Final Transito

OPERACIÓN DE TRANSITO ENTRE INTERSECCIONES
INGENIERIA DE TRANSITO
UNIVERSIDAD NACIONAL “SAN LUIS GONZAGA” DE ICA

FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL 1
Las intersecciones son básicamente el cruce de dos o más caminos, por lo que son puntos de
conflicto entre los vehículos que las cruzan. La capacidad de las intersecciones, controla la
capacidad de las calles que se intersecan en estas, por esto es importante maximizar su
seguridad y capacidad.
Las intersecciones según su forma se pueden dividir básicamente en:
 Intersecciones en T
 Intersecciones en Y
 Intersecciones en Cruz
 Escalonadas
 Multivias
Además se las puede clasificar de la siguiente manera:
 Sin control
 Con control de prioridad (Pare, Seda el paso)
 Redondeles
 Controladas por semáforos
 A desnivel
Para el diseño de intersecciones a nivel se necesita datos del tráfico, diseños opcionales con sus
respectivas ventajas, y un diseño final que cumpla con los estándares requeridos. Cualquiera
que sea la clase de intersección, los siguientes principios deben ser tomados en cuenta en su
diseño:
 Minimizar el área donde puedan ocurrir conflictos; sucede especialmente en

intersecciones en T o Y, mediante el uso de islas se puede canalizar el tráfico y disminuir
el área de posibles conflictos.
 Reducir los puntos de conflicto; se puede lograr mediante la prohibición de ciertos
movimientos en una intersección, como son los giros a la izquierda. Otras medidas son;
usar carriles alternos para separar diferentes maniobras en la misma intersección,
también se pueden utilizar dos intersecciones en T en lugar de una en cruz, de esta
manera se reducen los potenciales puntos de conflicto entre los vehículos que circulan a
través de las intersecciones.
 Corrientes de tráfico deben unirse en ángulos pequeños y cruzarse en ángulo recto;
de esta manera se reduce la severidad en casos de posibles choques, además se provee
mayor facilidad a los conductores para apreciar la distancia y velocidad de los vehículos
que circulan por la otra vía.

 Reducir la velocidad en las aproximaciones a intersecciones en ángulo recto; con esto

se logra mayor facilidad para parar, también se puede colocar islas de modo de canalizar
el trafico y evitar rebasamientos cerca de las intersecciones.
 Los vehículos de baja velocidad de circulación o los que se encuentran parados
deben ser removidos del flujo principal de vehículos; con esto se logra disminuir las
consecuencias y la probabilidad de choques en la parte posterior de los vehículos lentos
o que se encuentran parados.
 Favorecer los movimientos del tráfico de mayor prioridad; con esto se logra mejorar
tanto la capacidad de la intersección como su capacidad.
 Desalentar movimientos peligrosos; con el uso de islas se puede canalizar los vehículos
para que los conductores no puedan realizar movimientos peligrosos que pueden
resultar en accidentes.
 Proveer refugios para usuarios vulnerables; especialmente en intersecciones de
caminos anchos, deben proveerse refugios para peatones, que sean emplazados
propiamente y brinden seguridad.
 Proveer señalización y marcas para los usuarios; señales como pare y ceda el paso
deben ser provistas para que los conductores sepan cómo maniobrar de forma segura.
 Controlar accesos en el área de influencia de una intersección; se debe prohibir o
canalizar los vehículos que se crucen con el flujo que ingresa a una intersección para
evitar conflictos.
 Proveer de lugares seguros para la colocación de artefactos de control de tránsito.
 Proveer señalización previa a las intersecciones; los conductores no deberían
encontrarse repentinamente con intersecciones, se los debe alertar previamente de
modo que reduzcan la velocidad.
 Iluminar intersecciones; se debe alumbrar las intersecciones tanto por seguridad de los
peatones como de los usuarios de vehículos motorizados.
Intersecciones de prioridad:
Tal ves la mayoría de intersecciones en Cuenca son

intersecciones de prioridad, estas son controladas por
señales de pare en la calle secundaria, ofrecen la ventaja
de no retrasar al tráfico que viaja por la calle principal,
sin embargo solo son aplicables a calles con pequeños
flujos trafico, si el flujo en la calle principal crece de
modo que crea congestión y demoras excesivas en la
calle secundaria, será necesario considerar la colocación
de semáforos. Entre las intersecciones seleccionadas en
esta monografía no existen intersecciones de prioridad,
por lo que se las menciona únicamente por ser el tipo
básico de intersección presente en la ciudad

Redondeles
Son intersecciones canalizadas en las cuales los vehículos son guiados en un camino
circulatorio de un sentido. Las entradas en estas intersecciones son de prioridad, controladas
por señales de seda el paso, dando prioridad a los vehículos que se encuentran en circulación
en el redondel. Los redondeles permiten un intercambio seguro de tráfico proveniente de
diferentes flujos con una mínima demora, la eficiencia sin embargo depende de la habilidad de
los conductores para aprovechar los espacios entre los vehículos que se encuentran circulando
en el redondel. El uso de redondeles se considera más efectivo cuando se tienen las siguientes
características:
 Altos volúmenes de vehículos que giran a la izquierda

 Cuando no es practico destacar a una calle como principal y a la otra como secundaria
 Si se han presentado varios accidentes debido a las vueltas en la intersección
 Si se tiene una intersección de prioridad que resulta en demoras excesivas para la calle
de menor trafico
 Si es que un redondel resulta en demoras menores que los semáforos
 Si es que hay cambios significativos en el numero de carriles de las calles que se
intersecan Al contrario, el uso de redondeles se considera inadecuado en sitios con las
siguientes características:
 Donde no exista suficiente espacio o la topografía no permita la implantación de un
redondel
 Donde los flujos de trafico sean muy desproporcionados y no se desee causar demoras
innecesarias
 Donde existan volúmenes considerables de peatones y de ciclistas, ya que los redondeles
no son apropiados para estos usuarios y se les debería dar prioridad
 Donde se sepa con anticipación que los carriles puedan ser invertidos durante horas pico
 Si la intersección de interés se encuentra entre intersecciones con semáforos que pueden
crear colas hacia el redondel

Tipos de redondeles
En Inglaterra se usan tres tipos de redondeles que son el normal, mini y redondel doble. En
nuestro medio se utilizan los redondeles normales que se consideran con un diámetro mínimo
de 4m [1] . Se debe tener en la mente de que los redondeles son concebidos como
intersecciones de autocontrol, por lo que cualquier medida que se tome para mejorar sus
condiciones de operación debe ser escogida tomando este concepto en cuenta.
En Cuenca es común encontrarse con policías organizando (desorganizando) el trafico en

ciertos redondeles, esto es una clara señal de que el redondel no funciona como debería y que
medidas de mejora se deben implementar en este.

Movimientos en redondeles
La circulación de un vehículo dentro de un redondel, genera puntos de conflicto, con otros

vehículos así como con peatones y ciclistas, a continuación se presentan gráficamente estos
puntos y los movimientos recomendados de manera que se generen el menor numero de
conflictos en el transito dentro de un redondel.

Dentro de un redondel, según el destino de interés de los conductores, se debería seguir un

determinado carril, estos movimientos podrían incluso ser controlados por vigilantes de modo
que no se produzcan conflictos dentro de la intersección.



La Intersección es la confluencia de varias vías, por las que el tráfico se mueve en diversas
direcciones. Las intersecciones de mucho movimiento están reguladas por un "semáforo",
pero no CONTROLADAS. Los que controlan son los conductores. El semáforo regula el paso
de los vehículos por las diferentes vías, pero no se puede impedir que los conductores se
equivoquen por distracción, o bien, que cometan infracciones a causa de la impaciencia o
la temeridad.
Para regular el derecho de paso se acude a:
 La autoridad.
 El semáforo.
 Señal vertical (de placa).
 Demarcaciones.
REGULACIÓN Y PRIORIDADES
El orden de prioridades en la regulación de una esquina o intersección es el siguiente:
 Lo que disponga la autoridad cuando está dirigiendo el tránsito.

 Si no hay autoridad la regulación estará a cargo del semáforo.
 Si éste estuviere dañado, la intersección está regulada por la señal de "Alto" y "Ceda".
 Si no hubiere ninguna señal, la avenida tiene más derecho que la calle. Así, los
vehículos que circulan por avenida tienen prioridad de paso en la intersección.
 Fuera de la ciudad, tiene prioridad de paso el vehículo que circula por la "vía
principal". Si fueran de igual importancia, tiene prioridad de paso en la intersección el
vehículo que sale a la derecha.

CONTROL DE TRÁNSITO: SEMÁFOROS
Estos dispositivos eléctricos tienen como función ordenar y regular el tránsito de los
vehículos y peatones en la calle por medio de luces, generalmente de color rojo, amarillo y
verde. En nuestro medio las luces de los semáforos se presentan de la siguiente manera:
 Rojo fijo: detiene a los conductores antes de la línea de parada, los peatones no
deberán cruzar la calzada, a menos que algún semáforo les de la indicación.
 Amarillo fijo: advierte a los conductores de los vehículos, que la luz roja se va a
encender y que el flujo vehicular debe detenerse. De igual manera avisa a los peatones
que no disponen del tiempo suficiente para cruzar, sirve para despejar el tránsito en
una intersección y para evitar frenadas bruscas.
 Verde fijo: indica que los conductores pueden seguir de frente o dar la vuelta a la
derecha o a la izquierda, a menos que una señal prohíba estas vueltas.
 Rojo intermitente: indica que los conductores de los vehículos harán un alto
obligatorio y se detendrán antes de la línea de perada antes de seguir.
 Amarillo intermitente: los conductores de los vehículos realizaran el cruce con
precaución, se emplea en la calle que tiene la preferencia
Estos son algunos de los casos en que la derecha pierde la prioridad en una encrucijada o
cruce de calles:

1. El vehículo de la derecha pierde

la prioridad de paso porque va a
girar o se va incorporar a la calle
transitada por el vehículo del
lado izquierdo.
2. En este caso el
vehículo de la derecha pierde la
prioridad de paso porque va a pasar
a una calle de mayor jerarquía.
Ejemplo: Avenida, Ruta, Autopista,
Semi autopista.
3. El vehículo de la derecha pierde

la prioridad de paso ante los
cruces ferroviarios, paso nivel,
con o sin barreras ante la
presencia del tren.

