2 Fuentes globales y comercio internacional

Para entender la industria del transporte y la logística debemos primero

identificar la demanda de estos servicios. En primer lugar, ¿por qué las
compañías transportan carga? En este capítulo se identifican y explican las
fuentes de la demanda, a nivel de la firma y a nivel del mercado. Al nivel de la
firma, identificamos por qué las compañías buscan fuentes internas y cómo sus
operaciones globales crean una demanda de logística. Al nivel del mercado,
identificamos los patrones de comercio.

La parte clave del término “comercio internacional” es el cruce de límites

internacionales, lo que es una distinción política. Hay una variedad de aspectos
relacionados con el comercio, como distancias, diferencias culturales y de
idioma, incluso el sistema legal cambia de una nación a otra. Sin embargo, lo
que más nos interesa en este capítulo son las diferencias asociadas con el
movimiento de bienes y servicios entre naciones.

FUENTES GLOBALES

En primer paso para entender la demanda de logística y transporte es observar

una firma y preguntarse: ¿por qué se vuelve internacional?, ¿por qué importa y
exporta bienes o servicios? Si bien cada compañía tiene sus propias razones,
hay unas cuantas tendencias generales que llevan a las compañías hacia el
mercado global:

 Clientes internacionales. Si los clientes de una compañía son

internacionales, existe un incentivo muy fuerte para seguirlos a
mercados extranjeros. Puede que los clientes quieran que su
abastecedor esté en cada uno de los mercados donde ellos están. Si un
cliente entra a un mercado y su abastecedor original no está allí, esto da
a los competidores una mayor oportunidad de ganarse ese cliente.
 Competencia internacional. Si los competidores de una compañía son
internacionales, puede que sea necesario igualarlos y para eso hay que
volverse internacional.
 Regulaciones. Las leyes de un país pueden hacer difícil la producción
de cierto producto y entonces es necesario importarlo; las regulaciones
para proteger el ambiente son un ejemplo muy común. Cuando un país
tiene regulaciones que son muy severas, hay un incentivo para importar
los productos y países menos estrictos en sus regulaciones.
 Nuevos y más amplios mercados. La compañía puede estar buscando
nuevos mercados. Esto sucede cuando el mercado está saturado,
aunque no necesariamente tiene que esperar a que esto suceda para
que la compañía busque nuevos mercados.
 Economías de escala. Una compañía puede obtener grandes
economías de escala produciendo más y abasteciendo mercados en el
exterior.

Cuando una compañía toma la decisión de entrar en un nuevo mercado, se

enfrenta con la disyuntiva de cómo hacerlo. Hay una gran gama de
oportunidades: en uno de los extremos está exportar. En este caso, la
compañía no hace grandes inversiones en el mercado extranjero;
simplemente exporta los productos cuando recibe una orden. En el otro
extremo está una subsidiaria propiedad de la compañía en el mercado
extranjero. Entre estos dos extremos hay una gran variedad de alternativas
que varían según el grado de responsabilidad y riesgo.

La decisión de cómo entrar al mercado extranjero tiene una influencia

primordial en la demanda de logística. Si la firma opta por exportar, habrá
mucha carga que se desplazará internacionalmente. Si escoge adquirir
una subsidiaria local que produzca para el mercado interno, habrá poco o
nada de carga internacional en movimiento. No sólo la estrategia de entrada
determina la demanda de logística, sino también el costo y la calidad de
servicios logísticos. Si el transporte es muy caro o deficiente, las
exportaciones a ese mercado no serán posibles.

Aun si la firma escoge una subsidiaria local, puede haber una considerable
cantidad de intercambio comercial. Esto ocurre porque la subsidiaria aún
necesitará adquirir partes y accesorios. Como se estudiará más adelante,
un alto porcentaje del comercio mundial son partes y accesorios enviados
entre subsidiarias de la misma firma.

Exportación. El método menos comprometedor; simplemente se hace una

venta y se manda el producto desde el país de origen.

Contrato. Esto puede incluir una licencia y franquicia, o un contrato de

ventas a largo plazo.

Empresa de riesgo compartido. Una firma que entra en un mercado

extranjero puede formar una empresa de riesgo compartido con una
compañía local,

Subsidiaria propia. La firma extranjera compra o establece una subsidiaria

en el mercado extranjero.

Las compañías globales se organizan en una de dos maneras: nacional o

apátrida. En el proyecto de la organización nacional, la compañía trata a
cada una de sus subsidiarias nacionales con relativa independencia. En la
organización apátrida, que ha venido a representar la nueva economía
global, la empresa opera más allá de los límites fronterizos, sin preocuparse
mucho de sus fronteras nacionales. Donde estén las mejores
oportunidades, es el lugar donde operará la compañía. Este tipo de
compañía necesita administradores con la autoridad y capacitación especial
para trabajar en una variedad de países y desempeñarse bien en diferentes
culturas y entornos legales.

