Plano Mestre Do Porto de São Sebastião - SP

COOPERAÇÃO TÉCNICA PARA APOIO À SEP/PR NO PLANEJAMENTO DO SETOR PORTUÁRIO
BRASILEIRO E NA IMPLANTAÇÃO DOS PROJETOS DE INTELIGÊNCIA LOGÍSTICA
PLANO MESTRE
Porto de São Sebastião
SECRETARIA DE PORTOS DA PRESIDÊNCIA DA REPÚBLICA – SEP/PR
UNIVERSIDADE FEDERAL DE SANTA CATARINA – UFSC
LABORATÓRIO DE TRANSPORTES E LOGÍSTICA – LABTRANS
COOPERAÇÃO TÉCNICA PARA APOIO À SEP/PR NO PLANEJAMENTO DO

SETOR PORTUÁRIO BRASILEIRO E NA IMPLANTAÇÃO
DOS PROJETOS DE INTELIGÊNCIA LOGÍSTICA PORTUÁRIA
Plano Mestre
FLORIANÓPOLIS – SC, MAIO DE 2015

Plano Mestre
FICHA TÉCNICA – COOPERAÇÃO SEP/PR – UFSC
Secretaria de Portos da Presidência da República – SEP/PR

Ministro – Edinho Araújo
Secretário Executivo – Guilherme Penin Santos de Lima
Secretário de Políticas Portuárias – Fábio Lavor Teixeira
Diretor do Departamento de Informações Portuárias – Otto Luiz Burlier da Silveira Filho
Gestora da Cooperação – Mariana Pescatori
Universidade Federal de Santa Catarina – UFSC

Reitora – Roselane Neckel
Vice-Reitora – Lúcia Helena Pacheco
Diretor do Centro Tecnológico – Sebastião Roberto Soares
Chefe do Departamento de Engenharia Civil – Lia Caetano Bastos
Laboratório de Transportes e Logística – LabTrans

Coordenação Geral – Amir Mattar Valente
Supervisão Executiva – Jece Lopes
Coordenação Técnica
Antônio Venicius dos Santos
Fabiano Giacobo
André Ricardo Hadlich
Reynaldo Brown do Rego Macedo
Roger Bittencourt
Equipe Técnica
Alex Willian Buttchevitz Manuela Hermenegildo

Alexandre Hering Coelho Marcelo Azevedo da Silva
Aline Huber Marcelo Villela Vouguinha
Amanda de Souza Rodrigues Marcos Gallo
André Macan Mariana Ciré de Toledo
Bruno Egídio Santi Marina Serratine Paulo
Caroline Helena Rosa Mario Cesar Batista de Oliveira
Cláudia de Souza Domingues Mauricio Back Westrupp
Daiane Mayer Milva Pinheiro Capanema
Daniele Sehn Mônica Braga Côrtes Guimarães
Demis Marques Marinez Scherer
Diego Liberato Natália Tiemi Gomes Komoto
Dirceu Vanderlei Schwingel Nelson Martins Lecheta
Porto de São Sebastião iii

Plano Mestre
Dorival Farias Quadros Olavo Amorim de Andrade

Eder Vasco Pinheiro Patrícia de Sá Freire
Edésio Elias Lopes Paula Ribeiro
Eduardo Francisco Israel Paulo Roberto Vela Júnior
Eduardo Ribeiro Neto Marques Pedro Alberto Barbetta
Emanuel Espíndola Priscila Hellmann Preuss
Emilene Lubianco de Sá Rafael Borges
Emmanuel Aldano de França Monteiro Rafael Cardoso Cunha
Enzo Morosini Frazzon Renan Zimmermann Constante
Eunice Passaglia Ricardo Sproesser
Fabiane Mafini Zambon Roberto L. Brown do Rego Macedo
Fariel André Minozzo Robson Junqueira da Rosa
Fernanda Miranda Rodrigo Braga Prado
Fernando Seabra Rodrigo de Souza Ribeiro
Francisco Horácio de Melo Basilio Rodrigo Melo
Giseli de Sousa Rodrigo Nohra de Moraes
Guilherme Butter Scofano Rodrigo Paiva
Hellen de Araujo Donato Samuel Teles Melo
Heloisa Munaretto Sérgio Grein Teixeira
Jervel Jannes Sergio Zarth Júnior
João Rogério Sanson Silvio dos Santos
Jonatas José de Albuquerque Soraia Cristina Ribas Fachini Schneider
Joni Moreira Tatiana Lamounier Salomão
José Ronaldo Pereira Júnior Tatiane Gonçalves Silveira
Juliana Vieira dos Santos Thays Aparecida Possenti
Leandro Quingerski Thaiane Pinheiro Cabral
Leonardo Machado Tiago Lima Trinidad
Leonardo Miranda Victor Martins Tardio
Leonardo Tristão Vinicius Ferreira de Castro
Luciano Ricardo Menegazzo Virgílio Rodrigues Lopes de Oliveira
Luiz Claudio Duarte Dalmolin Yuri Paula Leite Paes
Luiza Andrade Wiggers
Bolsistas
Ana Carolina Costa Lacerda Luísa Lentz
André Casagrande Medeiros Luísa Menin
André Miguel Teixeira Paulista Marcelo Masera de Albuquerque
Carlo Sampaio Maria Fernanda Modesto Vidigal
Eliana Assunção Marina Gabriela B. Rodrigues Mercadante
Felipe Nienkötter Milena Araujo Pereira
iv Porto de São Sebastião

Plano Mestre
Felipe Schlichting da Silva Márcio Gasperini Gomes

Gabriela Lemos Borba Matheus Gomes Risson
Giulia Flores Nuno Sardinha Figueiredo
Guilherme Gentil Fernandes Priscilla Pawlack
Iuli Hardt Ricardo Bresolin
Jadna Saibert Roselene Faustino Garcia
Jéssica Liz Dal Cortivo Thais Regina Balistieri
Juliana Becker Facco Thayse Correa da Silveira
Lennon Motta Vanessa Espíndola
Lígia da Luz Fontes Bahr Vitor Motoaki Yabiku
Luana Corrêa da Silveira Wemylinn Giovana Florencio Andrade
Luara Mayer Yuri Triska
Lucas de Almeida Pereira
Coordenação Administrativa
Rildo Ap. F. Andrade
Equipe Administrativa
Anderson Schneider Marciel Manoel dos Santos

Carla Santana Pollyanna Sá
Daniela Vogel Sandréia Schmidt Silvano
Daniela Furtado Silveira Scheila Conrado de Moraes
Dieferson Morais Taynara Gili Tonolli
Eduardo Francisco Fernandes
Porto de São Sebastião v

Plano Mestre
vi Porto de São Sebastião

Plano Mestre
LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS
ADA Área Diretamente Afetada

AAPA American Association of Port Authorities
ABCR Associação Brasileira de Concessionárias de Rodovias
AID Área de Influência Direta
AII Área de Influência Indireta
ANTAQ Agência Nacional de Transportes Aquaviários
ANVISA Agência Nacional do Meio Ambiente
APO Área do Porto Organizado
APP Área de Preservação Permanente
BNDES Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social
BTP Brasil Terminal Portuário
CCR Companhia de Concessões Rodoviárias
CDRJ Companhia Docas do Rio de Janeiro
CDSS Companhia Docas de São Sebastião
CEATE Centro de Atendimento a Emergências
CEGN Centro de Estudos em Gestão Naval
CENTRAN Centro de Excelência em Engenharia de Transportes
CITES Comércio Internacional de Espécies da Flora e Fauna Selvagens
em Perigo de Extinção.
CNAGA Companhia Nacional de Armazéns Gerais Alfandegados
CNUC Cadastro Nacional de Unidades de Conservação
CNT Confederação Nacional do Transporte
CONAMA Conselho Nacional do Meio Ambiente
CPEA Consultoria, Planejamento e Estudos Ambientais
CSS Canal de São Sebastião
CSLL Contribuição Sobre o Lucro Líquido
DER Departamento de Estradas de Rodagem
DERSA Desenvolvimento Rodoviária S.A.
DHN Diretoria de Hidrografia e Navegação
DNIT Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes
DRE Demonstrativo de Resultado do Exercício
EIA Estudos de Impactos Ambientais
Porto de São Sebastião vii

Plano Mestre
EPC Estação de Pré-condicionamento de Esgotos

ETM Estação de Transferência Modal
EVM Medida do Valor Econômico
FAQ Folga Abaixo da Quilha
FMI Fundo Monetário Internacional
HCM Higway Capacity Manual
Ibama Instituto Brasileiro do Meio Ambiente
IBGE Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística
IDHM Índice de Desenvolvimento Humano Municipal
IPEA Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada
IRPJ Imposto de Renda da Pessoa Jurídica
LABTRANS Laboratório de Transportes e Logística
LOA Length Overall
MDIC Ministério de Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior
MHC Mobile Harbor Crane
MMA Ministério do Meio Ambiente
OGMO Órgão Gestor de Mão de Obra
NPCP Normas e Procedimentos da Capitania dos Portos
PAC Plano de Aceleração do Crescimento
PDEPS Plano de Desenvolvimento e Expansão do Porto de Santos
PDZ Plano de Desenvolvimento e Zoneamento
PGRS Plano de Gerenciamento de Resíduos Sólidos
PIB Produto Interno Bruto
PIL Programa de Investimentos em Logística
PIPC Plano Integrado Porto Cidade
PNIH Plano Nacional de Integração Hidroviária
PNLP Plano Nacional de Logística Portuária
PNLT Plano Nacional de Logística e Transportes
PNUD Programa das Nações Unidas para o Desenvolvimento.
RIMA Relatório de Impacto Ambiental
Sabesp Companhia de Saneamento Básico do Estado de São Paulo
SDP Sistema de Desempenho Portuário
Seade Fundação Sistema Estadual de Análise de Dados
Secex Secretaria de Comércio Exterior
viii Porto de São Sebastião

Plano Mestre
SEP/PR Secretaria de Portos da Presidência da República

SIG Sistema de Informações Gerenciais
Sisportos Sistema Integrado de Portos
SWOT Strengths, Weaknesses, Opportunities and Threats
TEBAR Terminal Marítimo Almirante Barroso
TECON Terminal de Contêineres
TEU Twenty-foot Equivalent Unit
TEV Terminal de Veículos
TPB Tonelada por Porte Bruto
TRB Transportation Research Board
TUP Terminal de Uso Privado
UC Unidade de Conservação
UFSC Universidade Federal de Santa Catarina
UNCTAD United Nations Conference on Trade and Development
VHP Volume de Hora de Pico
VMD Volume Médio Diário
VMDh Volumes Médios Diários horários
ZEE Zoneamento Ecológico-Econômico
Porto de São Sebastião ix

Plano Mestre
x Porto de São Sebastião

Plano Mestre
APRESENTAÇÃO
O presente estudo trata do Plano Mestre do Porto de São Sebastião, o qual está
inserido no contexto de um esforço recente da Secretaria de Portos da Presidência da
República (SEP/PR) de retomada do planejamento do setor portuário brasileiro. Nesse
contexto, está o projeto intitulado Cooperação Técnica para Apoio à SEP/PR no
Planejamento do Setor Portuário Brasileiro e na Implantação dos Projetos de Inteligência
Logística Portuária, resultado da parceria entre a SEP/PR e a Universidade Federal de Santa
Catarina (UFSC), representada pelo Laboratório de Transportes e Logística (LabTrans).
Tal projeto representa um avanço no quadro atual de planejamento do setor
portuário, e é concebido de modo articulado com e complementar ao Plano Nacional de
Logística Portuária (PNLP) – também elaborado pela SEP/PR em parceria com o
LabTrans/UFSC.
A primeira fase do projeto foi finalizada em março de 2012, com a entrega dos 14
Planos Mestres e a atualização para o Porto de Santos, tendo como base as tendências e
linhas estratégicas definidas em âmbito macro pelo PNLP.
Esta segunda fase do projeto completa a elaboração dos 22 Planos Mestres
restantes, dentre os quais se encontram o Plano Mestre do Porto de São Sebastião e a
atualização dos resultados dos Planos Mestres entregues em 2012.
A importância dos Planos Mestres se deve à orientação de decisões de investimento,
público e privado, na infraestrutura do porto. Reconhece-se que os investimentos portuários
são de longa maturação e que, portanto, requerem avaliações de longo prazo. Instrumentos
de planejamento são, nesse sentido, essenciais. A rápida expansão do comércio mundial,
com o surgimento de novos players no cenário internacional, como China e Índia – que
representam desafios logísticos importantes, dada a distância desses mercados e sua grande
escala de operação – exige que o sistema de transporte brasileiro, especialmente o
portuário, seja eficiente e competitivo. O planejamento portuário, em nível micro (mas
articulado com uma política nacional para o setor), pode contribuir decisivamente para a
construção de um setor portuário capaz de oferecer serviços que atendam à expansão da
demanda com custos competitivos e bons níveis de qualidade.
De modo mais específico, o Plano Mestre do Porto de São Sebastião destaca as
principais características do terminal, a análise dos condicionantes físicos e operacionais, a
Porto de São Sebastião xi

Plano Mestre
projeção de demanda de cargas, a avaliação da capacidade instalada e de operação e, por

fim, como principal resultado, discute as necessidades e alternativas de expansão do porto
para o horizonte de planejamento, até o ano de 2030.
xii Porto de São Sebastião

Plano Mestre
LISTA DE FIGURAS
Figura 1. Localização do Porto de São Sebastião ............................................................................................ 2

Figura 2. Infraestrutura de Atracação do Porto de São Sebastião ................................................................. 3
Figura 3. Pátios 1 e 2 do Porto de São Sebastião ........................................................................................... 4
Figura 4. Pátios 3 e 4 do Porto de São Sebastião ........................................................................................... 5
Figura 5. Armazéns do Porto de São Sebastião .............................................................................................. 6
Figura 6. Silos da Malteria do Vale ................................................................................................................. 6
Figura 7. Proximidades do Porto de São Sebastião ........................................................................................ 8
Figura 8. Conexão com a Hinterlândia do Porto de São Sebastião ................................................................ 9
Figura 9. Condições BR-101/SP-055 ............................................................................................................. 10
Figura 10. Condições SP-099 .......................................................................................................................... 11
Figura 11. Trechos e SNV ................................................................................................................................ 13
Figura 12. Entorno Portuário de São Sebastião .............................................................................................. 14
Figura 13. Acesso BR-101 Norte ..................................................................................................................... 15
Figura 14. Acesso BR-101 Sul .......................................................................................................................... 15
Figura 15. Vias Internas .................................................................................................................................. 16
Figura 16. Portão de Acesso ao Porto de São Sebastião ................................................................................ 17
Figura 17. Evolução da Movimentação no Porto de São Sebastião – 2005-2014 (t) ...................................... 18
Figura 18. Área de Influência do Porto de São Sebastião e Indicadores Econômicos .................................... 21
Figura 19. Participação das Principais Cargas Movimentadas no Porto de São Sebastião em 2014
(observada) e 2030 (projetada) ................................................................................................. 23
Figura 20. Movimentação Observada (2014) e Projetada (2014-2030) por Natureza de Carga no Porto de
São Sebastião ............................................................................................................................ 24
Figura 21. Barrilha – Demanda vs Capacidade ............................................................................................... 26
Figura 22. Sulfato de Sódio – Demanda vs Capacidade .................................................................................. 27
Figura 23. Malte e Cevada – Demanda vs Capacidade ................................................................................... 27
Figura 24. Ulexita – Demanda vs Capacidade................................................................................................. 28
Figura 25. Veículos – Demanda vs Capacidade .............................................................................................. 29
Figura 26. Chapas de Aço – Demanda vs Capacidade .................................................................................... 29
Figura 27. Contêineres – Demanda vs Capacidade ........................................................................................ 30
Figura 28. BR-101/SP-055– Demanda vs. Capacidade.................................................................................... 31
Figura 29. BR-116-1– Demanda vs. Capacidade ............................................................................................. 32
Figura 30. BR-116-2– Demanda vs. Capacidade ............................................................................................. 33
Figura 31. SP-065– Demanda vs. Capacidade ................................................................................................. 34
Figura 32. SP-070 – Demanda vs. Capacidade ................................................................................................ 35
Figura 33. SP-099 – Demanda vs. Capacidade ................................................................................................ 36
Figura 34. Contêineres – Demanda vs Capacidade após Expansão (100% dos Veículos no Cais Externo) ..... 37
Porto de São Sebastião xiii

Plano Mestre
Figura 35. Veículos – Demanda vs Capacidade Após Expansão (100% dos Veículos no Cais Externo) .......... 37
Figura 36. Contêineres – Demanda vs Capacidade após Expansão (65% dos Veículos no Berço Novo após
2026) ......................................................................................................................................... 38
Figura 37. Veículos – Demanda vs Capacidade Após Expansão (65% dos Veículos no Berço Novo após 2026)
................................................................................................................................................... 39
2026; Produtividade Contêineres de 30 mov/navio/hora) ....................................................... 40
Figura 39. Veículos – Demanda vs Capacidade Após Expansão (65% dos Veículos no Berço Novo após 2026;
Produtividade Contêineres de 30 mov/navio/hora) ................................................................. 40
Figura 40. Barrilha – Demanda vs Capacidade Após Expansão (65% dos Veículos no Berço Novo após 2026)
................................................................................................................................................... 41
Figura 41. Sulfato de Sódio – Demanda vs Capacidade Após Expansão (65% dos Veículos no Berço Novo
após 2026) ................................................................................................................................. 41
Figura 42. Malte e Cevada – Demanda vs Capacidade Após Expansão (65% dos Veículos no Berço Novo
após 2026) ................................................................................................................................. 42
Figura 43. Ulexita – Demanda vs Capacidade Após Expansão (65% dos Veículos no Berço Novo após 2026)
................................................................................................................................................... 42
Figura 44. Chapas de Aço – Demanda vs Capacidade Após Expansão (65% dos Veículos no Berço Novo após
2026) ......................................................................................................................................... 43
Figura 45. Arrendamento da área SSB01 e construção de novo berço .......................................................... 44
Figura 46. Proposta de Adaptação do Projeto de Arrendamento da Área SSB01 – Terminal Multicargas
(Ilustrativo) ................................................................................................................................ 45
Figura 47. Layout do Porto de São Sebastião Após a Implantação da Etapa 1 .............................................. 46
Figura 48. Layout do Porto de São Sebastião Após a Implantação da Etapa 2 .............................................. 47
Figura 49. Localização do Porto de São Sebastião .......................................................................................... 57
Figura 50. Poligonal da Área do Porto Organizado de São Sebastião ............................................................ 58
Figura 51. Primeiro Projeto do Porto de São Sebastião (1939) ...................................................................... 59
Figura 52. Imagens Históricas do Porto de São Sebastião (1958) .................................................................. 61
Figura 53. Zoneamento do Porto de São Sebastião ....................................................................................... 62
Figura 54. Infraestrutura de Atracação do Porto de São Sebastião ............................................................... 63
Figura 55. Outros Pontos de Atracação Dentro da Área de Porto Organizado .............................................. 65
Figura 56. Pátios 1 e 2 do Porto de São Sebastião ......................................................................................... 66
Figura 57. Pátios 3 e 4 do Porto de São Sebastião ......................................................................................... 67
Figura 58. Armazéns do Porto de São Sebastião ............................................................................................ 68
Figura 59. Silos da Malteria do Vale ............................................................................................................... 69
Figura 60. Armazenagem Fora da Poligonal do Porto .................................................................................... 70
Figura 61. Equipamentos Portuários .............................................................................................................. 72
Figura 62. Centro de Atendimento a Emergências do Porto de São Sebastião .............................................. 73
xiv Porto de São Sebastião

Plano Mestre
Figura 63. Separação do lixo reciclável ........................................................................................................... 75

Figura 64. Proximidades do Porto de São Sebastião ...................................................................................... 76
Figura 65. Conexão com a Hinterlândia do Porto de São Sebastião .............................................................. 78
Figura 66. Condições BR-101/SP-055 ............................................................................................................. 79
Figura 68. Rodovia dos Tamoios (SP-099) ...................................................................................................... 82
Figura 69. Condições Rodovia Presidente Dutra ............................................................................................ 84
Figura 71. Condições Rodovia Dom Pedro I ................................................................................................... 86
Figura 72. Trechos e SNV ................................................................................................................................ 88
Figura 73. Entorno Portuário de São Sebastião .............................................................................................. 91
Figura 74. Acesso BR-101 Norte ..................................................................................................................... 92
Figura 75. Acesso BR-101 Sul .......................................................................................................................... 93
Figura 76. Vias Internas .................................................................................................................................. 93
Figura 77. Portão de Acesso ao Porto de São Sebastião ................................................................................ 94
Figura 78. Evolução da Movimentação no Porto de São Sebastião 2005-2014 (t) ........................................ 95
Figura 79. Participação dos Embarques e Desembarques no Porto de São Sebastião 2005-2014 (t) ........... 96
Figura 80. Participação dos Tipos de Navegação no Porto de São Sebastião 2010-2014 (t) .......................... 97
Figura 81. Evolução da Movimentação de Barrilha no Porto de São Sebastião – 2005-2014 (t) .................. 99
Figura 82. Distribuição ao Longo do Ano da Movimentação de Barrilha no Porto de São Sebastião 2014 (t)
................................................................................................................................................... 99
Figura 83. Operação de Desembarque de Barrilha com a Utilização do Funil ETM ..................................... 100
Figura 84. Evolução da Movimentação de Sulfato de Sódio no Porto de São Sebastião 2005-2014 (t) ...... 101
Figura 85. Distribuição ao Longo do Ano da Movimentação de Sulfato de Sódio no Porto de São Sebastião
2014 (t) .................................................................................................................................... 102
Figura 86. Evolução da Movimentação de Cevada no Porto de São Sebastião – 2005-2014 (t) ................. 103
Figura 87. Distribuição ao Longo do Ano da Movimentação de Cevada no Porto de São Sebastião – 2014 (t)
................................................................................................................................................. 104
Figura 88. Evolução da Movimentação de ulexita no Porto de São Sebastião – 2009-2014 (t) .................. 106
Figura 89. Distribuição ao Longo do Ano da Movimentação de Ulexita no Porto de São Sebastião – 2014 (t)
................................................................................................................................................. 107
Figura 90. Evolução da Movimentação de Veículos no Porto de São Sebastião (2005-2014) – unidades .. 108
Figura 91. Distribuição ao Longo do Ano da Movimentação de Veículos no Porto de São Sebastião – 2014
(t) ............................................................................................................................................. 109
Figura 92. Interação do Porto com as UC ..................................................................................................... 127
Figura 93. Projeto de Duplicação da Rodovia Tamoios ................................................................................ 135
Figura 94. Obras de Duplicação do Trecho do Planalto da Rodovia Tamoios .............................................. 136
Figura 95. Obras de Duplicação do Trecho de Serra da Rodovia dos Tamoios ............................................ 137
Porto de São Sebastião xv

Plano Mestre
Figura 96. Obras do Contorno Viário de Caraguatatuba e São Sebastião .................................................... 138
Figura 97. Etapas do Estudo Inicial para Ampliação Portuária ..................................................................... 140
Figura 98. Arranjo Geral Portuário Consolidado .......................................................................................... 142
Figura 99. Arrendamento da área SSB01 e construção de novo berço ........................................................ 143
Figura 100. Projeto de Construção de Marina Pública ............................................................................... 144
Figura 101. Realocação do Terminal de Balsas .......................................................................................... 145
Figura 102. Melhorias na Hidrovia Paraná-Tietê ........................................................................................ 146
Figura 103. Acesso rodoviário do distrito de Ártemis ao Porto de São Sebastião ..................................... 147
Figura 104. Área de Influência do Porto de São Sebastião e Indicadores Econômicos .............................. 158
Figura 105. Participação das Principais Cargas Movimentadas no Porto de São Sebastião em 2014
(observada) e 2030 (projetada) ............................................................................................... 161
Figura 106. Demanda Observada (2014) e Projetada (2015-2030) de Desembarque de Barrilha no Porto
de São Sebastião ..................................................................................................................... 162
Figura 107. Demanda Observada (2014) e Projetada (2015-2030) de Desembarque de Cevada e Malte no
Porto de São Sebastião............................................................................................................ 163
Figura 108. Demanda Observada (2014) e Projetada (2015-2030) de Desembarque de Sulfato de Sódio no
Porto de São Sebastião............................................................................................................ 164
Figura 109. Demanda Observada (2014) e Projetada (2015-2030) de Embarque e Desembarque de
Veículos no Porto de São Sebastião ........................................................................................ 165
Figura 110. Localização das Montadoras de Veículos dos Estados de São Paulo, Rio de Janeiro e Minas
Gerais (2014). .......................................................................................................................... 166
Fonte: Dados Brutos: ANFAVEA (2014); Elaborado por LabTrans. ...................................................................... 166
Figura 111. Demanda Observada (2014) e Projetada (2015-2030) de Desembarque de Chapas e Trilhos de
Aço no Porto de São Sebastião ............................................................................................... 167
Figura 112. Demanda Observada (2014) e Projetada (2015-2030) de Desembarque de Ulexita no Porto de
São Sebastião .......................................................................................................................... 168
Figura 113. Demanda Projetada (2018-2030) de Embarque e Desembarque de Contêineres no Porto de
São Sebastião .......................................................................................................................... 169
Figura 114. Demanda Observada (2004-2014) e Projetada (2015-2030) do Número de Atracações de
Navios Cruzeiros no Porto de São Sebastião. .......................................................................... 170
Figura 115. Demanda Observada (2014) e Projetada (2015-2030) de Petróleo no Terminal Almirante
Barroso .................................................................................................................................... 172
Figura 116. Demanda Observada (2014) e Projetada (2015-2030) de Derivados de Petróleo no Terminal
Almirante Barroso ................................................................................................................... 173
Figura 117. Movimentação Observada (2014) e Projetada (2014-2030) por Natureza de Carga no Porto de
São Sebastião .......................................................................................................................... 174
Figura 118. Barrilha – Demanda vs Capacidade ......................................................................................... 195
Figura 119. Sulfato de Sódio – Demanda vs Capacidade ........................................................................... 196
xvi Porto de São Sebastião

Plano Mestre
Figura 120. Malte e Cevada – Demanda vs Capacidade ............................................................................ 197

Figura 121. Ulexita – Demanda vs Capacidade .......................................................................................... 197
Figura 122. Veículos – Demanda vs Capacidade ........................................................................................ 198
Figura 123. Chapas de Aço – Demanda vs Capacidade .............................................................................. 199
Figura 124. Contêineres – Demanda vs Capacidade .................................................................................. 199
Figura 125. BR-101/SP-055– Demanda vs. Capacidade ............................................................................. 203
Figura 126. BR-116-1– Demanda vs. Capacidade ....................................................................................... 204
Figura 127. BR-116-2– Demanda vs. Capacidade ....................................................................................... 205
Figura 128. SP-065– Demanda vs. Capacidade .......................................................................................... 206
Figura 129. SP-070 – Demanda vs. Capacidade ......................................................................................... 207
Figura 130. SP-099 – Demanda vs. Capacidade ......................................................................................... 208
Figura 131. Contêineres – Demanda vs Capacidade após Expansão (100% dos Veículos no Cais Externo) ....
................................................................................................................................................ 209
Figura 132. Veículos – Demanda vs Capacidade Após Expansão (100% dos Veículos no Cais Externo) .... 210
2026) ....................................................................................................................................... 211
Figura 134. Veículos – Demanda vs Capacidade Após Expansão (65% dos Veículos no Berço Novo após
2026) ....................................................................................................................................... 211
2026; Produtividade Contêineres de 30 mov/navio/hora) ..................................................... 212
Figura 136. Veículos – Demanda vs Capacidade Após Expansão (65% dos Veículos no Berço Novo após
2026; Produtividade Contêineres de 30 mov/navio/hora) ..................................................... 212
Figura 137. Barrilha – Demanda vs Capacidade Após Expansão (65% dos Veículos no Berço Novo após
2026) ....................................................................................................................................... 213
Figura 138. Sulfato de Sódio – Demanda vs Capacidade Após Expansão (65% dos Veículos no Berço Novo
após 2026) ............................................................................................................................... 213
Figura 139. Malte e Cevada – Demanda vs Capacidade Após Expansão (65% dos Veículos no Berço Novo
após 2026) ............................................................................................................................... 214
Figura 140. Ulexita – Demanda vs Capacidade Após Expansão (65% dos Veículos no Berço Novo após
2026) ....................................................................................................................................... 214
Figura 141. Chapas de Aço – Demanda vs Capacidade Após Expansão (65% dos Veículos no Berço Novo
após 2026) ............................................................................................................................... 215
Figura 142. Arrendamento da área SSB01 e construção de novo berço.................................................... 216
Figura 143. Proposta de Adaptação do Projeto de Arrendamento da Área SSB01 – Terminal Multicargas
(Ilustrativo) .............................................................................................................................. 217
Figura 144. Layout do Porto de São Sebastião Após a Implantação da Etapa 1 ........................................ 218
Figura 145. Layout do Porto de São Sebastião Após a Implantação da Etapa 2 ........................................ 219
Figura 146. Diretrizes Gerais da Autoridade Portuária da CDSS ................................................................ 222
Porto de São Sebastião xvii

Plano Mestre
Figura 147. Porcentagem do Quadro de Pessoal por Setor ....................................................................... 224

Figura 148. Gráfico Quantitativo de Funcionários por Tempo de Serviço ................................................. 226
Figura 149. Nível de Formação dos Funcionários do Porto........................................................................ 226
Figura 150. Quantitativo de Pessoal por Nível de Formação e Setor ......................................................... 227
Figura 151. Índices de Liquidez .................................................................................................................. 228
Figura 152. Giro do Ativo ........................................................................................................................... 230
Figura 153. Rentabilidade do Patrimônio Líquido ...................................................................................... 231
Figura 154. Índices de Estrutura do Capital ............................................................................................... 232
Figura 155. Comparação entre Receita e Gasto do Porto de São Sebastião .............................................. 234
Figura 156. Histórico de Desempenho Financeiro (2009-2013)................................................................. 238
Figura 157. Histórico de Custos e Despesas (2009-2013) .......................................................................... 239
xviii Porto de São Sebastião

Plano Mestre
LISTA DE TABELAS
Tabela 1. Características dos Berços do Porto ................................................................................................. 2