4. Ante la presencia de señales de

tránsito el vehículo de la derecha
pierde la prioridad de paso.
Ejemplo: Señal de SEDA EL PASO
o PARE.
5. El vehículo de la
derecha que circula por una calle de
tierra pierde la prioridad de paso
porque va a pasar a una calle
pavimentada o calle de mayor
jerarquía.
6. El vehículo que transita por la

derecha pierde la prioridad de
paso ante la presencia de los
vehículos de emergencia en su
función.

A. Avenidas
Las avenidas están orientadas de este a oeste. Si no hubiere ningún dispositivo de

control, ni ninguna autoridad en la intersección, los vehículos que circulen por la
avenida tendrán prioridad de paso.
B. Calles
Las calles van de norte a sur y tiene prioridad sobre las avenidas, únicamente cuando
son vías principales, o cuando esa prioridad se las otorga una autoridad o un
dispositivo de regulación.
C. Las vías principales
Vía principal es aquella arteria que por él número de vehículos que por ella circulan
diariamente, por él número de carriles o por ambas razones, se convierte en una vía
de prioridad.
D. Vías Secundarias
Son vías secundarias aquellas no conceptuadas como principales.
A. SEÑALIZACION EN INTERSECCIONES
La infraestructura vial es el medio que utilizamos los usuarios para transportarnos ya

sea en vehículos, a pie o en bicicleta. Para que la operación de la infraestructura vial
sea eficiente se debe proporcionar a los usuarios de la información suficiente, lo que
se logra mediante las señales de tránsito. Es necesario desarrollar sistemas de
señalización estándar, de modo que permita a los usuarios interpretar de igual
manera la información contenida en las señales.
Las señales de tránsito indican a los usuarios las precauciones que deben tener en
cuenta y las limitaciones que gobiernan la intersección en la que se encuentran.
Las señales utilizadas en las intersecciones deben cumplir con los siguientes
principios fundamentales:
 Satisfacer una necesidad

 Llamar la atención
 Transmitir un mensaje simple y claro
 Imponer respeto a los usuarios de las calles y carreteras
 Estar en el lugar apropiado con el fin de dar el tiempo suficiente para
reaccionar

B. CLASES DE SEÑALES
En una intersección se consideran las siguientes clases de señales:
 SEÑALES VERTICALES
- Preventivas
- Restrictivas
- Informativas
 SEÑALES PREVENTIVAS
Tienen como función avisar al usuario anticipadamente para prevenirlo sobre

un peligro potencial y su naturaleza, la señal debe provocar que el conductor
adopte medidas de precaución con el interés de su propia seguridad o la de
otro vehículo o peatón. Su color característico es el amarillo.
Las señales preventivas pueden instalarse para indicar las siguientes

características:
- Presencia de intersecciones
- Proximidad de un cruce con semáforo
- Pasos peatonales y cruces escolares

Figura 1. Señal preventiva de redondel, advierte a los conductores de la

proximidad a una intersección de tipo rotatorio, donde la preferencia es para
los vehículos que circulan por el redondel.
Figura2. Señal preventiva de semáforo, advierte a los conductores de la

proximidad a una intersección controlada por semáforos.
Figura 3. Señal preventiva de peatones en la vía, advierte a los conductores la

proximidad a lugares frecuentados por peatones que cruzan la calzada a nivel
en un sitio determinado.
 SEÑALES RESTRICTIVAS O REGLAMENTARIAS
Tienen como función expresar alguna fase del reglamento de tránsito, para su
cumplimiento por parte del usuario. En general restringen algún movimiento,
recordando alguna prohibición o limitación reglamentada. Su color
característico es el rojo.
Figura 1. Señal reglamentaria de ceda el paso, notifica al conductor la

preferencia de los vehículos que circulan por la vía en la que desea entrar. Se
coloca en todo lugar donde se requiera disminuir la velocidad o detener el
vehículo, se usa principalmente en redondeles.
Figura2. Señal reglamentaria de no estacionar ni detenerse, notifica al

conductor la prohibición de estas acciones. Puede usarse en las entradas a
intersecciones donde vehículos estacionados cortaran el flujo que entra a la
intersección y pudieran causar congestión. Esta señal es diferente a la de no
estacionarse, que solo indica la prohibición de estacionarse en lugar en que se
encuentre.

 SEÑALES INFORMATIVAS
Estas señales guían al usuario a lo largo de su trayecto por las calles, y lo

informan sobre su ubicación, lugares de interés, servicios, etc. Su color
característico es el verde en el caso de indicar destinos, y azul en el caso de
indicar servicios.
 SEÑALES HORIZONTALES
Son indicaciones en forma de rayas, símbolos y letras que se pintan sobre el

pavimento, así como los objetos que se colocan sobre la superficie del pavimento
con el fin de regular o canalizar el tránsito, sin distraer la atención del conductor.
A continuación se muestran todas las señales horizontales que son de relevancia

para esta monografía:
- Rayas
- Marcas
- Botones

 INTERSECCIONES NO SEMAFORIZADAS
Son aquellas intersecciones que no son controladas por dispositivos electrónicos, por
ejemplo los semáforos. La metodología, basada en la teoría del espacio aceptado (Two-
way Stop Control TWSC), se ha visto mejorada significativamente. Se basa en un
modelo en el cual se adiciona todos los caminos controlados con señales de parada y
glorietas.
Según el Reglamento de Tránsito-SUTRAN, con respecto de los peatones y el uso de las

vías no semaforizadas:
Derecho de paso del peatón en vías no semaforizadas. El peatón tiene derecho de paso
sobre cualquier vehículo, en las intersecciones de las calles no semaforizadas, ni
controladas por Efectivos de la Policía Nacional del Perú o por señales oficiales que
adviertan lo contrario, siempre y cuando cruce la intersección de forma directa a la
acera opuesta y no en forma diagonal, y lo haga cuando los vehículos que se aproximan
a la intersección se encuentren a una distancia tal que no representen peligro de
atropello.
El análisis de capacidad en intersecciones no semaforizadas de una calle principal con

prioridad y una secundaria regulada por dos señales de pare, se basa en una cabal
caracterización y entendimiento de la interacción entre dos corrientes de tránsito
conflictivas. En las intersecciones no semaforizadas cada conductor debe encontrar un
momento seguro para ejecutar el movimiento deseado mediante la observación de la
circulación del tránsito, las señales y las prioridades pertinentes para utilizar un
espacio común.
El conductor en una intersección no semaforizada debe enfrentarse a dos cuestiones

básicas: (1) la de decidir cuando debería ingresar a la intersección porque le
corresponde y (2) la de definir el momento en que resulta seguro hacerlo. Según Raff
(Raff, 1950) se puede interpretar como una oferta continua de intervalos en la
corriente principal que el conductor acepta o rechaza según su criterio personal. Habrá
algún intervalo intermedio entre éstos que definirá el límite entre el ingreso o no a la
corriente prioritaria. Este intervalo será relevante a la hora de analizar la operación de
la intersección. Según sea su valor será la capacidad del acceso secundario. Por lo tanto
las variaciones en el comportamiento de los conductores en un determinado lugar y
entre diferentes localizaciones tienen una significación importante en la determinación
de la capacidad de una intersección no semaforizada.
El comportamiento del conductor es una variable que mayormente afecta la operación

en una intersección no semaforizada y por lo tanto se hace necesario la calibración para
tener en cuenta el comportamiento local y cambios temporales para realizar

estimaciones de capacidad acertadas. El Manual de Capacidad de Carreteras en su

versión del año 2010 (TRB, 2010) contiene una detallada metodología para calcular la
capacidad y el nivel de servicio en intersecciones controladas por dos señales de pare
(Capitulo 19: TWSC) en correspondencia con el funcionamiento de intersecciones de
una calle principal con una secundaria existente en nuestra realidad.
 Estudios de intersecciones no semaforizadas
La mayoría de los procedimientos de análisis de capacidad en las intersecciones no

semaforizadas se basan en modelos estocásticos como lo es por ejemplo la teoría
de aceptación de intervalos. Según este modelo la capacidad es una función
dependiente de la disponibilidad de intervalos. Esta metodología fue desarrollada
en Alemania por Harders en 1968 y por Siegloch en 1973 (Luttinen, 2003). Tanto
los manuales de capacidad de Alemania como el de Estados Unidos de
Norteamérica y el Suizo contemplan este criterio.
A continuación se muestra un ejemplo de intersecciones en T y para cuatro

accesos.

El desarrollo del modelo de aceptación de espacios se fundamenta en la siguiente

premisa:
‘’Para cruzar una vía prioritaria o para incorporarse a ella (virar) desde una vía
secundaria, los conductores de la rama secundaria observan las brechas (intervalos)
que se presentan en el flujo prioritario esperando que se produzca una
suficientemente grande como para realizar el movimiento deseado’’.
La variable brecha corresponde a la percepción que tienen los conductores de la

rama secundaria del intervalo en la rama principal.
El modelo se basa en los siguientes supuestos:
- Regulación se respeta;
- La función de distribución de brechas e intervalos es la misma (no hay sesgo
en la percepción);
- El intervalo mínimo para cruzar, denominado brecha crítica (T), es igual y
constante para todos los conductores (homogeneidad y consistencias de los
conductores);
- Los vehículos de la rama principal llegan a la intersección de dos formas:

1. En pelotón, o restringidos por la capacidad de la vía prioritaria, con intervalo

constante ∆ que es igual al intervalo mínimo,
∆ = 1/Cp
2. Libres, con intervalos distribuidos según una función de distribución

exponencial negativa desplazada, t ≥ ∆
- Proporción de vehículos en pelotón.
- Tiempo de avance de un lugar en la cola de la rama secundaria igual a Tf.
LA TEORÍA DE LA ACEPTACIÓN DE INTERVALOS supone que existe un intervalo

mínimo que todos los conductores de la corriente secundaria aceptarán en
similares intersecciones: el intervalo crítico (tc). De acuerdo al modelo de
comportamiento normalmente utilizado, ningún conductor entrará en la
intersección a menos que el intervalo que tenga en la corriente principal sea igual o
mayor al intervalo crítico. También se asume que si se presenta un intervalo muy
largo en la corriente principal, dos o más conductores del acceso secundario
podrían emplearlo para entrar en la misma. La separación, medida en tiempo,
entre vehículos de la corriente secundaria que aprovechan un mismo intervalo se
conoce como tiempo de seguimiento (tf). En ambos casos se estiman valores
medios a partir de una muestra, y se los considera como representativos de la
población. La exactitud en la estimación de la capacidad está fuertemente
influenciada por la precisión de los valores de tc y tf. El tiempo de seguimiento se
puede determinar directamente en el campo mientras que el intervalo crítico no se
puede medir en forma directa en campo, lo que sí se puede registrar es el intervalo
de aceptación.
Los modelos de capacidad basados en el proceso de aceptación de intervalos se

derivan de un modelo de colas simple en donde se considera el cruce de dos
corrientes de tráfico: (1) una corriente prioritaria o principal de volumen Vp y (2)
otra corriente secundaria o no prioritaria de volumen Vn. Los vehículos de la
corriente principal no presentan demoras y a los de la secundaria sólo se les
permite ingresar a la zona de conflicto si el siguiente vehículo de la calle principal
está todavía al menos a tc segundos. En caso contrario el vehículo de la secundaria
debe esperar.
La capacidad Cn de una sección de vía para una cierta corriente vehicular es el

máximo número de vehículos de dicha corriente que puede atravesarla por unidad
de tiempo, en las condiciones prevalecientes de circulación.
La deducción matemática de la función de capacidad Cn para la corriente no

prioritaria es la siguiente: Sea g(t) el número de vehículos que pueden ingresar

desde la secundaria en un intervalo de duración t de la corriente principal. El

número esperado de estos intervalos t en la hora será: 3600.Vp.f(t) donde f(t) es la
función de densidad de los intervalos en la corriente principal y Vp es el volumen
en vehículos por segundo (Vps) de la corriente principal. Por lo tanto la capacidad
provista por los intervalos de duración t cada hora es 3600.Vp.f(t).g(t). Para
determinar la capacidad total, expresada en vehículos por segundo se debe
integrar a lo largo de todo el rango posible de intervalos de la corriente principal,
por lo tanto
Basado en el modelo de aceptación de intervalos, la capacidad de un caso sencillo

de dos corrientes de tráfico se puede evaluar utilizando métodos de probabilidad
elemental bajo los siguientes supuestos:
- Valores de tc y tf constantes (población de conductores homogénea y

consistente),
- Distribución exponencial negativa para los intervalos de la corriente
principal
- Flujos de tráfico constante para cada corriente de tráfico.
Pueden distinguirse dos formulaciones diferentes que han dado lugar a dos
familias de ecuaciones de capacidad. Una asume una función escalonada constante
para g(t) y la otra asume una función lineal continua, que puede resultar en valores
no enteros para g(t). Ambas formulaciones producen resultados útiles de
capacidad.
Resolviendo la integral de la Ecuación 1 considerando para f(t) una distribución

exponencial negativa dada por la Ecuación 2 y para g(t) una función escalonada
constante dada por la Ecuación 3, se obtiene la formulación de Harders que
permite obtener la fórmula de capacidad dada por la Ecuación 6.

Resolviendo la integral de la Ecuación 1 considerando para f(t) una distribución

exponencial negativa y para g(t) una función lineal se obtiene la formulación de
Siegloch para estimar la capacidad dada en la Ecuación 7.
El Manual de Capacidad HCM2010 define la capacidad potencial para un tipo de

movimiento dado desde la secundaria pero asumiendo cuatro condiciones base:
(1) el tránsito de las intersecciones aledañas no afecta a la intersección en
cuestión, (2) cada movimiento desde la secundaria tiene su propio carril, (3) el
patrón de llegadas desde la calle principal no está afectado por la presencia de una
intersección semaforizada próxima y (4) ningún otro movimiento de prioridad
sobre él impide el movimiento en cuestión. La formulación se presenta en la
Ecuación 8. Puede advertirse que emplea el ya citado modelo de Harders de la
Ecuación 6, expresando el flujo de la calle principal en vehículos por hora (Vph).

Donde:
 c p,x = capacidad potencial del movimiento x (vph),

 v c,x = flujo conflictivo para el movimiento x (vph),
 t c,x = intervalo crítico para el movimiento x (s),
 t f,x = tiempo de seguimiento para el movimiento x (s).
Según el ya mencionado informe referido a intersecciones no semaforizadas tipo

rotonda, la forma del modelo propuesto por el HCM2010 para determinar la
capacidad puede transformarse y observar similitud con un modelo de regresión
exponencial, de acuerdo a la siguiente expresión:
 INTERVALO CRÍTICO
Un intervalo crítico es la medida de tiempo entre dos vehículos consecutivos

moviéndose en la misma dirección del mismo camino. El Manual de Capacidad
de Carreteras (HCM) define intervalo como: el tiempo, en segundos, para la
parte delantera de un segundo vehículo consecutivo para llegar al punto de
partida de la parte delantera del primer vehículo. En la Figura 2.108 se
sintetiza la idea de intervalo.

El intervalo crítico tcx para un movimiento determinado es definido como el

intervalo mínimo promedio aceptado que permite entrada a la intersección
para un vehículo de la calle secundaria (o giro a la izquierda desde la calle
principal).
 Tiempo continuo
El tiempo continuo tfx para un movimiento determinado es el tiempo

mínimo promedio aceptado entre la salida de un vehículo de la calle
secundaria y la salida de un segundo vehículo usando el mismo intervalo.
El tiempo continuo es calculado solo bajo condiciones de flujo de cola
continuo. Este cálculo es similar a la tasa de flujo de saturación en una
intersección señalizada.
Los parámetros tc y tf deberían ser afectados por la velocidad del flujo de

tráfico mayor (Harders 1976 y Troutbeck 1988). Esto también hace que
los conductores sean influenciados por la dificultad de la maniobra. Lo
que más dificulta una maniobra son los parámetros de intervalo crítico y
tiempo continuo.

 NIVELES DE SERVICIO
Es la medida cualitativa que describe las condiciones de operación de un flujo

vehicular. Se describe en términos como velocidad, tiempo de recorrido,
libertad de maniobra, la comodidad, la conveniencia y la seguridad vial.
Los factores que afectan el Nivel de Servicio4 (NDS, sus siglas en inglés son
LOS, Levels of Service) son: internos y externo.
Los internos son aquellos que corresponden a variaciones en la velocidad, en

el volumen, en la composición del tránsito, en el porcentaje de movimientos
de entrecruzamientos o direccionales, etc. Entre los externos están las
características físicas, tales como la anchura de los carriles, la distancia lateral,
la anchura de acotamientos, las pendientes, etc.
El Highway Capacity Manual 2000, estableció seis niveles de servicio: A, B, C,

D, E y F, que van del mejor escenario al peor, los cuales se detallan mejor
abajo:
 Nivel de servicio A: Condición de flujo libre con bajos volúmenes de

tránsito y altas velocidades. Los conductores tienen poca restricción para
maniobrar y pueden mantener la velocidad deseada con poca demora.
 Nivel de servicio B: Las velocidades de operación están un poco
restringidas por las condiciones del tránsito. Los conductores mantienen
una considerable libertad para maniobrar y mantener la velocidad
deseada con poca demora.
 Nivel de servicio C: Volúmenes de tránsito más altos controlan las
velocidades y la posibilidad de maniobrar. Los conductores tienen
restricciones para cambiar de carril, rebasar y mantener la velocidad
deseada. Se producen demoras de bajas magnitudes.

 Nivel de servicio D: La condición de flujo se acerca a la inestabilidad, con

velocidades tolerables mantenidas pero afectadas por los cambios
operacionales del tránsito. Los conductores tienen poca libertad para
maniobrar. Demoras de magnitudes aceptables.
 Nivel de servicio E: Condición de flujo inestable, con altos volúmenes de
tránsito y bajas velocidades. Los conductores tienen muy poca libertad
para maniobrar y el flujo puede tener interrupciones momentáneas.
Demoras considerables.
 Nivel de servicio F: condición de flujo congestionado, la velocidad
operacional es muy baja causando grandes demoras.



 ANALISIS DE INTERSECCIONES SEMAFORIZADAS
Las intersecciones están diseñadas de acuerdo a las circunstancias del tráfico, en los
cuales son implementadas a unos tiempos específicos que son dados para la fluidez de
la intersección, evitando la congestión y manteniendo un nivel de servicio óptimo. Estas
intersecciones están reguladas por semáforos, las cuales permiten varios movimientos
en diferentes sentidos dentro de la intersección, que a su vez se establecen por una
variedad de condiciones que afectan la circulación del tráfico rodado, como son: la
cantidad y distribución del tráfico, composición del mismo, diseños geométricos,
manejo de la semaforización, señalización tanto vertical como horizontal, entre otros.
Se conoce que el semáforo es la variable directa de las intersecciones semaforizadas el
cual distribuye el tiempo entre los movimientos conflictivos que se dan, para así poder
dar un excelente funcionamiento a la capacidad de la misma, sin llegar a sobresaturar
sus accesos.
Para determinar qué tan óptimo es el flujo vehicular en una intersección, el HCM
identifica la capacidad y el nivel de servicio (NS). Estos son fundamentales para definir
como se encuentra la intersección en el momento del análisis y poder decir con certeza
como se está llevando a cabo el tráfico diariamente.
 Análisis de la capacidad de intersecciones con semáforo
La capacidad en una intersección con semáforo se define para cada acceso, como la
tasa de flujo máxima que puede pasar a través de la intersección bajo condiciones
prevalecientes del tránsito, de la calle y del semáforo.
 Condiciones prevalecientes del tránsito. - Se refieren a:

 Volúmenes por tipo de movimiento a la izquierda, derecha o directo.
 Composición vehicular: Automóviles, autobuses o camiones.
 Maniobras de estacionamiento.
 Conflictos peatonales.
 Paradas de autobuses.
 Condiciones prevalecientes de la calle. - Se refieren a las características

geométricas de los accesos:
 Número y ancho de carriles.
 Pendientes.
 Uso de carriles.

 Condiciones prevalecientes del semáforo. – Se refieren a:

 Secuencia de fases.
 Asignación de tiempos.
 Tipo de operación o control.
Para el análisis de la capacidad se debe calcular:
- La relación volumen a capacidad (v/c) para movimientos críticos para carriles

simples o grupos de carriles en todo el acceso. Esta relación se determina para
un intervalo pico de 15 minutos, donde “v” es el flujo actual del acceso o grupo
de carriles y “c” es la capacidad.
- El flujo de saturación (s) en unidades de vehículos por hora de luz verde
(veh/hv), esto quiere decir para un 100% del tiempo verde efectivo en un
acceso o grupo de carriles dado.
- La relación de flujo para un acceso o grupo de carriles “i”, (v/s)i.
Un grupo de carriles es definido como uno o más carriles de un acceso que carga
un conjunto de flujos vehiculares, formado en base a las características
geométricas del acceso y a las características de los flujos vehiculares.
La capacidad de un acceso o grupo de carriles se define como:
Donde:
- ci = Capacidad del acceso o grupo de carriles “i”, (veh/h).