Reparto de la producción. Uno de los aspectos más importantes de la

globalización ocurre cuando la compañía distribuye las diferentes etapas de
la producción entre sus subsidiarias o entre otras compañías a lo largo de
todo el globo terráqueo. ¿Por qué una firma hace esto? Las compañías de
clase mundial concentran sus esfuerzos en su competencia central. Para
hacer esto, muchas compañías subcontratan la producción con otras
empresas que son mejores, operación que se denomina outsourcing. Esta
producción compartida es posible solamente, si se quiere ganar cierta
eficiencia, con el uso de logística de clase mundial. De nada sirve
subcontratar con otra firma una fase de la producción si los envíos se
retrasan o son demasiado costosos. La logística asociada con el reparto de
la producción tiende a ser más retadora, porque las firmas tienen altos
estándares de coordinación y ejecución a tiempo.

La globalización de la producción también afecta la manera en que el

departamento de logística controla su operación dentro de la compañía.
Puede estar centralizado en una oficina, o descentralizado en varios
lugares. Cuando sus oficinas están alrededor del mundo, es importante
saber que tanto se puede centralizar. Un estudio de la Universidad Estatal
de Ohio indicó que el porcentaje de organizaciones logísticas centralizadas
y la línea de autoridad casi se duplicó en la década de 1980, pero no hubo
más control; aun así, no hay mucho control sobre las relaciones internas de
los diferentes departamentos. En otras palabras, más compañías están
centralizando sus funciones logísticas. Pero la función de la logística no
está coordinada con el resto de la compañía. De hecho, la reciente
centralización ha resultado en conflictos internos y competencia en vez de
cooperación.

Fuentes de suministro. También denominado compras o procuramiento,

es “un conjunto de actividades que resultan en decisiones acerca de quien o
de dónde se deben obtener los bienes, materiales y servicios”. Las partes y
los componentes que se movieron a nivel internacional importaron alrededor
de $800 mil millones de dólares a principios de la década de 1990, lo que es
más o menos una tercera parte del comercio total. Esta es un área que
tiene una relación fuerte y cerna con la logística. La oficina a cargo de
buscar las fuentes toma sus decisiones con base en una gran variedad de
factores, como la necesidad de un determinado producto, las características
de los abastecedores y la factibilidad logística. Como ya se mencionó, hay
cierto límite de qué tan bueno puede ser un producto. Los abastecedores
tratan de distinguirse de los demás por sus servicios de valor agregado,
particularmente en la logística. La búsqueda de fuentes en una compañía
pequeña o local generalmente se basa en las características de los
productos a comprar. Sin embargo, buscar fuentes globalmente pone
mucho más énfasis en las cuestiones logísticas.

Dick Lokce hace notar que las ganancias de una compañía pueden ser
drásticamente afectadas por la efectividad para encontrar proveedores y la
forma de trabajar con ellos. La corporación tiene la opción de centralizar la
búsqueda de fuentes, o delegar la tarea a sus subsidiarias locales. Para
compañías que constantemente están buscando fuentes en el extranjero,
existe la opción de una oficina internacional de procuramiento, que es
una oficina ubicada en una subsidiaria local y cuyo trabajo es buscar
fuentes en ese país o región. El costo de tener esa clase de oficina puede
variar entre 1% para una oficina de alto volumen a 5% para una de menor
volumen. Esta oficina internacional debe reconocer que está en
competencia con agentes independientes y otros terceros que también
pueden llevar a cabo esta tarea. Locke alerta a las compañías para que no
dejen sin apoyo a estas oficinas porque entonces los empleados se
enfrentarían a la posibilidad de una carrera muy limitada.

Trueque. Esta forma de comercio es una alternativa a las ventas normales,

pero su práctica se ha vuelto cada vez más rara. Durante la Guerra Fría, los
países del bloque soviético practicaban el trueque porque estaban cortos de
divisas. Desde entonces, el trueque es signo de una economía en apuros
económicos. Al final de la década de 1990, una compañía que prestó dinero
a unos hacendados rusos terminó aceptando su cosecha como pago. La
tasa de interés para estos pequeños o medianos hacendados iba desde
24% hasta un máximo de 70% dado el riesgo extremo del mercado, lo que
significa que no podían darse el lujo de tener un financiamiento bancario
normal.

Bowersox, Closs y Cooper identifican tres estrategias de procuramiento.

La primera es la consolidación de volumen, en el cual el comprador busca

reducir el número de abastecedores. Esto aumenta la capacidad de
maniobra del comprador para controlar el proceso y reducir el número de
transacciones. La segunda es la integración de las operaciones de los
abastecedores, en la cual el comprador busca integrar sus sistemas con los
del abastecedor. Como se apunta a lo largo del libro, la meta de las
compañías es trabajar más eficientemente con sus abastecedores. La
tercera es la administración del valor, la cual va más allá de la relación
tradicional entre comprador y vendedor. En esta estrategia, las dos partes
buscan promover el valor total de su relación, como lo es tratar desde el
inicio el desarrollo de un nuevo producto y su efecto en las operaciones
conjuntas.
Estrategias de procuramiento