Tabela 2. Condições da BR-101/SP-055 .......................................................................................................... 11
Tabela 3. Condições SP-099 ............................................................................................................................ 12
Tabela 4. Níveis de Serviço em 2014 para os Trechos Analisados .................................................................. 13
Tabela 5. Movimentação no Porto de São Sebastião – 2005-2014 (t) ........................................................... 18
Tabela 6. Movimentações Relevantes no Porto de São Sebastião – 2014 (t) ............................................... 19
Tabela 7. Matriz SWOT do Porto de São Sebastião ........................................................................................ 20
Tabela 8. Projeção de Demanda de Cargas no Porto de São Sebastião entre 2014 (observado) e 2030
(projetado) – em toneladas ............................................................................................................ 22
Tabela 9. Participação Relativa da Movimentação por Natureza de Carga no Total – Porto de São Sebastião
(2014-2030)..................................................................................................................................... 24
Tabela 10. Programa de Ações do Porto de São Sebastião .............................................................................. 49
Tabela 11. Características dos Berços do Porto ............................................................................................... 63
Tabela 12. Condições da BR-101/SP-055 .......................................................................................................... 80
Tabela 13. Condições SP-099 ............................................................................................................................ 83
Tabela 14. Classificação do Nível de Serviço .................................................................................................... 87
Tabela 15. Características Relevantes das Rodovias BR-101/SP-055, BR-116, SP-065, SP-070 e SP-099 ........ 88
Tabela 16. VMDh e VHP Estimados para 2014 (veículos/h) ............................................................................. 89
Tabela 17. Níveis de Serviço em 2014 para os Trechos Analisados .................................................................. 89
Tabela 18. Movimentação no Porto de São Sebastião 2005-2014 (t) .............................................................. 95
Tabela 19. Movimentação no Porto de São Sebastião por Sentido 2005-2014 (t).......................................... 96
Tabela 20. Movimentação no Porto de São Sebastião por Tipo de Navegação 2010-2014 (t) ....................... 97
Tabela 21. Movimentações Relevantes no Porto de São Sebastião em 2014 (t) ............................................. 98
Tabela 22. Evolução da Movimentação de Barrilha no Porto de São Sebastião – 2005-2014 (t) .................... 98
Tabela 23. Evolução da Movimentação de Sulfato de Sódio no Porto de São Sebastião – 2005-2014 (t) ..... 101
Tabela 24. Evolução da Movimentação de Cevada no Porto de São Sebastião – 2005-2014 (t) ................... 103
Tabela 25. Evolução da Movimentação de Malte no Porto de São Sebastião – 2005-2014 (t) ..................... 105
Tabela 26. Evolução da Movimentação de Ulexita no Porto de São Sebastião – 2009-2014 (t) .................... 106
Tabela 27. Evolução da Movimentação de Veículos no Porto de São Sebastião (2005-2014) – unidades .... 108
Tabela 28. Evolução da Movimentação de Chapas de Aço no Porto de São Sebastião (2011-2014) – unidades
..................................................................................................................................................... 110
Tabela 29. Evolução da Movimentação de cargas de Apoio Offshore no Porto de São Sebastião (2010-2014) –
unidades........................................................................................................................................ 111
Tabela 30. Indicadores Operacionais da Movimentação de Barrilha no Porto de São Sebastião (2014)....... 112
Porto de São Sebastião xix

Plano Mestre
Tabela 31. Indicadores Operacionais dos Desembarques de Sulfato de Sódio no Porto de São Sebastião
(2014) ............................................................................................................................................ 113
Tabela 32. Indicadores Operacionais dos Desembarques de Cevada no Porto de São Sebastião (2014) ...... 114
Tabela 33. Indicadores Operacionais dos Desembarques de Malte no Porto de São Sebastião (2014) ........ 114
Tabela 34. Indicadores Operacionais dos Desembarques de Ulexita no Porto de São Sebastião (2014) ...... 115
Tabela 35. Indicadores Operacionais da Movimentação de Veículos no Porto de São Sebastião (2014) ...... 116
Tabela 36. Indicadores Operacionais da Movimentação de Produtos Siderúrgicos no Porto de São Sebastião
(2014) ............................................................................................................................................ 116
Tabela 37. I . ndicadores Operacionais da Movimentação de Apoio Offshore no Porto de São Sebastião (2014)
..................................................................................................................................................... 117
Tabela 38. Descrição das Áreas Aproximadas do Porto de São Sebastião e das Unidades de Conservação . 127
Tabela 39. Percentuais das Unidades de Conservação Inseridas na Área do Porto Organizado de São
Sebastião e em seu entorno ......................................................................................................... 127
Tabela 40. Matriz SWOT do Porto de São Sebastião ...................................................................................... 153
Tabela 41. Projeção de Demanda de Cargas no Porto de São Sebastião entre os anos de 2014 (observado) e
2030 (projetado) – toneladas ....................................................................................................... 160
Tabela 42. Projeção de Demanda de Petróleo e Derivados no Terminal Almirante Barroso entre os anos de
2014 (observado) e 2030 (projetado) – toneladas ....................................................................... 171
Tabela 43. Participação Relativa da Movimentação por Natureza de Carga no Total – Porto de São Sebastião
(2014-2030)................................................................................................................................... 174
Tabela 45. Volumes Horários Futuros de Caminhões Provenientes do Porto de São Sebastião (veíc/h) ..... 176
Tabela 46. VMDh sem os Caminhões Provenientes do Porto de São Sebastião (veíc/h) ............................... 177
Tabela 47. VHP sem os Caminhões Provenientes do Porto de São Sebastião (veíc/h) .................................. 178
Tabela 48. VMDh Total (veíc/h) ...................................................................................................................... 179
Tabela 49. VHP Total (veíc/h) ......................................................................................................................... 180
Tabela 50. Perfil da Frota de que Frequentou São Sebastião por Classe e Carga (2014) ............................... 183
Tabela 51. Perfil da Frota de Navios que Deverá Frequentar o Porto (exceto Porta-Contêineres) por Classe e
Produto (2015) .............................................................................................................................. 185
Produto (2020) .............................................................................................................................. 185
Produto (2025) .............................................................................................................................. 185
Produto (2030) .............................................................................................................................. 186
Tabela 55. Evolução Projetada do Perfil da Frota de Navios Porta-Contêineres que Frequentará o Porto ... 186
Tabela 56. Capacidade de Movimentação de Barrilha ................................................................................... 187
Tabela 57. Capacidade de Movimentação de Sulfato de Sódio ..................................................................... 187
Tabela 58. Capacidade de Movimentação de Malte e Cevada ....................................................................... 188
xx Porto de São Sebastião

Plano Mestre
Tabela 59. Capacidade de Movimentação de Ulexita .................................................................................... 188

Tabela 60. Capacidade de Movimentação de Veículos .................................................................................. 189
Tabela 61. Capacidade de Movimentação de Chapas de Aço ........................................................................ 189
Tabela 62. Capacidade de Movimentação de Contêineres ............................................................................ 190
Tabela 63. Capacidade de Atendimento a Embarcações Offshore ................................................................ 190
Tabela 64. Características Relevantes das Rodovias em Análise .................................................................... 193
Tabela 65. Capacidades Atuais das Rodovias em Veículos/h ......................................................................... 194
Tabela 66. VMDh Total (veíc/h) ...................................................................................................................... 201
Tabela 67. VHP Total (veíc/h) ......................................................................................................................... 202
Tabela 68. Capacidades de Tráfego Estimadas para as Rodovias em Análise (veíc/h) ................................... 202
Tabela 69. Quadro Quantitativo por Setor ..................................................................................................... 225
Tabela 70. Composição das Receitas e Gastos Portuários (R$) ...................................................................... 234
Tabela 71. Receitas e Custos Unitários ........................................................................................................... 235
Tabela 72. Comparação entre Portos da Região ............................................................................................ 235
Tabela 73. Comparação com Média sem Porto Incluso ................................................................................. 235
Tabela 74. Demonstração do Resultado do Exercício (DRE) – 2009-2013 ..................................................... 237
Tabela 75. Plano de Ações do Porto de São Sebastião ................................................................................... 242
Porto de São Sebastião xxi

Plano Mestre
xxii Porto de São Sebastião

Plano Mestre
SUMÁRIO
1 SUMÁRIO EXECUTIVO......................................................................................... 1
1.1 Localização do Porto 1
1.2 Caracterização da Infraestrutura Portuária 2
1.3 Acesso Aquaviário 7
1.4 Acessos Terrestres 8
1.5 Movimentação Portuária 17
1.6 Análise Estratégica 19
1.7 Projeção de Demanda 20
1.8 Cálculo da Capacidade 24
1.9 Demanda versus Capacidade 25
1.10 Instalações Portuárias 25
1.11 Acesso Aquaviário 30
1.12 Acesso Terrestre 30
1.13 Alternativas de Expansão 36
1.14 Programa de Ações 48
2. INTRODUÇÃO ................................................................................................... 51
2.1. Objetivos 51
2.2. Metodologia 52
2.3. Sobre o Levantamento de Dados 52
2.4. Estrutura do Plano 54
3. DIAGNÓSTICO DA SITUAÇÃO PORTUÁRIA ......................................................... 57
3.1. Caracterização do Porto 57
3.2. Análise das Operações Portuárias 94
3.3. Aspectos Ambientais 117
3.4. Estudos e Projetos 134
4. ANÁLISE ESTRATÉGICA ................................................................................... 149
4.1. Pontos Positivos – Ambiente Interno 149
4.2. Pontos Negativos – Ambiente Interno 151
4.3. Pontos Positivos – Ambiente Externo 151
4.4. Pontos Negativos – Ambiente Externo 152
4.5. Matriz SWOT 152
4.6. Linhas Estratégicas 153
5. PROJEÇÃO DA DEMANDA ............................................................................... 155
5.1. Demanda sobre as Instalações Portuárias 155
5.2. Demanda sobre o Acesso Aquaviário 175
5.3. Demanda sobre o Acesso Rodoviário 175
6. PROJEÇÃO DA CAPACIDADE DAS INSTALAÇÕES PORTUÁRIAS E DOS ACESSOS AO
PORTO ........................................................................................................... 181
6.1. Capacidade das Instalações Portuárias 181
6.2. Capacidade do Acesso Aquaviário 192
6.3. Capacidade do Acesso Rodoviário 193
7. COMPARAÇÃO ENTRE DEMANDA E CAPACIDADE ............................................ 195
7.1. Instalações Portuárias 195
Porto de São Sebastião xxiii

Plano Mestre
7.2. Acesso Aquaviário 200

7.3. Acesso Terrestre 200
8. ALTERNATIVAS DE EXPANSÃO ........................................................................ 209
8.1. Metodologia de Análise das Alternativas de Expansão 220
8.2. Cenários Propostos 220
9. MODELO DE GESTÃO E ESTUDO TARIFÁRIO ..................................................... 221
9.1. Análise da Gestão Administrativa 221
9.2. Análise Financeira 227
10. CONSIDERAÇÕES FINAIS ................................................................................. 241
REFERÊNCIAS................................................................................................................. 243
ANEXO 1 MAPA DE RESTRIÇÕES AMBIENTAIS DO PORTO DE SÃO SEBASTIÃO .................................. 253
ANEXO 2 MAPA DE ÁREAS PRIORITÁRIAS PARA A CONSERVAÇÃO DA BIODIVERSIDADE (IMPORTÂNCIA
BIOLÓGICA) ....................................................................................................... 255
ANEXO 3 METODOLOGIA DE CÁLCULO DA CAPACIDADE DAS INSTALAÇÕES PORTUÁRIAS ..................... 257
ANEXO 4 METODOLOGIA DE CÁLCULO DA CAPACIDADE DOS ACESSOS RODOVIÁRIOS ........................ 279
xxiv Porto de São Sebastião

Plano Mestre
1 SUMÁRIO EXECUTIVO
Este relatório apresenta o Plano Mestre do Porto de São Sebastião, o qual contempla
desde a descrição das instalações atuais até a indicação das ações requeridas para que os
portos atendam à demanda de movimentação de cargas projetada para até o ano de 2030
com um elevado padrão de serviço.
Neste relatório, encontram-se capítulos dedicados à projeção da movimentação de
cargas do porto; ao cálculo da capacidade das instalações portuárias, atual e futura; e,
finalmente, à definição de ações necessárias para o aperfeiçoamento do porto e de seus
acessos.
1.1 Localização do Porto

O Porto de São Sebastião localiza-se no município de mesmo nome, no litoral do
estado de São Paulo, e está localizado à margem oeste do canal de São Sebastião, na costa
sudeste do Brasil. O porto é administrado pela Companhia Docas de São Sebastião (CDSS),
vinculada à Secretaria de Estado de Transportes de São Paulo.
As coordenadas geográficas que indicam a localização do porto são:
 Latitude: 23o 48’ 53’’ S
 Longitude: 37o 24 ’00’’ O
Porto de São Sebastião 1

Plano Mestre
Figura 1. Localização do Porto de São Sebastião

Fonte: Google Earth ([s./d.]); Elaborado por LabTrans
1.2 Caracterização da Infraestrutura Portuária
1.2.1 Infraestrutura de acostagem

O Porto de São Sebastião possui infraestrutura de atracação formada por uma
estrutura estaqueada sobre a água. Há um berço principal na parte externa e berços
menores na região interna da estrutura.
A tabela a seguir resume as características dos berços do porto.
Tabela 1. Características dos Berços do Porto

Nome do Comprimento Profundidade de Profundidade Destinação
Berço Operacional Projeto atual Operacional
101 275 m 13 m 10 m Multiuso
201 50 m 10 m 6,5 m Cargas de Apoio
Fonte: Dados fornecidos pela CDSS; Elaborado por LabTrans
2 Porto de São Sebastião

Plano Mestre
As imagens a seguir identificam cada um dos berços e a estrutura de atracação do

porto.
Figura 2. Infraestrutura de Atracação do Porto de São Sebastião

Fonte: Google Earth ([s./d.]); Imagens fornecidas pela CDSS; Elaborado por LabTrans
1.2.2 Instalações de Armazenagem

1.2.2.1 Pátios
Existem dois pátios alfandegados denominados Pátios 1 e 2. O Pátio 1 possui área de
31.675,89 m², apresenta pavimentação de concreto armado e armazena carga geral de
apoio e veículos. O Pátio 2 dispõe de uma área de 33.389,62 m², apresenta pavimentação
asfáltica, e possui menor capacidade estrutural do que o Pátio 1, sendo utilizado para
armazenagem de veículos. Os pátios 1 e 2 são separados por uma cerca devido as diferentes
cargas armazenadas em cada área.
Os pátios mencionados estão ilustrados na figura que segue.

Plano Mestre
Figura 3. Pátios 1 e 2 do Porto de São Sebastião

Na parte oeste do porto, existem duas áreas utilizadas como pátios de

armazenagem, chamados de Pátios 3 e 4.
Segundo dados fornecidos pela Companhia Docas de São Sebastião, o Pátio 3 é
subdividido em três áreas. A primeira compreende uma área de 25.484,40 m², armazena
carga geral e apresenta pavimentação de capa asfáltica; a segunda área dispõe de
32.257,72 m² para a armazenagem de carga geral; e a terceira possui uma área de
72.355,10 m².
De acordo com dados fornecidos pela Companhia Docas de São Sebastião o Pátio 4
corresponde a uma área de 128.312,23 m² e foi aterrado com material dragado dos berços.
Os pátios 3 e 4 estão ilustrados na figura a seguir.

Plano Mestre

2.1.1.1.1. Armazéns
Na região do pátio 3 existem 3 armazéns públicos alfandegados, denominados
armazéns 4, 5 e 6. Os armazéns possuem dimensões de 50 x 40 metros e sua estrutura é
feita em aço com cobertura de telhas de alumínio e pavimentação de concreto armado. As
edificações, cada uma com capacidade para armazenar 8.000 toneladas, são utilizadas para
armazenamento de granéis sólidos (atualmente está sendo armazenado ulexita).
Fora da área do porto organizado existe uma área de armazenagem coberta,
pertencente a Companhia Nacional de Armazéns Gerais Alfandegados (CNAGA), com área de
17.000 m². Toda a carga de barrilha e sulfato movimentada pelo porto é armazenada no
local.
A figura a seguir ilustra a localização e os armazéns do Porto de São Sebastião.

Plano Mestre
Figura 5. Armazéns do Porto de São Sebastião

2.1.1.1.2. Silos
Fora da área alfandegada do porto, estão localizados os silos da Malteria do Vale.
São cinco silos cilíndricos com capacidade estática total para 20.000 toneladas de cevada e
malte. Tais silos estão ilustrados, em destaque, na figura a seguir.
Figura 6. Silos da Malteria do Vale


Plano Mestre
1.3 Acesso Aquaviário

As embarcações oceânicas acessam o Porto de São Sebastião pelo canal de mesmo
nome localizado entre o continente e a Ilha de São Sebastião.
Embora o canal tenha duas barras que permitem o acesso aquaviário ao porto, a
barra Sul tem um canal dragado profundo e balizado por boias, por onde os navios que
demandam o porto se aproximam, por ser mais seguro.
A demanda do porto pela barra Sul é feita inicialmente através do canal dragado a
24 m (2005), que se estende por 4,5 milhas náuticas e possui 300 m de largura. Este canal
dragado começa no paralelo da ponta da Sela e vai até a ponta Urubu, quando as
profundidades naturais do canal passam a ser acima de 25 m.
O acesso ao porto pela barra Norte só deve ser feito por navios de calado até 10 m.
A distância a navegar desde o ponto de embarque/desembarque do prático na barra
Sul até o porto é de aproximadamente 7 milhas náuticas.
Segundo as Normas e Procedimentos da Capitania dos Portos (NPCP) de São Paulo, a
velocidade no canal é limitada a 8 nós e o tráfego simultâneo de dois navios não é permitido.
O canal de São Sebastião em frente ao porto tem profundidades naturais superiores
a 30 m. Entretanto, essas profundidades diminuem na medida em que se aproxima do cais
do porto, sendo intenção da Companhia Docas de São Sebastião homologar, em breve, a
profundidade no cais externo em 10 m. A próxima figura ilustra esse ponto.

Plano Mestre
Figura 7. Proximidades do Porto de São Sebastião

o
Fonte: Carta Náutica n. 1.644 (DHN, [s./d.]); Elaborado por LabTrans
Segundo as NPCP de São Paulo, a profundidade no cais externo de 8,2 metros,

enquanto que no berço interno é de 7,2 metros.
Contudo, dragagens recentes permitem a operação de navios com calado de
9,2 metros no cais externo e de 7,0 metros na dársena. Esses calados ainda não estão
homologados pela Capitania dos Portos.
1.4 Acessos Terrestres
1.4.1 Acesso Rodoviário à Hinterlândia

As principais rodovias que conectam o Porto de São Sebastião com sua hinterlândia
são a BR-101/SP-55 e a SP-099. A partir da SP-099 se dá o acesso ao Vale do Paraíba e as
Regiões Metropolitanas de São Paulo e Campinas.

Plano Mestre
Figura 8. Conexão com a Hinterlândia do Porto de São Sebastião

Fonte: Google Maps ([s./d.]); Elaborado por LabTrans
No estado paulista, a BR-101 pode ser dividida em dois trechos. O primeiro deles
tem início na divisa dos estados do Rio de Janeiro e São Paulo, no município de Ubatuba e
segue até o município Miracatu, com aproximadamente 340 km de extensão. Neste primeiro
trecho a via é completamente pavimentada, enquanto que, entre Miracatu e a divisa com o
estado do Paraná, grande parte do trecho ainda não está implantado. Seu trajeto passa
próximo a Santos, sendo assim, é conhecida por ser uma rodovia litorânea e é considerada
importante para o escoamento da produção e importação brasileira.
A imagem a seguir ilustra suas condições e o trecho da rodovia BR-101/SP-055 no
estado de São Paulo próximo ao Porto de São Sebastião.

Plano Mestre
Figura 9. Condições BR-101/SP-055

Na maior parte do seu trajeto no estado, a via encontra-se em pista simples, no

entanto, nos municípios de Caraguatatuba e entre Cubatão e Peruíbe, a BR-101 está
duplicada. Na maior parte dos trechos em pista simples a via encontra-se em bom estado de
conservação e apresenta sinalizações verticais e horizontais em boas condições. Os
acostamentos são identificados em toda a rodovia. Ainda na extensão em pista simples, há
faixas adicionais em locais de aclive. As condições dos trechos onde há pistas duplas são
semelhantes as citadas anteriormente.
No município de Caraguatatuba, um ponto que merece atenção é o trevo de
Caraguatatuba, localizado próximo a região central do município que faz a conexão entre as
BR-101 e a SP-099 – Rodovia dos Tamoios – apresentando intenso conflito entre o tráfego
dessas vias e o tráfego urbano, principalmente no período do verão, quando a quantidade
de veículos que visitam a região aumenta consideravelmente. Próximo ao Porto de São
Sebastião a via possui extensões bastante sinuosas uma vez que percorre a faixa litorânea,
atravessando locais montanhosos, aumentando a periculosidade da via. Outra circunstância
identificada na região refere-se aos trechos urbanos da rodovia, onde há a presença de
semáforos, lombadas e faixas de pedestre em adição ao tráfego local, tanto de veículos leves
quanto de ciclistas e pedestres.
De acordo com o relatório da Pesquisa de Rodovias da Confederação Nacional do
Transporte (CNT,2013), a BR-101/SP-055 no estado de São Paulo apresenta as características
indicadas na tabela a seguir.

Plano Mestre
Tabela 2. Condições da BR-101/SP-055

Extensão
Estado Geral Pavimento Sinalização Geometria
Pesquisada
133 km Bom Ótimo Bom Regular
Fonte: CNT (2013); Elaborado por LabTrans
A rodovia estadual SP-099, também chamada de Rodovia dos Tamoios, possui 82

quilômetros de extensão e liga a cidade de São José dos Campos à Caraguatatuba. A via
possui intersecções com as rodovias BR-116 e SP-070, importantes para a movimentação das
cargas do Porto de São Sebastião. A figura a seguir ilustra a rodovia SP-099.
Figura 10. Condições SP-099

O trecho da Serra dos Tamoios é bastante sinuoso. Apesar de estar com o

revestimento e sinalizações, vertical e horizontal, em boas condições, o trecho encontra-se
com três faixas, sendo duas utilizadas, geralmente, no sentido ascendente e uma no sentido
descendente. A via possui acostamento somente, em um dos lados. Tais características
tornam o trecho propício a formação de filas, uma vez que veículos pesados e/ou longos são
obrigados a transitar em baixa velocidade.
No trecho anterior à serra, seguindo em direção ao planalto, a via possui pista
simples, , no entanto, há uma faixa auxiliar para cada pista, sem acostamento. Na faixa
principal a velocidade permitida é de 80 km/h, enquanto que na faixa auxiliar é de 60 km/h.
Esta última, facilita ultrapassagens.

Plano Mestre
Outro ponto que pode ser destacado é o trevo de Caraguatatuba. Como explicado
anteriormente, o trevo faz a conexão entre a Rodovia dos Tamoios e a BR-101 e apresenta
fluxo intenso proveniente das duas rodovias. Essa situação se agrava no período de verão
pelo fluxo turístico.
Transporte (CNT, 2013) , a SP-099 apresenta as características indicadas na tabela a seguir.
Tabela 3. Condições SP-099

Extensão
Pesquisada
A rodovia possui restrições para a circulação de veículos de carga, que foram

ampliadas em janeiro de 2015. No sentido litoral, o tráfego de veículos de carga é proibido
nas sextas-feiras e vésperas de feriados, no período das 16:00 às 24:00, e aos sábados e
feriados, das 8:00 às 12:00. No sentido planalto, todos os caminhões estão proibidos aos
domingos e feriados durante o período das 15h às 23h. Entretanto, “estão excluídos da
proibição os veículos que transportem cargas de produtos perecíveis ou combustíveis, assim
como os que prestam serviços essenciais e de interesse público, autorizados pelo DER”.
(DERSA, 2014, [s./n.]).
1.4.1.1 Níveis de Serviço das Principais Rodovias – Situação Atual

A figura a seguir ilustra os trechos selecionados para a estimativa do nível de serviço.

Plano Mestre
Figura 11. Trechos e SNV

Fonte: Google Maps ([s./d.]); DNIT (2013); DER (2013); Elaborado por LabTrans
A tabela seguinte expõe os resultados obtidos para os níveis de serviço em todos os

trechos relativos ao ano de 2014.
Tabela 4. Níveis de Serviço em 2014 para os Trechos Analisados

Nível de Serviço
Rodovia-Trecho
VMDh VHP
BR-101/SP-055 C E
BR-116-1 C F
BR-116-2 C F
SP-065 A A
SP-070 A A
SP-099 A B
Fonte: Elaborado por LabTrans
1.4.2 Acesso Rodoviário ao Entorno Portuário

A SP-099 encontra-se com a BR-101 ao norte do porto, na cidade de Caraguatatuba,
e a partir deste ponto, para ter acesso ao porto é necessário seguir pela BR-101. Sendo
assim, o entorno portuário de São Sebastião pode ser considerado um trecho curto, que

Plano Mestre
inicia na saída da BR-101 e termina nos portões de acesso ao porto. A figura ilustra esta
situação.
Figura 12. Entorno Portuário de São Sebastião

Os veículos que acessam o porto a partir da BR-101 ao Norte, encontram a rodovia em

pista simples, com estacionamento nas laterais de cada faixa e sinalização realizada por
semáforos. Tanto as sinalizações horizontais como as verticais, são identificadas, entretanto,
esta última em pior estado de conservação e bastante desgastada em alguns pontos.
Ao final da rodovia, encontra-se uma bifurcação onde é necessário seguir a direita,
adentrando-se na Avenida Doutor Engenheiro Remo. Esta Avenida possui mão única, sem
sinalização horizontal e com velocidade máxima permitida de 50 km/h. Logo em seguida,
adentra-se a esquerda na BR-101, chamada de Avenida do Outeiro, onde está localizado o
acesso ao porto. A imagem a seguir ilustra as condições dessas vias.

Plano Mestre
Figura 13. Acesso BR-101 Norte

Os veículos que acessam o porto a partir da BR-101 ao Sul, encontram a rodovia em

pista simples, sem acostamentos e com as sinalizações bastante precárias. É necessário
seguir pela via até um pequeno trecho onde esta se encontra em mão única, e, então, entrar
à direita na Rua Benedito Frugoli e seguir pela Rua Piauí. Ambas as vias, e suas sinalizações,
encontram-se em estado precário de conservação. Posteriormente, adentra-se a direita na
Avenida do Outeiro, onde está situado o portão de acesso ao Porto de São Sebastião.
Figura 14. Acesso BR-101 Sul


Plano Mestre
1.4.3 Acessos Internos

A análise dos acessos internos tem como objetivo verificar o trajeto dos caminhões
nas vias internas do porto e seus respectivos estados de conservação.
As vias internas do Porto de São Sebastião estão ilustradas na imagem a seguir.
Figura 15. Vias Internas

As vias internas encontram-se, em sua maioria, com o pavimento em boas condições

e apresentam sinalizações, vertical e horizontal, em condições regulares. O porto possui uma
via principal, com faixas separadas por canteiro central, que liga diretamente os portões ao
cais. No seu ponto médio, há uma rótula vazada para o acesso aos pátios, nesta rótula, estão
localizadas, ainda, duas balanças rodoviárias, com capacidade para 80 toneladas. No cais não
há vias demarcadas.
No Porto de São Sebastião, são encontrados vários tipos de pavimentação nas vias
internas. Na via principal, a pavimentação se dá em blocos intertravados dos portões até as
balanças rodoviárias, e então, pavimento de concreto para o restante da via, incluindo o
cais. Há ainda vias internas de bica corrida entre os pátios 3 e 4, e entre os armazéns 4, 5 e 6
e o Pátio 3.
Existe apenas um portão, com acesso e saída separados, que pode ser visualizado na
figura a seguir.

Plano Mestre
Figura 16. Portão de Acesso ao Porto de São Sebastião

1.5 Movimentação Portuária

De acordo com dados fornecidos pelo Porto de São Sebastião, no ano de 2014 o
porto movimentou 730.473 toneladas de carga, com destaque para operações envolvendo
granéis sólidos e veículos.
Na carga geral, o maior destaque é para a movimentação de veículos, que
representou no ano 47,4% das movimentações dessa natureza de carga. A movimentação de
chapas de aço, tubos e máquinas/equipamentos também tem grande importância. A
movimentação de contêineres tem baixíssima expressividade, representando cerca de 1%.
A movimentação de granéis sólidos consiste principalmente em barrilha, malte,
cevada e sulfato de sódio, que juntos perfazem 85% das movimentações dessa natureza de
carga. Uma situação incomum refere-se a movimentação do produto ulexita, que com
33.052 t movimentadas em 2014, representou 6% das movimentações de granéis sólidos.
Não é observada a movimentação de granéis líquidos no porto.
Como é possível observar na tabela e na figura a seguir, ao longo do último decênio
a movimentação no porto cresceu à taxa média anual de 5,2%. Podem ser observados picos
nos anos de 2008 e 2012, impulsionados, sobretudo, pelo início da movimentação de tubos
no ano de 2008 e grande aumento de chapas de aço em 2012.

Plano Mestre
Tabela 5. Movimentação no Porto de São Sebastião – 2005-2014 (t)

Ano Quantidade (t)
2005 462.188
2006 486.567
2007 489.358
2008 833.579
2009 527.003
2010 664.121
2011 669.423
2012 878.317
2013 655.411
2014 730.473
Figura 17. Evolução da Movimentação no Porto de São Sebastião – 2005-2014 (t)

A próxima tabela apresenta as movimentações mais relevantes ocorridas no Porto

de São Sebastião em 2014, de acordo com dados disponibilizados pelo próprio porto,
ressaltando aquelas que responderam por 90% do total operado ao longo do ano. Todos os
tipos de navegação desse intervalo foram de longo curso.

Plano Mestre
Tabela 6. Movimentações Relevantes no Porto de São Sebastião

– 2014 (t)
Tipo Part.
Carga Natureza Sentido Quantidade Part.
Navegação Acum.
Barrilha Granel Sólido Desembarque Longo Curso 259.474 35,5% 35,5%
Cevada Granel Sólido Desembarque Longo Curso 133.287 18,3% 53,8%
Sulfato de
Granel Sólido Desembarque Longo Curso 114.159 15,6% 69,4%
sódio
Veículos Carga Geral Embarque Longo Curso 35.253 4,8% 74,3%
Ulexita Granel Sólido Desembarque Longo Curso 33.053 4,5% 78,8%
Siderúrgicos Carga Geral Desembarque Longo Curso 31.017 4,2% 83,0%
Apoio offshore Apoio 30.461 4,2% 87,2%
Veículos Carga Geral Desembarque Longo Curso 25.597 3,5% 90,7%
Malte Granel Sólido Desembarque Longo Curso 21.970 3,0% 93,7%
Outros 45.892 6,3% 100,0%
TOTAL 730.163
1.6 Análise Estratégica

A matriz foi elaborada observando os pontos mais relevantes dentro da análise
estratégica dos portos. Desse modo, foram agrupados os respectivos pontos positivos e
negativos.
A seguir é apresentada a matriz SWOT do Porto de São Sebastião.