- si = Flujo de saturación del acceso o grupo de carriles “i”, (veh/hv - vehículos
por hora de luz verde)
- gi = Tiempo verde efectivo para el acceso o grupo de carriles i, en segundos. C
= Longitud de ciclo del semáforo, en segundos.
- gi/C = Relación de verde para el acceso o grupo de carriles i.
El relación volumen a capacidad para un acceso o grupo de carriles (v/c)i, se llama

grado de saturación Xi en el análisis de la intersección, para enfatizar la fuerte
relación de la capacidad con las condiciones de señalización y por consistencia
con la literatura, se expresa como:

Donde:
- Xi = (v/c) i = Grado de saturación para un acceso o un grupo de carriles i:

- vi= Flujo actual para un acceso o grupo de carriles i, (veh/h).
- si = Flujo de saturación del acceso o grupo de carriles “i”, (veh/hv - vehículos
por hora de luz verde)
- gi = Tiempo verde efectivo para el acceso o grupo de carriles i, en segundos. C
= Longitud de ciclo del semáforo, en segundos.
- (v/s)i = Relación de flujo para un acceso o grupo de carriles “i”.
Otro concepto de capacidad para evaluar globalmente la intersección señalizada

en el análisis operacional, es el Grado de saturación crítico de la intersección (Xc),
por ejemplo, en una intersección con un plan de dos fases, grupos de carriles
opuestos se mueven durante el mismo tiempo verde, generalmente uno de estos
dos grupos de carriles requerirá más tiempo verde que el otro por lo que tendrá
una mayor relación de flujo. Por tanto, este podría ser el grupo de carriles “crítico”
para dicha intersección de dos fases. Cada fase tendrá un grupo de carriles crítico
que determinan los requerimientos de tiempo verde para la fase. Por tanto, se
define que:
Donde:
- Xc = Grado de saturación critico.

- ∑ (v / s)ci = Suma de las relaciones de flujo de todos los accesos o grupos de
carriles críticos “i”.
- C = Longitud de ciclo del semáforo, en segundos.
- L = Tiempo total perdido por ciclo, en segundos.
 METODOLOGÍA DEL ANÁLISIS OPERACIONAL DE INTERSECCIONES CON SEMÁFORO
El análisis operacional determina la capacidad y el nivel de servicio para cada grupo de

carriles o acceso y finalmente el nivel de servicio global de la intersección.
Debido a que el análisis operacional de las intersecciones con semáforo es complejo,

está dividido en cinco módulos distintos, como sigue:
I. Módulo de entrada: Se refiere a toda la información requerida para los cálculos

subsecuentes. El módulo incluye todos los datos necesarios sobre la geometría de
la intersección, volúmenes de tráfico y condiciones de la señalización.

II. Módulo de ajuste del volumen: Las demandas de volumen son generalmente
basados en términos de vehículos por hora para una hora pico. El módulo de
ajuste de volumen convierte esto a relación de flujo para un periodo de análisis
pico de 15 min. y se toma en cuenta para los efectos de la distribución de
carriles. La definición del grupo de carriles para análisis además toma lugar en
este módulo.
III. Módulo de flujo de saturación: El flujo de saturación es calculado para cada
grupo de carriles establecidos para el análisis. Se tomará en cuenta un flujo de
saturación “ideal” para reflejar una variedad de condiciones prevalecientes.
IV. Módulo de análisis de capacidad: Las relaciones de flujo de volúmenes y
saturación son manipulados para calcular la capacidad y las relaciones v/c para
cada grupo de carriles y la relación v/c crítica para la intersección.
V. Módulo del Nivel de Servicio: Las demoras se estiman para cada grupo de
carriles y se determina el nivel de servicio.
 INTERVALO DE CAMBIO DE FASE
El intervalo de cambio de fase, tiene como función principal alertar al usuario de

un cambio en la asignación del derecho al uso de la intersección. Se deberá
considerar el tiempo de percepción-reacción del conductor, la deceleración y
finalmente el tiempo necesario de despeje de la intersección.
Por lo tanto:
Donde:
 y = Intervalo de cambio de fase, amarillo mas todo rojo (s)

 t = Tiempo de percepción-reacción del conductor (usualmente 1 s.)
 v = Velocidad de aproximación de los vehículos (m/s)
 a = Tasa de deceleración (Valor usual 3,05 m/s2)
 W = Ancho de la intersección (m)
 L = longitud del vehículo (valor sugerido
 6.10 m)

La velocidad de aproximación ”v”, se refiere a la velocidad límite

prevaleciente o al percentil 85 de la velocidad P85.
 LONGITUD DE CICLO
F. V. Webster, demostró que la demora mínima de todos los vehículos en una

intersección con semáforo, se puede obtener para una longitud de ciclo óptimo
de:
Donde:
 Co = Tiempo óptimo de ciclo (s)

 L = Tiempo total perdido por ciclo (s)
 βi = Máximo valor de la relación entre el flujo actual y el flujo de
saturación para el acceso o movimiento o carril crítico de la fase i.
 φ = Número de fases.
Los valores aceptables para la longitud de ciclo esta entre el 75% y el

150% del ciclo óptimo y las demoras no serán mayores en más del 10% al
20% de la demora mínima.

 VEHÍCULOS EQUIVALENTES
El tipo de vehículo ya sea ligero, pesado o comercial más la dirección de su

movimiento como ser de frente, hacia la izquierda o hacia la derecha
hicieron necesario el uso de factores de equivalencia.
Si todos los vehículos que salen de una intersección con semáforo son
automóviles que continúan de frente, se tendrían las tasas máximas de flujo a
intervalos aproximadamente iguales.
Los vehículos pesados o comerciales (camiones o autobuses) por tener

características diferentes a la de los automóviles, como ser, mayor longitud y
menor poder de aceleración hace que se necesite más tiempo para despejar la
intersección. Por tanto, el factor de ajuste por efecto de vehículos pesados se
calcula mediante la siguiente expresión:
Donde:
- fvp = Factor de ajuste por efecto de vehículos pesados.

- PC = Porcentaje de camiones.
- PB = Porcentaje de autobuses.
- PR = Porcentaje de vehículos recreativos.
- EC = Automóviles equivalentes a un camión.
- EB = Automóviles equivalentes a un autobús.
- ER = Automóviles equivalentes a un vehículo recreativo.
Las maniobras de vuelta hacen que los vehículos consuman mayor tiempo que
los vehículos que siguen de frente, por tanto, se requiere tener factores por
movimientos de vuelta (Ev) para convertir automóviles que dan vuelta a
automóviles equivalentes que no la dan. Igualmente, el factor de hora de
máxima demanda (FHMD), convierte los volúmenes horarios de máxima
demanda (VHMD) a tasas de flujo (q).
Finalmente, los volúmenes horarios mixtos (VHMD), se convierten a flujos de

automóviles directos equivalentes por hora que no dan vuelta (qADE)
mediante la siguiente expresión:

Donde:
- qADE = Flujos de automóviles directos equivalentes.

- Ev = Factor por movimiento de vuelta.
- VHMD = Volumen horario de máxima demanda.
- FHMD = Factor de hora de máxima demanda.
- fvp = Factor de ajuste por efecto de vehículos pesados.
-
 FLUJO DE SATURACIÓN Y TIEMPO PERDIDO
El flujo de saturación “s”, es la tasa máxima de vehículos que cruzan la línea de

ALTO, que se obtiene cuando existen filas y estas aún persisten hasta el final del
periodo verde, tal es el caso del periodo de verde completamente saturado.
La tasa de vehículos que cruzan la línea al arrancar es menor durante los

primeros segundos, hasta que los vehículos logren acelerar y alcanzar una
velocidad de marcha normal. Posterior a la terminación del verde, la tasa
de vehículos que cruzan la línea es menor debido a que algunos vehículos
disminuyen su velocidad o se detienen.
La figura Nº 7.5 muestra las características de este fenómeno.

El modelo básico o curva de flujo efectivo reemplaza la curva de flujo actual de

vehículos cuyas áreas son iguales.
El área de la curva de flujo efectivo, Área sg, representa el máximo número de

vehículos que cruzan la línea en un ciclo promedio.
El tiempo ee’, es considerado como una pérdida inicial. El tiempo ff’, es

considerado como una ganancia final.
La demora inicial “a”, es igual:
a = y i + ee'
La ganancia final “b”, se define como:
b= ff’
Por tanto, el tiempo perdido por fase (li) será:
li = a - b
Reemplazando valores se tiene:
(7.5)

El tiempo de verde efectivo (gi) para la fase “i” será:
Acomodando la ecuación anterior:
Reemplazando en la ecuación (7.5) tendremos:
Generalmente el intervalo de cambio de fase “yi” de una fase “i” es igual al

intervalo amarillo “Ai”, entonces:
yi=Ai
Por lo tanto, la ecuación (7.6) será:
Suponiendo que ee' = ff' , entonces:
Finalmente, el tiempo total “L” perdido por ciclo es:

 ASIGNACION DE TIEMPOS VERDES
Tiempo Verde Efectivo Total (gT):
Demora Total Mínima:
El tiempo verde efectivo total (gT), deberá distribuirse entre las diferentes
fases en proporción a sus valores de βi.
Tiempo Verde Real (Gi), para cada fase “i”:
De la ecuación (7.6) despejamos el tiempo verde real Gi

RESUMEN: PROCEDIMIENTO PARA EL CÁLCULO DE LOS TIEMPOS DEL SEMÁFORO.
1º. Determinar el factor de ajuste por efecto de vehículos pesados.
2º. Determinar los factores por movimientos de vuelta. (ver tabla Nº 7.1)
Ev izquierda = ? Ev derecha = ?
3º. Flujos de automóviles directos equivalentes.
 Movimiento directo.
 Vuelta a la izquierda.
 Vuelta a la derecha.
Por lo tanto, el flujo equivalente en el acceso será:
Realizar el 3º paso para cada acceso.

4º. Cálculo de la longitud de los intervalos de cambio para cada fase.
5º. Tiempo perdido por fase. (li).
6º. Tiempo total perdido por ciclo (L).
7º. Máximas relaciones de flujo actual (q) a flujo de saturación (s) por carril para
cada fase “i”.
8º. Cálculo de la longitud del ciclo óptimo (Co).
Redondeando el valor obtenido a los 5 segundos más cercanos.
9º. Tiempo verde efectivo total (gT)

10º. Reparto de los tiempos verdes efectivos (gi).
11º. Determinación de los tiempos verdes reales. Gi).
12º. Diagrama de tiempos en fases.