Consolidación de volumen,
Integración de las operaciones de los abastecedores.
Administración del valor.
Manejo de las tarifas. Esta función es un ejemplo de cómo la logística
puede afectar las decisiones de búsqueda de fuentes de suministro. Esto se
estudia con más amplitud en el capítulo diez, pero este término significa que
un producto está hecho con la intención de bajar su tarifa.
Algunos productos pueden ser idénticos con solamente pequeñas
diferencias, pero uno de ellos puede tener una tarifa más baja. El manejo de
tarifa puede llevarse a cabo cambiando el diseño del producto, la manera de
fabricarlo o en la selección de un abastecedor sobre otro.
El reto de la exportación
En una encuesta a 497 firmas en Indiana, se pidió una lista de los diez
problemas mayores al exportar. Leer los resultados ayuda a ver cuáles
problemas surgen y su relativa importancia. Nótese también que éstos son
exportadores en Indiana; si se hace la misma pregunta en diferentes
ciudades o países, el resultado puede ser muy distinto.
Documentación para exportar 23%
Costos de transportes 20%
Altos impuestos de importación 17%
Incapacidad de encontrar representantes
Extranjeros con el conocimiento requerido
Para vender el producto 16%
Retraso en la transferencia de fondos 13%
Fluctuaciones de moneda 12%
Barreras de idioma 10%

Dificultad para dar servicio a los productos 10%

TERMINOS DE VENTA E INCOTERMS

Ya hemos identificado por qué las compañías entran a mercados

extranjeros y por qué hay demanda por los servicios de transporte y
logística. Ahora nos enfocamos en como se hacen los arreglos para los
cargamentos, quien los hace y quien es responsable de ella.
Cuando se compra algo, se toma posesión del bien en cierto tiempo y lugar.
Si uno compra en una tienda, normalmente el producto que se vende esta
listo para llevárselo. Sino lo tienen en existencia, lo ordenan para recogerlo
mas tarde o se lo entregan en el domicilio. En el mundo de los negocios las
cosas son mucho mas complicadas. Cuando se compra algo al otro lado del
mundo y toma muchos días y miles de dólares para recibir, ¿Quién paga y
en que punto se transfiere la propiedad al comprador?. Además, el origen o
el destino de la carga puede estar en lugares muy distantes del comprador
o el vendedor.

Términos de venta. En este caso se refiere al punto en el cual la propiedad

es transferida del vendedor al comprador y a los arreglos que se hacen para
su transporte y todas las actividades relacionadas con ello. Algunas cosas
suceden aquí.

Primero esta el asunto de la transferencia de la propiedad. Segundo,

¿Quién hace los arreglos y paga por el envío? Tercero, ¿Quién asume el
riesgo de pérdida o daño de la carga en cualquier punto del trayecto?

Términos de envío: “Aquellas clausulas que definen las responsabilidades

del vendedor y el comprador al hacer los arreglos para el envío, pago de los
cargos de transporte, seguro de los bienes, pago de los cargos del puerto y
responsabilidad de riesgo de los mismos en caso de que se pierdan o sean
dañados en el camino”

Al momento de celebrar el contrato, el comprador y el vendedor acuerdan

los términos de venta. Un contrato en el que se menciona el precio de
venta, pero no los términos de venta, no tiene sentido y carece de fuerza
legal. Contrato de destino es aquel en el que se especifica que la carga
será entregada en una dirección dada. En un contrato de embarque la
transferencia de propiedad ocurre cuando la carga es entregada al primer
transportista (un envío puede usar muchos medios de transporte, como
camiones, barcos y otro camión al otro extremo de la ruta). Si el contrato
especifica que el vendedor envíe los bienes, pero no dice específicamente a
que dirección deben ser entregados, entonces el cambio de propiedad, de
acuerdo con la ley internacional, toma lugar cuando los bienes son
entregados al primer transportista.

En un extremo, el comprador puede tomar posesión de la carga al momento

de la compra. En otras palabras, la carga puede estar todavía en la bodega
del vendedor, pero el comprador es ahora el dueño. En el otro extremo, el
comprador toma posesión de la carga hasta que esta llega a su propia
bodega. Hay una gran variedad de opciones. Los factores determinantes en
los términos de venta, incluyen:
 Riesgo. Qué tanto riesgo están dispuestos a correr el vendedor y el
comprador.
 Localización. Tanto el comprador como el vendedor estarán mas o
menos en condiciones de tomar posesión en diferentes localidades.
 Relaciones entre comprador / vendedor. El comprador y el vendedor
pueden ser partes relacionadas.
 Capacidad para hacer arreglos de transporte. Una de las partes
puede estar en mejor posesión de hacer los arreglos de transporte.
 Carga. La naturaleza de la carga y cualquier cuidado especial para su
transportación.

Con base en el criterio anterior, el comprador y el vendedor acuerdan un

punto geográfico específico donde se transferirá la propiedad de la carga.
Hay algunos puntos lógicos que la gente usa para transferir la propiedad de
la carga.

Por ejemplo, los puntos más comunes son el lugar de origen, el puerto de
exportación, el puerto de entrada y el destino final. En la figura de abajo se
ve cómo el valor de la mercadería aumenta, de tal manera que entre más
tiempo tarda la toma de posesión de la carga, mas valioso es el producto.
En otras palabras, si se compra algo en la fábrica, es mas barato, pero se
tiene que gastar en el transporte. Entre mas lejos es la entrega antes de
tomar posesión de la propiedad, mas se pagará por la mercadería, ya que
esto incluye gastos de entrega.