Plano Mestre
Tabela 7. Matriz SWOT do Porto de São Sebastião

Positivo Negativo
O porto é abrigado naturalmente Conflito porto x cidade
Bom desempenho operacional na

Restrição do calado operacional nos
movimentação de barrilha, sulfato de
berços do porto
sódio e veículos
Manutenção adequada da infraestrutura Dependência de um único corredor
Ambiente portuária de transporte
Interno
Possui projeto de expansão do porto
bem definido
Existência de Centro de Atendimento à

Emergências (CEATE)
Preocupação com questões ambientais
Proximidade das regiões Incertezas quanto ao mercado de

economicamente dinâmicas petróleo e gás.
Ambiente
Obras de infraestrutura logística que
Externo
beneficiam o porto
1.7 Projeção de Demanda

A imagem a seguir apresenta a localização do porto, os estados que compõem sua
área de influência bem como dados macroeconômicos relevantes acerca desses estados.

Plano Mestre
Figura 18. Área de Influência do Porto de São Sebastião e Indicadores Econômicos

Fonte: ANTAQ ([s./d.]); IBGE ([s./d.]a; [s./d.]b); Elaborado por LabTrans
A área de influência do Porto é representada por um trecho do Vale do Paraíba,

destacando-se os municípios paulistas de São José dos Campos, Taubaté, Pindamonhangaba,
Guaratinguetá e Cruzeiro, pela Região Metropolitana da Grande São Paulo, e por parte da
região do ABC, Mogi das Cruzes, Campinas, Sorocaba, Piracicaba e o estado de Goiás. Sua
configuração natural o coloca como a terceira melhor região portuária do mundo (PORTO DE
SÃO SEBASTIÃO (a), [S./D.]).
De acordo com o IBGE, o estado de São Paulo representa mais de 33% do Produto
Interno Bruto (PIB) brasileiro (dados de 2012), o equivalente a mais de R$ 30,8 mil per
capita. Segundo a Fundação Sistema Estadual de Análise de Dados (Seade), o setor de
atividade econômica que mais gera riqueza é predominantemente o setor de serviços (69%),
seguido da indústria (29%) e da agropecuária (2%) (IBGE, ([s./d.]a; [s./d.]b). São Paulo
concentra mais da metade da produção das instituições financeiras brasileiras, sobressaindo-
se também, nos serviços prestados às empresas (45%), nos serviços de informação (46%), e
nos serviços de saúde e educação (42%) (INVESTE SÃO PAULO, [S./D.]).
O ramo industrial paulista é fortemente diversificado e o mais moderno do país,
destacando-se os setores alimentício, automobilístico, derivados de petróleo e
biocombustível, químicos, além de máquinas e equipamentos, respectivamente (INVESTE
SÃO PAULO, 2011). O Porto de São Sebastião possui influência regional principalmente no

Plano Mestre
comércio de barrilha, sua principal carga movimentada. Ademais, o porto é beneficiado pela
sua localização estratégica, próximo do maior mercado consumidor brasileiro e das
indústrias instaladas no Vale do Paraíba, servindo assim, como uma opção viável para o
escoamento da produção local.
Considerando sua proximidade com o Porto de Santos, o Porto de São Sebastião
pode servir também como um complemento na movimentação portuária, atraindo desta
forma, cargas de embarque e desembarque de menor volume.
A movimentação de cargas do Porto de São Sebastião em 2014 está apresentada na
tabela a seguir, assim como os resultados das projeções de movimentação até 2030,
estimadas conforme a metodologia discutida na seção 5.1.1.
Tabela 8. Projeção de Demanda de Cargas no Porto de São Sebastião entre 2014

(observado) e 2030 (projetado) – em toneladas
Carga Natureza Navegação Sentido 2014 2015 2020 2025 2030
Barrilha Granel Sólido Longo Curso Desembarque 259.474 273.861 290.920 303.155 315.056
Cevada Granel Sólido Longo Curso Desembarque 133.287 134.625 153.222 170.863 182.298
Sulfato de Sódio Granel Sólido Longo Curso Desembarque 114.159 115.807 128.511 142.191 153.511
Veículos Total CG Rodante Ambos Ambos 60.850 61.953 78.689 109.208 144.065
Veículos Longo Curso Embarque 35.253 35.849 45.263 62.434 80.898
Veículos Longo Curso Desembarque 25.597 26.105 33.425 46.775 63.167

Chapas e Trilhos de
CG Solta Longo Curso Desembarque 34.881 36.215 41.220 44.679 47.325
Aço
Ulexita Granel Sólido Longo Curso Desembarque 33.053 33.458 36.627 40.889 44.542
Malte Granel Sólido Longo Curso Desembarque 21.970 22.098 23.851 25.978 27.831
Cimento Granel Sólido Apoio Marítimo Embarque 17.904 18.570 27.902 33.375 38.105
Contêineres Total CG Conteinerizada Ambos Ambos - - 1.900.921 2.166.895 2.435.153
Contêineres Longo Curso Embarque - - 1.065.647 1.204.781 1.319.569
Contêineres Longo Curso Desembarque - - 835.274 962.114 1.115.584
Carga de Apoio CG Solta Apoio Marítimo Embarque 29.368 13.170 19.466 23.106 26.278
Outros 25.527 26.310 97.819 110.819 123.631
Total 730.473 736.070 2.799.148 3.171.159 3.537.796
Navios Cruzeiros 117 129 171 196 215
Fonte: Dados brutos: ANTAQ, SECEX e CDSS; Elaborado por LabTrans
No ano de 2014 o Porto de São Sebastião movimentou 730 mil toneladas e para
2030 as projeções indicam que esse volume será de 3,5 milhões de toneladas, o que
representa uma taxa média anual de crescimento de 10,67%.

Plano Mestre
As cargas mais relevantes para o Porto de São Sebastião foram barrilha (35,2%),
cevada (18,2%) e sulfato de sódio (15,6%), sendo que todos os produtos são desembarcados
no porto. Cabe destacar para o ano de 2030 a relevância dos contêineres para o porto, pois
esta carga, de acordo com as projeções de demanda, terá participação relativa de 69% no
total movimentado pelo porto.
As participações relativas das cargas para os anos de 2014 e 2030 podem ser
observadas na figura seguinte.
2014 1% 1% 1%
1% 1% 2030
2%
3% 3% 4% 9%
4%
4%
5% 4%
36%
5% 5%
8%
16%
69%
18%
Barrilha Contêineres Cevada Sulfato de Sódio

Veículos Chapas e Trilhos de Aço Ulexita Malte
Cimento Carga de Apoio Outros
Figura 19. Participação das Principais Cargas Movimentadas no Porto de São Sebastião
em 2014 (observada) e 2030 (projetada)
A figura e a tabela seguintes apresentam, respectivamente, a evolução do volume

transportado de acordo com a natureza de carga e a participação de cada natureza no total
movimentado no período 2014-2030, no Porto de São Sebastião.

Plano Mestre
4.000
Milhares de toneladas 3.500
3.000
2.500
2.000
1.500
1.000
500
2025
2027
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2026
2028
2029
2030
Granel Sólido CG Rodante CG Conteinerizada CG Solta Total
Figura 20. Movimentação Observada (2014) e Projetada (2014-2030) por Natureza de

Carga no Porto de São Sebastião
Tabela 9. Participação Relativa da Movimentação por Natureza de Carga no Total –

Porto de São Sebastião (2014-2030)
2014 2020 2025 2030
Granel Sólido 82,3% 24,5% 23,4% 22,3%
CG Rodante 8,6% 2,9% 3,6% 4,2%
CG Conteinerizada - 70,4% 70,8% 71,3%
CG Solta 9,1% 2,2% 2,2% 2,2%
Fonte: Dados brutos: ANTAQ e SECEX; Elaborado por LabTrans
É possível perceber a predominância dos granéis sólidos como principal natureza de

carga movimentada pelo Porto de São Sebastião em 2014. A partir de 2020 as cargas
conteinerizadas passam a ter maior participação relativa, respondendo por mais de 70% das
movimentações a partir de 2025, e na sequência, encontram-se a carga geral rodante e a
carga geral solta.
1.8 Cálculo da Capacidade

A capacidade de movimentação no cais foi calculada com o concurso das planilhas
do tipo 1 e tipo 3, referidas na metodologia de cálculo constante de anexo deste plano. Os

Plano Mestre
indicadores operacionais utilizados são aqueles referidos no capítulo 3, relativos a 2014, os

quais foram mantidos constantes nos anos futuros.
Para estimar a capacidade de movimentação no cais entre os anos de 2014 e 2030
foram criadas as seguintes planilhas:
 Cais Externo: calcula a capacidade de movimentação de todas as cargas exceto as cargas
de apoio (planilha tipo 3);
 Berço 202: calcula a capacidade de atendimento a embarcações offshore (planilha tipo
1). Esta planilha inclui, também, a capacidade de atendimento oferecida pelo cais
externo, após atendidas as movimentações de todas as outras cargas.
1.9 Demanda versus Capacidade
1.9.1 Instalações Portuárias

A partir dos resultados constantes nos capítulos sobre demanda e capacidade foi
possível identificar eventuais déficits futuros da capacidade de movimentação das principais
cargas do Porto de São Sebastião.
Um aspecto relevante e peculiar ao Porto de São Sebastião, é o fato de que, com a
conclusão da duplicação da rodovia dos Tamoios e do contorno rodoviário de
Caraguatatuba, o Porto de São Sebastião deverá passar a movimentar quantidades
crescentes de contêineres, como explicitado no capítulo 5, o que imporá a expansão de sua
infraestrutura, como mostrado nos itens seguintes.
1.9.1.1 Barrilha
A comparação entre a demanda e a capacidade da infraestrutura atual está
mostrada na próxima figura.

Plano Mestre
Figura 21. Barrilha – Demanda vs Capacidade

Verifica-se o notável déficit de capacidade já no primeiro ano previsto para a

movimentação de contêineres (2018). Mesmo que fosse admitido um desempenho na
movimentação de contêineres, com produtividades semelhantes às obtidas em Santos com
modernos portêineres, simulações realizadas mostraram que a capacidade proporcionada
com somente um berço (infraestrutura atual) seria insuficiente.
1.9.1.2 Sulfato de Sódio


Plano Mestre
Figura 22. Sulfato de Sódio – Demanda vs Capacidade

São aplicáveis aqui as considerações feitas no item 7.1.1.
1.9.1.3 Malte e Cevada

Figura 23. Malte e Cevada – Demanda vs Capacidade


Plano Mestre
1.9.1.4 Ulexita
Figura 24. Ulexita – Demanda vs Capacidade

1.9.1.5 Veículos

Plano Mestre
Figura 25. Veículos – Demanda vs Capacidade

1.9.1.6 Chapas de Aço

Figura 26. Chapas de Aço – Demanda vs Capacidade


Plano Mestre
1.9.1.7 Contêineres
Figura 27. Contêineres – Demanda vs Capacidade

1.9.2 Acesso Aquaviário

A demanda sobre o acesso aquaviário, expressa em termos do número de escalas
previstas para ocorrerem ao longo do horizonte deste plano, está reproduzida a seguir (vide
item 5.2). Ressalte-se que essa demanda inclui as atracações previstas para o TEBAR.
 Número de escalas em 2015: 263
Como no item 6.2, a capacidade do acesso aquaviário foi estimada em, pelo menos,
1.382 escalas por ano (valor conservador). Este acesso não apresentará restrição ao
atendimento da demanda projetada para o porto.
1.9.3 Acesso Rodoviário

1.9.3.1 BR-101/SP-055
O gráfico a seguir apresenta o cruzamento da demanda com a capacidade para o
trecho BR-101/SP-055.

Plano Mestre
Figura 28. BR-101/SP-055– Demanda vs. Capacidade

Tendo em vista a importância do trecho para a logística e movimentação de cargas

em direção ao complexo portuário, os níveis de serviço e capacidade encontrados na rodovia
são inadequados. A demanda nas horas de pico se aproxima da capacidade da rodovia,
fazendo com que o trecho opere em nível de serviço E em todo o horizonte analisado.
Devido à baixa capacidade de ultrapassagem no trecho, a formação de filas e pelotões é
frequente, fazendo com que os motoristas trafeguem a velocidades muito baixas, suscetíveis
à velocidade de tráfego de veículos maiores e lentos. Ao passar pelas regiões centrais do
município de São Sebastião, a via adquire características que prejudicam a mobilidade e
deterioram a capacidade da rodovia. Essas configurações causam prejuízos para a operação
portuária, caracterizando o trecho como crítico para a movimentação de cargas pelo modal
rodoviário.
1.9.3.2 BR-116-1
trecho BR-116-1.

Plano Mestre
Figura 29. BR-116-1– Demanda vs. Capacidade

O trecho analisado é considerado predominantemente urbano, causando um

aumento mais acentuado de demanda nas horas de pico, portanto, verifica-se que a rodovia
– nesse segmento – não tem capacidade suficiente para acomodar todo volume de tráfego.
Com o aumento anual na demanda de tráfego, a situação fica mais crítica, ano após ano,
evidenciando a necessidade de ampliação da capacidade em curto prazo.
1.9.3.3 BR-116-2
trecho da BR-116-2.

Plano Mestre
BR-116-2
25.000
20.000
15.000
veíc/h
10.000
5.000
VMDh VHP Nível de Serviço A Nível de Serviço B

Nível de Serviço C Nível de Serviço D Nível de Serviço E

Em situação similar ao trecho anterior, o segmento BR-116-2 também se encontra

saturado e incapaz de atender à demanda atual com níveis de serviço elevados. Os dois
trechos analisados da BR-116 cortam importantes municípios da área de influência do Porto
de São Sebastião, ambos encontram-se em situações críticas. A partir dos segmentos de
rodovia analisados, pode-se afirmar que as condições de tráfego na BR-116 são ruins e
causam prejuízos aos motoristas e veículos que necessitam trafegar pela rodovia, que
necessita de obras de ampliação em curto prazo.
1.9.3.4 SP-065
trecho da SP-065.

Plano Mestre
SP-065
6.000
5.000
4.000
veíc/h
3.000
2.000
1.000

Figura 31. SP-065– Demanda vs. Capacidade

De acordo com o gráfico anterior, verifica-se que a rodovia opera em níveis de

serviço satisfatórios para todo horizonte projetado. O aumento da demanda de tráfego ao
longo dos anos não causa maiores danos à operação do trecho, que possui capacidade para
acomodar um número muito maior de veículos.
1.9.3.5 SP-070
trecho da SP-070.

Plano Mestre
SP-070
9.000
8.000
7.000
6.000
veíc/h
5.000
4.000
3.000
2.000
1.000
0

Figura 32. SP-070 – Demanda vs. Capacidade

A situação é favorável ao tráfego de veículos no trecho. Verifica-se através do gráfico

que a demanda fica muito abaixo da capacidade do segmento, que deve operar em níveis de
serviço satisfatórios ao longo do horizonte projetado. Apesar de haver uma queda nos níveis
de serviço em 2018, o fluxo de veículos se mantém estável para todas as horas do dia, não
denotando problemas para a operação ou movimentação de veículos no trecho da rodovia.
1.9.3.6 SP-099
trecho da SP-099.

Plano Mestre
SP-099
6.000
5.000
4.000
veíc/h
3.000
2.000
1.000


Recentemente duplicado, o trecho da rodovia SP-099 opera atualmente em níveis de

serviço satisfatórios. Algumas alterações devem ser sentidas em 2025, quando o segmento
passará a operar em nível de serviço C nos horários de pico. Neste patamar, a influência da
densidade de veículos na operação torna-se mais visível e pequenas interferências na
corrente de tráfego podem provocar a formação de filas devido à redução na capacidade de
manobra dos veículos. Entretanto, para todo horizonte de projeto a situação do trecho é
estável, favorecendo o fluxo de veículos .
1.10 Alternativas de Expansão
1.10.1Comparação entre a Demanda e a Capacidade após a Expansão

Com a construção de mais um berço, admite-se que por ele serão movimentados,
num primeiro momento, somente os contêineres, permanecendo no cais externo atual as
movimentações dos veículos, granéis sólidos e da carga geral solta.
As figuras seguintes mostram a comparação entre a demanda e a capacidade
resultante, para os contêineres e para os veículos.

Plano Mestre
Figura 34. Contêineres – Demanda vs Capacidade após Expansão (100% dos Veículos no
Cais Externo)
Observa-se que a capacidade será superior à demanda ao longo de todo o período.

Entretanto, no caso dos veículos poderá ocorrer um déficit de capacidade a partir de
2026, como mostrado na próxima figura.
Figura 35. Veículos – Demanda vs Capacidade Após Expansão (100% dos Veículos no Cais
Externo)

Plano Mestre
Para eliminar o déficit apontado, é possível transferir parte da movimentação dos

veículos para o novo berço, considerando a disponibilidade deste após a movimentação de
contêineres.
Por exemplo, se após 2026 65% da movimentação de veículos passarem a ser feitas
no novo berço, o déficit deixará de existir, mantendo-se o atendimento da demanda de
movimentação de contêineres, como mostrado nas duas figuras que se seguem.
Berço Novo após 2026)

Plano Mestre
Figura 37. Veículos – Demanda vs Capacidade Após Expansão (65% dos Veículos no
Destaque-se que esses resultados foram baseados numa produtividade na

movimentação de contêineres de somente 20 movimentos/navio/hora de operação. É
factível esperar produtividades significativamente maiores em São Sebastião, mesmo se
forem usados somente MHCs. Por exemplo, em 2014 o Ecoporto em Santos movimentou em
média 45 unidades/navio/hora de operação.
Assim, se a produtividade na movimentação de contêineres for de 30
movimentos/navio/hora de operação, as comparações entre a demanda e capacidade de
movimentação de contêineres e veículos modifica-se como mostrado nas duas figuras a
seguir.

Plano Mestre
Berço Novo após 2026; Produtividade Contêineres de 30 mov/navio/hora)
Resultados semelhantes são obtidos para as demais cargas, mostrando a suficiência

de mais um berço até 2030. As figuras a seguir mostram esses resultados.

Plano Mestre
Figura 40. Barrilha – Demanda vs Capacidade Após Expansão (65% dos Veículos no Berço
Novo após 2026)
Figura 41. Sulfato de Sódio – Demanda vs Capacidade Após Expansão (65% dos Veículos
no Berço Novo após 2026)

Plano Mestre
Figura 42. Malte e Cevada – Demanda vs Capacidade Após Expansão (65% dos Veículos
Figura 43. Ulexita – Demanda vs Capacidade Após Expansão (65% dos Veículos no Berço
Novo após 2026)

Plano Mestre
Figura 44. Chapas de Aço – Demanda vs Capacidade Após Expansão (65% dos Veículos
1.10.2Alternativas de Layout
1.10.2.1 Arrendamento da Área SSB01
Conforme exposto na seção 3.4, o arrendamento SSB01 prevê a construção de novo
berço destacado da costa e adequação de retroárea.
A concepção do píer permite o alcance do calado operacional de 13 m. A ponte de
acesso teria largura de 12 m, e o píer teria dimensões de 250 m por 35 m. A embarcação tipo
considerada tem boca de 32 m, comprimento total de 280 m e calado de 13 m, o que atende
à frota esperada no porto até 2030, de 55% Panamax e 45% Subpanamax para navios porta-
contêineres, conforme mostrado na seção 6.1.2 deste Plano.
A área a ser utilizada como armazenagem seria a do pátio 4, que deve ter reforço
geotécnico em decorrência de ter sido reclamada com material de dragagem, e não
apresentar a resistência necessária. A área total é de aproximadamente 110 mil m², devendo
apresentar área útil total de 100 mil m².
Tanto a área quanto o novo píer deverão projetados para a movimentação de
veículos e carga geral solta e conteinerizada.
Ressalta-se que, conforme consta nos documentos do edital da ANTAQ, o layout
possui caráter conceitual, de modo que estudos aprofundados a respeito das características
técnicas do projeto necessitam ser realizadas.

Plano Mestre
A figura a seguir ilustra novamente a concepção do projeto.
Figura 45. Arrendamento da área SSB01 e construção de novo berço

Fonte: ANTAQ ([s./d.]); Adaptado por LabTrans
1.10.2.2 Adequação do Projeto Conceitual da Área SSB01 Sugerida pela CDSS

A CDSS protocolou junto à SEP/PR e à ANTAQ uma proposta de alteração da
concepção da área de arrendamento SSB01 no sentido de adequá-la ao projeto de expansão
do Porto de São Sebastião.
Nesse contexto, a proposta da CDSS apresentou o layout mostrado na figura a
seguir.

Plano Mestre
Figura 46. Proposta de Adaptação do Projeto de Arrendamento da Área SSB01 –

Terminal Multicargas (Ilustrativo)
Fonte: Informações obtidas junto à CDSS
A proposta da CDSS é que o terminal multicarga seja implementado em duas etapas.

A Etapa 1 consiste na realização das obras da ponte de acesso aos Berços 2 e 3, obras do
berço 3 e obras do Pátio 4, conforme ilustrado pela imagem a seguir.

Plano Mestre
Figura 47. Layout do Porto de São Sebastião Após a Implantação da Etapa 1

Já a Etapa 2 compreende os investimentos em construção dos Edifícios Garagem 1 e

2 na área do Pátio 4, construção dos Pátios 5A e 5B e do Berço 2. Ao final da implementação
da Etapa 2, o layout do Porto de São Sebastião seria idêntico ao apresentado na figura que
se segue.

Plano Mestre

As dimensões das estruturas que compõem o projeto de expansão preconizado pela

CDSS são as que seguem:
 Embarcação tipo:
Boca: 49 metros;
Calado máximo de 15,2 metros; e
Comprimento 366 metros.
 Berços:
Dimensão dos berços 2 e 3: 300 metros de comprimento por 40 metros de largura
Profundidade mínima do Berço 3 é de 17 metros e a do Berço 2 é de 19 metros.
Destaca-se que se trata de profundidade natural, sem necessidade de dragagens.
 Ponte de acesso:
A estrutura é constituída longitudinalmente de vãos com comprimento médio de
30,0 m entre eixos separados por juntas de dilatação, totalizando um comprimento
aproximado de 730,0 m.

Plano Mestre
 Armazenagem: composta pelos pátios 4 e 5, além dos edifícios garagem 1 e 2 somando

372.180 m² de área de armazenagem total.
Observa-se que a Etapa 1 da expansão proposta pela CDSS é bastante semelhante á
proposta original da ANTAQ quanto ao arrendamento da área SSB01, exceto pelas
dimensões.
1.10.2.3 Alternativa de Expansão Recomendada

Considerando que a construção de mais um berço é suficiente para atender a
demanda projetada até 2030, e que a posição do novo berço proposta pela CDSS prepara o
porto para receber navios ainda maiores do que o previsto neste Plano, recomenda-se que a
expansão seja conforme a Etapa 1 do plano da CDSS (vide 8.2.2.).
Dessa forma, a concepção da expansão sugerida por este Plano Mestre, compreende
as seguintes dimensões:
 Ponte de acesso com 730 metros de comprimento e 12 metros de largura;
 Píer com 1 berço de atracação com 300 metros de comprimento, 40 metros de largura e
profundidade mínima natural de 17 metros; e
 Adequação do Pátio 4 para armazenagem de veículos e contêineres.
Conclui-se também que a Etapa 2 não seria necessária ao longo do horizonte de
planejamento deste Plano Mestre.
1.11 Programa de Ações

Finalmente, no Capítulo 10, apresenta-se o Programa de Ações que sintetiza as
principais intervenções que deverão ocorrer no Porto de São Sebastião e seu entorno, a fim
de garantir o atendimento da demanda com elevado padrão de serviço. Esse programa de
ações pode ser visto na próxima tabela.

Plano Mestre
Tabela 10. Programa de Ações do Porto de São Sebastião

Plano Mestre

Plano Mestre
2. INTRODUÇÃO
A dinâmica econômica atual exige que esforços de planejamento sejam realizados no

sentido de prover aos setores de infraestrutura as condições necessárias para superar os
desafios que lhes vêm sendo impostos, seja no que se refere ao atendimento da demanda,
cujas expectativas apontam para a continuidade do crescimento, seja quanto à sua
eficiência, fundamental para manter a competitividade do país a qualquer tempo, em
particular nos tempos de crise.
Nesse contexto, o setor portuário configura-se um elo primordial, uma vez que sua
produtividade é um dos aspectos determinantes dos custos logísticos incorridos no comércio
nacional e internacional.
Com base nesse cenário, foi desenvolvido o Plano Mestre do Porto de São Sebastião.
Para tanto, inicialmente, caracterizou-se a situação atual do porto e do complexo portuário
em que está inserido. Em seguida, realizou-se uma projeção da demanda de cargas e uma
estimativa da capacidade de movimentação de suas instalações, o que resultou na
identificação da necessidade de melhorias operacionais, de eventuais novos equipamentos
portuários e, finalmente, de investimentos em infraestrutura.
De posse dessas informações, é possível identificar as necessidades de investimento
e sua pertinência diante das linhas estratégicas traçadas para o porto em um horizonte de 20
anos.
O Plano Mestre envolve, ainda, a análise do modelo de gestão para verificar o
equilíbrio econômico/financeiro do porto no futuro.
2.1. Objetivos
Durante a elaboração do Plano Mestre do Porto de São Sebastião foram
considerados os seguintes objetivos específicos:
 Obtenção de um cadastro físico atualizado do porto;
 Análise dos seus limitantes físicos e operacionais;
 Projeção da demanda prevista para o porto em um horizonte de 20 anos;

Plano Mestre
 Projeção da capacidade de movimentação das cargas e eventuais necessidades

de expansão de suas instalações ao longo do horizonte de planejamento;
 Proposição das melhores alternativas para superar os gargalos identificados,
visando a eficiente atividade do porto; e
 Análise do modelo de gestão praticado atualmente pelo porto.
2.2. Metodologia
O presente plano é pautado na análise quantitativa e qualitativa de dados e
informações, cujo desenvolvimento obedece a uma metodologia empírico-científica, uma
vez que, através dos conhecimentos adquiridos a partir da bibliografia especializada (cujas
fontes foram preservadas), e também mediante o conhecimento prático dos especialistas
que auxiliaram na realização dos trabalhos, foram analisadas informações do cotidiano dos
portos, assim como dados que representam sua realidade, tanto comercial quanto
operacional.
Sempre que possível foram utilizadas técnicas e formulações encontradas na
literatura especializada e de reconhecida aplicabilidade à planificação de instalações
portuárias.
2.3. Sobre o Levantamento de Dados

Para a realização das atividades de levantamento de dados, diversas fontes e
referências foram utilizadas, com o objetivo de desenvolver um plano completo e
consistente.
Dados primários foram obtidos através de visitas de campo, entrevistas com agentes
envolvidos na atividade portuária e, também, através do levantamento bibliográfico –
incluindo informações disseminadas na internet.
Dentre os principais dados utilizados, destacam-se os fornecidos pela Autoridade
Portuária em pesquisa de campo realizada por equipe especializada, cujo escopo foi a
infraestrutura, a administração e as políticas adotadas pelo porto.
Acessaram-se informações oriundas da administração do porto, como, por exemplo,
as contidas no Plano de Desenvolvimento e Zoneamento (PDZ), o qual demonstra, através

Plano Mestre
de plantas da retroárea e dos terminais do porto, como esses últimos e os pátios estão
segregados, fornecendo uma visão futura.
Para a análise das condições financeiras, foram utilizados demonstrativos financeiros
da entidade, como os balancetes analíticos, complementados com alguns relatórios anuais
da gerência do porto, disponibilizados pela Companhia Docas de São Sebastião.
Trabalhou-se, ainda, com as legislações nacional, estadual e municipal referentes ao
funcionamento do porto, bem como aquelas que tratam de questões ambientais.
Abordaram-se também os pontos mais importantes que constam nos Relatórios de Impactos
Ambientais (RIMA) e nos Estudos de Impactos Ambientais (EIA) realizados para apoiar
projetos na área do porto.
Além disso, através da Secretaria de Comércio Exterior (SECEX), vinculada ao
Ministério de Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior (MDIC), foi possível acessar
dados a respeito da movimentação de cargas importadas e exportadas pelo terminal desde
1997 até 2013 – informações que serviram, principalmente, como base para a projeção da
demanda ao terminal.
Com os dados disponibilizados pela SECEX, foram obtidas informações a respeito dos
países de origem e/ou destino das cargas movimentadas e dos estados brasileiros que
correspondiam à origem ou ao destino da movimentação das mercadorias.
Considerando os devidos ajustes e depurações dessas informações, tais dados foram
de suma importância para os estudos sobre a análise de mercado e a projeção da demanda
futura e para a análise da área de influência comercial referente à infraestrutura regional.
Em relação às informações sobre os volumes e valores envolvidos nas operações de
importação e exportação do porto, além dos dados da SECEX, fez-se uso de informações
provenientes da United Nations Conference on Trade and Development (UNCTAD) e de
dados disponibilizados pela Agência Nacional de Transportes Aquaviários (ANTAQ).
A ANTAQ e a Companhia Docas de São Sebastião possibilitaram acesso aos dados
operacionais relativos ao porto, aos dados de itens inventariados pelo porto e às resoluções
que foram consideradas na descrição da gestão portuária. Além disso, houve acesso à base
de dados do Sistema de Desempenho Portuário (SDP) concernentes aos anos de 2009, 2010,
2011, 2012 e 2013.
Foram obtidas, também, informações institucionais relacionadas aos portos e ao
tráfego marítimo através da ANTAQ e da SEP/PR. Dessas fontes, coletaram-se informações

Plano Mestre
gerais sobre os portos e sobre o funcionamento institucional do sistema portuário nacional

e, em particular, dados relacionados ao porto estudado.
Empregaram-se, ainda, informações extraídas do site do Departamento Nacional de
Infraestrutura de Transportes (DNIT) a respeito da situação atual das rodovias.
Como referências teóricas, foram relevantes alguns estudos relacionados ao tema,
elaborados por entidades como: o Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (IPEA); o Centro
de Excelência em Engenharia de Transportes (CENTRAN); o Banco Nacional de
Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES); o projeto do Sistema Integrado de Portos
(Sisportos), denominado Modelo de Integração dos Agentes de Cabotagem (em portos
marítimos), do ano de 2006; o Atlas do Desenvolvimento Humano no Brasil (PNUD, 2013); e
adaptações de livros como o Environmental Management Handbook, da American
Association of Port Authorities (AAPA). Foram utilizadas, também, informações
disponibilizadas pelo Ministério dos Transportes.
Além das fontes citadas, outras fontes foram consultadas de forma específica para
cada atividade desenvolvida, e estão descritas nas seções referentes às atividades em que
foram utilizadas.
2.4. Estrutura do Plano

O presente documento está dividido em nove capítulos. A seguir, é apresentada uma
breve descrição do conteúdo de cada um deles:
 Capítulo 1 – Sumário Executivo;
 Capítulo 2 – Introdução;
 Capítulo 3 – Diagnóstico da Situação Portuária: compreende a análise da
situação atual do porto, especificando sua infraestrutura e sua posição no
mercado portuário, e a descrição e análise da produtividade das operações, do
tráfego marítimo, da gestão portuária e dos impactos ambientais;
 Capítulo 4 – Análise Estratégica: diz respeito à análise dos pontos fortes e
pontos fracos do porto, tanto no que se refere ao seu ambiente interno, como
às ameaças e oportunidades que possui no ambiente competitivo em que está
inserido. Contém, ainda, sugestões sobre as principais linhas estratégicas para o
porto;

Plano Mestre
 Capítulo 5 – Projeção da Demanda: apresenta os resultados da demanda

projetada por tipo de carga para o porto e a metodologia utilizada para essa
projeção;
 Capítulo 6 – Cálculo da Capacidade das Instalações Portuárias e dos Acessos ao
Porto: é realizada a projeção da capacidade de movimentação das instalações
portuárias (detalhadas através das principais mercadorias movimentadas no
porto), bem como dos acessos ao porto, compreendendo os acessos
aquaviário, rodoviário e ferroviário;
 Capítulo 7 – Comparação entre Demanda e Capacidade: é desenvolvida uma
análise comparativa entre a projeção da demanda e da capacidade para os
próximos 20 anos, a partir da qual se identificou necessidades de melhorias
operacionais, de expansão de superestrutura e de investimentos em
infraestrutura para atender à demanda prevista;
 Capítulo 8 – Alternativas de Expansão: apresenta as alternativas de expansão
aventadas para que os déficits de capacidade identificados no capítulo 7 sejam
suprimidos;
 Capítulo 9 – Modelo de Gestão e Estudo Tarifário: aborda a análise da gestão
administrativa e financeira da Autoridade Portuária; e
 Capítulo 10 – Considerações Finais.