 CAPACIDAD
En intersecciones sanforizadas la capacidad se basa en los conceptos de flujo de

saturación y tasa de flujo de saturación. Se calcula mediante la Ecuación
 RELACIÓN V/C
La relación v/c es a menudo denominada relación de volumen-capacidad o grado

de saturación y expresa la razón entre la tasa de flujo (v) y la capacidad (c). En el
análisis de intersecciones es representada con el símbolo X, por lo que para un
grupo de carriles dado i, Xi se calcula empleando la Ecuación

 GRUPOS DE CARRILES CRÍTICOS Y GRADO DE SATURACIÓN CRÍTICO
Los grupos de carriles críticos para cada fase son aquellos que presentan la
mayor relación de flujo v/c y se emplean para evaluar la intersección en su
conjunto (forma agregada) con respecto a su geometría y a la duración del ciclo,
dando lugar al grado de saturación crítico de la intersección (Xc) que se obtiene
mediante la Ecuación
Ilustración 1 Intersección con semáforos, entre los dos carriles vehiculares se observa

Ilustración 2 Es necesario colocar adecuada señalización sobre los límites de velocidad
Antes de tratar la capacidad que ofrece una determinada intersección, se deben

entender las variables que influyen en esta. El flujo de vehículos que circula a una
velocidad razonable por determinada intersección deberá ser menor que la capacidad
del sistema, de modo que el sistema funcione de manera aceptable, también se debe
tener presente que cuando el flujo vehicular este muy cerca de alcanzar el valor de la
capacidad, el transito se tornara inestable y se hará presente la congestión, de igual
manera, cuando exista un flujo inferior a la capacidad, circulando a velocidad baja, por
lo tanto a una densidad alta, las condiciones de operación serán forzadas y se podrán
producir detenciones del tráfico, generando un nivel bajo de operación.
Las condiciones deseadas de operación se logran con algunos vehículos circulando en

el sistema a una velocidad de flujo libre. Para determinar la capacidad de una
intersección, se deben conocer sus características geométricas, las condiciones de
flujo sujetas a los cambios dados por los dispositivos de control y el medio
circundante. De esta manera se podrá evaluar la capacidad de una intersección de
manera cualitativa y cuantitativa.
Una medida de la eficiencia con la que una intersección presta servicio a la demanda
vehicular presente, es su capacidad, que teóricamente se define como la máxima tasa
de flujo que puede soportar una intersección, dicho de otra manera, es el máximo
número de vehículos(peatones, ciclistas) que puedan pasar razonablemente por una
sección de un carril durante un intervalo dado de tiempo, generalmente se utiliza un
intervalo de 15 minutos, considerado como el mínimo en que se puede presentar un

flujo estable, se podrá convertir el volumen obtenido en 15 minutos a una tasa de flujo
horaria.
La capacidad también puede ser estimada como la máxima cantidad de vehículos que
la intersección puede acomodar manteniendo una calidad de operación, o nivel de
servicio; que es una medida cualitativa de las condiciones de operación y también de
la percepción que se genera en los usuarios de la intersección, estas condiciones
pueden ser descritas en términos de velocidad, tiempo de recorrido, libertad de
maniobrar, seguridad, entre otros.
Se debe tener en cuenta que la capacidad tiene un carácter probabilístico, que varía
según los factores que influyen directamente en ella; siendo estos:
 Condiciones de infraestructura vial; características geométricas como; ancho de

los carriles, obstrucciones, velocidad de proyecto, restricciones de rebase,
alineamientos, etc.
 Condiciones del tránsito; distribución del tránsito en el tiempo y el espacio, su
composición y su distribución direccional.
 Condiciones de los controles; refiriéndose a los dispositivos para el control del
tránsito, como los semáforos, señales y velocidades límites.
Normalmente se fija una condición base, esta deberá ser ajustada para tener en
cuenta una condición prevaleciente. La condición base asume un buen estado de
tiempo, buenas condiciones de pavimento, usuarios diestros y familiarizados con el
sistema vial. Dependiendo del tipo de sistema vial, existen condiciones base,
específicas para cada uno de ellos.
Debido a que las intersecciones son un sistema vial de circulación discontinua, la

capacidad no está totalmente correlacionada con un determinado nivel de servicio,
por esta razón, ambos conceptos deben ser estudiados separadamente.
El análisis de la capacidad, implica el cálculo de la relación: volumen/capacidad para

movimientos críticos en carriles simples o agrupados, mientras que el análisis del
nivel de servicio se basa en la demora media de los vehículos que son detenidos por la
acción de los semáforos, estas demoras representan para los usuarios tiempo perdido
en sus viajes, consumo innecesario de combustible, incomodidad y frustración, el
análisis se realiza en un periodo de 15 minutos, considerado como periodo de máxima
demanda.
A continuación se presenta una tabla con los seis niveles de servicio, así como una
breve caracterización:

Tabla 1 Niveles de servicio en intersecciones con semáforos
 Nivel de servicio A; operación con demoras muy bajas, la mayoría de los

vehículos llegan durante la fase verde y no se detienen del todo. Longitudes de
ciclo corto contribuyen a demoras mínimas.
 Nivel de servicio B; algunos vehículos empiezan a detenerse.
 Nivel de servicio C; el progreso del tránsito es regular y algunos ciclos
empiezan a malograrse.
 Nivel de servicio D; las demoras se deben a la mala progresión del tránsito o
llegadas en la fase roja, longitudes de ciclo amplias. Muchos vehículos se
detienen y se hacen más notables los ciclos malogrados.
 Nivel de servicio E; es considerado el límite aceptable de demoras, estas son
causadas por progresos pequeños y ciclos muy largos.
 Nivel de servicio F; los flujos de llegada a la intersección exceden la capacidad
de los accesos de la intersección, por lo que se ocasiona congestionamiento y
operación saturada.
En esta monografía, no se pretende realizar un análisis operacional de una

intersección sanforizada, pero a manera de indicación general, en este análisis se
determina la capacidad y el nivel de servicio de cada acceso, así como el nivel de
servicio de la intersección como un todo, para esto se requiere una información
detallada de las condiciones geométricas, del tránsito y del control mediante
semáforos. Para el interesado en entender este análisis se recomienda dirigirse a la
cita bibliográfica, donde se encuentra un análisis detallado, así como ejemplos de
aplicación

El NIVEL DE SERVICIO (NS) es una

medida de la calidad del flujo. Es una
medida cualitativa que describe las
condiciones de operación de un flujo
de tránsito y su percepción por los
conductores y/o pasajeros,
relacionadas con la velocidad, el
tiempo de viaje, la libertad de
maniobra, las interrupciones y el
confort. En este caso y a diferencia
de la capacidad, es una medida que
conjuga la oferta y la demanda.
El nivel de servicio de cualquier

intersección en una vía tiene un
efecto importante sobre su
desempeño general operativo. Los factores que afectan el nivel de servicio en las
intersecciones, tienen en cuenta el flujo y la distribución del tránsito, las
características geomét
al considerar el nivel de servicio en los segmentos de una vía principal y, el nivel de
servicio en las intersecciones, es que en el primer caso solamente se usan los flujos
de travesía, mientras que en el segundo (las intersecciones) se usan los flujos de las
maniobras de giro importantes. El sistema de señalización, que incluye la asignación
de tiempo entre los movimientos en conflicto del tránsito vehicular y de los
peatones en la intersección, es también un factor importante. Por ejemplo, la
distribución del tiempo de luz verde entre estos flujos conflictivos, afecta
significativamente tanto la capacidad como la operación de la intersección.
El nivel de servicio se expresa en términos de la demora media por vehículo debida

a las detenciones para un periodo de análisis de 15 minutos.
 PARÁMETROS QUE AFECTAN AL NIVEL DE SERVICIO:

- Promedio de demora de parada por vehículo para varios movimientos
dentro la intersección para un periodo de análisis de 15 minutos. La
demora es una medida de calidad del servicio de la vía al usuario.
- La calidad de la progresión.
- Longitud de las fases verdes
- Longitudes de ciclo, etc.

 VARIABLES QUE AFECTAN AL RETRASO:

- La calidad de la progresión.
- La longitud de ciclo.
- La relación del verde
- La relación volumen a capacidad (v/c) para el grupo de carriles en
cuestión.
La metodología establece seis niveles de servicio denominados: A, B, C, D, E y F,

siendo el nivel A el que corresponde al tránsito más fluido, el de mejores
condiciones; mientras que el nivel F, corresponde a una circulación muy forzada. El
extremo de este nivel F es la absoluta congestión de la vía.
En la siguiente Figura N°1 se trata de ejemplificar los niveles con el concepto del
“semáforo” dónde el nivel A (el de mejor condiciones), se lo representa con el color
verde y el nivel F (de las peores condiciones); se lo representa de color rojo.
 Nivel de Servicio “A”

Describe operaciones
con demoras muy bajas,
menores a 5 segundos
por vehículo. La mayoría
de los vehículos llegan
durante la fase verde y
no se detienen del todo.
Presentan longitudes de
ciclo cortas que pueden
contribuir a demoras
mínimas.
 Nivel de Servicio “B”

Describe operaciones con demoras mayores a 5 segundos hasta 15 segundos
por vehículo. Algunos vehículos comienzan a detenerse causando retrasos.

 Nivel de Servicio “C”

Describe operaciones con
demoras mayores a 15
segundos hasta 25 segundos
por vehículo. Estos retrasos
elevados pueden dar como
resultado una progresión de
transito regular. Las
longitudes de ciclo son
largas. Algunos ciclos
empiezan a malograrse. El
número de vehículos parados
es significativo.
 Nivel de Servicio “D”

Describe operaciones con demoras mayores a 25 segundos hasta 40 segundos
por vehículo. En un nivel D la influencia de congestión se vuelve más apreciable.
Las demoras son resultado de una progresión de tránsito m ala o llegada en la
fase roja. Las longitudes de ciclo son amplias y las relaciones de v/c son altas.
Muchos vehículos se detienen, los ciclos malogrados se hacen más notorios.
 Nivel de Servicio “E”

Describe operaciones con
demoras mayores a 40 hasta
60 segundos por vehículo.
Este nivel es considerado
por muchas agencias de ser
el límite de un retraso
aceptable. Estos valores altos
de retraso generalmente
indican una pobre
progresión, longitudes de
ciclo muy largos y relaciones
de v/c altas.
 Nivel de Servicio “F”

Describe operaciones con demoras mayores a 60 segundos por vehículo. Este
nivel, considerado inaceptable para la mayoría de los conductores, a menudo
ocurre una sobresaturación, que es, cuando los flujos de llegada exceden la
capacidad de la intersección. Presentan muchos ciclos malogrados, una pobre
progresión y largas longitudes de ciclo.