Incoterms

Hemos estado hablando de la propiedad, pero está también el asunto del

transporte en términos generales, propiedad y control de transporte debería
ser lo mismo, pero no siempre es el caso. Para el contrato del transporte
existe un muy bien organizado grupo de reglas conocidas como incoterms,
denominadas también incoterminos o términos de comercio internacional.
Estos conceptos fueron desarrrollados por la cámara internacional de
comercio (ICC), que tiene su cede en París. Estos términos son
definiciones legales e incluyen obligaciones y responsabilidades de parte de
los compradores y los vendedores. De esta forma, los comerciantes pueden
simplemente referirse a un término en lugar de tener que describir con
exhaustivo detalle lo que significa. Cuando se ha escogido un contrato, los
documentos establecerán los términos de la venta.

Esto obliga a una de las partes hacer arreglos para el transporte hasta
donde la mercadería cambia de manos.

Los incoterminos se refiere a contratos de transporte, no ha contratos de

venta.
La ICC es una organización que merece ser explicada. Es una organización
privada que no es parte de ningún gobierno o de alguna organización
intergubernamental como las Naciones Unidas. Aun así, tiene una historia
muy larga y es considerada extremadamente confiable en asuntos
relacionados con el establecimientos de normas legales y comerciales.
Cuando creo los incoterms, reunieron a los mejores cerebros de la industria
para que llegaran a un acuerdo sobre los términos que se deberían incluir y
los publicaron como su propia sugerencia. Los gobiernos y las industrias no
están obligados de ninguna manera a usar o seguir estos términos, pero
como el mundo de los negocios necesita estar de acuerdo con respecto a
un conjunto de términos, estas son las normas globales. Los gobiernos
generalmente reconocen estos términos comerciales como estándares
legales.

La ICC publicó un nuevo grupo de incoterminos, efectivo a partir del 01 de

enero del 2000. Fue la sexta vez que estos términos se actualizan desde su
publicación original en 1936. La tecnología y las prácticas comerciales
cambian, por lo que los comerciantes necesitan el cambio. Esto significa
que las definiciones también necesitan cambiar. Crear estos nuevos
términos no siempre es fácil. Un grupo de 40 expertos de todas partes del
mundo se reúnen y discuten ampliamente preguntas como:

 ¿Quién es el consignatario, el vendedor o quien contrata el transporte?

 ¿Qué se quiere decir con “entrega”? ¿significa que el contenedor que
lleva los bienes ha llegado o que el comprador ha aceptado el
contenedor que se supone tiene la carga apropiada?.
 ¿En qué punto la carga se considera entregada? Puede ser el puerto de
destino, un puerto en tierra firme, las instalaciones del comprador, o
algún otro lugar.

El significado exacto de los términos necesita ser preciso por la gran

variedad de prácticas comerciales. Otro reto para quienes desarrollaron los
términos es el hecho de que el libro es traducido a mas de 20 idiomas y se
aplica en casi todos los países del mundo y en diferentes culturas.

Uno de los más grandes cambios de los incoterms 2000 resulto del drástico
aumento de intermodalismo. Por ejemplo, en los antiguos incoterminos
FOB, CFR, y CIF se mencionaba la baranda del barco como el punto
donde el vendedor transfería la responsabilidad al comprador. Pero con el
intermodalismo, el vendedor no lleva la carga al puerto sino que se le dá a
un transportista, ya sea un furgón o un camión. Esto quiere decir que el
vendedor todavía tendría responsabilidad por la carga hasta que llegue al
barco. Ahora, con los nuevos términos la responsabilidad se transfiere en el
punto donde la carga es entregada a la compañía de transporte. Lo que
mas importa no es el medio de transporte, sino quien lo realiza y donde.
 Los términos anteriores suponían que los vendedores tenían mas
experiencia en los asuntos relacionados con cuestiones aduaneras, y por
eso asumían mas responsabilidad. Ahora se supone que el importador es
capaz de hacer los trámites aduanales para internar los bienes, incluyendo
las formalidades y el pago de los impuestos.

Son trece términos, divididos en 4 grupos identificados con las letras E, F, C

y D. Estos grupos se refieren a los lugares con más posibilidad de transferir
el control de la carga. El grupo E se refiere al local del vendedor, donde el
comprador toma toda la responsabilidad. El grupo F solamente hace
responsable al vendedor por el transporte dentro del país de origen. Los
grupos C y D son frecuentemente mal entendidos, porque en ambos casos
parece que el vendedor es responsable por los envíos hasta que llegue al
país de destino o destino final. Hay una gran diferencia entre los grupos C y
D. En los términos del grupo D, el vendedor es responsable de proveer la
carga hasta un destino determinado. Si la carga se pierde o se daña, el
vendedor tendrá que reemplazarla para poder cumplir con el contrato. En
los términos del grupo C, si la carga se pierde o se daña, el vendedor no es
responsable de reemplazarla ¿Por qué trece términos? Parece que solo
unos pocos son útiles, pero se necesitan mas debido a los diferentes
medios de transporte, arreglos de propiedad y arreglos de transporte. A
veces la carga cambia de dueño durante el viaje y se exporta sin saber
quién será el importador. Algunos términos son solamente para transporte
marítimo (FAS, FOB, CFR, CIF, DES, DEQ). Para los bienes fabricados que
generalmente viajan en contenedores, se usa FCA, CPT o CIP (En lugar de
FAS, FOB, CFR o CIF).