Plano Mestre

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3. DIAGNÓSTICO DA SITUAÇÃO PORTUÁRIA
3.1. Caracterização do Porto
3.1.1. Localização do Porto

O Porto de São Sebastião localiza-se no município de mesmo nome, no litoral do
estado de São Paulo. Está localizado à margem oeste do canal de São Sebastião, na costa
sudeste do Brasil. O porto é administrado pela Companhia Docas de São Sebastião (CDSS),
vinculada à Secretaria de Estado de Transportes de São Paulo.
As coordenadas geográficas que indicam a localização do porto são:
 Latitude: 23o 48’ 53’’ S
 Longitude: 37o 24 ’00’’ O
Figura 49. Localização do Porto de São Sebastião

Conforme Decreto da Presidência de 28 de agosto de 2007, a área do porto

organizado de São Sebastião é constituída:

Plano Mestre
a) Pelas instalações portuárias terrestres no Município de São Sebastião, no Estado

de São Paulo, tais como cais, píeres de atracação, armazéns, pátios, edificações em
geral, vias e passeios, e terrenos ao longo das faixas marginais, abrangidos pela
poligonal da área do porto organizado, incorporados ou não ao patrimônio do
Porto Organizado de São Sebastião, e pela infraestrutura de proteção e acessos
aquaviários, nela compreendida o canal de acesso, as bacias de evolução e as áreas
de fundeio.
b) A delimitação da área do Porto Organizado de São Sebastião inicia-se no ponto
A, definido pelas coordenadas 45º27'48" W e 23º52'36" S, prossegue em sentido
Nordeste pelo limite esquerdo do canal de acesso até o ponto B, definido pelas
coordenadas 45º24'30" W e 23º49'44" S, prossegue em sentido Oeste até o ponto
C, definido pelas coordenadas 45º24'42" W e 23º49'30" S
Prossegue em sentido Norte pela linha da costa até o ponto D, definido pelas
coordenadas 45º23'54" W, e 23º47'30" S (interseção do paralelo 23º47'30" S com a
linha da costa), prossegue em sentido Leste até o ponto E, definido pelas
coordenadas 45º22'51" W e 23º47'30" S
Prossegue em sentido Nordeste até o ponto F, definido pelas coordenadas
45º21'48" W e 23º 44' 00" S, prossegue em sentido Leste até o ponto G, definido
pelas coordenadas 45º21'00" W e 23º44'00" S, prossegue em sentido Sudoeste ,
pela margem do canal até o ponto H, definido pelas coordenadas 45º27'36" W e
23º52'48" S e deste liga-se ao ponto inicial fechando a poligonal. (BRASIL, 2007b).
A figura a seguir ilustra a poligonal do Porto de São Sebastião.
Figura 50. Poligonal da Área do Porto Organizado de São Sebastião

Fonte: Google Earth ([s./d.]); BRASIL (2007a); Elaborado por LabTrans.

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3.1.2. Breve Histórico do Porto

As informações contidas nesta seção foram retiradas do site do Porto de São
Sebastião.
A vila de São Sebastião foi criada em 16 de março de 1636, pelo procurador dos
herdeiros dos primeiros donatários da Capitania de São Vicente. A região de São Sebastião
sempre se manteve como ponto de entrada e saída de produtos durante os primeiros ciclos
econômicos brasileiro – Pau-brasil, cana-de-açúcar e café – porém, sempre ofuscado pela
hegemonia dos Portos de Santos e, depois, do Rio de Janeiro. Foi somente na década de
1920 que atentou-se para a necessidade e conveniência de estabelecer um porto público no
município de São Sebastião, devido ao crescimento da demanda e saturação do Porto de
Santos.
Figura 51. Primeiro Projeto do Porto de São Sebastião (1939)

Fonte: Obras e melhoramentos dos portos de São Sebastião e Ubatuba apud CPEA (2011)
Em 13 de dezembro de 1929 a Câmara dos Deputados aprovou um Projeto de Lei

autorizando a construção de um porto moderno na cidade, que deveria servir de apoio e
complementação ao Porto de Santos. Para a construção e exploração comercial do Porto de
São Sebastião, a União concedeu os direitos de exploração ao governo do estado de São
Paulo, através da Lei n.o 2.124, de 30 de dezembro de 1925, outorgada pelo Decreto n.o
17.957, de 21 de outubro de 1927.
Em 26 de outubro de 1934, a concessão ao estado de São Paulo foi estendida pelo
prazo de 60 anos. As obras, no entanto, começaram somente em 26 de abril de 1936, a

Plano Mestre
cargo da Companhia Nacional de Construção Civil e Hidráulica. O período de implantação,

fixado inicialmente em três anos, foi prorrogado para 25 de abril de 1943 pelo Decreto
8.231, de 17 de novembro de 1941.
Em 18 de setembro de 1952 o Porto de São Sebastião passou a ser considerado um
porto organizado, a partir da criação do órgão estadual responsável pela sua exploração, a
Administração do Porto de São Sebastião. A inauguração oficial, com a sua abertura ao
tráfego, aconteceu em 20 de Janeiro de 1955, porém, apenas em 1963, as operações foram
iniciadas.
Em 1961, iniciou-se a construção do Terminal Marítimo Almirante Barroso (TEBAR),
da Petrobras, que só foi finalizada em 1969. O terminal está situado nos limites da área de
porto organizado e possui dutos que o ligam a Santos, Cubatão, Paulínea e Capuava. A
primeira atracação no TEBAR ocorreu em 1968, com o navio petroleiro BJorgfjell.
Atualmente o Terminal de Uso Privado (TUP) é administrado pela Transpetro.
Em 1978, o órgão de administração do porto foi reestruturado e, a partir de 4 de
maio de 1989, foi firmado um convênio entre a Secretaria de Estado dos Transportes e a
DERSA - Desenvolvimento Rodoviário S.A. para a administração do porto. Em 1993, devido a
mudanças nas leis portuárias, a DERSA também passou a assumir o papel de autoridade
portuária.
Em 1994, o Ministério dos Transportes prorrogou o prazo da concessão do Porto até
25 de outubro de 2007, porém, o contrato foi encerrado antecipadamente no dia 31 de maio
do mesmo ano. Em junho de 2007, foi assinado um convênio de delegação entre a Secretaria
de Transportes do Governo do Estado de São Paulo e a SEP/PR. Em vista disso, no dia 29 de
agosto de 2007, o governo estadual criou a Companhia Docas de São Sebastião que, desde
então, passou a administrar o porto.
A posse da primeira diretoria se deu em 15 de outubro de 2007, em reunião do
Conselho de Administração da Companhia Docas de São Sebastião (PORTO DE SÃO
SEBASTIÃO, [s./d]a).
A seguir, imagens históricas do Porto de São Sebastião.

Plano Mestre
Figura 52. Imagens Históricas do Porto de São Sebastião (1958)

Fonte: Guerra e Jablosky ( [s./d.]a, [s./d.]b)
3.1.3. Infraestrutura Portuária

A figura a seguir mostra o zoneamento geral do Porto de São Sebastião, que será
detalhado nas próximas seções.

Plano Mestre
Figura 53. Zoneamento do Porto de São Sebastião

3.1.3.1. Obras de abrigo

Como o Porto de São Sebastião está localizado no canal de São Sebastião, entre o
continente e Ilhabela, o porto é naturalmente abrigado de ondas e ventos pelas formações
do relevo.
Além disso, a taxa de assoreamento é baixa e há remoção de sedimentos de forma
natural quando ocorrem frentes frias.
3.1.3.2. Infraestrutura de acostagem

O Porto de São Sebastião possui infraestrutura de atracação formada por uma
estrutura estaqueada sobre a água. Há um berço principal na parte externa e berços
menores na região interna da estrutura.
A tabela a seguir resume as características dos berços do porto.

Plano Mestre
Tabela 11. Características dos Berços do Porto

Nome do Comprimento Profundidade de Profundidade Destinação
Berço Operacional Projeto atual Operacional
101 275 m 13 m 10 m Multiuso
A imagem a seguir identifica cada um dos berços e a estrutura de atracação do

porto.
Figura 54. Infraestrutura de Atracação do Porto de São Sebastião

Fonte: Google Earth ([s./d.]); Imagens fornecidas pela CDSS; Elaborado por LabTrans
O berço externo, chamado de Berço 101, é ladeado por 150 metros de cais e é
prologando por três dólfins, utilizados tanto para amarração quanto para atracação,
totalizando 275 metros de cais acostável. A porção estaqueada possui 7 cabeços de
amarração, havendo um trecho localizado no meio do cais, que não possui cabeços. Existem
ainda, 12 defensas do tipo industriais cilíndricas na estrutura de acostagem. A profundidade
atual da bacia de berço é de 10 metros.
Recentemente houve uma intervenção do cais do berço 101. As obras consistiram na
expansão da frente de cais em 1,5 metro, com reforço jet grouting, e melhora da drenagem

Plano Mestre
no local. O cais é de paramento aberto, porém, devido ao estaqueamento, o enrocamento

não tem função estrutural.
Existem também, outros quatro berços na parte interna do cais denominados de
201, 202, 203 e 204. Essas estruturas são destinadas a embarcações menores, empregadas
em operações de apoio, transporte de cargas de apoio e cargas de projeto. A extensão do
cais acostável dos quatro berços perfaz aproximadamente 305 metros e a profundidade
atual é de 6,5 metros.
Nas instalações do porto, existem duas rampas: uma rampa destinada ao acesso das
embarcações do CEATE e outra, mais antiga, que é inutilizada.
Dentro da área do Porto Organizado, há ainda o TEBAR, que é um Terminal de Uso
Privado (TUP) da Transpetro. A acostagem desse terminal consiste em dois píeres
conectados por uma ponte de acesso de 905 metros e cada píer possui dois berços com
profundidade variando de 14 a 26 metros. O píer é utilizado exclusivamente pela Transpetro.
Além disso, dentro da poligonal do porto, está localizado uma plataforma
estaqueada utilizada para a acostagem de balsas que transitam entre São Sebastião e
Ilhabela, a serviço da DERSA, contudo, não são realizadas operações do porto e a mesma
encontra-se fora do limite de área alfandegada.
A imagem a seguir mostra as estruturas de atracação que não são utilizadas para
operações do Porto e estão dentro da poligonal.

Plano Mestre
Figura 55. Outros Pontos de Atracação Dentro da Área de Porto Organizado

Fonte: Google Earth ([s./d.]); Riachogrande.net (2011); Tradex Alliance Brazil ([s./d.]); A Varanda ([s./d]);
Elaborado por LabTrans
3.1.3.3. Instalações de Armazenagem

Como o porto opera cargas de naturezas diferentes, como Roll-on/Roll-off, granéis
sólidos, carga offshore e contêineres, por exemplo, existem diversos tipos de estruturas de
armazenagem, como pátios, armazéns, silos e tanques. Essas estruturas serão descritas nas
próximas seções.
3.1.3.3.1. Pátios
Existem dois pátios alfandegados, denominados Pátios 1 e 2. O Pátio 1 possui área
de 31.675,89 m², apresenta pavimentação de concreto armado e armazena carga geral de
apoio e veículos. O Pátio 2 dispõe de 33.389,62 m², apresenta pavimentação asfáltica, e
possui menor capacidade estrutural do que o Pátio 1, sendo utilizado para armazenagem de
veículos. Os pátios 1 e 2 são separados por uma cerca, devido as diferentes cargas
armazenadas em cada área.
Os pátios mencionados estão ilustrados na figura que segue.

Plano Mestre

Na parte oeste do porto, existem duas áreas utilizadas como pátios de

armazenagem, chamados de Pátios 3 e 4.
Segundo dados fornecidos pela Companhia Docas de São Sebastião, o Pátio 3 é
subdividido em três áreas. A primeira possui área de 25.484,40 m², armazena carga geral e
apresenta pavimentação de capa asfáltica. Dentro dessa área estão instalados os três
armazéns que serão caracterizados em seguida. A segunda área é pavimentada com pedra
rachão e bica corrida e dispõe de 32.257,72 m² para a armazenagem de carga geral. Já o
terceiro setor tem pavimento igual ao descrito anteriormente e área de 72.355,10 m². Parte
do Pátio 3 está cedida ao grupo Schahin e é utilizada como fábrica de módulos para
plataformas de petróleo.
Em novembro de 2014, foram iniciadas as obras para pavimentação das áreas de
circulação e estacionamento de caminhões do Pátio 3.

Plano Mestre
De acordo com dados fornecidos pela Companhia Docas de São Sebastião o Pátio 4
corresponde a uma área de 128.312,23 m² e foi aterrado com material dragado dos berços.
No futuro, o pátio será utilizado para armazenagem de veículos e contêineres.
Os Pátios 3 e 4 estão ilustrados na figura a seguir.

3.1.3.3.2. Armazéns
Na região do Pátio 3 existem 3 armazéns públicos alfandegados, denominados
armazéns 4, 5 e 6. Os armazéns possuem dimensões de 50 x 40 metros e sua estrutura é
feita em aço com cobertura de telhas de alumínio e pavimentação de concreto armado. As
edificações, cada uma com capacidade para armazenar 8.000 toneladas, são utilizadas para
armazenamento de granéis sólidos (atualmente está sendo armazenado ulexita).
Fora da área do porto organizado, ainda, existe uma área de armazenagem coberta,
pertencente a Companhia Nacional de Armazéns Gerais Alfandegados (CNAGA), com área de
17 mil m². A capacidade estática de armazenagem varia entre 40 e 50 toneladas,

Plano Mestre
dependendo do produto a ser armazenado. Toda a carga de barrilha e sulfato movimentada

pelo porto é armazenada no local.
A figura a seguir ilustra a localização e os armazéns do Porto de São Sebastião.
Figura 58. Armazéns do Porto de São Sebastião

3.1.3.3.3. Silos
Fora da área alfandegada do porto, estão localizados os silos da Malteria do Vale.
São cinco silos cilíndricos com capacidade estática total para 20.000 toneladas de cevada e
malte. Os silos anteriormente caracterizados estão ilustrados na figura a seguir.

Plano Mestre
Figura 59. Silos da Malteria do Vale

Fonte: Google Earth([s./d.]); Elaborado por LabTrans
3.1.3.3.4. Tanques
Apesar das instalações de acostagem do TEBAR estarem localizadas dentro da área
do porto organizado, as suas instalações de armazenagem estão fora dessa área. O
armazenamento se dá em 42 tanques, com capacidade total de 2.057.932 m³, destinados à
armazenagem de petróleo e derivados.

Plano Mestre
A figura a seguir mostra as áreas de armazenagem fora dos limites do porto

organizado.
Figura 60. Armazenagem Fora da Poligonal do Porto

Fonte: Google Earth ([s./d.]); Porto Gente (2009); CNAGA ([s./d]); Elaborado por LabTrans
3.1.3.4. Equipamentos Portuários

Exceto pelas balanças rodoviárias que possuem capacidade para 80 toneladas, o
porto não dispõe de equipamentos portuários próprios. Os equipamentos e acessórios
necessários para a movimentação de cargas são disponibilizados pelos operadores
portuários pré-qualificados pelo Porto de São Sebastião.
A Polo – Operadores Portuários dispõe de um guindaste sobre pneus MHC 65, da
marca Fantuzzi Regianne, um guindaste MHC 130, da marca Terex, um guindaste MHC 200,
da marca Fantuzzi Regianne, um guindaste MHC 5150, da marca Terex, reach stackers,
empilhadeiras, spreaders, grabs, funis e pás carregadeiras (POLO, [s./d]).

Plano Mestre
O Grupo Pronave possui caminhões, reach stackers, pás-carregadeiras,

empilhadeiras, moegas para descarga, geradores e diversos equipamentos auxiliares para
possibilitar suas operações no porto (GRUPO PRONAVE, [s./d.]b).
As moegas utilizadas para descarga de granéis sólidos em caminhões pertencem e
foram desenvolvidas pelo Grupo Pronave. Estes equipamentos possibilitam a retenção da
mercadoria no funil, constituindo-se em pulmão de armazenagem que possibilita que a
carga seja enviada para o aparelho, mesmo antes do posicionamento do caminhão (GRUPO
PRONAVE, [s./d.]a).
As colheres mecânicas, ou grabs, utilizadas no porto, tem capacidade variando entre
14 m³ e 18 m³.
A imagem a seguir ilustra os equipamentos citados acima.

Plano Mestre
Figura 61. Equipamentos Portuários

Fonte: Grupo Pronave ([s./d.]a); Polo ([s./d.]); Elaborado por LabTrans
Grande parte das operações são realizadas com o auxílio de guindastes de bordo,
nesses casos, não é necessária a utilização de equipamentos de cais.
3.1.3.5. Serviços
3.1.3.5.1. Instalações de Apoio

O Porto de São Sebastião dispõe de instalações de apoio que são compostas pelo
escritório do cais, núcleo de polícia marítima, da Policia Federal, posto fiscal da Receita
Federal, sala dos sindicatos, guaritas, escritórios dos armazéns, escritórios dos pátios,
vestiários e banheiros.

Plano Mestre
3.1.3.5.2. Reaproveitamento de Água

De acordo com a Companhia Docas de São Sebastião, O Porto Público de São
Sebastião instalou um sistema de reaproveitamento de água a partir das calhas dos
armazéns 4, 5 e 6. Para que isso fosse viabilizado, os armazéns tiveram seu revestimento
substituído por telhas de alumínio.
3.1.3.5.3. Centro de Atendimento a Emergências – CEATE

Segundo a Autoridade Portuária do Porto de São Sebastião, o Centro de
Atendimento a Emergências do Porto tem como objetivo garantir a segurança ambiental na
área do porto público em casos de acidentes.
Esse centro está instalado em uma área de 600 m², onde equipamentos utilizados
nas atividades de atendimento estão armazenados. Esses equipamentos são: barreiras
rígidas para contenção de vazamentos, sistema de bombeamento com moto bombas para
recolhimento de óleo, tanques para armazenamento do produto e embarcações. Além
desses equipamentos, há ainda, cilindros de ar, sinalizados náuticos, rádios VHF, GPS,
respiradores e flutuadores, além dos equipamentos de proteção individual.
O Centro de Atendimento a Emergências (CEATE) está ilustrado na figura a seguir.
Figura 62. Centro de Atendimento a Emergências do Porto de São Sebastião

Fonte: Imagem fornecida pela CDSS

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O CEATE opera 24 horas por dia, durante os 7 dias da semana, e é formado por uma
equipe técnica de 11 profissionais das áreas de Aspectos Legais da Gestão Ambiental,
Gerenciamento de Crises Ambientais, Brigada de Incêndio, Emergências com Produtos
Perigosos e Primeiros Socorros.
3.1.3.5.4. Plano de Gerenciamento de Resíduos Sólidos – PGRS

De acordo com a Autoridade Portuária do Porto de São Sebastião, o Plano de
Gerenciamento de Resíduos Sólidos (PGRS) é aprovado pelo IBAMA e pela ANVISA. No PGRS,
fontes geradoras de resíduos são apresentadas, bem como sua quantificação e classificação,
e procedimentos para a realização do inventário de resíduos portuários e ações de gestão
para todos os resíduos gerados na área do Porto de São Sebastião e as demais instalações
administradas pela Companhia Docas de São Sebastião.
Com a finalidade de gestão de resíduos oriundos de navios, a Companhia Docas de
São Sebastião elaborou e implementou a Norma Técnica – NT 01/2011 à luz da Resolução da
ANTAQ n.o 2.190, de 28 de julho de 2011. Todas as operações são acompanhadas por
técnicos de segurança e de meio ambiente, que enviam a documentação comprobatória
referente à geração e destinação destes resíduos à Companhia Docas de São Sebastião, a fim
de evidenciar o destino e o tratamento final.
No que se refere aos recicláveis, foram instaladas lixeiras para descarte e coleta de
resíduos recicláveis e orgânicos no cais, acessos à areia portuária e instalações
administrativas. Os recicláveis são coletados e encaminhados à Cooperativa de Triagem de
Sucata União de São Sebastião – Copersus. Os não recicláveis e domésticos, são recolhidos
pela empresa municipal de coleta de resíduos domiciliares e limpeza urbana.
A figura que segue ilustra a separação do lixo reciclável.

Plano Mestre
Figura 63. Separação do lixo reciclável

Fonte: Imagens fornecidas pela CDSS
O Porto de São Sebastião possui diversos serviços voltados ao controle do impacto

ambiental, que serão abordados na seção 3.3 do presente documento.
3.1.4. Acesso Aquaviário

3.1.4.1. Canal de Acesso
As embarcações oceânicas acessam o Porto de São Sebastião pelo canal de mesmo
nome, localizado entre o continente e a Ilha de São Sebastião.
Embora o canal tenha duas barras que permitem o acesso aquaviário ao porto, a
barra sul tem um canal dragado profundo e balizado por boias, por onde os navios que
demandam o porto se aproximam, por ser mais seguro.
A demanda do porto pela barra sul é feita inicialmente através do canal dragado a
24 m (em 2005), que se estende por 4,5 milhas náuticas e possui 300 m de largura. Este
canal dragado começa no paralelo da ponta da Sela e vai até a ponta Urubu, quando as
profundidades naturais do canal passam a ser acima de 25 m.
O acesso ao porto pela barra norte só deve ser feito por navios de calado até 10 m.
A distância a navegar desde o ponto de embarque/desembarque do prático na barra
sul até o porto, é de aproximadamente 7 milhas náuticas.
Segundo as normas da Capitania dos Portos de São Paulo, a velocidade no canal é
limitada a 8 nós e o tráfego simultâneo de dois navios não é permitido.
O canal de São Sebastião em frente ao porto tem profundidades naturais superiores
a 30 m. Entretanto, essas profundidades diminuem na medida em que se aproxima do cais

Plano Mestre
do porto, sendo intenção da Companhia Docas de São Sebastião homologar, em breve, a

profundidade no cais externo em 10 m. A próxima figura ilustra esse ponto.
Figura 64. Proximidades do Porto de São Sebastião

o
Fonte: Carta Náutica n. 1.644 (DHN, [s./d.]); Elaborado por LabTrans
3.1.4.2. Fundeadouros
As NPCP de São Paulo estabelecem dois fundeadouros, um na barra norte e outro na
barra sul, cada um com quatro pontos de fundeio. São eles:
 Fundeadouro n.o 1 – Barra Norte, destinado a embarcações com mais de 100.000 TPB,
ou que necessitem reparo de emergência, abrigo de mau tempo, ou que estejam
aguardando programação.
Ponto Latitude Longitude
A 23° 44’,1S 045° 21’,3W
B 23° 44’,8S 045° 21’,5W
C 23° 45’,6S 045° 21’,8W
D 23° 46’,4S 045° 22’,0W
 Fundeadouro n.o 2 – Barra Sul, destinado a navios com porte inferior a 100.000 TPB.

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Ponto Latitude Longitude

A 23° 50’,2S 045° 25’,6W
B 23° 50’,6S 045° 26’,1W
C 23° 51’,0S 045° 26’,6W
D 23° 51’,5S 045° 27’,1W
3.1.4.3. Bacia de Evolução

A evolução dos navios é feita na frente do cais externo do porto. As águas nesse local
são livres, permitindo as manobras sem restrições.
3.1.4.4. Calados Autorizados

Segundo as NPCP de São Paulo, a profundidade no cais externo é de 8,2 m, enquanto
que a do berço interno é de 7,2 m.
Entretanto, dragagens recentes permitem a operação de navios com calado de 9,2 m
no cais externo e de 7,0 m na dársena. Esses calados não estão homologados, ainda, pela
Capitania dos Portos.
3.1.5. Acesso Rodoviário

O diagnóstico do acesso rodoviário do Porto de São Sebastião foi dividido em três
etapas:
 Conexão com a hinterlândia;
 Acessos ao entorno do Porto de São Sebastião; e
 Intraporto.
Na análise da conexão com a hinterlândia foi utilizada a metodologia contida no
Highway Capacity Manual (HCM) (TRB, 2000), desenvolvida pelo Departamento de
Transportes dos Estados Unidos, a qual é usada para analisar a capacidade e o nível de
serviço de sistemas rodoviários. São apresentados os níveis de serviço atual para cada uma
das rodovias analisadas, através da utilização de um indicador regional e/ou nacional, em
função da projeção da demanda do porto.
Na análise dos acessos rodoviários ao entorno portuário, foram coletadas
informações junto às autoridades competentes (prefeitura, Autoridade Portuária, agentes
privados, etc.), por meio de visita de campo realizada na cidade e no Porto de São Sebastião.
Além disso, realizou-se um diagnóstico atual e futuro com os condicionantes físicos, gargalos
existentes, obras previstas e proposições de melhorias futuras.

Plano Mestre
Por fim, na análise das vias rodoviárias internas do porto, realizou-se coleta de
informações junto à Autoridade Portuária, operadores e arrendatários. Com base nessas
informações, foi realizada a análise da disposição das vias internas utilizadas nas operações
portuárias. Do mesmo modo, são propostas melhorias futuras em termos qualitativos.
3.1.5.1. Conexão com a Hinterlândia

As principais rodovias que conectam o Porto de São Sebastião com sua hinterlândia
são a BR-101/SP-55 e a SP-099. A partir da SP-099 se dá o acesso ao Vale do Paraíba e as
Regiões Metropolitanas de São Paulo e Campinas.
Figura 65. Conexão com a Hinterlândia do Porto de São Sebastião

A seguir, serão descritas detalhadamente as principais rodovias que fazem a conexão

do Porto de São Sebastião com sua hinterlândia.
3.1.5.1.1. BR-101/SP-055
A BR-101 é uma rodovia importante para o país, com 4.615 mil quilômetros,
cortando o litoral brasileiro de Norte a Sul, desde Touros (RN) até São José do Norte (RS). No
estado de São Paulo a rodovia encontra-se sob administração do estado, recebendo a
nomenclatura de SP-055.

Plano Mestre
No estado paulista a rodovia pode ser dividida em dois trechos. O primeiro deles tem
início na divisa dos estados do Rio de Janeiro e São Paulo, no município de Ubatuba e segue
até o município Miracatu, com aproximadamente 340 km de extensão. Neste primeiro
trecho a via é completamente pavimentada, enquanto que, entre Miracatu e a divisa com o
estado do Paraná, grande parte do trecho ainda não está implantado. Seu trajeto passa
próximo a Santos, sendo assim, é conhecida por ser uma rodovia litorânea e é considerada
importante para o escoamento da produção e importação brasileira.
A imagem a seguir ilustra suas condições e o trecho da rodovia BR-101/SP-055 no
estado de São Paulo próximo ao Porto de São Sebastião.
Figura 66. Condições BR-101/SP-055

Na maior parte do seu trajeto no estado, a via encontra-se em pista simples, no

entanto, nos municípios de Caraguatatuba e entre Cubatão e Peruíbe, a BR-101 está
duplicada. Na maior parte dos trechos em pista simples a via encontra-se em bom estado de
conservação, e apresenta sinalizações verticais e horizontais em boas condições. Os
acostamentos são identificados em toda a rodovia. Ainda na extensão em pista simples, há
faixas adicionais em locais de aclive. As condições dos trechos onde há pistas duplas são
semelhantes as citadas anteriormente.
Segundo a Prefeitura Municipal de Ubatuba (2014), o trecho urbano da rodovia no
município passará por obras de duplicação, adequação de capacidade, melhoria de
segurança e eliminação dos pontos críticos na BR 101/SP. Atualmente, o projeto básico e
executivo de engenharia e execução está em fase licitatória (PREFEITURA MUNICIPAL DE
UBATUBA, 2014).

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No município de Caraguatatuba, um ponto que merece atenção é o trevo de

Caraguatatuba, localizado próximo a região central do município que faz a conexão entre as
BR-101 e a SP-099 – Rodovia dos Tamoios – apresentando intenso conflito entre o tráfego
dessas vias e o tráfego urbano, principalmente no período do verão, quando a quantidade
de veículos que visitam a região aumenta consideravelmente. Próximo ao Porto de São
Sebastião a via possui extensões bastante sinuosas, uma vez que percorre o faixa litorânea,
atravessando locais montanhosos, aumentando a periculosidade da via. Outra circunstância
identificada na região refere-se aos trechos urbanos da rodovia, onde há a presença de
semáforos, lombadas e faixas de pedestre em adição ao tráfego local, tanto de veículos leves
quanto de ciclistas e pedestres.
Transporte (CNT, 2013), a BR-101/SP-055 no estado de São Paulo apresenta as
características indicadas na tabela a seguir.
Tabela 12. Condições da BR-101/SP-055

Extensão
Pesquisada
3.1.5.1.2. SP-099
A rodovia estadual SP-099, também chamada de Rodovia dos Tamoios, possui 82
quilômetros de extensão e liga a cidade de São José dos Campos à Caraguatatuba. A via
possui intersecções com as rodovias BR-116 e SP-070, importantes para a movimentação das
cargas do Porto de São Sebastião. A figura a seguir ilustra a rodovia SP-099.

Plano Mestre

Em janeiro de 2014 foram entregues as obras de duplicação da rodovia localizada no

planalto, passando pelos municípios de São José dos Campos, Jacareí, Jambeiro e Paraibuna,
entre os quilômetros 11 e 60. As pistas possuem acostamentos nos dois sentidos e são
divididas por barreiras do tipo New Jersey. A imagem a seguir destaca a situação da rodovia
e suas condições.