TABLA: Criterios de nivel de servicio para intersecciones reguladas por semáforos.
Nota 1: El nivel de servicio “C” es considerado como un objetivo de diseño deseable.
Nota 2: Es posible tener demoras en el Nivel de Servicio “F” (inaceptable) mientras

la relación v/c sea menor a 1 (v/c < 1), posiblemente tan bajo como 0.75 o 0.85, por
tanto, los retrasos altos pueden ocurrir para esas relaciones de v/c si existiesen
alguna de las condiciones siguientes: (a) la longitud de ciclo es larga (b) el grupo de
carriles en cuestión tiene un tiempo rojo largo y (c) la progresión de trafico pobre.
Nota 3: Un grupo saturado de carriles (relación v/c cercano a 1.0) puede tener
demoras bajas si: (a) la longitud de ciclo es corto o (b) la progresión de tráfico es
favorable para el grupo de carriles en cuestión o ambas.
Nota 4: Cuando la precisión de la demora es requerida para relaciones v/c mayores

que 1.0, se tendrá que realizar estudios más detallados de volúmenes de tráfico,
índices de flujo de saturación y otras características operacionales que deben ser
realizadas.

A continuación se revisará, en una primera instancia, la definición general para el

concepto de demora. Luego se expondrá respecto a las demoras específicamente en
intersecciones semaforizadas: su importancia, los procesos presentes, sus
componentes y algunas consideraciones específicas.
 DEFINICIÓN GENERAL DE DEMORA PARA UN VEHÍCULO
En la literatura es posible encontrarse con diferentes definiciones para la

demora, pero dichas definiciones apuntan a lo mismo. En este trabajo
emplearemos sólo algunas de ellas, para no ser redundantes. Luego se realizará
un análisis exhaustivo de estas definiciones, con el fin de aclarar todos los
puntos que podrían prestarse para distintas interpretaciones. El TRB (1965)
define demora de un vehículo como “el tiempo consumido por un componente
del tráfico que está impedido de moverse por algún elemento sobre el cual no
tiene control. Usualmente se expresa en segundos por vehículo”. Es decir, si
algún elemento le impide al conductor transportarse a la velocidad que el
desearía, este elemento (que podría ser por ejemplo un auto accidentado que
bloquea una pista o un disco pare) le está haciendo al conductor consumir un
tiempo adicional, al que denominaremos demora. El HCM (2000), hace una
definición más simple, que implica exactamente lo mismo, define demora como
“el tiempo adicional experimentado por un conductor, pasajero o peatón”.
Respecto a la definición del año 2000 es necesario de aclarar: a) Siempre se

consume tiempo en viajar, HCM especifica que la demora corresponde a un
tiempo adicional, es decir, un tiempo además del necesario para el trayecto. El
tiempo necesario para el trayecto es aquel el que se hubiese destinado si no
hubiese elementos, no controlados por el usuario, que lo retrasen. b) Se pudiese
argumentar que es discutible que el tiempo que permanece un vehículo
haciendo labores (por ejemplo transferencias) sea un tiempo perdido. En ese
caso es bueno ratificar que realizar una labor es algo sobre lo cual el usuario
tiene control y la demora solo considera aquellas pérdidas de tiempo sobre las
cuales el usuario no tiene control (involuntarias), como se especifica en la
definición del año 1965.
Gráficamente la situación general para un móvil cualquiera se puede observar

en la Figura 2.3

 DEMORA EN INTERSECCIONES SEMAFORIZADAS
Podemos ver que cualquier elemento que no esté bajo el control del conductor
puede derivar en una demora. Los elementos pueden ser variados, por ejemplo:
disminución de capacidad (accidente o bloqueo de alguna pista) del arco, una
señal prioritaria al aproximarse a una intersección prioritaria o bien un
semáforo en una intersección semaforizada. Estos dos últimos elementos
corresponden a demoras propias de las intersecciones. El ITE (1995), define la
demora en intersecciones como: “la diferencia entre el tiempo requerido por un
móvil en atravesar la intersección y el tiempo que en realidad se necesita bajo
las condiciones geométricas, de tráfico y control que existen en la realidad”. A
continuación se revisa el caso correspondiente a las demoras producidas por el
elemento semáforo -demoras en intersecciones semaforizadas-, el cual será el
tema de estudio en el presente trabajo. La demora ocasionada por el semáforo
es una de las más relevantes de las diferentes demoras que se presentan en el
transporte, dado lo frecuentes que son los semáforos en los viajes urbanos hoy
en día. Para el caso de las intersecciones semaforizadas, el HCM (2000)
determinó que el Nivel de Servicio (NS) depende directamente de la demora
experimentada por los vehículos. El manual estableció seis niveles de NS: A, B,
C, D, E y F (donde A indica el mayor NS). La Tabla 2.3 presenta los criterios para
los seis niveles, y se puede verificar que los diferentes escalafones están
directamente determinados por la demora.

 Formulaciones para la estimación de la demora
Pese a que la demora no es un elemento excesivamente complejo en términos

de su comprensión teórica, si es un elemento extremadamente complejo en
cuanto: (a) su medición y (b) sus estimaciones predictivas, tal como señaló
Webster (1958). La creación de formulaciones que permitan predecir y
cuantificar la estimación de la demora en una intersección semaforizada de
programación fija ha sido materia de estudio en diversas investigaciones. Para
ordenar y simplificar la comprensión del texto, se presenta en la Figura 2.10 un
esquema general con los distintos tipos de modelos. Existen tres familias de
modelos: Estacionarios sin Aleatoriedad, Estacionarios con Aleatoriedad y los
Modelos Dependientes del Tiempo. Las dos primeras familias de modelos
corresponden a una primera rama, donde el cálculo es independiente de la
duración del intervalo del tiempo de la medición. La tercera familia de modelos
es de una rama en la cual si considera la duración del intervalo del tiempo de la
medición.

 MODELOS DE DEMORAS DEPENDIENTES DEL TIEMPO
Se han revisado los modelos Estacionarios con Aleatoriedad (steady state en

inglés) y los Estacionarios sin Aleatoriedad (deterministic en inglés). Es preciso
señalar que ambas teorías - colas estacionarias o colas deterministas - cuando
se aplican solas son inadecuadas para estimar colas y demoras. De estas dos
aproximaciones tradicionales al problema, cada una satisface parcialmente los
requerimientos de modelación del fenómeno de formación y disipación de colas
vehiculares (y sus demoras correspondientes). Dado las limitaciones de los
modelos estacionarios para responder a esta situación, es que surge una tercera
familia de modelos: los modelos dependientes del tiempo (se les conoce como
time-dependent en inglés). El nombre de estas familias de modelos surge
porque ahora el largo del intervalo de medición es relevante. A diferencia de los
modelos anteriores (estacionarios con aleatoriedad y los estacionarios sin
aleatoriedad), ahora sí es importante el tiempo de análisis, pues ya no existe
equilibrio operacional (las colas aumentan con el tiempo, suponiendo que las
condiciones se mantienen), por eso es importante establecer por cuánto tiempo
se presenta esta situación. Es importante aclarar, que si bien una situación
sobresaturada, en teoría (suponiendo una situación en estado de régimen),
debiera llevar a colas infinitas, en la práctica no es así, dado que se presenta
sólo en un intervalo finito de tiempo, en el cual se mantiene dicha condición,
luego la intersección tenderá a bajar el flujo y empezará a descongestionarse.
En otras palabras, no existen, en la experiencia real del transporte, situaciones
con muchas horas con sobresaturación, sino que en la práctica la
sobresaturación se presenta en tiempos acotados, es decir la sobresaturación
nunca es un estado de régimen, sino que un estado transitorio. Por esta razón la
importancia de la duración del intervalo.
a. Transformada: combinación de colas estacionarias y colas

deterministas
Los modelos time-dependent hacen referencia a que, cuando se ha

superado la capacidad y el grado de saturación es mayor a 1, la cola que se
va formando es determinística (no aleatorio). Es decir, cuando la demanda
supera a la oferta, los efectos aleatorios son secundarios. Para grados de
saturación mayores a uno el sistema relevante es D/D/13 . Por tanto,
existen dos sistemas independientes: un sistema aleatorio para grados de
saturación menores que 1 y un sistema determinístico sin aleatoriedad
para grados de saturación mayores que 1. La limitación de ambos sistemas
se presenta para condiciones cercanas a la capacidad (x ≈ 1). El primero de
ellos predice largos de cola infinitos para flujos cercanos a la capacidad,
mientras que la segundo indica que no hay cola (longitud cero) para un
flujo igual a la capacidad. De este modo, se necesita una función de

transición que, combinando las dos expresiones anteriores, pueda entregar

valores razonables en todas las zonas. En otras palabras, el modelo
correcto debe provenir de una teoría estocástica dependiente del tiempo.
Este tipo de modelaciones conduce a expresiones muy complejas. Sin
embargo, una técnica denominada Transformada de Whiting propone una
solución práctica a este problema. Esta se basa en que para grados de
saturación bajos, el efecto del tiempo del intervalo es poco significativo y
para grados de saturación altos el efecto de las fluctuaciones aleatorias es
despreciable. Entonces tenemos teorías sencillas que reproducen bien la
realidad para los extremos del rango de variación del grado de saturación.
Trasladar la curva estacionaria, de manera que tenga como asíntota la
función determinística y no x= 1, es una forma razonable de introducir la
variación aleatoria y la variación en el tiempo del flujo y la capacidad. Si
denominamos a la cola estacionaria y a la cola determinística, el problema
se resuelve partiendo de las distintas proposiciones para y utilizando
transformada de Whiting. La técnica de transformación de coordenadas se
encuentra descrita por Kimber y Hollis (1979). En esta publicación no se
presenta una fórmula específica desarrollada para intersecciones
semaforizadas de tiempo fijo, sino que se explican los procedimientos para
obtener una fórmula genérica abstracta mediante la Transformada de
Whiting. A continuación se explica dicho procedimiento, a partir de la
Figura 2.12, sean:
b. Revisión formulaciones dependientes del tiempo
Varios son los autores que han realizado formulaciones con modelos
dependientes del tiempo y empleando la transformada de coordenadas. A
continuación revisaremos los trabajos más destacados:

 Akcelik. Estableció uno de los modelos más conocidos. La formulación

considera dos términos: uno para la demora uniforme y otro para
estimar el componente excedente de la demora. Para este último
Akcelik utilizó la idea de que la tasa de la demora (demora total
dividida en el tiempo) se puede interpretar como la longitud de cola
promedio.
 Highway Capacity Manual (HCM). La primera formulación del HCM
fue realizada en su tercera edición, la de 1985, la cual tiene dos
curiosidades que vale la pena resaltar: -La fórmula se construye para
las demoras de la detención (StoppedDelay), es decir, obviando la
demora en aceleración y desaceleración. Para transformar la demora
de detención en la demora total (ApproachDelay) hay que amplificar el
valor por 1,3. Es decir el HCM estima que las demoras por aceleración
y desaceleración causadas por la propia detención corresponden al
mas menos al 30% de la demora total. -Se genera una formulación para
las situaciones en que las llegadas no son aleatorias. Esto es realmente
útil dado que en las ciudades los semáforos suelen estar coordinados,
produciendo en muchas ocasiones llegadas del tipo pelotón o con
cierta progresión que claramente no cumple principios de
aleatoriedad. Cuando la progresión de llegadas es favorable para el
pelotón (es decir, existe coordinación para que más vehículos lleguen
durante el verde que el rojo) la demora podría ser considerablemente
menor que suponiendo llegadas aleatorias. Por esta razón, se
multiplica la expresión de la demora por un Factor de ajuste por
demora (PF) que considera la coordinación de las señales y el tipo de
control, y se usa para considerar el impacto de la progresión en las
demoras. Para el detalle sobre los tipos de arribos, los valores y la
forma de obtener PF revisar el Anexo E. La razón de estas
consideraciones radica en que el HCM es una publicación más práctica
que teórica, entonces le importa responder más a situaciones
cotidianas que situaciones puramente teóricas.
Se describe a continuación el proceso que debe realizarse para determinar la

programación óptima de un conjunto de semáforos que funcionan coordinadamente
con otros semáforos cercanos, y que por simplicidad se denominará una red. Este
proceso se aplica una vez que los semáforos se encuentren operando en régimen con
una programación de puesta en marcha, cuando se requiera optimizar la
programación de una red existente o si se trata de un grupo de semáforos que
conformarán una nueva red. La cercanía entre intersecciones semaforizadas y su
funcionamiento periódico generan regularidades en la salida de los vehículos desde

las intersecciones que dan lugar a la formación de grupos o pelotones que se

desplazan hacia los semáforos aguas abajo.
 MODELACIÓN Y CONFORMACIÓN DE REDES DE SEMÁFOROS
 Modelación.
La modelación es la representación abstracta de las intersecciones y vías que

forman la red de interés. ésta no es una labor rutinaria ni de solución única.
Se requiere un profundo conocimiento de las herramientas computacionales
que se utilicen y la aplicación de criterio y experiencia para representar
situaciones complejas. La etapa de simulación de la situación actual es
fundamental para validar esta tarea.
El modelo conceptual de la red puede variar entre períodos producto de

cambios en el uso de la vialidad, por ejemplo, la reversibilidad de una calle o
la aplicación de restricciones temporales a la circulación de ciertos vehículos,
como en el caso de las vías exclusivas para transporte público. La
construcción del modelo de la red requiere de al menos la siguiente
información por período para las intersecciones y tramos de vía, según
corresponda:
 Flujos vehiculares representativos de las condiciones normales de

circulación, clasificados por tipo de vehículo de forma consistente con el
modelo de flujo de saturación que se utilice.
 Velocidades de circulación en arcos para vehículos livianos, pesados y
buses. La velocidad no debe estar afectada por la demora en las
intersecciones.
 Demora de buses o taxis colectivos en los paraderos más relevantes
según sus efectos en la circulación.
 Características físicas de las vías entre líneas de detención: longitud y
pendiente.
 Características físicas de las intersecciones: ancho de pistas, longitud de
pistas cortas, distancia de paraderos a línea de detención, etc.
 Catastro operativo de la red, que describa en detalle la forma de
operación de las intersecciones y las vías, las programaciones vigentes y
otros antecedentes, con el objetivo de representar adecuadamente la
operación de la red en el modelo.
 Conformación de redes.
En el caso de grupos de semáforos que operan de manera coordinada se

requiere llevar a cabo un proceso de etapas sucesivas para determinar los
límites espaciales y temporales de la red. Este proceso, denominado

conformación de redes, puede generar más de una red para un determinado

conjunto de semáforos. Además, las definiciones de esas redes pueden
cambiar a lo largo del día para tener en cuenta variaciones en la magnitud o
el patrón de flujos. Producto de lo anterior la conformación de las redes se
realiza de la siguiente manera:
 En redes coordinadas existentes en las que se considere que su

definición es correcta tanto espacial como temporalmente no se
requiere la realización de esta etapa de conformación. La periodización
vigente determina los períodos de análisis.
 En redes existentes en las que se estime necesario actualizar su
definición espacial y/o temporal es necesario realizar el proceso
completo de conformación de redes.
 En redes nuevas es necesario realizar el proceso completo de
conformación de redes
Consiste en programar el encendido de las luces de los semáforos de tal forma que
los vehículos puedan atravesar la vía, de extremo a extremo, a una velocidad
constante y sin detenerse. Para ello es necesario determinar el desfase entre el
instante de encendido de las luces verdes de los diferentes cruces. Este desfase viene
dado en función de la velocidad deseada y de las distancias entre cruces. El desfase
es la diferencia temporal entre el momento de referencia- “momento cero”, Elegido
arbitrariamente como origen y el encendido de una determinada luz verde de un
cruce. Para que el desfase se mantenga constante a lo largo del tiempo,
Es necesario que en todas las intersecciones la duración del ciclo
– Secuencia completa de las indicaciones de un semáforo-sea la misma.
En un mismo semáforo, los tiempos del ciclo verde-rojo varían según el día y la hora
(por ejemplo, para dar prioridad a los vehículos que van o vuelven de zonas
industriales, en días y horarios laborales), o según las circunstancias (por ejemplo,
para crear vía libre a un coche de bomberos). En algunos puntos hay sensores y
cámaras que detectan el lujo de tráfico y el sistema reacciona a la situación (dando
más fluidez o ralentizándolo si va muy rápido). Los sistemas modernos no
encienden y apagan los semáforos de una calle a la vez; van poniendo las luces en
verde de forma escalonada, creando una “onda verde” para que los vehículos vayan
encontrando paso libre en todos ellos.

 SINCRONIZACIÓN POR MEDIO DE LOS MISMOS REGULADORES.
En este caso, los equipos están interconectados a través de un cable

denominado "cable de sincronismo" por el que se transmite la señal que
sincroniza la red. Uno de los reguladores será el emisor y enviará la señal
periódicamente al resto de reguladores que serán todos receptores.
Antiguamente los receptores se paraban en una posición determinada del ciclo
y no arrancaban hasta recibir la señal de sincronismo. Esta forma de proceder
tenía serios inconvenientes por lo que en la actualidad los receptores no paran,
sino que esperan un tiempo determinado para recibir la señal y si durante este
tiempo no llega, siguen funcionando de forma autónoma, pero de forma más
lenta o más rápida, es decir, autocorrigiéndose, hasta conseguir sincronizarse.
 DISEÑO DE COORDINACION DE SEMAFOROS
Métodos geométricos. Diagrama espacio-tiempo. Método basado en criterios

puramente geométricos o de banda pasante se suelen conocer por la expresión
“onda verde”
En principio son aptos para coordinaciones con índice de saturación bajo y son
muy eficaces en vías de un solo sentido de circulación. Otro aspecto positivo de
este sistema es que el usuario aprecia directamente las ventajas de la
coordinación. Un diagrama espacio-tiempo es un gráfico que se utiliza para
determinar la posición de una partícula que realiza un movimiento rectilíneo-a
lo largo del tiempo.
Dados unos ejes cartesianos en los que en ordenadas se representa el tiempo y

en abscisas la distancia, la representación de la trayectoria de un vehículo que
acelera desde 0 es una curva creciente y la pendiente de la recta tangente a
dicha curva en un punto es la velocidad instantánea de dicho vehículo.
Intersección controlada por semáforos

El análisis de flujo vehicular llega a ser mejor comprendido con la ayuda de leyes
físicas y matemáticas que permiten modelar el comportamiento de circulación de los
vehículos en cualquier tipo de vialidad.
El análisis de flujo vehicular presenta tres variables principales que pueden ser
expresadas en función de otras variables asociadas. Las variables principales son: el
flujo, la velocidad y la densidad. Las variables asociadas son: el volumen, el intervalo,
el espaciamiento, la distancia y el tiempo.
 VARIABLES RELACIONADAS CON EL FLUJO
 Tasa de flujo o flujo (q) y volumen (Q)
La tasa de flujo o flujo es la cantidad de vehículos que pasa por un punto o

sección transversal de una vía en un tiempo menor a una hora, se puede
expresar en unidades de [veh/hora] teniendo en cuenta que no representa
exactamente el número de vehículos por hora. Por otra parte, el volumen si
representa una cantidad de vehículos que pasan durante una hora. Se expresa
el flujo de la siguiente manera:
Donde:
- q = Tasa de flujo o flujo (veh/periodo)

- N = Número de vehículos que pasan (veh)
- T = Tiempo o periodo determinado (unidad de tiempo)
 Intervalo simple entre vehículos consecutivos (hi)
Es el intervalo de tiempo medido entre el paso de dos vehículos consecutivos

usando como referencia puntos homólogos de los mismos. Por lo general se
expresa en segundos.
 Intervalo promedio entre varios vehículos ( h )
Es la media aritmética de todos los intervalos simples (hi) existentes entre los
diversos vehículos que circulan por una vialidad. Se expresa en segundos /
vehículo y se calcula mediante la siguiente expresión:

Donde:
- h = Intervalo promedio (seg/veh)

- N = Número de vehículos (veh)
- hi = Intervalo simple entre el vehículo i y el vehículo “i+1”
- Como las unidades de la tasa de flujo se pueden expresar en [veh/seg],
entonces, el intervalo promedio se expresa también como el inverso del
flujo.
Donde:
- h = Intervalo promedio (seg / veh)

- q = Tasa de flujo o flujo (veh/seg)
 INTERVALOS ENTRE VEHÍCULOS
 Variables relacionadas con la velocidad
Las variables relacionadas con la velocidad son las siguientes:
- La velocidad de marcha
- La velocidad instantánea
- La velocidad de recorrido
- La distancia de recorrido
- El tiempo de recorrido
- La velocidad media espacial
- La velocidad media temporal