Los incotérminos tienen sus limitaciones. No están formulados para ser

aplicados en todos los aspectos de un envío. Mas importante aún,
solamente se aplican al contrato por transporte de los servicios aduaneros
de importación/exportación no son términos de venta y, por ende, no tiene
nada que ver con la transferencia de propiedad. Los términos no se ocupan
de relevar las obligaciones y excepciones de responsabilidad por alguna
razón. No tienen nada que decir acerca de la puesta en práctica a las
consecuencias por incumplimiento de contrato. Los contratos deben indicar
que son basados en Incoterms 2000 porque, si bien son usados en todo el
mundo, no son universales. Ha habido cierta confusión con la edición hecha
en 1990.

ECONOMIA POLITICA INTERNACIONAL

Hemos visto cómo las firmas hacen negocios en todo el globo. Pero para que
hagan negocios, debe haber un sistema político y legal que lo permita. Sin el
apropiado sistema legal, sería tan grande que el comercio muy pronto se
vendría abajo. Como se menciona en el capítulo uno, la logística de una región
depende, además de la infraestructura geográfica y física, de una
infraestructura institucional que incluye leyes y los medios para hacerlas
cumplir.

El intercambio comercial es influenciado en primer lugar por las fuerzas

económicas. Las influencias políticas son importantes y tienen un papel en la
forma en que los negocios sonsrealizados glogalmente, sin embargo, la política
no determina el patrón general del comercio. Un rio es una muy buena
analogía. Las fuezas económicas que crean el comercio son como la gravedad
que hace correr las aguas de un río. Las fuerzas políticas son los obstáculos y
canales que pueden influenciar el curso del rio, pero no hacen que fluya. ¿Por
qué es esto importante para la logística? Esta industria es influenciada
primeramente por las fuerzas económicas. Las cuestiones políticas parecen
controlar o determinar cómo las firmas negocian o cómo es que ocurren los
patrones de comercio, pero esto es una equivocación. Si de veras se quiere
saber qué provoca el intercambio comercial, debe darse una mirada a las
fuerzas del mercado y se verá cómo estas fuerzas cambian (se distorsionan)
debido a las fuerzas políticas.

La economía política internacional es donde la economía/los negocios se

mezclan con la política, Se refiere a los arreglos que los países hacen para
regular, estimular o restringir el comercio internacional y cómo las firmas
buscan influenciar a los gobiernos Nótese que la economía política se ocupa de
los aspectos internos e internacionales, pero a nosotros nos interesan más los
aspectos internacionales.

La ley internacional es, por lo general, mal entendida; si no se cumple, la ley

por sí misma es inútil. Para que el comercio ocurra, tiene que haber cierto
grado de acuerdo entre los gobiernos en cómo debe ser regulado este
intercambio comercial. Ya que se hacen muchísimos negocios en el mundo y
no hay una fuerza de policía internacional, ¿cómo es que esto funciona? Cada
nación impone sus propias normas legales. Para participar en la economía
global, los gobiernos pronto aprenden que necesitan establecer estándares
más o menos iguales a los otros. Pero sería erróneo decir que existe una
verdadera ley internacional que se pueda entender como las leyes locales.

La ley internacional es un grupo de tratados y acuerdos que son usados como

una norma común. Pero para llegar a ser una verdadera ley, el gobierno debe
establecerlos como tal en su propio país. Algunos países tienen un sistema
monista, en el que una vez que el tratado ha sido firmado, se convierte en ley
local. En un sistema dualista, firmar un tratado no lo convierte en ley del país.
Para eso, los gobiernos tienen que pasar una ley implementando el tratado.

Existe la idea de que algo se vuelve ley internacional cuando la mayoría está
de acuerdo con ella, hasta el punto de que todos se sujetan a ella. En otras
palabras, si una mayoría del mundo está de acuerdo que secuestrar una nave
es un delito, entonces esos pocos lugares donde es permitido, se vuelven, a los
ojos del resto del mundo, sujetos a esta nueva ley. En realidad, es necesario un
tratado u otra forma de consenso para dejar claro cuando hay acuerdo. Para
que un tratado sea efectivo, primero tiene que ser firmado por los países que
participan en la reunión donde se redacta. Después, cada representante
regresa a su respectivo país donde, dependiendo de su sistema legal, entrará
en vigor automáticamente o se promulgará una ley para hacerlo efectivo.
Normalmente un tratado especifica que tiene validez cuando cierto número de
naciones lo ratifican. De manera que un tratado puede ser firmado en una
reunión, pero puede tomar años para que entre en vigor.

Para el comercio internacional y los negocios, se debe distinguir entre ley

pública internacional y ley privada internacional. Algunos tratados y
acuerdos tienen que ver con asuntos públicos como la guerra, mientras que
otros tienen que ver con asuntos privados como el comercio. Virtualmente, todo
el comercio internacional es realizado por entidades privadas, así que lo que
más nos concierne es la ley privada internacional.

EN Estados Unidos, el Código de Comercio Uniforme (UCC) ha sido la ley

básica que gobierna las ventas y los contratos de venta desde 1951. Sin
embargo, el UCC está siendo reemplazado por la Convención de las
Naciones Unidas para Contratos de Ventas Internacionales de Bienes
(United Nations Convention on Contracts for the International Sale of Goods,
CISG), que entró en vigor en 1988. La CISG será citada en los capítulos sobre
documentación y aduanas.

