido debido al la variación periódica de la posición del buque y ciertos parámetros del
sistema oscilatorio.

Se entiendo como slamming al Impacto del casco, usualmente en el área de proa, con la superficie
del agua cuando hay oleaje.

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IV. Resuelva los siguientes ejercicios (20 puntos)

1. Una barcaza fluvial de formas rectangulares utilizada para transportar material a granel flota a 16 pies
y posee un KG de 13.5 pies. Determine la manga para alcanzar la estabilidad en condición neutra.

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2. Un buque en cierto instante presenta los siguientes pesos:

Peso buque vacío 3800 ton.

Combustible 670 ton.
Lubricante 30 ton.
Agua dulce 200 ton.
Provisiones y Víveres 40 ton.
Tripulación y efectos 30 ton.
Carga general 4000 ton.

Determinar:
a.- Desplazamiento Liviano o en Rosca
R/ 3.800 TONS.

b.- Peso muerto o Deadweight

R/ ∆ 𝑚𝑢𝑒𝑟𝑡𝑜 = ∆ 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 − ∆ 𝑟𝑜𝑠𝑐𝑎
∆ 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 = 3.800 + 670 + 30 + 200 + 40 + 30 + 4000
𝐷𝑊𝑇 = 8.770 − 3.800
𝑫𝑾𝑻 = 𝟒. 𝟗𝟕𝟎 𝑻𝑶𝑵𝑺.

c.- Desplazamiento Total.

R/ ∆ 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 = 3.800 + 670 + 30 + 200 + 40 + 30 + 4000
∆ 𝒕𝒐𝒕𝒂𝒍 = 𝟖. 𝟕𝟕𝟎 𝑻𝑶𝑵𝑺.

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