Plano Mestre
Figura 68. Rodovia dos Tamoios (SP-099)

Fonte: Teodora e Santos (2013); Elaborado por LabTrans
Como destacado na imagem anterior, a rodovia possui seis pontes que passam sobre
os vários rios e represas da região. Apesar das obras de arte terem sido duplicadas e
apresentarem boas condições, muitas delas não tem acostamento, o que prejudica a
segurança da via.
O trecho da Serra dos Tamoios é bastante sinuoso e apesar de estar com o
revestimento e sinalizações vertical e horizontal em boas condições, o trecho encontra-se
com três faixas, sendo duas, geralmente, utilizadas no sentido ascendente e uma no sentido
descendente. A via possui acostamento em somente um dos lados da via. Tais
características tornam o trecho propício a formação de filas, pois veículos pesados e/ou
longos são obrigados a transitar em baixa velocidade.
No trecho anterior à serra, seguindo em direção ao planalto, a via possui pista
simples, havendo, no entanto, faixa auxiliar para cada pista, sem acostamento. Na faixa

Plano Mestre
principal a velocidade permitida é de 80 km/h e na faixa auxiliar é de 60 km/h, esta última

faixa facilita ultrapassagens.
Outro ponto que pode ser destacado é o trevo de Caraguatatuba. Como explicado
anteriormente, o trevo faz a conexão entre a Rodovia dos Tamoios e a BR-101 e apresenta
fluxo intenso proveniente das duas rodovias. Essa situação se agrava no período de verão
pelo fluxo turístico.
Transporte (CNT, 2013), a SP-099 apresenta as características indicadas na tabela a seguir.
Tabela 13. Condições SP-099

Extensão
Pesquisada
No dia 19 de dezembro de 2014 a Rodovia dos Tamoios foi concedida ao Consórcio

Litoral Norte, que pertence ao Grupo Queiroz Galvão. A concessão será de 30 anos e prevê a
obra de duplicação do trecho de serra, entre os quilômetros 60 e 82, que será realizada por
meio de parceria público-privada. A perspectiva de início das obras é junho de 2015, e o
prazo previsto para a conclusão é de 5 anos. De acordo com o contrato assinado, o pedágio
pode ser cobrado a partir de 2016 (G1, 2014b).
A rodovia possui restrição para a circulação de veículos de carga, que foram
ampliadas em janeiro de 2015. No sentido litoral, o tráfego de veículos de carga é proibido
nas sextas-feiras e vésperas de feriados, no período das 16:00 às 24:00 e aos sábados e
feriados - das 8:00 às 12:00. No sentido planalto, todos os caminhões estão proibidos aos
domingos e feriados durante o período das 15:00 às 23:00. Entretanto, “estão excluídos da
proibição os veículos que transportem cargas de produtos perecíveis ou combustíveis, assim
como os que prestam serviços essenciais e de interesse público, autorizados pelo DER”.
(DERSA, 2014, [s./n.]).
3.1.5.1.3. Rodovias de Relevância para a Hinterlândia

A SP-099 conecta a região de São Sebastião ao Vale do Paraíba e às Regiões
Metropolitanas de São Paulo e Campinas, através das rodovias Presidente Dutra (BR-116),
Ayrton Senna/Carvalho Pinto (SP-070) e Dom Pedro I (SP-065). Com isso, as três rodovias

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citadas são consideradas de grande importância para a hinterlândia do porto de São

Sebastião e serão brevemente descritas nos próximos parágrafos.
3.1.5.1.3.1. Rodovia Presidente Dutra

A Rodovia Presidente Dutra, ou apenas Via Dutra, ou ainda BR-116, no estado de São
Paulo, tem traçada coincidente com a SP-060. A Via Dutra faz ligação entre duas grandes
cidades brasileiras, Rio de Janeiro e São Paulo, cruzando a região do Vale do Paraíba. Sua
extensão total é de 402 quilômetros, sendo que 231 quilômetros se estendem pelo estado
paulista.
De acordo com a Pesquisa da Confederação Nacional do Transporte (CNT, 2013), de
Rodovias , no estado de São Paulo esse trecho da BR-116 encontra-se em bom estado de
conservação, com sinalizações verticais e horizontais existentes e em ótimo estado, assim
como os acostamentos que são encontrados em todo o trecho. Cada pista possui duas faixas
de rolamento divididas, em alguns locais, por canteiros centrais e, em outros, por barreiras
do tipo New Jersey. Nos trechos em que a via atravessa áreas urbanas, são encontrados vias
marginais que permitem a fluidez do tráfego.
Na figura a seguir é ilustrada as condições da Rodovia Presidente Dutra.
Figura 69. Condições Rodovia Presidente Dutra

Desde 1 de março de 1996, a Rodovia Presidente Dutra encontra-se sob concessão da

Nova Dutra do Grupo Companhia de Concessões Rodoviárias (CCR), e a duração do contrato
de concessão é de 25 anos. A Nova Dutra conta com o serviço SOS Usuário, que atende em
média 56 ocorrências por dia. A concessionária possui, ainda, guinchos leves e pesados,
ambulâncias, viaturas de inspeção de tráfego, entre outros veículos, que ficam disponíveis
24 horas por dia e distribuídos em 11 bases operacionais para atender aos usuários da via
(NOVA DUTRA, [s./d.])

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3.1.5.1.3.2. Rodovia Ayrton Senna/Rodovia Carvalho Pinto – SP-070

A SP-070 apresenta duas nomenclaturas em sua extensão, sendo chamada de
Rodovia Ayrton Senna, entre os municípios de São Paulo e Guararema até o encontro da via
de acesso a Rodovia Presidente Dutra; e de Rodovia Carvalho Pinto entre os municípios de
Guararema e Taubaté, também na interseção com a BR-116.
De acordo com a Pesquisa de Rodovias (CNT, 2013), em geral, a SP-070 encontra-se
em ótimo estado de conservação do mesmo que as sinalizações verticais e horizontais
existentes.. Os acostamentos são encontrados em todo o trecho. As pistas são divididas por
canteiros centrais em alguns locais e, em outros, por barreiras do tipo New Jersey. Em sua
maior proporção, a rodovia encontra-se em pista dupla, entretanto, também são
identificados com frequência três faixas de rolamento em cada sentido.
Na figura a seguir são ilustradas as condições da SP-070.

No total, a via possui aproximadamente 120 quilômetros de extensão concedidos à

Ecopistas, empresa do Grupo EcoRodovias, desde 17 de junho de 2009, e com contrato de
concessão de 30 anos, segundo dados da ABCR ([s./d.]b). A Ecopistas oferece aos usuários da
via serviços como guincho e auxílio mecânico, inspeção de tráfego e socorro médico, 24
horas por dia durante todo ano (ECOPISTAS, s./d.).
3.1.5.1.3.3. Rodovia Dom Pedro I – SP-065

Por fim, a SP-065, conhecida como Rodovia Dom Pedro I, tem início no Vale do
Paraíba e segue até a Região Metropolitana de São Paulo. Seu percurso foi traçado a partir
de estudos da menor distância entre as Rodovias Anhanguera e Presidente Dutra sem
atravessar cidades da Região Metropolitana. Juntamente com a Via Anhanguera e o sistema

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Dutra-Carvalho Pinto, a Rodovia Dom Pedro I faz a ligação de todo o fluxo de veículos entre o
interior paulista e o litoral norte do estado e Rio de Janeiro.
A Rodovia D. Pedro I encontra-se em condição similar à SP-070, com sinalizações,
pavimentação e acostamentos em ótimo estado de conservação. A via possui pista dupla ou
tripla e as pistas são dividas por canteiros centrais em alguns locais e, em outros, por
barreiras do tipo New Jersey.
Na figura a seguir é ilustrada as condições da Rodovia Dom Pedro I.
Figura 71. Condições Rodovia Dom Pedro I

No total a via possui 145 quilômetros de extensão, concedidos a concessionária Rota

das Bandeiras, que pertence a empresa Odebrecht Transport, segundo Associação Brasileira
de Concessionárias de Rodovias (ABCR) ([s./d.]a). O contrato de concessão teve início em 2
de abril de 2009 com duração de 30 anos. Segundo informações do site da concessionária
([s./d.]), a Rota das Bandeiras oferece serviços ao usuário como viaturas de resgate,
guinchos leves e pesados, caminhões pipa e de apreensão de animais, além de postos do
Serviço de Atendimento ao Usuário (SAU), 24 horas por dia. A concessionária ainda dispõe
de 73 câmeras para o monitoramento em tempo real dos trechos e postos da rodovia.
3.1.5.1.4. Níveis de Serviço das Principais Rodovias – Situação Atual

Com o propósito de avaliar a qualidade do serviço oferecido aos usuários das vias
que fazem a conexão do porto com sua hinterlândia, utilizaram-se as metodologias contidas
no HCM que permitem estimar a capacidade e determinar o nível de serviço (LOS – Level of
Service) para os vários tipos de rodovias, incluindo intersecções e trânsito urbano, de
ciclistas e pedestres.
A classificação do nível de serviço de uma rodovia, de forma simplificada, pode ser
descrita conforme a tabela a seguir.

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Tabela 14. Classificação do Nível de Serviço

NÍVEL DE SERVIÇO LOS AVALIAÇÃO
LOS A Fluxo Livre
LOS B Fluxo Razoavelmente Livre
LOS C Zona de Fluxo Estável
LOS D Aproximando-se Fluxo Instável
LOS E Fluxo Instável
LOS F Fluxo Forçado
Fonte: DNIT (2006); Elaborado por LabTrans
Para estimar o nível de serviço LOS de uma rodovia pelo método do HCM, são
utilizados dados de contagem volumétrica, composição do tráfego, característica de
usuários, dimensões da via, relevo, entre outras informações, gerando um leque de variáveis
que, agregadas, conseguem expressar a realidade da via e identificar se há a necessidade de
expansão de sua capacidade.
Vale ressaltar, ainda, que existem diferentes métodos para o cálculo do nível de
serviço, de acordo com as características da rodovia. Por exemplo, uma rodovia com pista
simples, tem método diferente de uma rodovia duplicada, que por sua vez, é diferente de
uma Freeway. O detalhamento dos métodos utilizados pode ser encontrado em anexo a este
plano.
Estimou-se o nível de serviço das rodovias BR-101/SP-055, Rodovia Presidente Dutra
(BR-116), Rodovia Dom Pedro I (SP-065), Ayrton Senna/Carvalho Pinto (SP-070) e Rodovia
dos Tamoios (SP-099), para o ano de 2014. As informações de Volume Médio Diário anual,
necessárias aos cálculos, foram obtidas junto ao DNIT e ao DER do estado de São Paulo. Os
dados de contagem coletados foram atualizados para o ano de 2014.
As características físicas mais relevantes foram estimadas de acordo com a
classificação da rodovia e estão reproduzidas na tabela a seguir.

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Tabela 15. Características Relevantes das Rodovias BR-101/SP-055,

BR-116, SP-065, SP-070 e SP-099
CARACTERÍSTICA BR-101/SP-055 BR-116-1 BR-116-2 SP-065 SP-070 SP-099
Km inicial 116 127,6 169 24 83,5 32,55
Km final 126 149,8 199,6 52 97 55,3
Número de Faixas por sentido 1 2 2 2 2 2
Largura de faixa (m) ≥3,3<3,6 3,6 3,6 3,6 3,6 3,6
Largura de acostamento externo (m) ≥1,2<1,8 2 2 2 2 2
Largura de acostamento interno (m) - 1 1 0,2 0,2 0,1
Tipo de Terreno Ondulado Plano Plano Ondulado Plano Ondulado
Velocidade Máxima permitida (km/h) 40 km/h 110 km/h 110 km/h 110 km/h 120 km/h 80 km/h
Para a atualização do volume de tráfego nas vias para o ano de 2014, foi considerada
a hipótese de que o crescimento do tráfego na rodovia foi igual à taxa média de crescimento
do PIB brasileiro dos últimos dezoito anos, 3,5% a.a. (IBGE, ([s./d.]a; [s./d.]b).
A figura a seguir ilustra os trechos selecionados para a estimativa do nível de serviço.
Figura 72. Trechos e SNV

Fonte: Google Maps ([s./.d.]); DNIT (2013); DER (2013); Elaborado por LabTrans

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Segundo Manual de Estudo de Tráfego (DNIT, 2006), para uma rodovia em um dia de
semana, quando não há dados de referência, pode-se considerar que a hora de pico
representa 10,6% do VMD em uma área urbana e 7,4% do VMD em área rural. Dessa forma,
a próxima tabela mostra os Volumes Médios Diários horários (VMDh) e os Volumes de Hora
de Pico (VHP) estimados para as rodovias.
Tabela 16. VMDh e VHP Estimados para 2014 (veículos/h)

Rodovia-Trecho VMDh 2014 (veíc/h) VHP 2014 (veíc/h)
BR-101/SP-055 705 1.791
BR-116-1 3.817 9.710
BR-116-2 4.921 12.518
SP-065 740 1.313
SP-070 1.068 1.896
SP-099 723 1.284
A próxima tabela expõe os resultados obtidos para os níveis de serviço em todos os

trechos relativos ao ano de 2014.
Tabela 17. Níveis de Serviço em 2014 para os Trechos Analisados

Nível de Serviço
Rodovia-Trecho
VMDh VHP
BR-101/SP-055 C E
BR-116-1 C F
BR-116-2 C F
SP-065 A A
SP-070 A A
SP-099 A B
Cortando a região central do município, todo acesso ao Porto de São Sebastião é

feito pela rodovia BR-101. Visto a importância desta via para a logística e movimentação de
cargas em direção ao complexo portuário, os níveis de serviço são insatisfatórios e indicam
saturação no trecho. Operando em nível de serviço E durante as horas de pico, a demanda
de veículos se aproxima da capacidade da rodovia e as condições de operação são instáveis e
de difícil previsão. Praticamente não há manobras de ultrapassagem no trecho, visto que a
sinuosidade da via impõe faixas contínuas em todo o trajeto. A presença de veículos de carga
em trechos com aclives reduz a velocidade, já baixa, de operação, ocasionando a formação
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de filas e pelotões. Entretanto, já se encontram em execução as obras do novo Contorno

Viário dos municípios de São Sebastião e Caraguatatuba, com previsão de entrega para o
ano de 2017 (DERSA, 2015). O contorno viário melhorará sensivelmente as condições de
tráfego na região, eliminando a necessidade dos veículos de passarem pelo trecho BR-
101/SP-055, que se encontra incapaz de atender satisfatoriamente toda demanda de
tráfego. A construção do contorno promoverá maior agilidade no escoamento da produção,
otimizando a infraestrutura viária de acesso ao Porto de São Sebastião.
Os resultados apresentados para os dois trechos da BR-116 indicam a necessidade
de ampliação da capacidade da rodovia. A via atinge grande parte da área de influência do
Porto de São Sebastião, atravessando áreas densamente urbanizadas. Desta forma, ambos
os trechos foram considerados como urbanos e tem um aumento expressivo na demanda
em horas de pico, representando 10,6% do VMD. Observa-se através dos indicadores de
nível de serviço que a via não tem capacidade suficiente para atender todo o fluxo de
veículos, causando uma série de prejuízos aos usuários. As condições de tráfego nos trechos
se mostram mais favoráveis nos horários entre picos, operando em nível de serviço C.
Todavia, a rodovia mostra-se sensível a qualquer alteração na corrente de tráfego, e uma
pequena obstrução na rodovia pode acarretar na formação de filas e queda na qualidade do
serviço.
Os trechos analisados das rodovias SP-065 e SP-070 obtiveram níveis de serviço
máximos durante todas as horas do dia, não impondo dificuldades ou restrições aos
motoristas, que têm liberdade para trafegar em velocidades próximas à máxima
estabelecida.
Recentemente duplicado, o trecho de Planalto da Rodovia dos Tamoios (SP-099)
opera em níveis de serviço elevados. Com o aumento do fluxo de veículos nas horas de pico,
há uma queda nos indicadores, porém, a situação ainda se mostra confortável aos usuários,
não ocasionando restrições. Eventuais interferências na corrente de tráfego são facilmente
absorvidas, denotando que as recentes obras foram dimensionadas adequadamente para a
demanda atual. Entretanto, o trecho de serra da Rodovia dos Tamoios ainda não se encontra
duplicado. De acordo com a DERSA (2015), ainda restam 21 km no trecho de serra da
rodovia para serem duplicados. As obras têm previsão de início para o ano de 2015, com
prazo de 5 anos para o término. As obras buscam melhoras as características geométricas da
rodovia e a diminuição de greide e sinuosidade, o que contribuirá para a logística e

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movimentação de cargas provenientes da atividade portuária na região. Assim que for

concluído, a duplicação do trecho em serra da Rodovia dos Tamoios melhorará a
movimentação de cargas e veículos em direção ao porto, eliminando um atual trecho crítico
da hinterlândia do Porto de São Sebastião.
3.1.5.2. Análise do Entorno Portuário

A análise dos entornos rodoviários procura descrever a situação atual das vias que
dão acesso ao porto, bem como definir os trajetos percorridos pelos caminhões que
transportam as mercadorias movimentadas pelo porto. Essa análise pretende ainda,
diagnosticar possíveis problemas de infraestrutura viária e apontar soluções, quando
possível.
A SP-099 encontra-se com a BR-101, ao norte do porto, na cidade de Caraguatatuba,
e a partir deste ponto, para ter acesso ao porto é necessário seguir pela BR-101. Sendo
assim, o entorno portuário de São Sebastião pode ser considerado um trecho curto, que
inicia na saída da BR-101 e termina nos portões de acesso ao porto. A figura ilustra esta
situação.
Figura 73. Entorno Portuário de São Sebastião

A BR-101 é a única forma de chegar ao Porto de São Sebastião, pois a cidade está
situada entre o mar e a serra, restando, assim, uma estreita área plana. Tais características
fazem com que a via situe-se inteiramente inserida no perímetro urbano da cidade de São
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Sebastião, atravessando áreas residenciais, comerciais e escolares. Desse modo, o acesso

não é o ideal para veículos de transporte de carga e, devido ao relevo, em alguns trechos a
rodovia é bastante sinuosa, como citado anteriormente.
Para encontrar uma alternativa de percurso, o Departamento de Estrada e Rodagem
de São Paulo (DER) está estudando a construção de um contorno viário nos município de São
Sebastião e Caraguatatuba. Essa via teria um percurso mais adequado para o tráfego de
veículos pesados.
Os veículos que acessam o porto a partir da BR-101 ao Norte, encontram a rodovia em
pista simples, com estacionamento nas laterais de cada faixa e com sinalização realizada por
semáforos. Tanto as sinalizações horizontais como as verticais, são identificadas, entretanto,
esta última em pior estado de conservação e bastante desgastada em alguns pontos.
Ao final da rodovia, encontra-se uma bifurcação onde é necessário seguir a direita,
adentrando-se na Avenida Doutor Engenheiro Remo. Esta Avenida possui mão única, sem
sinalização horizontal e com velocidade máxima permitida de 50 km/h. Logo em seguida,
adentra-se a esquerda na BR-101, chamada de Avenida do Outeiro, onde está localizado o
acesso ao porto. A imagem a seguir ilustra as condições dessas vias.
Figura 74. Acesso BR-101 Norte


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Os veículos que acessam o porto a partir da BR-101 ao Sul, encontram a rodovia em

pista simples, sem acostamentos e com as sinalizações bastante precárias. É necessário
seguir pela via por um pequeno trecho em mão única, então, entrar a direita na Rua
Benedito Frugoli e seguir pela Rua Piauí. Ambas as vias, e suas sinalizações, encontram-se
em estado precário de conservação. Posteriormente, adentra-se a direita na Avenida do
Outeiro, onde está situado o portão de acesso ao Porto de São Sebastião.
Figura 75. Acesso BR-101 Sul

3.1.5.3. Acessos Internos

A análise dos acessos internos tem como objetivo analisar o trajeto dos caminhões
nas vias internas do porto e seus respectivos estados de conservação.
As vias internas do Porto de São Sebastião estão ilustradas na imagem a seguir.
Figura 76. Vias Internas


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As vias internas encontram-se, em sua maioria, com o pavimento em boas condições

e apresentam sinalizações, vertical e horizontal, em condições regulares. O porto possui uma
via principal, com faixas separadas por canteiro central, que liga diretamente os portões ao
cais. No seu ponto médio, há uma rótula vazada para o acesso aos pátios, nesta rótula, estão
localizadas, ainda, duas balanças rodoviárias, com capacidade para 80 toneladas. No cais não
há vias demarcadas.
No Porto de São Sebastião, são encontrados vários tipos de pavimentação nas vias
internas. Na via principal, a pavimentação se dá em blocos intertravados dos portões até as
balanças rodoviárias, e então, pavimento de concreto para o restante da via, incluindo o
cais. Há ainda, vias internas de bica corrida entre os pátios 3 e 4, e entre os armazéns 4,5 e 6,
e o Pátio 3.,
Existe apenas um portão, com acesso e saída separados, que podem ser visualizados
na figura a seguir.
Figura 77. Portão de Acesso ao Porto de São Sebastião

3.2. Análise das Operações Portuárias
3.2.1. Características da Movimentação de Cargas

3.2.1.1. Características Gerais da Movimentação
De acordo com dados fornecidos pelo Porto de São Sebastião, no ano de 2014 o
porto movimentou 730.473 toneladas de carga, com destaque para operações envolvendo
granéis sólidos e veículos.
Na carga geral, o maior destaque é para a movimentação de veículos, que
representou no ano 47,4% das movimentações dessa natureza de carga. A movimentação de

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chapas de aço, tubos e máquinas/equipamentos também tem grande importância. A

movimentação de contêineres tem baixíssima expressividade, representando cerca de 1%.
A movimentação de granéis sólidos consiste principalmente em barrilha, malte,
cevada e sulfato de sódio, que juntos perfazem 85% das movimentações dessa natureza de
carga. Uma situação incomum refere-se a movimentação do produto ulexita, que com
33.052 t movimentadas em 2014, representou 6% das movimentações de granéis sólidos.
Não é observada a movimentação de granéis líquidos no porto.
Como é possível observar na tabela e na figura a seguir, ao longo do último decênio
a movimentação no porto cresceu à taxa média anual de 5,2%. Podem ser observados picos
nos anos de 2008 e 2012, impulsionados, sobretudo, pelo início da movimentação de tubos
no ano de 2008 e grande aumento de chapas de aço em 2012.
Tabela 18. Movimentação no Porto de São Sebastião 2005-2014 (t)

Ano Quantidade (t)
2005 462.188
2006 486.567
2007 489.358
2008 833.579
2009 527.003
2010 664.121
2011 669.423
2012 878.317
2013 655.411
2014 730.473
Figura 78. Evolução da Movimentação no Porto de São Sebastião 2005-2014 (t)


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3.2.1.2. A Distribuição da Movimentação por Sentidos de Navegação

A tabela a seguir mostra a grande predominância das operações de desembarque no
porto em relação às operações de embarque. Essa proporção oscilou e não apresenta
padrão definido de crescimento, tendo uma média de 90,3% no período analisado.
Tabela 19. Movimentação no Porto de São Sebastião por Sentido

2005-2014 (t)
Ano Desembarques Embarques Total % Desembarques
2005 401.500 60.688 462.188 86,9%
2006 463.103 23.464 486.567 95,2%
2007 463.450 25.908 489.358 94,7%
2008 684.262 149.317 833.579 82,1%
2009 488.708 38.295 527.003 92,7%
2010 634.880 29.240 664.121 95,6%
2011 610.046 59.377 669.423 91,1%
2012 788.027 90.291 878.317 89,7%
2013 560.535 94.876 655.411 85,5%
2014 651.032 79.442 730.473 89,1%
Figura 79. Participação dos Embarques e Desembarques no Porto de São Sebastião

2005-2014 (t)
3.2.1.3. A Distribuição da Movimentação por Tipos de Navegação

Para a análise da distribuição dos tipos de navegação, foram utilizados dados do
Sistema de Informações Gerenciais (SIG) da ANTAQ, com dados de 2010 a 2014.
As navegações de Longo Curso são predominantes, na ordem de 95% da participação
total em tonelagem, com proporção praticamente constante, exceto pelo ano de 2013.

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As navegações classificadas como Apoio Portuário ou Apoio Marítimo, possuem uma

média anual de 41.284 t movimentadas. Um fato importante a ser destacado é que esse
tipo de navegação tem participação muito maior do que a cabotagem, que apresenta uma
inexpressiva média anual de 4.120 t movimentadas.
Tabela 20. Movimentação no Porto de São Sebastião por Tipo de Navegação

2010-2014 (t)
Apoio Portuário/ % Longo
Ano Cabotagem Longo Curso Total
Marítimo Curso
2010 30.335 2.554 632.566 665.455 95,1%
2011 33.677 636.384 670.061 95,0%
2012 42.403 10.409 832.138 884.950 94,0%
2013 66.455 790 587.583 654.828 89,7%
2014 33.548 6.846 690.199 730.593 94,5%
Fonte: Dados fornecidos pela CDSS; ANTAQ ([s./d.]); Elaborado por LabTrans
Figura 80. Participação dos Tipos de Navegação no Porto de São Sebastião 2010-2014 (t)
Fonte: Dados fornecidos pela CDSS; ANTAQ ([s./d.]); Elaborado por LabTrans
3.2.2. As Movimentações Mais Relevantes no Porto

A próxima tabela apresenta as movimentações mais relevantes ocorridas no Porto
de São Sebastião em 2014, de acordo com dados disponibilizados pelo próprio porto,
explicitando aquelas que responderam por 90% do total operado ao longo do ano. Todos os
tipos de navegação desse intervalo foram de longo curso.

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Tabela 21. Movimentações Relevantes no Porto de São Sebastião em 2014 (t)

Tipo Part.
Carga Natureza Sentido Quantidade Part.
Navegação Acum.
Barrilha Granel Sólido Desembarque Longo Curso 259.474 35,5% 35,5%
Cevada Granel Sólido Desembarque Longo Curso 133.287 18,3% 53,8%
Sulfato de
Granel Sólido Desembarque Longo Curso 114.159 15,6% 69,4%
sódio
Veículos Carga Geral Embarque Longo Curso 35.253 4,8% 74,3%
Ulexita Granel Sólido Desembarque Longo Curso 33.053 4,5% 78,8%
Siderúrgicos Carga Geral Desembarque Longo Curso 31.017 4,2% 83,0%
Apoio offshore Apoio 30.461 4,2% 87,2%
Veículos Carga Geral Desembarque Longo Curso 25.597 3,5% 90,7%
Malte Granel Sólido Desembarque Longo Curso 21.970 3,0% 93,7%
Outros 45.892 6,3% 100,0%
TOTAL 730.163
3.2.2.1. A Movimentação de Barrilha

De acordo com dados fornecidos pelo porto, em 2014 o Porto de São Sebastião
movimentou 259.474 t de barrilha. Todas as movimentações foram de desembarque na
forma de granel sólido e com tipo de navegação de longo curso.
Observa-se que a movimentação cresceu com média anual de 5,2%, com picos de
movimentação nos anos de 2008 e 2012. A tabela e a figura a seguir mostram a
movimentação de barrilha no porto nos últimos dez anos.
Tabela 22. Evolução da Movimentação de Barrilha no Porto de São Sebastião – 2005-

2014 (t)
Ano Quantidade (t)
2005 206.859
2006 215.505
2007 246.174
2008 285.319
2009 239.679
2010 239.761
2011 216.104
2012 231.207
2013 213.916
2014 259.474

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Figura 81. Evolução da Movimentação de Barrilha no Porto de São Sebastião

– 2005-2014 (t)
A partir da análise das movimentações de barrilha de 2014, pode-se afirmar que não
há sazonalidade caracterizada, embora hajam variações no decorrer do ano. A figura a seguir
ilustra a movimentação da carga no último ano.
Figura 82. Distribuição ao Longo do Ano da Movimentação de Barrilha no Porto de São

Sebastião 2014 (t)
As operações de cais são realizadas no berço externo, chamado de 101, com a

utilização dos próprios equipamentos de bordo. A barrilha é transferida para moegas de

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descarga, que despejam o material em caminhões. As moegas utilizadas para o

descarregamento de granel pertencem ao Grupo Pronave.
Figura 83. Operação de Desembarque de Barrilha com a Utilização do Funil ETM

Fonte: LabTrans
Toda a carga de barrilha é armazenada nos armazéns CNAGA, que possuem

capacidade estática entre 40.000 t e 50.000 t. Essas estruturas também são utilizadas para
armazenamento de sulfato de sódio e estão localizadas fora da área de porto organizado.
3.2.2.2. A Movimentação de Sulfato de Sódio

Em 2014 foram desembarcadas no Porto de São Sebastião 114.159 t de sulfato de
sódio. A tabela e o gráfico a seguir apresentam a evolução ao longo do último decênio da
movimentação anual de acordo com as estatísticas do porto. Nota-se que não há um padrão
na evolução das movimentações.

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Tabela 23. Evolução da Movimentação de Sulfato de Sódio no Porto de São Sebastião –

2005-2014 (t)
Ano Quantidade (t)
2005 91.848
2006 134.819
2007 116.639
2008 147.470
2009 97.879
2010 128.669
2011 181.644
2012 154.798
2013 89.179
2014 114.159
Figura 84. Evolução da Movimentação de Sulfato de Sódio no Porto de São Sebastião

2005-2014 (t)
A partir da análise das movimentações de sulfato de sódio de 2014 é possível notar

que não há sazonalidade na movimentação, embora existam variações nas movimentações
no decorrer do ano, havendo inclusive meses em que não há movimentação alguma. Isso
pode ser explicado pelo baixo número de atracações, conforme indicado na seção 3.2.3.
A figura a seguir ilustra a movimentação da carga no ano de 2014.

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Figura 85. Distribuição ao Longo do Ano da Movimentação de Sulfato de Sódio no Porto

de São Sebastião 2014 (t)
As operações de sulfato de sódio ocorrem no berço 101 através dos guindastes de

bordo das próprias embarcações. Assim que é descarregado, o mineral segue para as
moegas descarregadoras, que transferem a carga para caminhões.
As moegas utilizadas para o descarregamento do granel pertencem ao Grupo
Pronave.
Toda a carga de sulfato de sódio que passa pelo Porto de São Sebastião é
armazenada no complexo armazenador da CNAGA, junto com a barrilha. Os armazéns
possuem capacidade estática variando entre 40 e 50 mil toneladas e estão localizados fora
da poligonal portuária.
3.2.2.3. A Movimentação de Cevada

Em 2014, foram desembarcadas no Porto de São Sebastião 133.287 t de cevada. A
tabela e o gráfico a seguir apresentam a evolução ao longo dos últimos 10 anos da
movimentação anual de acordo com as estatísticas do porto. Nota-se que a evolução se deu
a uma taxa anual média de 8,6%.