La logística internacional enfrenta retos únicos debido a la naturaleza de la ley

internacional y su ejecución. Los países pueden ejecutar las leyes de
intercambio únicamente en el lado de la transacción que les corresponde. El
caso del mercado gris es un ejemplo de los problemas asociados con las
diferentes normas.

El mercado gris se refiere a la práctica de importar un producto por un

comerciante que no es el importador o representante oficial de ese producto o
para un determinado mercado. Por ejemplo, Levi Strauss tiene un
representante oficial para Europa, quien es el único autorizado para importar y
vender sus productos. Pero algunas compañías se dieron cuentas de que
podían comprar sus jeans y llevarlos a Europa de una forma mas barata que
por medio del representante autorizado. Levi Strauss ganó su caso en el
mercado europeo cuando la Corte de Justicia Europea dictaminó que Levi
podía controlar quién vendía sus jeans. Tesco, una cadena inglesa de
supermercados, estaba vendiendo jeans Levis a casi la mitad de precio del que
se conseguía en las tiendas especializadas, autorizadas por Levis. Sus razones
eran que la venta de sus jeans en una tienda de baja escala degradaba el
prestigio de su marca. Algunos grupos de consumidores criticaron el veredicto
porque decían que se afectaban los intereses de los consumidores.

¿Es legal el mercado gris? Los gobiernos no se pueden poner de acuerdo en

esto. Algunos, como la Corte Europea, creen que los contratos internacionales
pueden y deben cumplirse. Otros, notablemente Estados Unidos, creen que
solamente los contratos internos en Estados Unidos deben ser respetados. Si
una firma extranjera tiene un contrato con Levi Strauss, por ejemplo, no es un
caso que concierne a tribunales de Estados Unidos.

El intercambio comercial internacional enfrenta otro tipo de obstáculos. El

comercio interno en un país puede ser regulado dependiendo de la capacidad
administrativa de ese país para ejecutar las reglas. Cuando un cargamento
cruza la frontera, es relativamente fácil de seguir e imponer los impuestos. Por
esta razón, las reglas de impuestos para el comercio internacional tienden a ser
muy diferentes a las del comercio interno.

Los esfuerzos para liberalizar el comercio son de fundamental interés para la

industria de la logística. Los esfuerzos por un libre comercio aumentan
considerablemente el movimiento de carga. También afecta la estrategia de las
corporaciones. Los países pueden ser integrados política y canónicamente a
diferentes niveles o no serlo del todo. Aun si no hay intención de un acuerdo de
libre comercio para promover el comercio entre países, tendrán que tener una
especie de acuerdo de cómo se van a tratar los intercambios comerciales.

Deberán contar con un acuerdo con respecto a la documentación, transporte,

regulaciones de comercio y otros asuntos por el estilo.

Ha habido casos en que naciones sin ningún vinculo, como Taywan y china se
vieron forzados a cierto tipo de acuerdo, simplemente para facilitar el
movimiento de carga.

Hay muchos diferentes arreglos especiales pero muy pocas etapas

principales de integración económica regional. Normalmente se hace como
un trato formal entre dos (o mas ) gobiernos.

 Tratado de libre comercio se hacen arreglos para reducir las barreras

comerciales entre los participantes. Estos arreglos pueden ser en forma
de reducción de aranceles, simplificar la documentación o como una
eliminación de impuestos.
 Union aduanera. Los países se ponen de acuerdo para que la carga
pueda ser enviada entre los dos países como si hubiera fronteras.
Esto es importante porque se puede importar a un país y después entrar
al otro. Los participantes de la unión aduanera tienen que confiar en el
otro país que aplicará las mismas normas en las importaciones.
 Mercado común. Además de la unión aduanera un mercado común
permite que los trabajadores se desplacen libremente dentro de los
países participantes. El movimiento de la mano de obra es
fundamentalmente diferente al movimiento de carga (que ya se estudio),
por lo que el cambio de unión aduanera a mercado común es un salto
muy grande.
 Unión económica. La diferencia con el mercado común es que en la
unión económica las políticas son coordinada y administrada por un
cuerpo común. En otras palabras, cada nación pierde significativamente
independencia para decidir sus propias políticas económicas.

Aranceles e impuestos.

Arancel es simplemente otro nombre para impuesto, aunque en algunas

industrias se oye con mas frecuencia que uno de ellos es diferente.

No hay diferencia significativa entre los dos términos.

¿Por qué comercian las naciones?

El comercio internacional sucede por una variedad de razones, alguna de

las cuales no son todavía muy bien comprendidas. El intercambio comercial
puede ser explicado a un nivel económico, donde las fuerzas de la
economía afectan el comercio global, o aun nivel nacional, donde las leyes
del país o su economía influyen en sus importaciones y exportaciones. El
intercambio comercial también puede ser visto a nivel de negocios, para
explicar por qué una compañía decide importar o exportar.

Hasta mediados del siglo XVIII, los países tenían una política mercantilista
de comercio.