 Variables relacionadas con la densidad
- Densidad o concentración (k)
Se define la concentración o densidad de tráfico como el número de

vehículos que ocupan una longitud específica de una vía en un momento
dado. Por lo general se expresa en unidades de vehículos por kilómetro
(veh/km). La fórmula para el cálculo de la densidad es la siguiente:
Donde:
- k = Densidad o concentración de tráfico (veh/km)

- d = Distancia o longitud (km)
Densidad de concentración
- Espaciamiento simple (si)
Es el espacio o distancia medida entre el paso de dos vehículos

consecutivos usando como referencia puntos homólogos de los mismos.
Por lo general se expresa en metros.
- Espaciamiento promedio (s )
Es la media aritmética de todos los espaciamientos simples (Si) existentes

entre los diversos vehículos que circulan por una vialidad. Se expresa en
metros / vehículo y se calcula mediante la siguiente expresión:

Donde:
- s = Espaciamiento promedio (m / veh)

- si = Espaciamiento simple entre el vehículo i y el vehículo i+1
Se puede expresar también el espaciamiento promedio como el inverso de

la densidad k, se tiene entonces:
Donde:
- s = Espaciamiento promedio (m/veh)

- k = Densidad o concentración (veh/m)
-
Espaciamientos entre vehículos
 Relación entre el flujo, la velocidad y la densidad
Haciendo un resumen gráfico de todas las variables analizadas en este capítulo

se tiene:

 Relaciones de tiempo y espacio entre vehículos
Considerando un grupo de vehículos que se mueven a una velocidad

relativamente constante, se puede formular la siguiente ecuación:
Donde:
- s = Espaciamiento promedio (distancia)

- ve = Velocidad media espacial.
- h = Intervalo promedio (tiempo)
- Además, sabemos también que:
Reemplazando estos valores en la ecuación 4.7 se tiene:
Despejando de esta ecuación el valor de q se obtiene la ecuación fundamental

del flujo vehicular:
Donde:
- q = Tasa de flujo o flujo.

- v = Velocidad.
- k = Densidad o concentración.
 MODELO LINEAL DE ANÁLISIS DEL FLUJO VEHICULAR
 Relación entre la velocidad y la densidad
El modelo lineal propuesto por B.D. Greenshields supone una relación lineal
entre la velocidad y la densidad a partir de la cual se construye un modelo
parabólico de volumen-densidad y velocidad-volumen. El modelo lineal
propuesto es el siguiente:

Donde:
- ve = velocidad media espacial (km/hora)

- vl = velocidad media espacial a flujo libre (km/hora)
- k = densidad (veh/km/carril)
- kc = densidad de congestionamiento (veh/km/carril)
Relación lineal entre la velocidad y la densidad
Para obtener el rectángulo de mayor área (qm), los valores de vm y km deben

ser los siguientes:
Por lo tanto, el valor del flujo máximo (qm) es:
 Relación entre el flujo y la densidad
La relación entre el flujo y la densidad se obtiene a partir del modelo lineal

propuesto para la velocidad y la densidad, reemplazando la ecuación lineal de
la velocidad en la ecuación fundamental del flujo vehicular, tal como se
muestra a continuación:

Relación parabólica entre el flujo y la densidad
 Relación entre la velocidad y el flujo
Se obtiene también esta relación a partir del modelo lineal propuesto,

despejando k de la ecuación lineal y reemplazándola en la ecuación
fundamental del flujo vehicular. Se expresa como sigue:

Relación parabólica entre la velocidad y el flujo
 MODELOS NO LINEALES DE ANÁLISIS DEL FLUJO VEHICULAR
 Modelo logarítmico
Este modelo propuesto por H. Greenberg analiza el comportamiento del flujo

vehicular de forma análoga a la hidrodinámica de los fluidos compresibles,
dando como resultado las siguientes expresiones:
Este modelo da buenos ajustes especialmente en flujos congestionados, pero

no funciona bien a bajas densidades. Por lo tanto, para condiciones de flujo
máximo se tiene:
Reemplazando el valor de km en la ecuación fundamental del flujo vehicular

en condiciones de flujo máximo o capacidad se tiene:

 Modelo exponencial
Modelo propuesto por R.T. Underwood, formula las siguientes ecuaciones:
Este modelo da buenos ajustes para flujos no congestionados, por lo tanto,

para condiciones de flujo máximo se tiene:
Reemplazando el valor de vm en la ecuación fundamental del flujo vehicular

en condiciones de flujo máximo o capacidad se tiene:
La descripción probabilística del flujo vehicular considera los siguientes

aspectos de su comportamiento:
- Los vehículos circulan en grupos con un intervalo promedio de cada uno

- Los vehículos circulan en forma completamente dispersa
- El patrón de llegadas o paso de vehículos corresponde a un proceso
aleatorio
- La distribución de probabilidades de Poisson formula los siguientes
supuestos para su aplicación:
- Cada conductor sitúa su vehículo independientemente de los demás,
excepto cuando su espaciamiento es muy pequeño
- -El número de vehículos que pasan por un punto en un intervalo de
tiempo dado es
- independiente del número de vehículos que pasan por otro punto durante
el mismo intervalo.
- El número de vehículos que pasan por un punto dado en un intervalo de
tiempo es independiente del número de vehículos que pasan por el
mismo punto durante otro intervalo.

Siguiendo la distribución de llegadas de tipo Poisson, la probabilidad de x

llegadas en un intervalo de tiempo t se calcula con la siguiente fórmula:
Donde:
- X = Variable aleatoria que representa el número de llegadas de vehículos a

un punto
- p(x) = Probabilidad que lleguen exactamente x vehículos al punto durante
el intervalo de tiempo t
- m = Número promedio de vehículos que se espera lleguen durante el
intervalo de tiempo t (vehículos / intervalo)
- e = Base de los logaritmos neperianos
Si se calcula la probabilidad de que no lleguen vehículos en el intervalo de

tiempo t se tiene (para t ≥ 0):
Al no llegar ningún vehículo, entonces se tiene un intervalo h mayor o igual que

t, entonces se puede formular las siguientes expresiones (para t, t1, t2 ≥ 0):
Se puede calcular también las siguientes probabilidades acumulativas:
-Probabilidad de que lleguen N o menos vehículos

-Probabilidad de que lleguen más de N vehículos
-Probabilidad de que lleguen menos de N vehículos
-Probabilidad de que lleguen N o más vehículos

 El modelo de aceptación de espacios no incluye explícitamente variables de

diseño de la intersección: visibilidad, ancho de pista, pendiente de la vía, etc; lo
cual hace difícil su uso con propósitos de evaluación de proyectos de rediseño
geométrico.
 Las intersecciones semaforizadas se diseñan de acuerdo al las circunstancias
del tráfico, evitando que se genere congestión y manteniendo un nivel de
servicio óptimo.
 El semáforo distribuye el tiempo entre los movimientos conflictivos que se
dan, para así poder dar un excelente funcionamiento a la capacidad de la
misma, sin llegar a sobresaturar sus accesos.

CAPACIDAD EN INTERSECCIONES NO SEMAFORIZADAS DE TRES RAMAS
Teoría de Flujos Vehiculares-Universidad de Chile
https://www.forotransportistas.es/discussion/7816/sabes-cuando-el-vehiculo-de-la-
derecha-pierde-la-prioridad-de-paso
http://www.costaricaweb.com/general/intersecciones.htm
http://transito.vialidad.gov.ar:8080/web_ns/metodologia.jsp
https://pirhua.udep.edu.pe/bitstream/handle/123456789/1349/ICI_173.pdf?sequence=1


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OPERACIÓN DE TRANSITO ENTRE INTERSECCIONES

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Las intersecciones según su forma se pueden dividir básicamente en:

Además se las puede clasificar de la siguiente manera:

 Minimizar el área donde puedan ocurrir conflictos; sucede especialmente en

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 Reducir la velocidad en las aproximaciones a intersecciones en ángulo recto; con esto

Tal ves la mayoría de intersecciones en Cuenca son

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 Altos volúmenes de vehículos que giran a la izquierda

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En Cuenca es común encontrarse con policías organizando (desorganizando) el trafico en

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La circulación de un vehículo dentro de un redondel, genera puntos de conflicto, con otros

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Dentro de un redondel, según el destino de interés de los conductores, se debería seguir un

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Para regular el derecho de paso se acude a:

El orden de prioridades en la regulación de una esquina o intersección es el siguiente:

 Lo que disponga la autoridad cuando está dirigiendo el tránsito.

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CONTROL DE TRÁNSITO: SEMÁFOROS

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1. El vehículo de la derecha pierde

3. El vehículo de la derecha pierde

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4. Ante la presencia de señales de

6. El vehículo que transita por la

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Las avenidas están orientadas de este a oeste. Si no hubiere ningún dispositivo de

C. Las vías principales

Son vías secundarias aquellas no conceptuadas como principales.

La infraestructura vial es el medio que utilizamos los usuarios para transportarnos ya

 Satisfacer una necesidad

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En una intersección se consideran las siguientes clases de señales:

Tienen como función avisar al usuario anticipadamente para prevenirlo sobre

Las señales preventivas pueden instalarse para indicar las siguientes

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Figura 1. Señal preventiva de redondel, advierte a los conductores de la

Figura2. Señal preventiva de semáforo, advierte a los conductores de la

Figura 3. Señal preventiva de peatones en la vía, advierte a los conductores la

 SEÑALES RESTRICTIVAS O REGLAMENTARIAS

Figura 1. Señal reglamentaria de ceda el paso, notifica al conductor la

Figura2. Señal reglamentaria de no estacionar ni detenerse, notifica al

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Estas señales guían al usuario a lo largo de su trayecto por las calles, y lo

Son indicaciones en forma de rayas, símbolos y letras que se pintan sobre el

A continuación se muestran todas las señales horizontales que son de relevancia

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Según el Reglamento de Tránsito-SUTRAN, con respecto de los peatones y el uso de las

El análisis de capacidad en intersecciones no semaforizadas de una calle principal con

El conductor en una intersección no semaforizada debe enfrentarse a dos cuestiones

El comportamiento del conductor es una variable que mayormente afecta la operación

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estimaciones de capacidad acertadas. El Manual de Capacidad de Carreteras en su

 Estudios de intersecciones no semaforizadas

La mayoría de los procedimientos de análisis de capacidad en las intersecciones no

A continuación se muestra un ejemplo de intersecciones en T y para cuatro

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El desarrollo del modelo de aceptación de espacios se fundamenta en la siguiente

La variable brecha corresponde a la percepción que tienen los conductores de la