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Tabela 24. Evolução da Movimentação de Cevada no Porto de São Sebastião – 2005-2014

(t)
Ano Quantidade (t)
2005 63.463
2006 75.013
2007 81.848
2008 80.715
2009 113.136
2010 111.846
2011 108.219
2012 130.013
2013 101.339
2014 133.287
Figura 86. Evolução da Movimentação de Cevada no Porto de São Sebastião

– 2005-2014 (t)
A análise da sazonalidade das movimentações de cevada é prejudicada pelo baixo

número de atracações no porto (em 2014 foram sete). A figura a seguir ilustra a
movimentação da carga no último ano.

Plano Mestre
Figura 87. Distribuição ao Longo do Ano da Movimentação de Cevada no Porto de São

Sebastião – 2014 (t)
As operações de desembarque de cevada são realizadas no berço 101, na parte

externa do cais, com a utilização dos próprios equipamentos de bordo. O granel vegetal é
despejado em funis e, em seguida, é transferido para caminhões que o transportam para a
área de armazenagem.
O armazenamento é feito fora da área alfandegada do porto, nas instalações da
Malteria do Vale. A empresa dispõe de cinco silos cilíndricos verticais com capacidade
estática para 20.000 t de cevada e malte.
3.2.2.4. A Movimentação de Malte

Em 2014 foram desembarcadas no Porto de São Sebastião 21.970 t de malte. A
tabela e o gráfico a seguir apresentam a evolução ao longo dos últimos 10 anos da
movimentação anual de acordo com as estatísticas do porto. Houve grandes variações da
movimentação do produto no período, o que não caracterizou crescimento, tampouco
recessão.

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Tabela 25. Evolução da Movimentação de Malte no Porto de São Sebastião

– 2005-2014 (t)
Ano Quantidade (t)
2005 20.861
2006 25.539
2007 17.460
2008 11.755
2009 12.741
2010 26.160
2011 6.343
2012 24.361
2013 32.724
2014 21.970
Houve apenas três atracações do produto em 2014, nos meses de janeiro, abril e
junho, desta forma, a análise da sazonalidade ficou prejudicada.
As movimentações de desembarque de malte são feitas de maneira análoga às de
cevada, descritas anteriormente.
3.2.2.5. A Movimentação de Ulexita

De acordo com dados fornecidos pelo porto, em 2014 o Porto de São Sebastião
movimentou 33.052 t de ulexita. Todas as movimentações foram de desembarque na forma
de granel sólido e com tipo de navegação de longo curso.
O porto iniciou as operações com esse tipo de carga em 2009 e pode-se observar um
crescimento de 13,74 % ao ano, com picos em 2010 e 2011, quando o porto praticamente
duplicou a movimentação em relação ao ano anterior. A tabela e a figura a seguir mostram a
movimentação de ulexita no porto nos últimos cinco anos.

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Tabela 26. Evolução da Movimentação de Ulexita no Porto de São Sebastião – 2009-2014

(t)
Ano Quantidade (t)
2009 10.340
2010 23.390
2011 42.460
2012 39.158
2013 42.076
2014 33.052
Figura 88. Evolução da Movimentação de ulexita no Porto de São Sebastião

– 2009-2014 (t)
A partir da análise das movimentações de ulexita, não foi possível observar

sazonalidade, embora existam variações nas movimentações no decorrer do ano. A figura a
seguir ilustra a movimentação da carga no último ano.

Plano Mestre
Figura 89. Distribuição ao Longo do Ano da Movimentação de Ulexita no Porto de São

O desembarque de ulexita ocorre no berço 101 e as operações são realizadas

utilizando os equipamentos de bordo das embarcações. O mineral é transferido para a
Estação de Transferência Modal (ETM), pertencente ao Grupo Pronave, que retém a carga
até carregá-la em caminhões.
O produto é acondicionado nos armazéns públicos 4, 5 e 6, localizados dentro da
área alfandegada. Cada estrutura pode receber até 8.000 toneladas de ulexita.
3.2.2.6. A Movimentação de Veículos

De acordo com dados fornecidos pelo Porto de São Sebastião, em 2014 foram
embarcados 29.193 veículos automotores e desembarcadas 26.541 unidades, totalizando
55.734 veículos.
Pode-se observar que de 2005 a 2008 houve uma queda gradativa nas
movimentações de veículos até a paralisação dos embarques, em 2009 e 2010. A partir de
2011, iniciou-se o desembarque de automóveis e a quantidade de movimentações cresceu a
uma taxa anual de 34,1%.
A tabela e o gráfico a seguir apresentam a evolução ao longo dos últimos 10 anos da
movimentação anual, de acordo com as estatísticas do porto.

Plano Mestre
Tabela 27. Evolução da Movimentação de Veículos no Porto de São Sebastião (2005-

2014) – unidades
Ano Sentido Quantidade (un.) Total (un.)
2005 Embarque 29.068 29.068
2006 Embarque 18.104 18.104
2007 Embarque 17.292 17.292
2008 Embarque 8.914 8.914
Desembarque 9.990
2011 23.159
Embarque 13.169
Desembarque 10.763
2012 31.627
Embarque 20.864
Desembarque 10.747
2013 36.641
Embarque 25.894
Desembarque 26.541
2014 55.734
Embarque 29.193
Figura 90. Evolução da Movimentação de Veículos no Porto de São Sebastião

(2005-2014) – unidades
A partir da análise das movimentações de veículos de 2011 a 2014, é possível

observar que não há sazonalidade definida. A figura a seguir ilustra a movimentação da
carga no último ano.

Plano Mestre
Figura 91. Distribuição ao Longo do Ano da Movimentação de Veículos no Porto de São

As operações com veículos ocorrem no berço externo do Porto de São Sebastião, o

berço 101. Como veículos são uma espécie de carga ro-ro, o embarque e desembarque é
feito através das rampas de acesso das embarcações, sem a necessidade de equipamentos
de cais.
Os veículos são acondicionados em dois pátios na área alfandegada do porto: o Pátio
1, com 31,675 m², e o Pátio 2, com 33.389 m². O Pátio 1 também é utilizado para
armazenagem de cargas de apoio.
3.2.2.7. A Movimentação de Chapas de Aço

Segundo a base de dados fornecida pela administração do porto, no ano de 2014,
foram desembarcadas 6.806 unidades de chapas de aço.
Observa-se que a movimentação cresceu com uma média anual de 72,96%, com
picos de movimentação em 2012. A tabela e a figura a seguir mostram a movimentação de
chapas de aço nos últimos quatro anos.

Plano Mestre
Tabela 28. Evolução da Movimentação de Chapas de Aço no Porto de São Sebastião

(2011-2014) – unidades
Ano Sentido Quantidade (un.) Total (un.)
2011 Desembarque 1.840 1.840
Desembarque 26.026
2012 27.739
Embarque 1.713
2013 Desembarque 5.397 5.397
2014 Desembarque 6.806 6.806
Tabela 1. Evolução da Movimentação de Chapas de Aço no Porto de São Sebastião

(2011-2014) – unidades
A movimentação desse tipo de carga no ano de 2014 concentrou-se entre os meses

de outubro e dezembro.
As movimentações de chapas de aço são realizadas no berço 101. As operações de
descarregamento podem ser feitas com os próprios guindastes de bordo ou com os MHCs,
pertencentes aos operadores portuários.
As chapas de aço são armazenadas nos pátios dentro da área alfandegada do porto.
O Pátio 1 possui 31.675 m² e é utilizado, ainda, para armazenagem de automóveis. A parte
não-arrendada do Pátio 3 também pode ser utilizada para armazenamento de chapas de
aço.
3.2.2.8. A Movimentação de Apoio Offshore

Para o acompanhamento do histórico de movimentações de apoio offshore no
porto, foi utilizado o SIG da ANTAQ, verificando as movimentações cujo tipo de navegação

Plano Mestre
foi classificado como Apoio Marítimo. A movimentação registrada para o ano de 2014 difere
em torno de 10% dos dados fornecidos pelo porto.
A tabela e o gráfico a seguir ilustram o histórico de movimentações de apoio
offshore entre os anos de 2010 e 2014.
Tabela 29. Evolução da Movimentação de cargas de Apoio Offshore no Porto de São

Sebastião (2010-2014) – unidades
Ano Quantidade Movimentada (t) Número de atracações
2010 30.335 32
2011 33.677 6
2012 42.403 8
2013 55.567 37
2014 27.923 59
Fonte: ANTAQ ([s./d.]); Elaborado por LabTrans
Tabela 2. Evolução da Movimentação de Cargas de Apoio Offshore no Porto de São

Sebastião (2011-2014) – unidades
Fonte: ANTAQ ([s./d.]); Elaborado por LabTrans
Em 2014 foram movimentadas 30.461 t, as quais consistiram, principalmente, na

movimentação de cimento e tubos. Foram registradas 68 atracações de apoio offshore, das
quais duas utilizaram o berço 101 e as demais utilizaram o berço 202.
3.2.3. Indicadores Operacionais

3.2.3.1. Desembarque de Barrilha
Segundo as estatísticas do porto, em 2014 houve 21 atracações de navios que
desembarcaram barrilha, sendo que 19 dessas, realizaram exclusivamente essa operação.

Plano Mestre
O lote médio foi de 11.754 t/navio e o máximo de 17.960 t/navio, apontando

considerável variação. Outro fato interessante é que o TPB médio dos navios que
movimentaram barrilha em 2014 foi de 48.798 t, revelando que os navios efetuam diversas
descargas nos portos brasileiros em uma mesma viagem.
A produtividade média das operações foi de 194,9 t/navio/h de operação, valor
superior ao do porto de Recife, que teve uma média de 106 t/navio/h de operação, segundo
dados de 2013 da ANTAQ.
Analisando em conjunto o sulfato dissódico e a barrilha, o porto obteve a
produtividade média de 205,4 t/navio/h de operação. Esse valor é superior ao do porto de
Santos, de 196 t/navio/h de operação, e do porto de Imbituba, com média de 143 t/navio/h
de operação, segundo dados de 2011 da ANTAQ.
A tabela a seguir apresenta os principais indicadores relativos à operação de barrilha
no porto em 2014.
Tabela 30. Indicadores Operacionais da Movimentação de Barrilha no Porto de São

Sebastião (2014)
Indicador Valor
Quantidade operada (t/ano) 259.474
Lote médio (t/navio) 11.754
Lote máximo (t/navio) 17.960
Tempo médio de operação (h/navio) 60,3
Produtividade (t/navio/hora de operação) 194,9
Tempo médio de atracação (h/navio) 71,7
Produtividade (t/navio/hora de atracação) 163,9
3.2.3.2. Desembarque de Sulfato de Sódio

Para o desembarque de sulfato de sódio, foram seis atracações em 2014, com lotes
variando entre 14.953 e 23.533 t/navio. O lote médio movimentado foi de 19.026 t/navio,
enquanto o TPB médio das embarcações foi de 51.594 t, similar à barrilha.
A produtividade média calculada foi de 290,5 t/h de operação e de 252,0 t/h de
atracação.
Conforme abordado na seção anterior, analisando-se conjuntamente as
movimentações de sulfato dissódico e barrilha, a produtividade do porto é superior às
produtividades dos portos de Santos e Imbituba.

Plano Mestre
A tabela seguinte mostra os principais indicadores relativos ao desembarque de

sulfato de sódio no porto em 2014.
Tabela 31. Indicadores Operacionais dos Desembarques de Sulfato de Sódio no Porto de

São Sebastião (2014)
Indicador Valor
Produtividade (t/navio/h de operação) 290,5
3.2.3.3. Desembarque de Cevada

Foram sete atracações de desembarque de cevada em 2014 no porto,
movimentando um total de 133.287 t. O lote médio foi de 19.215 t e o TPB médio das
embarcações foi de 29.793 t.
A produtividade de 159,0 t/h de operação é menor do que a observada em Imbituba
no ano de 2011, segundo dados da ANTAQ, de 171 t/h de operação, embora essa diferença
não seja tão acentuada.
Analisando em conjunto a produtividade de malte e cevada, o Porto de São
Sebastião alcançou uma produtividade de 112,4 t/navio/h de atracação em 2014. Esse valor
é consideravelmente inferior ao observado no Porto de Paranaguá em 2012, segundo dados
da Autoridade Portuária, que foi de 162 t/navio/h de atracação.
A pequena diferença entre as produtividades médias de operação e atracação, pode
ser explicada pelo fato de o tempo médio de operação observado ser alto.
Os principais indicadores operacionais relativos ao desembarque de cevada são
mostrados na tabela a seguir.

Plano Mestre
Tabela 32. Indicadores Operacionais dos Desembarques de Cevada no Porto de São

Sebastião (2014)
Indicador Valor
3.2.3.4. Desembarque de Malte

Foram registradas no ano de 2014 três atracações para o desembarque de malte no
porto. O lote médio observado foi de 7.323 t/navio, enquanto que o lote máximo, foi de
7.996 t/navio. O TPB médio das embarcações foi de 41.496 t.
A produtividade calculada no porto foi de 101,3 t/h de operação, sendo superior às
produtividades do Porto do Forno, de 77 t/navio/h de operação, segundo dados da COMAP
de 2012, e do Porto do Recife, de 84 t/navio/h de operação segundo dados da ANTAQ de
2013.
Conforme mostrado na seção dos indicadores operacionais de cevada, a
produtividade, considerando conjuntamente as operações de malte e cevada, é inferior à
observada em Paranaguá.
Tabela 33. Indicadores Operacionais dos Desembarques de Malte no Porto de São

Sebastião (2014)
Indicador Valor

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3.2.3.5. Desembarque de Ulexita

Foram quatro atracações no ano de 2014, movimentando um total de 33.053 t. O
lote médio foi de 10.793 t, enquanto que o TPB médio das embarcações foi de 15.453 t.
As produtividades observadas no ano de 2014 foram de 112,5 t/navio/h de operação
e 101,2 t/navio/h de atracação. Esta operação é de difícil comparação com outros portos,
pois é peculiar ao Porto de São Sebastião.
A tabela a seguir mostra os valores dos indicadores operacionais para o
desembarque de ulexita em 2014.
Tabela 34. Indicadores Operacionais dos Desembarques de Ulexita no Porto de São

Sebastião (2014)
Indicador Valor
3.2.3.6. Movimentação de Veículos

Foram 39 atracações em 2014, movimentando um total de 55.734 veículos. Dessas
atracações, 19 tiveram apenas um sentido (embarque ou desembarque), enquanto as
demais embarcaram e desembarcaram veículos.
A produtividade observada no Porto de São Sebastião nesse período, de 176,0
veículos/navio/h de operação, é superior a de diversos portos brasileiros. Segundo dados da
Companhia Docas do Rio de Janeiro (CDRJ) de 2012, a produtividade no Porto do Rio de
Janeiro foi de 70 veículos/navio/h de operação; segundo a Superintendência do Porto do Rio
Grande, a produtividade no referido porto em 2012 foi de 81 veículos/h de operação;
segundo dados de 2013 da Companhia Docas do Estado de São Paulo (CODESP) e da ANTAQ,
a produtividade no Porto de Santos foi de 116 veículos/h de operação no TEV, e de 102
veículos/h de operação no Saboó I.

Plano Mestre
A grande diferença entre as produtividades, considerando-se tempos de operação e

atracação, pode ser explicada pelo fato de o tempo médio de operação ser baixo (de apenas
8,0 h), visto que os tempos pré e pós-operação não são elevados.
A tabela a seguir mostra os indicadores das operações de veículos no porto em 2014.
Tabela 35. Indicadores Operacionais da Movimentação de Veículos no Porto de São

Sebastião (2014)
Indicador Valor
Quantidade operada (unidades/ano) 54.928
Lote médio (unidades/navio) 1.408
Lote máximo (unidades/navio) 4.083
Produtividade (unidades/navio/h de operação) 176,0
Produtividade (unidades/navio/hora de atracação) 97,8
3.2.3.7. Movimentação de Chapas de Aço

Foram apenas três atracações em 2014, sendo que em uma delas, houve também,
desembarque de barrilha, de forma que essa atracação foi descartada para o cálculo das
produtividades. O lote médio das atracações foi de 10.339 t, enquanto que o TPB médio foi
de 56.742 t, uma diferença significativa.
As produtividades observadas foram de 257,1 t/navio/h de operação e
211,4 t/navio/h de atracação.
A tabela a seguir mostra os indicadores de movimentação de chapas de aço no Porto
de São Sebastião no ano de 2014.
Tabela 36. Indicadores Operacionais da Movimentação de Produtos Siderúrgicos no

Porto de São Sebastião (2014)
Indicador Valor

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3.2.3.8. Movimentação de Apoio Offshore

O total movimentado de cargas de apoio offshore no Porto de São Sebastião foi de
30.461 t em 2014, em 68 atracações, consistindo em lote médio de 448,0 t.
Os tempos médios de operação e atracação elevaram-se para 17,4 h e 28 h,
respectivamente. Os valores apresentam grande discrepância, variando entre 2,2 h e 102,3 h
para os tempos de atracação. Para a movimentação de cimento, esse tempo teve média de
19,1 h, enquanto para tubos foi de 52,4 h, e para as demais cargas, 48,7 h.
Os valores de tempos de atracação dos Offshore Support Vessels (OSV) da Triunfo
Logística no Rio de Janeiro, de 17 h, e do Porto do Forno, de 14,5 h, são significativamente
inferiores.
Tabela 37. Indicadores Operacionais da Movimentação de Apoio Offshore no Porto de

São Sebastião (2014)
Indicador Valor
Número de atracações (unidades/ano) 68
Tempo médio de operação (h/embarcação) 17,4
Tempo médio de atracação (h/embarcação) 28,0
3.3. Aspectos Ambientais

O levantamento dos aspectos ambientais na área de influência do Porto de São
Sebastião foi elaborado por meio de visita técnica à zona portuária, e ainda, pela pesquisa a
estudos realizados naquela região. Para a elaboração do diagnóstico ambiental do Porto de
São Sebastião, foram utilizados como estudos base, especialmente, os seguintes
documentos disponibilizados pela Companhia Docas de São Sebastião:
 Estudo e Relatório de Impacto Ambiental do Porto de São Sebastião –
EIA/RIMA (CDSS, 2008);
 Plano de Desenvolvimento de Zoneamento do Porto de São Sebastião - PDZ
(2009).
O diagnóstico ambiental compreende a descrição (i) das principais características
dos meios físico, biótico e socioeconômico; (ii) os planos incidentes sobre a região; (iii) os
resultados relevantes de estudos ambientais já realizados para a área do porto; (iv) a

Plano Mestre
estrutura de gestão ambiental e do processo de licenciamento ambiental; e (v) a descrição

das questões ambientais relevantes na interação Porto x Ambiente.
3.3.1. Área de Influência do Porto

No planejamento dos estudos ambientais, a definição da área de estudo usualmente
corresponde a uma hipótese sobre a área de influência do empreendimento, ou seja, a área
geográfica onde serão ou poderão ser notados os efeitos/impactos diretos ou indiretos,
positivos ou negativos, do empreendimento.
As áreas de influência portuária, do ponto de vista ambiental, as considerações dos
meios físico e biótico, e as variáveis socioeconômicas para o Porto de São Sebastião,
segundo o EIA/RIMA (CDSS, 2008) e o PDZ (2009), são descritas a seguir.
3.3.1.1. Área Diretamente Afetada

A Área Diretamente Afetada (ADA) representa a área que sofre intervenções diretas
da operação portuária em São Sebastião. Nesse caso, corresponde à Área do Porto
Organizado (APO), instalações portuárias e vias de circulação de tráfego de acesso ao porto,
bem como bacia de evolução, canal de acesso, áreas de fundeio, área de bota-fora de
dragagem e a baía do Araçá.
3.3.1.2. Área de Influência Direta

A Área de Influência Direta (AID) do Porto de São Sebastião compreende a área de
interferência física do empreendimento num raio de 10 km da Área do Porto Organizado, ou
seja, o espaço físico das intervenções e onde serão sentidos os efeitos produzidos por uma
ou várias ações do porto. Nesse caso, a AID compreende toda a baía do Araçá e praias
adjacentes, a microbacia hidrográfica do córrego Mãe Izabel e os morros presentes na
retaguarda imediata da baía do Araçá.
3.3.1.3. Área de Influência Indireta

A Área de Influência Indireta (AII) corresponde às áreas onde os efeitos são induzidos
pela existência do empreendimento, e não como consequência de uma ação específica do
mesmo; neste caso, a AII tem como abrangência o território do município de São Sebastião
(SP), cobrindo a área urbana banhada pelo canal de São Sebastião, as unidades de
conservação e as vias de acesso rodoviário próximas ao empreendimento. Incluem-se
também, as microbacias hidrográficas do córrego Mãe Izabel e do córrego Outeiro.

Plano Mestre
Para o meio socioeconômico, compreende os quatro municípios que compõem a

região do litoral norte do estado de São Paulo: Caraguatatuba, Ilhabela, São Sebastião e
Ubatuba.
3.3.2. Meio Físico

O uso e a ocupação do solo dentro da APO de São Sebastião e adjacências estão
representados no mapa de restrições ambientais (Anexo 1), que contempla as estruturas
portuárias, cobertura vegetal, corpos d’água, Unidades de Conservação e Áreas de
Preservação Permanente. Para efeitos desse mapeamento foi contemplada uma área de 3
km a partir do porto organizado.
O mapa de restrições ambientais apresenta temas de extrema importância para a
identificação e caracterização do porto. Além de dados vetoriais secundários, a equipe do
projeto realiza o processo de vetorização de elementos como corpos d’água (quando o dado
secundário não apresenta o detalhamento necessário para a escala do mapa), nascentes,
vegetação, praias, ilhas, entre outros.
Outro tema representado no mapa, importante para o planejamento do porto,
compreende as áreas urbanas com declividade maior que 30% e as Áreas de Preservação
Permanente (APP). Tal identificação é realizada por especialistas em geoprocessamento e
segue a Resolução n.o 428, do Conselho Nacional de Meio Ambiente (CONAMA, 2010).
3.3.2.1. Clima
O município de São Sebastião está inserido em uma zona de transição entre dois
climas que ocorrem no litoral do estado de São Paulo: ao sul da Serra do Juqueriquerê, é
controlado por massas tropicais e polares e, ao norte, por massas equatoriais e tropicais.
Nessa região há o predomínio de massas equatoriais e tropicais, com clima úmido das
encostas, sujeitas a uma menor participação das massas polares. A proximidade da Serra do
Mar em relação à costa, constitui em fator responsável pela acentuada pluviosidade, devido
ao efeito orográfico, alcançando em torno de 1.700mm.
De acordo com a classificação de Koppen, no município ocorrem dois tipos de clima,
o Af – clima quente e úmido, sem estação seca; e o clima Cfa – subtropical de altitude,
úmido e sem estiagem. A temperatura média anual, tomando como base o município

Plano Mestre
vizinho, Caraguatatuba, é de 23,5°C, com amplitude térmica anual em torno de 6,7°C, sendo
fevereiro o mês mais quente e agosto o mês mais frio.
As principais direções do vento, entre os meses de setembro e fevereiro, são do
quadrante E, com ventos mais intensos, seguidos dos ventos mais fracos de W. Entre março
e agosto, as direções médias dos ventos são dos quadrantes NE e E.
3.3.2.2. Hidrografia
O município de São Sebastião localiza-se na bacia hidrográfica do litoral norte, que
abrange mais três municípios: Ubatuba, Caraguatatuba e Ilhabela. O porto está inserido na
microbacia hidrográfica do córrego Mãe Izabel, que inclui ainda, parte do canal de acesso.
O córrego nasce a aproximadamente 300 metros de altitude e deságua na baía do
Araçá, já nas proximidades dos aterros atuais do Porto de São Sebastião. Encontra-se
canalizado em seu curso médio e baixo, onde o uso do solo urbano é de padrão de baixa
renda. O córrego constitui a principal fonte de contribuição de água doce à baía do Araçá.
A qualidade das águas na baía do Araçá sofre a influência do aporte de esgotos
domésticos lançados por esse curso d’água, bem como pelos efluentes do emissário
submarino. Entretanto, segundo informações do EIA/RIMA (CDSS, 2008), os serviços de
reparos, manutenção e abastecimento de embarcações, têm sido os maiores responsáveis
pela ocorrência das manchas de óleo e graxa em pontos localizados no Porto de São
Sebastião.
3.3.2.3. Aspectos Oceanográficos
3.3.2.3.1. Regime de marés

A enseada do Araçá apresenta circulação horizontal bastante restrita, devido as suas
baixas profundidades (inferior a 2m). As variações do nível do mar no interior da enseada
têm a mesma ordem de grandeza da profundidade local. Isso significa que, não obstante a
referida restrição da circulação horizontal, a renovação das águas nesse pequeno corpo de
água é realizada pela maré.
3.3.2.3.2. Batimetria
O canal de São Sebastiao (CSS) está localizado entre a planície costeira e a ilha de
São Sebastião, tem extensão aproximada de 22 km e eixo longitudinal orientado para NE e
para N nas partes sul e norte, respectivamente. O canal é mais largo em suas entradas norte

Plano Mestre
(7,2 km) e sul (5,6 km), e mais estreito na sua parte central (1,9 km). Sua batimetria é
caracterizada por acentuadas inclinações laterais entre as margens e seu interior. Dentro do
canal, há um conduto com profundidades maiores do que 20 m, deslocado para o lado
insular. A maior profundidade é igual a 45 m e localiza-se próximo à enseada do Araçá.
Devido a sua configuração natural é considerado como a 3ª melhor região portuária do
mundo.
3.3.2.3.3. Regime de correntes

O vento é a principal forçante das correntes no CSS, sendo as correntes de maré
desprezíveis. Desta forma, os ventos dominantes na região, provenientes de NE,
impulsionam correntes longitudinais ao canal com sentido SW. Os ventos oriundos de SW,
geralmente associados à passagem dos sistemas meteorológicos frontais, forçam correntes
longitudinais com sentido NE.
3.3.2.3.4. Regime de ondas

As ondas que adentram o canal são geradas pelo vento local ou oriundas de
tempestades que ocorrem paralelamente à costa, em sua maioria menores de 1 m de altura,
com períodos próximos a 6 s. Tal fato está associado às particularidades do CSS, como canal
não retilíneo; morfologia de linha de costa irregular; e a combinação de declividades fortes e
muito suaves.
Não é observada a existência do fenômeno da ressaca no canal, no longo trecho que
vai da ponta do Araçá à das Canas. Assim, o interior do canal de São Sebastião é bem
abrigado das ondas longas (marulhos) pela Ilha de São Sebastião (Ilhabela) devido ao seu
alinhamento SW-NE.
No entanto, as porções N e S (esta última principalmente) do canal, estão sujeitas à
incidência de ondas oceânicas, quando estas se propagam em rumos de incidência próximos
à direção do eixo do canal. Contudo, não causam preocupação para as estruturas portuárias
e embarcações de porte.
3.3.2.3.5. Aspectos Geológicos e Geomorfológicos

As áreas de influência direta e indireta são abrangidas por duas grandes unidades
geológicas do estado de São Paulo: Embasamento Pré-Cambriano/Eopaleozóico e
Coberturas Cenozóicas.

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O Embasamento é formado por rochas magmáticas e metamórficas,

tradicionalmente agrupadas sob a denominação de complexo cristalino. Nas adjacências do
porto, destaca-se a unidade litoestratigráfica do complexo costeiro, composta por faixas
alongadas e descontínuas. Em sua formação, destacam-se as rochas metamórficas
constituídas por migmatitos, granulitos, xistos, quartzitos e mármores dolomíticos, e rochas
ígneas constituídas por quartzo gabros e quartzo dioritos.
Já as coberturas cenozóicas litorâneas são sedimentos característicos de ambientes
da interface continental-marinha e constituem o embasamento das planícies litorâneas,
ocorrendo em manchas descontínuas na faixa costeira. Para a região do porto, afloram
essencialmente sedimentos holocênicos colúvio-aluvionares e marinhos.
Os sedimentos colúvio-aluvionares são compostos por colúvios e tálus, provenientes
das rochas que compõem as vertentes presentes a montante. Os sedimentos marinhos são
compostos de sedimentos praiais, depósitos marinhos localmente retrabalhados por ação
fluvial ou eólica e sedimentos areno-síltico-argilosos de deposição flúvio-marinha.
A geomorfologia da área de influência do porto é composta por áreas de baixas
altitudes, integrantes das planícies litorâneas, cobertas por sedimentos cenozóicos. Os
terrenos da planície são formados por terraços, cordões litorâneos e ambientes litorâneos
pré-atuais das praias, majoritariamente compostos por depósitos arenosos marinhos.
Constituem, ainda, a geomorfologia local áreas de maiores altitudes, integrantes do
rebordo do Planalto de Juqueriquerê (Serra do Mar) e sustentadas pelo embasamento
cristalino. São constituídas por escarpas, com presença de alguns paredões rochosos, por
morros e morrotes alongados, que avançam em direção ao mar em forma de espigões ou
esporões.
3.3.2.3.6. Solos
Os solos presentes na área de influência do porto dividem-se entre Neossolos
Quartzarênicos, Espodossolos e Neossolos Regolíticos, para a planície litorânea sedimentar;
e Cambissolos, Neossolos Litólicos e Latossolos Vermelho-Amarelos presentes nos morros e
escarpas do embasamento cristalino.
Contudo, o Porto de São Sebastião, em sua configuração atual, é formado
majoritariamente por aterros, construídos em diferentes fases de ampliação de suas
dependências.