Se creía que el intercambio comercial era un juego de suma cero; la

ganancia de un país era la pérdida de otro. También se pensaba la forma
de hacerse rico era acumulando metales preciosos. Las exportaciones eran
estimuladas, pero las importaciones eran desalentadas con restricciones.
Estas restricciones, naturalmente, hacían que otras naciones pusieran sus
propias reacciones a la importación.

La primera explicación del comercio internacional, conocida como la “Teoría

clásica del comercio”, fue la idea de la Ventaja absoluta. Adam Smith
describe su idea en el famoso libro de 1776 La riqueza de las naciones,
donde ataca la filosofía mercantilista. La ventaja absoluta significa que los
países lo que hacen mejor que en ningún otro país. Esta teoría no explica
por qué los países todavía producen cosas, aunque no sean los mejores. La
ventaja comparativa ayudó a explicar este fenómeno. Basados en los
economistas de los siglos XVIII Y XIX, sobre todo David Ricardo con su
obra publicada en 1817 Principios de la economía política, la ventaja
 comparativa establece que un país se especializará en los productos en los
cuales tiene la más alta ventaja comparativa e importará aquellos en los que
tiene desventaja comparativa. En otras palabras, un país no sólo comercia
con lo que hace mejor que nadie, comercia con lo que hace bien.

La ventaja comparativa, según Ricardo, supone el retorno constante por

especialización. Esto significa que la cantidad de recursos que se
necesitan para producir una unidad de producto siempre será la misma sin
importar la cantidad de unidades que se produzcan. En realidad, es más
fácil que haya un retorno decreciente por especialización. Esto significa
que entre más unidades de un producto produzca un país, más materiales
necesitará y, por lo tanto, su eficiencia disminuir. Eso es debido a que no
todos los materiales son de la misma calidad. Cuando un país trata de
aumentar su producción, necesita usar más recursos marginales. Otra
razón es que diferentes bienes usan materiales en diferentes proporciones.
Eso significa que cada país puede beneficiarse de la especialización en un
producto, pero solo hasta cierto punto.

La nueva teoría del comercio emergió en la década de 1970 en respuesta

a las críticas al retorno decreciente por especialización. En algunos casos
vemos aumentos en el retorno por especialización. Esto es debido a que un
aumento en la producción trae como resultado costos fijos más bajos, como
en el caso de la construcción de un jet. El aumento en el costo de los
recursos de materiales no parece tener el efecto que tiene en otras
industrias. El clásico ejemplo es la industria de fabricación de aviones. Se
estima que el desarrollo del nuevo Boeing 777 costará $7,000 millones, lo
que quiere decir que se necesitará vender 200 de estos aviones para
recuperar los costos. El promedio de los costos fijos se reduce entre mas
aviones se fabriquen.

30-505 del valor en dólares del intercambio comercial de Estados Unidos

es carga aérea.

90% del tonelaje es por barco.

68% de las importaciones por tonelada son petróleo y productos

derivados del petróleo.

Algunas industrias requieren de economías de escala tan grandes que sólo

unas cuantas compañías llegan a sobrevivir. La industria de la fabricación de
aeroplanos es un ejemplo. El costo de fundar una compañía de este tipo es tan
grande y el mercado es tan limitado, que las compañías que ya existen tienen
una gran ventaja sobre cualquier otra que desee entrar al mercado. Esto es
conocido como la ventaja del primero en llegar. Esto ayuda a explicar por qué
algunas compañías están localizadas en lugares que parecen contradecir otras
teorías del comercio. Esta teoría ha sido usada para justificar el apoyo
gubernamental a ciertas industrias. Es todavía muy temprano para poder ver
qué tan cierta es la nueva teoría del comercio.

En 1990, Michael Porter publicó un libro muy influyente llamado La ventaja

competitiva de las naciones. Es un estudio de 100 industrias en 10 países, para
ver por qué algunas naciones tienen éxito y otras fracasan en la competencia
internacional. Porter sugiere que son cuatro los atributos que le dan forma al
ambiente en el que firmas locales compiten, los cuales ayudan u obstaculizan
la creación de la ventaja competitiva.

 Dotación de factores. Los factores avanzados, como la tecnología, son

más importantes que los factores básicos.
 Condiciones de demanda. Las compañías son más sensibles a las
necesidades de sus clientes más cercanos. Por eso, las compañías se
esfuerzan al máximo cuando su demanda interna es sofisticada y
exigente.
 Industrias de apoyo y relacionadas. Las industrias tienden a estar
agrupadas y se apoyan unas a otras. Por ejemplo, es mucho mejor tener
un grupo de compañías dedicadas a la computación en un país porque
se benefician unas a otras.
 Estrategia, estructura y rivalidad de la firma. Cada nación tiene
diferente “ideología de administración”. Por ejemplo, las grandes fábricas
en Europa tienen muchos ingenieros en altos puestos; sin embargo, en
Estados Unidos se ven más a expertos financieros en tales puestos.
Esto afecta el comportamiento y la estrategia de la compañía. Por tener
una rivalidad interna muy fuerte, las diferentes compañías de la misma
industria se ven obligadas a innovar y competir.