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3.3.3. Meio Biótico

A biota na Área do Porto Organizado apresenta baixa diversidade, especialmente na
parte terrestre, por se constituir uma área antropizada. No entanto, seu entorno nas AID e
AII abrange diversos ecossistemas, com rica biodiversidade, conforme apresentado a seguir.
3.3.3.1. Biota Terrestre
3.3.3.1.1. Flora Terrestre

Na Área de Influência Direta do porto, dentre a cobertura vegetal natural, são
encontrados manguezais, remanescentes da Floresta Ombrófila Densa e vegetação pioneira
em regeneração. Também são encontrados bosques urbanos, ou trechos muito arborizados,
classificados como “vegetação antrópica”. Contudo, a maior área de vegetação é composta
por vegetação herbácea, encontradas em terrenos baldios, não ocupados, ou utilizados
como pastagem. Sendo assim, a vegetação que se encontra na área do porto é alterada
pelas intervenções humanas, sem a presença de espécies ameaçadas de extinção ou raras.
A Área de Influência Indireta do porto apresenta uma variedade de habitats tais
como praias, costões rochosos, manguezais e vegetação de encosta. A encosta da Serra do
Mar encontra-se em grande parte protegida no maior remanescente contínuo de Mata
Atlântica, o Parque Estadual da Serra do Mar, que na região se estende das áreas da planície
costeira, nos maciços da Serra do Mar, até áreas do planalto, o que influencia e favorece a
riqueza de espécies de provável ocorrência em toda a região.
3.3.3.1.2. Fauna terrestre

Para a avifauna, na Área de Influência Direta do porto, foram identificados 67
espécies de aves. A grande maioria das aves encontradas no Porto de São Sebastião é
constituída por espécies oportunistas e cosmopolitas, associadas às áreas degradadas e
antrópicas, como Canário-da-terra, Tiziu, Pichochó e Bigodinho, assim como as aves
aquáticas, como Garças, Socozinho, Maria-faceira, Savacu, Colhereiro e Curicaca.
Para a região da Serra do Mar são registradas 373 espécies de aves na área do
Parque Estadual da Serra do Mar e 73 espécies de mastofauna.
3.3.3.2. Biota Aquática

Na área do entorno do porto foram identificados um total de 15 espécies de
poliquetas na praia do Araçá. Foi destacada a presença marcante das espécies Heteromastus

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filiformis e Capitella capitata, consideradas indicadoras biológicas de poluição por efluentes

domésticos. Nas demais áreas do canal, observou-se a presença significativa de espécies de
interesse comercial como o camarão rosa, o camarão branco e o camarão sete-barbas.
Na baía do Araçá são observadas, também, a alta concentração de clorofila e a
presença de diatomáceas (organismos unicelulares). O aumento de fitoplâncton ocorre
devido aos aportes de nutrientes dissolvidos associados aos despejos de efluentes
domésticos. Além das diatomáceas, algumas das espécies de dinoflagelados encontrados
podem causar danos a outros organismos e até mesmo ao homem.
A densidade de crustáceos observada na região é considerada alta, relacionada ao
enriquecimento orgânico observado. É registrada a presença de camarões, lagostas e
caranguejos. A comunidade de moluscos na baía do Araçá é caracterizada pela abundância
do berbigão, bastante utilizado como alimento pela população local.
Quanto à ictiofauna da região, são identificadas 29 famílias e 65 espécies, compostas
por muitas espécies de alto valor para a pesca comercial (linguados, tortinha e parati), bem
como de espécies de interesse na aquariofilia (cavalo-marinho, peixe cachimbo, peixe cofre,
etc).
Para a região do entorno do porto é possível identificar também, cetáceos como a
Baleia-franca (Eubalaena australis) e golfinhos ou botos. Entre as ameaças potenciais à
conservação destas espécies na região, derivadas da atividade portuária, estão a poluição
por hidrocarbonetos e outros contaminantes, as colisões com embarcações e a poluição
sonora provocada por navios. Os mamíferos marinhos são considerados como importantes
indicadores biológicos da qualidade do ambiente onde são encontrados, ocorrendo em
águas altamente produtivas com peixes, crustáceos, polvos e lulas em abundância.
3.3.3.2.1. Espécies Endêmicas, Raras ou Ameaçadas de Extinção

Na área de influência do porto existem espécies de tartarugas marinhas como
Caretta caretta (cabeçuda ou mestiça), classificada como em perigo e Chelonia mydas
(tartaruga-verde ou aruanã), classificada como vulnerável pela lista de espécies ameaçadas
do IBAMA (2003). Para as áreas adjacentes à Serra do Mar, são registradas 42 espécies de
aves consideradas ameaçadas de extinção no nível estadual, segundo lista do IBAMA (2003).
Entre as demais espécies consideradas ameaçadas de extinção na zona costeira de
São Sebastião, estão o bugio-ruivo (Alouatta guariba), o sagui (Callithrix aurita), o mono-

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carvoeiro (Brachyteles arachnoides), o rato-do-mato (Delomys dorsalis), várias espécies de

ratos de espinho dos gêneros Trinomys e Phyllomys e a catita (Monodelphis scalops), além
de duas espécies de morcegos. Podem ser citados, ainda, a Suçuarana (Puma concolor) e o
mão-pelada (Procyon cancrivorus).
Dentre as espécies da flora local, as catáceas também são consideradas como
vulneráveis a extinção, segundo a lista da CITES - Comércio Internacional de Espécies da
Flora e Fauna Selvagens em Perigo de Extinção.
3.3.3.3. Unidades de Conservação

Com o objetivo de verificar a interação do porto com Unidades de Conservação (UC),
foram levantadas as ocorrências de UC numa área de estudo delimitada por um raio de 3km
ao redor da Área do Porto Organizado. Tal área foi estipulada considerando-se a Resolução
CONAMA n.o 428/20101, artigo 1, inciso 2 e a possibilidade da UC possuir ou não o plano de
manejo.
De acordo com a base de dados geográficos do Instituto Brasileiro do Meio
Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis (Ibama, 2013) e o Cadastro Nacional de
Unidades de Conservação (CNUC)2, do Ministério do Meio Ambiente (MMA), constatou-se a
existência de quatro Unidades de Conservação (UC) dentro do raio de 3 km, no Porto de São
Sebastião. O quadro a seguir apresenta as referências das UC (BRASIL, [s./d.]).
Parque Estadual da Serra do Mar – criada pelo Decreto Estadual n.o 10.251, de
30 de agosto 1977, está na categoria de Unidade de Proteção Integral. Possui área de
aproximadamente 315.000 hectares. Tem por objetivo assegurar integral proteção à
flora, á fauna, as belezas naturais, bem com garantir sua utilização a objetivos
1 o
Resolução Conama n. 428, de 17 de dezembro de 2010 : “Dispõe, no âmbito do licenciamento
ambiental, sobre a autorização do órgão responsável pela administração da Unidade de Conservação (UC), de
que trata o artigo 36, § 3º, da Lei n.o 9.985, de 18 de julho de 2000, bem como sobre a ciência do órgão
responsável pela administração da UC no caso de licenciamento ambiental de empreendimentos não sujeitos a
EIA-RIMA e dá outras providências.”
2
O CNUC é um sistema integrado de banco de dados com informações padronizadas das UC geridas
pelos três níveis de governo e por particulares. Compete ao Ministério do Meio Ambiente organizar e manter o
o
CNUC, conforme estabelecido na Lei n. 9.985, de 18 de julho de 2000, que instituiu o SNUC. O CNUC é mantido
pelo MMA com a colaboração dos órgãos gestores federal, estaduais e municipais. Seu principal objetivo é
disponibilizar um banco de dados com informações oficiais do Sistema Nacional de Unidades de Conservação
(SNUC).

Plano Mestre
educacionais, recreativos e científicos.

Verificou-se que tal UC possui plano de manejo, e a partir dos dados do Plano
de Manejo – Serra do Mar, foram feitas divisões na área de zoneamento. Com base na
Resolução n.o 13 (CONAMA, 1990) o Plano de Manejo – Serra do Mar (INSTITUTO
EKOS BRASIL, 2006) delimitou a área de amortecimento num raio de 10 km do limite
da UC, ajustados aos limites geográficos das bacias hidrográficas que drenam para o
interior da UC, respeitando as características regionais.
Parque Estadual Ilha Bela - criada pelo Decreto Estadual n.o 9.414, de 21 de
Janeiro 1977, está na categoria de Unidade de Proteção Integral. Caracteriza-se por
ser um parque-arquipélago, com área de 27.025 hectares, englobando um total de 12
ilhas, 3 ilhotes, 3 lajes e 1 parcel. Tem por objetivo assegurar integral proteção à
flora, à fauna a às belezas naturais das ilhas que constituem o município de Ilhabela,
bem como sua utilização para objetivos educacionais, recreativos e científicos (SÃO
PAULO, 1977).
Verificou-se que tal UC possui plano de manejo, porém, ainda não aprovado.
Área de Proteção Ambiental Marinha do Litoral Norte (Setor Maembipe e
Setor Ypautiba) – criada pelo Decreto n.o 53.525, de 9 de outubro 2008, está na
categoria de Unidade de Uso Sustentável. APA Marinha Litoral Norte possui 41 ilhas,
16 ilhotes e 14 lajes. Os três setores em que se subdivide essa APA para efeitos de
gestão cobrem distintas formações, sendo um deles o município arquipélago e Parque
Estadual de Ilhabela. Possui área de 316.242,452 hectares e tem por objetivo
compatibilizar a conservação da natureza com a correta utilização dos seus recursos
naturais. A APA foi criada com a finalidade de proteger, ordenar, garantir e disciplinar
o uso racional dos recursos ambientais da região, inclusive suas águas, bem como
ordenar o turismo recreativo, as atividades de pesquisa e pesca e promover o
desenvolvimento sustentável da região (SÃO PAULO, 2008).
Verificou-se que tal UC possui plano de manejo em elaboração.
A figura a seguir representa a localização do Porto de São Sebastião, a área de estudo

(raio de 3km) e as UC ocorrentes.

Plano Mestre
Figura 92. Interação do Porto com as UC

A próxima tabela relaciona a área do Porto Organizado e o buffer de 3 km a partir da

mesma, com as Unidades de Conservação do seu entorno.
Tabela 38. Descrição das Áreas Aproximadas do Porto de São Sebastião e das Unidades
de Conservação
Descrição Área aproximada* (m²) Área aproximada* (km²)
Área do Porto Organizado de São Sebastião 23048739,51 23,05
Buffer 3km 179375030,6 179,38
UC inseridas no Buffer 3km 39765646,11 39,77
UC inserida na APO de São Sebastião 302515,23 0,3
* Área do Porto Organizado de São Sebastião calculado a partir de limites definidos por interpretação do Decreto de 28 de
agosto de 2007.
A tabela a seguir apresenta o percentual de Unidades de Conservação inseridas na

Área do Porto Organizado de São Sebastião e em seu entorno.
Tabela 39. Percentuais das Unidades de Conservação Inseridas na Área do Porto

Organizado de São Sebastião e em seu entorno
Percentual de UC inserida no Buffer 3km 22,17%
Percentual de UC inserida na APO de São
1,31%
Sebastião

Plano Mestre
Além do levantamento de UC dentro da área de estudo mencionada anteriormente,

foram levantadas as UC presentes nos municípios onde o porto se localiza. No caso do Porto
de São Sebastião, a sua localização abrange a área de dois municípios: São Sebastião e
Ilhabela.
Conforme o CNUC, além das UC descritas, constatou-se a ocorrência das seguintes
UC dentro desses dois municípios:
 Estação Ecológica Tupinambás
 Reserva Particular do Patrimônio Natural Reserva Rizzieri
 Reserva Particular do Patrimônio Natural Toque-Toque Pequeno
 Arie de São Sebastião
3.3.4. Meio socioeconômico

3.3.4.1. Aspectos socioeconômicos
De acordo com dados de 2010 do IBGE ([s./d.]a; [s./d.]b), o município de São
Sebastião possui um território de 399,679 km², e uma população estimada para o ano de
2014 de 81.718 habitantes, apresentando uma densidade demográfica de 185 hab/km².
Conforme o Atlas do Desenvolvimento Humano no Brasil, o Índice de
Desenvolvimento Humano Municipal (IDHM) de São Sebastião é 0,772, em 2010, o que situa
esse município na faixa de desenvolvimento humano alto. A dimensão que mais contribui
para o IDHM do município é Longevidade, seguida de Renda e de Educação. São Sebastião
ocupa a 210ª posição entre os 5.565 municípios brasileiros.
A mortalidade infantil no município passou de 18,3 por mil nascidos vivos, em 2000,
para 9,2 por mil nascidos vivos, em 2010. Segundo os Objetivos de Desenvolvimento do
Milênio das Nações Unidas, a mortalidade infantil no Brasil deve estar abaixo de 17,9 óbitos
por mil em 2015. Em 2010 as taxas de mortalidade infantil do estado e do país eram 13,9 e
16,7 por mil nascidos vivos, respectivamente.
A renda per capita média de São Sebastião cresceu 46,47% nas últimas duas
décadas, passando de R$ 571,76, em 1991, para R$ 715,41, em 2000, e para R$ 837,48, em
2010. Isso equivale a uma taxa média anual de crescimento nesse período de 2,03%. A
proporção de pessoas pobres, ou seja, com renda domiciliar per capita inferior a R$ 140,00
(a preços de agosto de 2010), passou de 13,46%, em 1991, para 10,21%, em 2000, e para
3,47%, em 2010.

Plano Mestre
Em 2010, das pessoas ocupadas na faixa etária de 18 anos ou mais, do município,

1,71% trabalhavam no setor agropecuário, 1,34% na indústria extrativa, 3,04% na indústria
de transformação, 14,02% no setor de construção, 1,26% nos setores de utilidade pública,
13,01% no comércio e 62,175% no setor de serviços.
O município se destaca com o maior número de estabelecimentos de saúde da
região, com um total de 124 estabelecimentos.
O abastecimento de água é realizado pela Companhia de Saneamento Básico do
Estado de São Paulo (Sabesp), e atende com água tratada cerca de 70% da população do
município, um dos piores índices do litoral norte. Para a região, o abastecimento público é
totalmente oriundo de águas superficiais. Para o porto público, a água também é originária
da rede pública mantida pela Sabesp.
O esgotamento sanitário é, do mesmo modo, realizado pela empresa Sabesp, que
atende apenas 31% da população com coleta e tratamento. O córrego Mãe Isabel, localizado
ao lado da área do Porto de São Sebastião, acaba recebendo parte do esgoto doméstico
gerado pelas comunidades próximas. Segundo o Plano de Gerenciamento de Recursos
Hídricos do estado de São Paulo, os lançamentos de esgotos domésticos constituem a
principal fonte de poluição dos rios e dos recursos hídricos subterrâneos da região.
No município são utilizados dois emissários submarinos, localizados na Ponta das
Cigarras e Ponta do Araçá, este último próximo a área portuária. O emissário despeja os
dejetos no canal de São Sebastião, após tratamento preliminar na Estação de Pré-
condicionamento de Esgotos (EPC) no bairro Itatinga.
A disposição de resíduos do município é realizada em aterro particular em
Tremembé, no Vale do Paraíba.
3.3.4.2. Porto x cidade

O porto de São Sebastião está inserido na margem oeste da baía de Araçá,
circundado pela urbanização do município. Segundo as informações contidas no EIA/RIMA
de ampliação do porto (CDSS, 2008), devido à proximidade do porto com o centro da cidade,
as comunidades adjacentes acabam por absorver diretamente os impactos referentes à
operação portuária, como a poluição de particulados provenientes da movimentação de
barrilha e pelo tráfego de veículos pesados.

Plano Mestre
A movimentação de cargas pesadas e a entrada e saída de caminhões na área

portuária, contribuem para o aumento da poluição sonora local, além de gerar implicações
na área urbanizada do município e no sistema viário. Ademais, apresenta problemas quanto
ao uso das vias públicas para estacionamento dos caminhões que aguardam acesso ao porto,
bem como desgaste da infraestrutura urbana devido ao seu sobreuso, originariamente não
dimensionada para os pesados veículos.
3.3.5. Planos incidentes na região

3.3.5.1. Planos Diretores
O Plano Diretor de São Sebastião, projeto de Lei Complementar n.o 01 de 25 de
fevereiro de 2014, encontra-se em revisão, portanto, ainda sem validade jurídica. Contudo, a
minuta de lei propõe o macrozoneamento do município, adotando para tanto, os princípios
de sustentabilidade territorial e ambiental.
De acordo com as definições do Plano Diretor, o Porto de São Sebastião está inserido
na Macroárea Estruturação e Uso Logístico, de modo a disponibilizar áreas para ampliação
de retroporto junto ao porto, visando atender as demandas de armazenamento e estocagem
e apoio logístico, associado ao desenvolvimento do Plano Integrado Porto Cidade (PIPC).
O porto está delimitado como Área Especial Portuária e Petrolífera, que corresponde
aos espaços com localização estratégica para atividades ligadas ao porto e retroporto.
Ademais, as diretrizes de planejamento do Plano Diretor corroboram com o Zoneamento
Ecológico Econômico do estado de São Paulo, quanto à permissividade ao desenvolvimento
e ampliação portuária nas zonas marinhas do município.
Quanto aos acessos e mobilidade, define-se como estratégia a implantação de um
novo acesso ao porto e a rodovia de contorno, de modo a evitar sobrecarga da rodovia SP-
55 com o tráfego local e o centro histórico do município.
3.3.5.2. Plano Estadual de Gerenciamento Costeiro

O Plano Estadual de Gerenciamento Costeiro tem por objetivo geral implementar
ações integradas que orientem a proteção dos recursos ambientais e racionalizar a sua
utilização na zona costeira, por meio de instrumentos próprios, visando à melhoria da
qualidade de vida das populações locais e à proteção dos ecossistemas costeiros, em
condições que assegurem a qualidade ambiental.

Plano Mestre
A Lei Estadual n.o 10.019, de 3 de julho de 1998, institui o Plano Estadual de

Gerenciamento Costeiro do Estado de São Paulo, estabelece seus objetivos e diretrizes e
disciplina os instrumentos de sua elaboração, aprovação e execução. Este define que o
licenciamento de empreendimentos e a fiscalização ambiental, deverão ser realizados com
base nas normas e critérios estabelecidos no Zoneamento Ecológico-Econômico – ZEE.
3.3.5.3. Áreas Prioritárias para Conservação

O mapa de Áreas Prioritárias para Conservação, Uso Sustentável e Repartição de
Benefícios da Biodiversidade Brasileira (BRASIL-MMA, 2007), em especial o mapa de
importância biológica (Anexo 2) da região sudeste, corrobora as informações apresentadas
no diagnóstico dos subcapítulos anteriores do Meio Biótico.
3.3.6. Estudos ambientais da área portuária

Neste tópico apresentam-se os principais estudos ambientais na região e seus
principais resultados.
Estudos, Relatórios e Programas Ambientais
Estudo e Relatório de Impacto Ambiental – EIA/RIMA do "Plano Integrado Porto
Cidade – PIPC” do porto de São Sebastião/SP (CDSS, 2008).
O EIA/RIMA apresenta o diagnóstico dos meios físico, biológico e socioeconômico

da área de influência da ampliação do empreendimento, bem como a caracterização do
projeto de ampliação do porto de São Sebastião. São diagnosticadas as interferências das
ações do projeto sobre os componentes ambientais potencialmente sujeitos a impactos, o
que é retratado na avaliação e descrição dos impactos ambientais, salientando-se que
esta avaliação é indicadora dos parâmetros para proposição das medidas mitigadoras e
para os planos de controle e monitoramento ambiental.
3.3.7. Estrutura de gestão ambiental

A unidade de gestão ambiental da Companha Docas de São Sebastião (CDSS)
disponibiliza informações sobre sua política e gerenciamento de planos e programas
ambientais em seu site3, abrangendo os seguintes aspectos:
3
http://www.portodesaosebastiao.com.br/pt-br/meio-ambiente.asp

Plano Mestre
 estrutura para ação emergencial (CEATE) e plano de área do porto

organizado;
 normas, políticas e regulamentos internos;
 estudos e relatórios de impacto ambiental (EIA/RIMA);
 licenças ambientais em vigor;
 programas de monitoramento ambiental (biota aquática; biologia do entorno
do porto; efluentes; qualidade da água marinha; qualidade dos sedimentos;
níveis de ruído; solo e água subterrânea);
 programas de educação ambiental e de capacitação integrada;
 plano de gerenciamento de resíduos sólidos; e
 informações complementares.
Com vínculo à Presidência da CDSS, a unidade de gestão ambiental atende às
diretrizes da Portaria SEP/PR 104/2009, sendo que o Porto de São Sebastião divulgou em
abril de 2015 que recebeu a certificação da norma ISO 14001, reconhecida
internacionalmente e que atesta a qualificação em gestão ambiental. Cabe destacar
que este é o primeiro porto público do país a ter essa certificação.
A equipe diretamente responsável pela gestão ambiental é composta por um
oceanógrafo, um técnico em segurança do trabalho e 3 estagiários, sendo utilizado o serviço
de terceiros para a execução de programas ambientais especializados. Os engenheiros
atuantes no porto recebem capacitação, em nível de especialização, na área ambiental.
Visando garantir a segurança ambiental na área do Porto de São Sebastião e seu
entorno, a CDSS dispõe, desde abril de 2013, de um Centro de Atendimento a Emergências
(CEATE), operando 24 horas por dia, durante os sete dias da semana e com uma equipe de
11 profissionais capacitados nas áreas de legislação ambiental, gerenciamento de crise,
brigada de incêndio, emergências com produtos perigosos e primeiros socorros.
3.3.8. Licenciamento ambiental

A Licença de Operação do Porto de São Sebastião (LO n.o 908/2010) foi emitida pelo
Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis (Ibama) em 09 de
fevereiro de 2010 e retificada em 18 de agosto de 2012, tendo a validade de oito anos. Além
de regularizar as atividades de gestão e operação portuárias, aplica-se também às atividades
de dragagem de manutenção da profundidade do cais de atracação e da bacia de evolução.
Plano Mestre
Esta licença impõe como condicionantes a elaboração e implementação de 22 planos

e programas ambientais e de saúde e segurança no trabalho, cujo acompanhamento é feito
por meio da apresentação pela CDSS, ao Ibama, de relatórios anuais de conformidade e
avaliação dos resultados, com indicação de melhorias e ajustes necessários.
Encontra-se em processo de licenciamento ambiental a proposta de ampliação do
porto, cujo projeto inicial recebeu a Licença Prévia n.o 474/2013, emitida pelo Ibama em 16
de janeiro de 2014. Esta licença foi contestada judicialmente, foi suspensa e teve esta
suspensão revogada, cabendo ainda recurso.
A Licença de Instalação n.o 806/2011 autoriza a realização de obras de pavimentação
do pátio de armazenamento de cargas e montagens industriais (Pátio 03), e a instalação de
dois galpões temporários na área do porto.
3.3.9. Questões ambientais relevantes na interação Porto x Ambiente

As alterações do meio ambiente, causadas por atividades portuárias, afetam direta
ou indiretamente os meios sociais e econômicos, a biota e a qualidade ambiental.
Os potenciais impactos ambientais decorrentes da atividade portuária e tráfego de
embarcações são: (i) vazamentos, ruptura e transbordamento; (ii) colisão, encalhes e
vazamentos de embarcações que resultem em derramamento da carga ou de combustível;
(iii) poluição do ar causada por combustão, ventilação da carga; (iv); esgotos sanitários e
resíduos sólidos; (v) transferência de organismos aquáticos nocivos e agentes patogênicos,
por meio da água de lastro e incrustações no casco, entre outros; (vi) ruídos que podem
resultar no afugentamento de espécies de mamíferos, aves e peixes.
Pode haver, ainda, o comprometimento da qualidade da água por eventos críticos de
curta duração, como explosões, vazamentos ou derramamentos de produtos químicos e
abastecimento de combustíveis, sobretudo pela proximidade do Porto de São Sebastião
com o Terminal Almirante Barroso da Petrobras, além da contaminação em longo prazo dos
sistemas naturais, por lançamento e deposição de resíduos do processo produtivo.
Atividades portuárias e obras de engenharia costeira podem alterar a linha de costa
e induzir a erosão e o assoreamento do local.
Ruídos oriundos de atividades portuárias podem resultar no afugentamento de
espécies de mamíferos, aves e peixes. Da mesma forma, a turbidez causada pela

Plano Mestre
movimentação de embarcações ou obras na área portuária, podem afugentar algumas

espécies aquáticas.
3.4. Estudos e Projetos
3.4.1. Duplicação da Rodovia dos Tamoios

A Rodovia dos Tamoios, como já descrito, é de grande importância para a atração de
cargas ao Porto de São Sebastião, uma vez que faz a ligação entre o porto e as Rodovias BR-
116 e SP-070.
Há uma grande quantidade de veículos de carga que transitam pela rodovia e
também ocorrem aumentos sazonais de tráfego, sobretudo decorrentes do fluxo turístico
direcionado à região do litoral norte do estado de São Paulo, durante o verão.
Assim, buscando adequar a via ao volume de tráfego atual, foi desenvolvido o
projeto de duplicação e adequação da Rodovia dos Tamoios, que pode ser visualizado na
figura que segue.

Plano Mestre
Figura 93. Projeto de Duplicação da Rodovia Tamoios

Fonte: Folha de São Paulo (2009)
A DERSA é a empresa responsável pelo empreendimento nomeado Nova Tamoios. O

projeto foi dividido em três partes maiores: Planalto, Serra e Contorno, e prevê a duplicação
de parte da Rodovia dos Tamoios (SP-099) e a construção de dois novos trechos: um novo
traçado para a subida da Serra dos Tamoios e os contornos viários dos municípios de
Ubatuba, Caraguatatuba e São Sebastião. Com a concessão da rodovia, a duplicação do
trecho Serra torna-se responsabilidade do Consórcio Litoral Norte.
Segundo G1 (2014a), de acordo com o cronograma da DERSA, toda a extensão do
plano viário da Rodovia dos Tamoios dever ser concluído somente no ano de 2019, ano em
que está previsto a conclusão das obras do trecho de serra, que é considerado o mais
complicado e demorado de todo o projeto.

Plano Mestre
3.4.1.1. Trecho Planalto

Segundo Santos (2014) em 24 de janeiro de 2014 foi entregue a primeira parte das
obras, que abrangeram a duplicação do trecho do planalto da Rodovia dos Tamoios, entre os
quilômetros 11,5 e 60,48, e tiveram investimento de R$ 672,4 milhões. As vias, agora, são
divididas por muretas de proteção e possuem acostamento nos dois sentidos dos 49
quilômetros do trecho.
A figura a seguir ilustra as obras de duplicação do trecho do Planalto da Rodovia dos
Tamoios.
Figura 94. Obras de Duplicação do Trecho do Planalto da Rodovia Tamoios

Fonte: Santos (2014)
Segundo O Vale (2014), duas praças de pedágio foram previstas pelo Consórcio
Litoral Norte no trecho de planalto. Os valores das tarifas serão de R$ 2,80 no pedágio do km
15,7 e R$ 4,90 no pedágio do km 56,6.
3.4.1.2. Trecho Serra

De acordo com G1 (2014b), a duplicação do trecho de serra da Rodovia dos Tamoios,
entre os quilômetros 60 e 82, deverá custar R$ 2,96 bilhões. A expectativa é que a obra seja
iniciada em junho de 2015 e seja concluída em cinco anos, entretanto, o início das obras
ainda depende de licenças ambientais.
Segundo o Relatório de Impacto Ambiental (RIMA) do projeto, o traçado
recomendado para a duplicação da rodovia possui 21,5 km de extensão, com 17,5 km em

Plano Mestre
diretriz de traçado nova. Dos 21,5 km totais, 12,6 km serão percorridos em túneis e 2,5 km
em viadutos e pontes, visando minimizar as interferências no Parque Estadual da Serra do
Mar. O Projeto ainda inclui a construção de 12 km de túneis de serviço, paralelos aos túneis
principais, e túneis de ligação entre eles. A figura a seguir mostra o traçado da nova pista.
Figura 95. Obras de Duplicação do Trecho de Serra da Rodovia dos Tamoios

Fonte: ARTESP (2013); Adaptado por LabTrans
O novo traçado, menos sinuoso e com curvas mais abertas e rampas menos
inclinadas, proporcionará mais segurança aos usuários e será utilizado apenas para a subida
da serra, no sentido Caraguatatuba – São José dos Campos.
3.4.1.3. Contorno Rodoviário

Com o contorno viário, o escoamento da produção brasileira pelo Porto de São
Sebastião será facilitado, uma vez que reordenará as redes viárias dos municípios de
Caraguatatuba e São Sebastião, diminuindo o conflito entre veículos pesados e o tráfego
urbano.
Segundo DERSA (2015), a construção e duplicação do contorno viário possuirá
34,5 quilômetros, entre os municípios de Ubatuba, Caraguatatuba e São Sebastião. O projeto
está ilustrado na figura a seguir.

Plano Mestre
Figura 96. Obras do Contorno Viário de Caraguatatuba e São Sebastião

Fonte: DERSA (2015); Adaptado por LabTrans
Essa obra foi dividida em quatro lotes, são eles:

 Lote 1: pertencente ao contorno norte, no município de Caraguatatuba e
possui extensão de 6,2 quilômetros.
 Lote 2: pertencente ao contorno sul, na divisa entre São Sebastião e
Caraguatatuba e com extensão de 18,4 quilômetros.
 Lote 3: pertencente ao contorno sul, na cidade de São Sebastião e possui
5 quilômetros de extensão.
 Lote 4: também pertencente ao contorno sul, no município de São Sebastião
e apresenta 4,3 quilômetros de extensão.
Ainda segundo DERSA (2015), as obras dos lotes 1 e 2 foram iniciadas em outubro de
2013 e têm previsão de conclusão para janeiro de 2016. Já as obras dos lotes 3 e 4, foram
iniciadas em junho de 2014 e possuem previsão de término para julho de 2017.
3.4.2. Ampliação do Porto de São Sebastião

Segundo o Plano Integrado Porto Cidade (PIPC), elaborado pela CPEA (2011), o
projeto de ampliação do Porto de São Sebastião prevê a implantação de infraestrutura
aquaviária com píeres avançando no canal, para operar navios com calado de até 25 metros.
Além disso, está prevista a incorporação de parte da área remanescente da enseada do
Araçá, permitindo, desta forma, a expansão da retroárea para cerca de 120 hectares.
A expansão da retroárea será realizada com a construção de laje de concreto
apoiada em estacas de concreto, estendendo a área do porto na direção sul.

Plano Mestre
A nova área portuária será delimitada, em parte, pelo traçado da futura perimetral
portuária projetada, pelo espelho d’água entre o costão da Ponta do Araçá e a Ilha de
Pernambuco, o cais de múltiplo uso e a dársena para uso das autoridades marítimas. Esse
polígono perfaz uma área total de aproximadamente 1,2 milhão de m².
Segundo a CDSS ([s./d.]), inicialmente, o projeto de ampliação do Porto de São
Sebastião teve sua implantação prevista em etapas, isto é, considerando as necessidades do
porto, como a atividade de cargas e a existência de acessos terrestres compatíveis com a
movimentação de cargas projetadas. Após um estudo inicial, chegou-se à uma primeira
concepção e às etapas da ampliação portuária, as quais podem ser analisadas na figura a
seguir.