PATRONES DEL COMERCIO INTERNACIONAL

Se pueden ver patrones muy distintivos donde el intercambio comercial se

mueve alrededor del mundo. Los países ricos hacen la mayoría de su
intercambio comercial con otros países ricos. Esto parece contradecir la
teoría del intercambio comercial que estipula que los países ricos del mundo
deben producir bienes que requieren mucha inversión e intercambiarlos con
los países pobres que producen bienes que requieren mucha mano de obra.
En su lugar, los países ricos producen diferentes clases de bienes y sus
mercados son los que pueden pagar por ellos. Los países vecinos tienden a
comerciar unos con otros. Esto es porque el transporte es relativamente
menos y hay más contacto entre los negocios cercanos. También existe la
tendencia de tener más intercambio comercial entre ex conquistadores y
sus ex colonias, así como entre culturas similares.
Tendencias en el intercambio comercial

 Países ricos con países ricos * Países vecinos

 Redes coloniales * culturas comunes

El intercambio comercial cruzado es una práctica en la cual un país actúa

como centro de actividades para el comercio entre otros países. Esto puede
ser un resultado geográfico, en el que algunos puertos o regiones están
localizados en el centro de un área de comercio. La carga generalmente no
se aleja de los puertos pueden estar construidos para un comercio de muy
alto nivel, pero no así su interior. Por ejemplo, Singapur actúa como centro
de actividades para la carga que se mueve a través de Asia. El porcentaje
de carga que en realidad sale o entra al país es relativamente poco. Otro
ejemplo de un país que actúa como centro de actividades es Panamá,
gracias a su cana. Estos países o puertos que se dedican al comercio
cruzado, trabajaron muy duro para alcanzar esa posición, que llega a ser
muy lucrativa.

El comercio cruzado, desde la perspectiva del consignatario, es conocido

como de trasbordo cuando la carga es enviada a través de un puerto. Una
razón puede ser eficiencia logística; otra, para evitar restricciones
comerciales. Si un país restringe sus importaciones de otro país, una
manera de rodear el problema es enviar la carga a un tercer país y hacer
que en los documentos aparezca que ese país es el puerto de origen. Esta
práctica es altamente ilegal. Los textiles chinos dentro de Estados unidos
están fuertemente controlados, así que Macao ha sido el puerto
trasbordador para este producto.

Líneas de intercambio comercial

Una línea de intercambio comercial es una ruta de comercio que conecta

a ciudades grandes o áreas industriales. Por tierra, vemos que las
carreteras son usadas como líneas de comercio. En los mares y en el aire,
las líneas comerciales son invisibles, pero muy reales. Hay rutas que cruzan
los cielos y los mares para transportar pasajeros y carga a los mercados
más grandes.

Este es un punto muy importante porque existen líneas principales de

intercambio en el mundo debido a estos patrones comerciales. Por ejemplo,
entre los puertos de la costa occidental de Estados Unidos y Japón hay
líneas principales de intercambio comercial. Entre los puertos principales de
Asia, a través del canal de Suez, a Europa hay otra línea mayor de
intercambio comercial es mucho más fácil y barato que mover mercancías a
una lugar que esté alejado de las líneas principales.
Hay líneas primarias de intercambio comercial, que tienen un elevado
volumen de carga y usualmente son más largas (a través del océano), y
también hay líneas secundarias de intercambio comercial. Un ejemplo
de líneas secundarias son las que están entre un puerto pequeño local y un
puerto mayor. La diferencia es relativa y lo que puede ser una línea
secundaria de intercambio para el comercio global, puede ser primaria para
el área.

Hay una gran dependencia en las rutas resultado de la historia por parte del
intercambio comercial, y una vez establecidas éstas son difíciles de
cambiar. ¿Por qué querría alguien cambiar las líneas de comercio? Si
hubiese un puerto o país, por ejemplo, que quisiera aumentar su tráfico,
tendrá mucha dificultad para atraer la carga de la línea ya establecida.

Liberalización del comercio en el transporte

El transporte internacional es fundamentalmente diferente de cualquier otra

industria puesto que la naturaleza esencial del transporte es cruzar líneas
fronterizas. La organización Mundial de Comercio ha tenido poco éxito en
obtener cualquier acuerdo importante en la liberalización del transporte de
carga marítimo y aéreo. Este es un campo muy complejo y se abordará en
capítulos subsecuentes.

Ha habido muchos intentos de liberalizar el comercio en el transporte y

otras industrias. La ronda del Milenio del Acuerdo General de Comercio y
Servicios (GATS) se ocupa de muchos aspectos que no cubre el mandato
de la organización Mundial de Comercio. Estos asuntos incluyen agricultura,
servicios ambientales, facilitación del comercio y comercio electrónico.

En una de las disputas comerciales más interesantes con respecto al

intercambio comercial participaron las compañías de transporte mismas.
Específicamente, Boeing y Airbus, las dos compañías que
abrumadoramente dominan el mercado de los aviones jet y que han
disfrutado por mucho tiempo del apoyo gubernamental. También han sido el
blanco de disputa desde el otro lado del Atlántico. Irónicamente, cada grupo
gasta cerca de $5,000 millones anuales en partes y servicios en el mercado
del otro, lo que genera cerca de 100,000 puestos de trabajo. Aún más
irónico es que hace algún tiempo entablaron pláticas acerca de un acuerdo
para producir juntos un nuevo aeroplano, un proyecto que se deshizo
porque no pudieron ponerse de acuerdo en el tamaño del mercado para el
avión.