Plano Mestre
Figura 97. Etapas do Estudo Inicial para Ampliação Portuária

Com o andamento do projeto, as previsões de demanda, apresentadas no estudo de

cargas, foram atualizadas. A nova matriz de cargas foi a base para a definição das novas
necessidades do projeto de ampliação portuária, servindo de subsídio principal para a
criação dos projetos básicos.
O faseamento da nova versão do projeto consiste em duas etapas sequenciais e uma
etapa independente. Segundo a CDSS ([s./d.]), este arranjo consolidado da ampliação
portuária integra a demanda de cargas revisada e as condicionantes ambientais para a
ampliação portuária, apontadas pelo IBAMA, sendo a principal delas o afastamento de

Plano Mestre
300 metros entre a costa da Ponta do Araçás e o limite da estrutura portuária, o que
inviabilizou a Etapa 4 da concepção inicial.
A primeira etapa consiste na construção de três novos berços (frente de cais de
aproximadamente 970 m de comprimento por 80 m de largura), aproveitamento do pátio 4
(área de 100 mil m² a ser condicionada) e construção de novo pátio adjacente à nova frente
de cais (com área de aproximadamente 160 mil m²). Esta etapa ainda prevê a adequação do
acesso sul, com ampliação da retroárea em aproximadamente 55 mil m².
A segunda etapa consiste em nova ampliação da retroárea (em duas áreas, de
aproximadamente 140 mil m² e 85 mil m²) e construção de berço adicional para navios (nova
frente de cais contínuo ao construído com aproximadamente 300 m de comprimento e 40 m
de largura), além de dársena dedicada a embarcações de apoio com quatro píeres do tipo
finger.
Já a fase independente das demais corresponde a um novo píer para granéis
líquidos, com quatro berços (dois internos e dois externos) conectados à costa através de
ponte de acesso de aproximadamente 2150 m de comprimento e 20 m de largura.
A figura a seguir ilustra o layout final do Porto de São Sebastião de acordo com o
projeto de ampliação do Porto preconizado pela CDSS.

Plano Mestre
Figura 98. Arranjo Geral Portuário Consolidado

Segundo Porto de São Sebastião ([s./d.]) a obra já possui licença prévia, emitida pelo
IBAMA para as fases 1 e 2 do projeto de ampliação. A duplicação da Rodovia dos Tamoios e a
construção do Contorno Viário de Caraguatatuba também apresentam grande importância
para a obra de ampliação, posto que, poderá atrair mais cargas ao porto, que
consequentemente necessitará oferecer mais infraestrutura para atender a demanda.
3.4.3. Arrendamento da Área SSB01 e construção de novo berço

A área disponível para arrendamento identificada pela ANTAQ como SSB01 tem
como escopo o aproveitamento da área do pátio 4 do porto e construção de novo berço.
A área, que atualmente não possui condições geotécnicas para sua utilização como
pátio, por ser reclamada com material de dragagem, possui aproximadamente 110 mil m².
No edital, é direcionado o uso da área para a movimentação de cargas Ro/Ro e
cargas gerais soltas ou conteinerizadas, devendo haver compatibilidade com o Plano de
Desenvolvimento e Zoneamento do porto. A adequação da área de armazenagem deverá ser
realizada peço futuro arrendatário, e deve totalizar ao menos 100 mil m².

Plano Mestre
O berço consiste em ponte de acesso e píer também destinado a cargas Ro/Ro e

cargas gerais. O píer seria construído a 500 m da linha da costa para que alcance um calado
natural de pelo menos 13 m. A diretriz técnica aponta que o píer deve ter ao menos 250 m
de extensão e 35 m de largura, para que, com o auxílio de dólfins, comporte o navio tipo
adotado, que é um Panamax com boca de 32 m, LOA de 280 m e calado de 13 m. O
investimento inicial previsto é de 209 milhões de reais.
Os seguintes níveis de serviço foram estipulados: taxa média mínima de 100
veículos/h durante a ocupação do berço, e movimentação mínima anual de 130 mil veículos
no quarto ano e de 140 mil veículos a partir do quinto ano do contrato.
A figura a seguir ilustra a área SSB01 e a localização do berço a ser construído. Nos
documentos do edital, é ressaltado que a figura possui exclusivamente fins de referência,
não cabendo ao desenvolvedor do projeto acatar detalhes implícitos do desenho.


Plano Mestre
3.4.4. Ampliação do Terminal de Uso Privativo Terminal Aquaviário

Almirante Barroso - Tebar
Segundo Transpetro ([s./d.]), o projeto da ampliação do TEBAR prevê a construção
de dois novos berços de atracação, com impactos em redução do tempo de estadia de
navios no terminal. Após iniciadas, as obras terão a duração de três anos, gerando 1.500
empregos diretos e indiretos.
Segundo Petro Notícias (2013), o projeto de ampliação do terminal já sofreu
inúmeras modificações, devido a discussões com ambientalistas e moradores locais. Entre as
preocupações dos moradores, estão os impactos ambientais, econômicos e sociais que a
obra pode causar na região, a qual é considerada um dos polos do velejo mundial.
3.4.5. Construção da Marina Pública

Segundo a Companhia Docas de São Sebastião (2008), devido ao grande potencial
para esportes náuticos, principalmente os relacionados à vela, a Prefeitura de São Sebastião
desenvolveu, em meados dos anos 2000, um concurso de projeto para implantação de
marina pública para embarcações de lazer e turismo.
Figura 100. Projeto de Construção de Marina Pública


Plano Mestre
De acordo com a Companhia Docas de São Sebastião (2008), a área prevista para a
implantação dessa marina localiza-se sobre um aterro hidráulico, construído durante a
implantação do Porto de São Sebastião.
3.4.6. Realocação da Balsa entre São Sebastião e Ilhabela

Segundo o Plano de Desenvolvimento e Zoneamento do Porto de São Sebastião
(2011), a DERSA, empresa que administra a travessia entre São Sebastião e Ilhabela, possui
um projeto de realocação da plataforma de atracação das balsas prevendo pátio para
circulação de veículos, área para fila de espera e uma via de acesso para pessoas e veículos
de transporte público.
O projeto visa melhorar a operação das balsas e a organização do fluxo dos veículos
que farão a travessia. Outro ponto positivo do projeto é a melhoria nas operações das
embarcações de apoio offshore, que demandam os berços internos do Porto de São
Sebastião, que terão acesso livre às bacias.
Figura 101. Realocação do Terminal de Balsas

3.4.7. Integração com a Hidrovia Tietê Paraná

Há um projeto para integração dos modais ferroviários, dutoviários, rodoviários e
aquaviários na hidrovia Tietê-Paraná. A hidrovia possui cerca de 2.400 km, sendo que

Plano Mestre
800 km estão no estado de São Paulo e liga os principais estados produtores de grãos do
país.
Entre as melhorias previstas estão a implantação de atracadouros de espera e a
construção de barragens, o que aumentará o curso de navegação em 45 km, até o distrito de
Ártemis, em Piracicaba. Serão construídos, também, quatro terminais aquaviários nos
municípios de Rubinéia, Araçatuba, Piracicaba e Salto (DONATO, 2014a). Além disso, estão
sendo realizadas obras para ampliação e proteção do vão de pontes, dragagem de canais e
duplicação da capacidade de eclusas (SINICESP, 2012).
As dragagens e ampliações nos vãos das pontes fazem parte da primeira fase do
projeto e, até agosto de 2012, quatorze das dezessete pontes já tiveram seus vãos
ampliados (ROCHA, 2012). A duplicação das eclusas será realizada na segunda fase do
projeto, entre 2015 e 2018 (PUPO, 2012).
Figura 102. Melhorias na Hidrovia Paraná-Tietê

Fonte: Google Maps ([s./d.]); CARVALHO (2012); Elaborado por LabTrans
As melhorias da hidrovia no estado de São Paulo estão orçadas em R$ 1,5 bilhão e

serão financiadas por um convênio entre o Governo Estadual de São Paulo, com
R$ 600 milhões do tesouro do estado para obras de eliminação de gargalos, e o Governo

Plano Mestre
Federal, com R$ 900 milhões provenientes do Plano de Aceleração do Crescimento (PAC 2)

(DONATO, 2014a).
Como a região do distrito de Ártemis está próxima ao sistema Anhanguera –
Bandeirantes, as cargas podem se dirigir ao Porto de São Sebastião utilizando a rodovia Dom
Pedro I, como mostra a figura a seguir.
Figura 103. Acesso rodoviário do distrito de Ártemis ao Porto de São Sebastião

Fonte: Google Maps [s./d]; Elaborado por LabTrans
Há uma previsão de que ao fim das obras de melhorias, a capacidade da hidrovia

seja ampliada para 17 milhões de toneladas. Em 2013, foram movimentadas 6,3 toneladas
de carga (DONATO, 2014a).

Plano Mestre

Plano Mestre
4. ANÁLISE ESTRATÉGICA
Este capítulo propõe-se a apresentar a análise estratégica do Porto de São

Sebastião, cujo objetivo é avaliar seus pontos positivos e negativos, tanto no que se refere
ao seu ambiente interno quanto ao externo. Desta forma, toma-se por base o processo de
planejamento estratégico que, conforme define Oliveira (2004, p.47), “é o processo
administrativo que proporciona sustentação metodológica para se estabelecer a melhor
direção a ser seguida pela empresa, visando o otimizado grau de interação com o ambiente,
atuando de forma inovadora e diferenciada”.
Neste mesmo sentido, Kotler (1992, p.63) afirma que “planejamento estratégico é
definido como o processo gerencial de desenvolver e manter uma adequação razoável entre
os objetivos e recursos da empresa e as mudanças e oportunidades de mercado”.
De acordo com o Plano Nacional de Logística Portuária (PNLP), os portos brasileiros
devem melhorar sua eficiência logística, tanto no que diz respeito à parte interna do porto
organizado em si, quanto aos seus acessos. Pretende-se também, que as autoridades
portuárias sejam autossustentáveis e adequadas a um modelo de gestão condizente com
melhorias institucionais, que tragam possibilidades de redução dos custos logísticos
nacionais. Nesse contexto, busca-se delinear os principais pontos estratégicos do Porto de
São Sebastião, através de uma visão concêntrica com as diretrizes do PNLP.
Considerando-se o contexto mencionado, a presente análise estratégica se dedicou a
elencar os pontos fortes e fracos do porto como um todo, com reflexões do ponto de vista
do ambiente interno, sob a ótica das vantagens e desvantagens que o porto tem ao atrair
novos investimentos portuários, bem como as oportunidades e ameaças existentes no
ambiente externo, que possam impulsionar ou restringir seu desenvolvimento.
4.1. Pontos Positivos – Ambiente Interno

 O porto é abrigado naturalmente: o porto é naturalmente abrigado pela Ilha de São
Sebastião, a Ilhabela. Essa é uma característica importante para o porto, uma vez que
reduz interrupções nas operações em virtude de ventos e ondas que possam
comprometer sua segurança.

Plano Mestre
 Bom desempenho operacional na movimentação de barrilha, sulfato de sódio e

veículos: as operações de movimentação de barrilha, sulfato de sódio e veículos,
apresentam produtividade diferente no Porto de São Sebastião em relação a outros
portos brasileiros que realizam o mesmo tipo de movimentação. Os bons índices de
produtividade podem ser explicados pela qualidade da mão de obra avulsa
empregada nas operações, que recebe treinamentos periódicos, e pela utilização de
equipamentos mais eficientes, como no caso das movimentações de graneis sólidos,
que contam com um equipamento de transbordo de cargas do tipo funil de grande
capacidade e que tem a funcionalidade de pulmão, de modo que a cadência da
operação não seja ditada pelo carrossel de caminhões, como ocorre em outros
portos, o que torna a operação mais eficiente.
 Manutenção adequada da infraestrutura portuária: o CDSS demonstra grande
preocupação com a manutenção adequada da infraestrutura oferecida aos usuários
pelo Porto de São Sebastião e tem dispensado esforços frequentes na modernização
das estruturas, tais como a reforma do Berço 101, a implantação do sistema de
drenagem do porto, dentre outros aspectos.
 Possui projeto de expansão do porto bem definido: a CDSS possui um projeto de
expansão bem definido para promover a adequação da infraestrutura do Porto de
São Sebastião à demanda que, potencialmente, poderá ser atraída pelo complexo
portuário como consequência de melhorias em infraestrutura logística que poderão
beneficiar o Porto. Assim, o projeto preconizado pela CDSS está alinhado com um
projeto mais amplo do Governo do Estado de São Paulo que busca otimizar a
infraestrutura logística disponível no estado. Destaca-se, ainda, que o projeto já foi
avaliado pelos órgãos licenciadores ambientais e possui licença prévia para sua
instalação.
 Existência de Centro de Atendimento à Emergências (CEATE): o Porto de São
Sebastião conta com um Centro de Atendimento à Emergências(CEATE) próprio que
visa atender qualquer ocorrência nas imediações do porto, mesmo que não estejam
necessariamente relacionadas com a operação portuária.
 Preocupação com questões ambientais: a CDSS demonstra em diversas ações sua
preocupação em reduzir os impactos da operação portuária ao meio ambiente. Nesse
sentido, além de iniciativas como o desenvolvimento do Programa de Gerenciamento
Plano Mestre
de Resíduos Sólidos (PGRS), há também a preocupação com o reaproveitamento da

água, a implantação de sistema de drenagem e o tratamento de efluentes gerados no
porto. Essas iniciativas podem favorecer futuros processos de licenciamento que
sejam necessários, notadamente, para a ampliação do porto.
4.2. Pontos Negativos – Ambiente Interno

 Conflito porto x cidade: o Porto de São Sebastião é circundado por um adensamento
urbano que interfere significativamente nas operações portuárias, principalmente no
que se refere ao acesso ao entorno portuário, o qual é realizado através de vias
urbanas cujas características não são adequadas ao tráfego pesado. Além disso, o
tráfego portuário necessita concorrer com o tráfego urbano, o que gera aumento do
tempo de viagem dos veículos até o porto, acarretando em custos logísticos
adicionais.
 Restrição de calado operacional nos berços do porto: o calado autorizado do Berço
101 onde é realizada a maior parte das movimentações de cargas do porto,
atualmente é limitado a 10 metros, restringindo, assim, o tamanho das embarcações
que podem atracar no porto, reduzindo sua atratividade.
 Dependência de um único corredor de transporte: outro gargalo importante do
Porto de São Sebastião é a dependência de um único corredor de transporte para o
escoamento de cargas, qual seja, a Rodovia dos Tamoios que, muito embora esteja
passando por obras de adequação de capacidade e melhorias de traçado, atualmente
apresenta níveis de serviço ruins. Além disso, a rodovia também é o corredor de
acesso de turistas ao litoral norte paulista, o que agrava as condições da rodovia na
temporada de veraneio.
4.3. Pontos Positivos – Ambiente Externo

 Proximidade de regiões economicamente dinâmicas: o Porto de São Sebastião está
localizado próximo da região economicamente mais dinâmica do país e, pela
proximidade do Porto de Santos, pode atuar como um ponto de apoio à
movimentação não absorvida por aquele porto.

Plano Mestre
 Obras de infraestrutura logística que beneficiam o porto: o projeto de duplicação da

Rodovia dos Tamoios que contempla o desenvolvimento de um novo traçado da
rodovia no trecho de serra, bem como o contorno rodoviário de Caraguatatuba,
eliminará os principais gargalos logísticos aos quais o porto está sujeito atualmente.
Deste modo, a operacionalização dessas obras deverá impor ao porto um novo ciclo
de desenvolvimento, de modo que novas cargas devem ser atraídas pelo complexo
portuário de São Sebastião.
4.4. Pontos Negativos – Ambiente Externo

 Incertezas quanto ao mercado de petróleo e gás: as oscilações do preço do petróleo
colocam em xeque o comportamento do mercado de petróleo e gás, notadamente,
no que se refere à exploração das reservas do pré-sal. Esse cenário conjuntural pode
refletir no Porto de São Sebastião, uma vez que as operações de apoio logístico
offshore tem crescido no porto ao longo dos últimos anos, gerando divisas
importantes ao porto. Essas operações podem ser afetadas, também, pelas
incertezas no mercado do petróleo, uma vez que, é o preço do produto que define a
viabilidade da exploração de jazidas, especialmente as do pré-sal.
4.5. Matriz SWOT

A matriz foi elaborada observando os pontos mais relevantes dentro da análise
estratégica dos portos. Desse modo, foram agrupados os respectivos pontos positivos e
negativos.
Os itens foram ranqueados de acordo com o grau de importância e relevância.
Utilizaram-se critérios baseados nas análises dos especialistas para a elaboração deste Plano
Mestre, bem como na visita técnica realizada pelo LabTrans. Neste sentido, a matriz procura
exemplificar os principais pontos estratégicos de acordo com seus ambientes, interno e
externo. A seguir é apresentada a matriz SWOT (do inglês Strengths, Weaknesses,
Opportunities and Threats) do Porto de São Sebastião.

Plano Mestre
Tabela 40. Matriz SWOT do Porto de São Sebastião

Positivo Negativo
O porto é abrigado naturalmente Conflito porto x cidade
Bom desempenho operacional na

Restrição do calado operacional nos
movimentação de barrilha, sulfato de
berços do porto
sódio e veículos
Manutenção adequada da infraestrutura Dependência de um único corredor
Ambiente portuária de transporte
Interno
Possui projeto de expansão do porto
bem definido
Existência de Centro de Atendimento à

Emergências (CEATE)
Preocupação com questões ambientais
Proximidade das regiões Incertezas quanto ao mercado de

economicamente dinâmicas petróleo e gás.
Ambiente
Obras de infraestrutura logística que
Externo
beneficiam o porto
4.6. Linhas Estratégicas

Com base nos pontos positivos e negativos que deram origem à matriz SWOT
apresentada anteriormente, foram traçadas algumas linhas estratégicas para os portos no
sentido de apontar possíveis ações que visem à eliminação dos seus pontos negativos, bem
como a mitigação das ameaças que se impõem no ambiente competitivo no qual estão
inseridos.
 Fomentar a realização das obras de dragagem de manutenção dos berços do porto,
notadamente do berço 101;
 Buscar a implantação do projeto de expansão do Porto, buscando alinhá-lo com o
planejamento do poder concedente no que se refere à expansão portuária;
 Investir no treinamento do quadro de funcionários da CDSS no sentido de formar um
corpo técnico qualificado que possa garantir a excelência da gestão portuária;

Plano Mestre
 Buscar alternativas, em conjunto com a prefeitura municipal, com o objetivo de

reduzir os impactos da operação portuária na dinâmica urbana, bem como o inverso,
no sentido de favorecer uma convivência harmoniosa entre porto e cidade.
 Fazer gestões junto às entidades competentes no sentido de garantir que as obras da
Rodovia Tamoios sejam concluídas nos prazos previstos e possam beneficiar o
desenvolvimento do Porto de São Sebastião.
Conclui-se que tais recomendações são importantes para que o Porto de São
Sebastião mantenha sua trajetória de crescimento, com grau de sustentabilidade adequado,
respeitando o meio ambiente e os interesses públicos e privados, contribuindo com o papel
social e econômico dos respectivos portos.

Plano Mestre
5. PROJEÇÃO DA DEMANDA
5.1. Demanda sobre as Instalações Portuárias

Este capítulo trata do estudo de projeção de demanda de cargas para o Porto de São
Sebastião. Apresenta-se, primeiramente, o método de projeção com ênfase na importância
da articulação do Plano Mestre do Porto de São Sebastião com o Plano Nacional de Logística
Portuária (PNLP) e das entrevistas realizadas junto à administração do porto. A seção
seguinte contextualiza, brevemente, as características econômicas da região de influência do
porto em questão. Na seção 5.1.3, analisa-se os principais resultados da projeção de carga
do porto, esta projeção, é pautada nos principais produtos a serem movimentados, os quais
estão descritos nesta seção. Por fim, na seção 5.1.4, fez-se uma análise da movimentação
por natureza de carga.
5.1.1. Etapas e Método

A metodologia de projeção de demanda referente à movimentação de carga por
porto tem como ponto de partida as projeções realizadas pelo Plano Nacional de Logística
Portuária (PNLP). Apesar desta complementaridade com o PNLP, a projeção de demanda do
Plano Mestre trata de um mercado mais específico e, nesse sentido, exige que sejam
discutidas as particularidades de cada porto.
O estudo de demanda desenvolvido no PNLP compreende duas etapas distintas: a
primeira consiste na estimação da projeção de demanda dos fluxos de cargas por origem e
destino para todo o Brasil; e, a segunda etapa trata da alocação da demanda aos portos,
considerando cenários de infraestrutura logística atual e futura (planejada), assim como a
minimização de custos logísticos.
Na primeira etapa, a projeção de demanda de comércio exterior (exportação e
importação) que considera os fluxos de comércio internacional, isto é, os fluxos de
transporte entre as microrregiões brasileiras e os países de origem/destino das cargas, para
cada produto, é obtida através de modelos econométricos de painéis de dados (combinação
de séries temporais e cross sections) com efeitos fixos. As variáveis que afetam a demanda
são: histórico dos produtos por microrregião de origem e destino; o PIB da microrregião de

Plano Mestre
destino das importações e o PIB do país de destino das exportações, bem como as taxas
bilaterais de câmbio e o preço médio (para o caso de commodities).
Para o histórico de cargas de comércio exterior, são utilizados os dados da Secretaria
de Comércio Exterior (Secex) do Ministério de Desenvolvimento Indústria e Comércio
(MDIC). No caso das projeções de cabotagem, consideram-se dados da ANTAQ como dados
históricos, mas, também são analisadas as estimativas do Plano Nacional de Logística e
Transportes (PNLT). Durante todo o processo, são consideradas, ainda, entrevistas junto ao
setor produtivo, secretarias de estado e associações representativas.
Na etapa de alocação, para a definição da malha de acesso rodoviária, ferroviária,
hidroviária e dutoviária aos portos, o PNLP utiliza dados do Programa de Investimentos em
Logística (PIL) para os modais rodoviário e ferroviário, além do Plano Nacional de Integração
Hidroviária (PNIH) e projetos listados nos Programas de Aceleração do Crescimento (PAC).
Desta forma, ao considerar todos os projetos em infraestrutura de transportes em
curso e preconizados pelo Governo Federal no processo de alocação dos fluxos de
transporte realizado no PNLP, busca-se o planejamento integrado entre os órgãos que se
preocupam em desenvolver infraestrutura logística brasileira, através do alinhamento com
as demais políticas publicas.
Em relação ao Plano Mestre, de modo articulado com o PNLP, os valores iniciais das
projeções são atualizados, ajustados e reestimados quando: (i) a movimentação de uma
determinada carga em um porto é fortemente influenciada por um fator local (por exemplo,
novos investimentos produtivos ou de infraestrutura); (ii) há um produto com
movimentação significativa no porto em questão e tal produto é uma desagregação da
classificação adotada pelo PNLP.
Nesses dois casos, novas projeções são calculadas. Para detectar, no porto em
estudo, cargas com movimentação atípica, novas ou específicas, e com importância no porto
em estudo, buscam-se dados junto à Autoridade Portuária, dados de comércio exterior e,
principalmente, entrevistas junto ao setor produtivo da área de influência do porto. Cabe
destacar que a projeção de demanda veiculada no Plano Mestre é construída a partir de
informações consistentes e embasadas em estudos de mercado já elaborados, cartas de
interesse e investimentos em curso. Além disso, é importante registrar que as projeções de
demanda do Plano Mestre refletem as tendências de movimentações naturais, considerando

Plano Mestre
os fluxos de transporte mais vantajosos em termos de custos em relação à seus

concorrentes definidos nas análises do PNLP, para cada porto estudado.
No caso de informações estatísticas disponíveis, novas equações de fluxos de
comércio para estes produtos são estimadas e projetadas para o porto específico. Sendo
assim, para um determinado produto k, os modelos de estimação e projeção são
apresentados a seguir.
𝑘 𝑘
𝑄𝑋𝑖𝑗,𝑡 = 𝛼1,𝑡 + 𝛽1 𝑄𝑋𝑖𝑗,𝑡−1 + 𝛽2 𝑃𝐼𝐵𝑗,𝑡 +𝛽3 𝐶𝐴𝑀𝐵𝐼𝑂𝐵𝑅𝑗,𝑡 + 𝑒1𝑖,𝑡 (1)
𝑘 𝑘
𝑄𝑀𝑖𝑗,𝑡 = 𝛼2,𝑡 +𝛽4 𝑄𝑀𝑖𝑗,𝑡−1 + 𝛽5 𝑃𝐼𝐵𝑖,𝑡 +𝛽6 𝐶𝐴𝑀𝐵𝐼𝑂𝐵𝑅𝑗,𝑡 + 𝑒2𝑖,𝑡 (2)
𝑘
Onde: 𝑄𝑋𝑖𝑗,𝑡 é a quantidade exportada do produto k pelo Porto de São Sebastião,
com origem na microrregião i e destino o país j, no período t; 𝑃𝐼𝐵𝑗,𝑡 é o PIB (produto interno
bruto) do principal país de destino da exportação do produto k. 𝐶𝐴𝑀𝐵𝐼𝑂𝐵𝑅𝑗,𝑡 é a taxa de
𝑘
câmbio do Real em relação à moeda do país estrangeiro. 𝑄𝑀𝑖𝑗,𝑡 é a quantidade importada
do produto k pelo Porto de São Sebastião, com origem no país j e destino a microrregião i,
no período t; 𝑃𝐼𝐵𝑖,𝑡 é o PIB (produto interno bruto) da microrregião de destino i; 𝑒1𝑖,𝑡 , 𝑒2𝑖,𝑡
são erros aleatórios.
As equações de exportação (volume em toneladas) e de importação (volume em
toneladas) descrevem modelos de painéis de dados, onde a dimensão i é dada pelas diversas
microrregiões que comercializam, de modo representativo, o produto em questão pelo
porto em estudo e a dimensão t é dada pelo período de estimação (1996-2012). Os dados
são provenientes da base da Secretaria de Comércio Exterior (Secex) e de instituições
financeiras internacionais (PIB e câmbio), como o Fundo Monetário Internacional (FMI).
Após a estimação das equações (1) e (2), as projeções de volume exportado e importado são
obtidas a partir do input dos valores do PIB e do câmbio para o período projetado. Estes
valores são tomados a partir das projeções calculadas pelo FMI e outras instituições
financeiras internacionais, como o The Economist Intelligence Unit.
Considerando a dinamicidade da economia brasileira, ressalta-se a importância de
monitoramento constante e revisão dos estudos de planejamento do setor portuário, que
são corroborados pela previsão legal de mecanismos de revisão desses instrumentos, o que
visa minimizar eventuais disparidades e preservar a atualidade e a precisão do planejamento
das infraestruturas de logística, de modo a conferir-lhe maior efetividade. Nesse sentido,

Plano Mestre
caso surjam novas cargas ou informações consistentes que impliquem em novas

expectativas, estas poderão ser considerados em revisões periódicas e extraordinárias, caso
necessário, e assim julgado pela SEP/PR.
Por fim, o PNLP e os Planos Mestres, como instrumentos de direcionamento de
políticas públicas e planejamento governamental, em reconhecimento ao papel do Estado na
indução do desenvolvimento econômico, estão orientados, não apenas para responder às
necessidades da demanda reprimida, mas também, para evitar futuros gargalos na oferta da
infraestrutura.
5.1.2. Caracterização Econômica

O porto está localizado na cidade de São Sebastião, em frente à ilha de São Sebastião
(Ilhabela), estado de São Paulo, a 200 quilômetros desta, no litoral norte. É administrado
pela Companhia Docas de São Sebastião (CDSS), empresa vinculada à Secretaria do Estado
de Transportes de São Paulo. A imagem a seguir apresenta a localização do porto, os estados
que compõem sua área de influência, e os dados macroeconômicos relevantes a respeito
desses estados.
Figura 104. Área de Influência do Porto de São Sebastião e Indicadores

Econômicos
Fonte: ANTAQ ([s./d.]); IBGE ([s./d.]a; [s./d.]b); Elaborado por LabTrans

Plano Mestre
A área de influência do porto é representada por um trecho do Vale do Paraíba,

destacando-se os municípios paulistas de São José dos Campos, Taubaté, Pindamonhangaba,
Guaratinguetá e Cruzeiro, pela Região Metropolitana de São Paulo, e Mogi das Cruzes,
Campinas, Sorocaba, Piracicaba por parte da região do ABC, além do estado de Goiás. Sua
configuração natural o coloca como a terceira melhor região portuária do mundo (PORTO DE
SÃO SEBASTIÃO (a), [S./D.]).
De acordo com o IBGE, o estado de São Paulo representa mais de 33% do PIB
brasileiro, dados de 2012, o equivalente a mais de R$ 30,8 mil per capita (IBGE, [s./d.]a;
[s./d.]b). Segundo a Fundação Sistema Estadual de Análise de Dados (Seade), o setor de
atividade econômica que mais gera riqueza é predominantemente o setor de serviços (69%),
seguido da indústria (29%) e da agropecuária (2%). São Paulo concentra mais da metade da
produção das instituições financeiras brasileiras, destacando-se também, nos serviços
prestados às empresas (45%), nos serviços de informação (46%), na saúde e educação (42%)
(INVESTE SÃO PAULO, [S./D.]).
O ramo industrial paulista é fortemente diversificado e o mais moderno do país,
ressaltam-se os setores alimentício, automobilístico, derivados de petróleo e
biocombustível, químicos, além de máquinas e equipamentos, respectivamente (INVESTE
SÃO PAULO, 2011). O Porto de São Sebastião possui influência regional principalmente no
comércio de barrilha, sua principal carga movimentada. Ademais, o porto é beneficiado pela
sua localização estratégica, próximo do maior mercado consumidor brasileiro e das
indústrias instaladas no Vale do Paraíba, servindo assim, como uma opção viável para o
escoamento da produção local.
O estado de Goiás apresenta predominância do setor de serviços em sua economia.
Contudo, o setor agroindustrial tem grande importância para o estado. Goiás se destaca nos
mercados de carnes, derivados de leite e soja, molhos e condimentos, e também na
produção sucroalcooleira (GOIÁS, [s./d.]).
Considerando sua proximidade com o Porto de Santos, o Porto de São Sebastião
pode servir, também, como um complemento na movimentação portuária, atraindo assim,
cargas de embarque e desembarque de menor volume.

Plano Mestre
5.1.3. Movimentação de Cargas – Projeção

A movimentação de cargas do Porto de São Sebastião em 2014 está apresentada na
tabela a seguir, assim como os resultados das projeções de movimentação até 2030,
estimadas conforme a metodologia discutida na seção 5.1.1.
Tabela 41. Projeção de Demanda de Cargas no Porto de São Sebastião entre os anos de
2014 (observado) e 2030 (projetado) – toneladas
Carga Natureza Navegação Sentido 2014 2015 2020 2025 2030
Barrilha Granel Sólido Longo Curso Desembarque 259.474 273.861 290.920 303.155 315.056
Cevada Granel Sólido Longo Curso Desembarque 133.287 134.625 153.222 170.863 182.298
Sulfato de Sódio Granel Sólido Longo Curso Desembarque 114.159 115.807 128.511 142.191 153.511
Veículos Total CG Rodante Ambos Ambos 60.850 61.953 78.689 109.208 144.065
Veículos Longo Curso Embarque 35.253 35.849 45.263 62.434 80.898
Veículos Longo Curso Desembarque 25.597 26.105 33.425 46.775 63.167
Chapas e Trilhos de Aço CG Solta Longo Curso Desembarque 34.881 36.215 41.220 44.679 47.325
Ulexita Granel Sólido Longo Curso Desembarque 33.053 33.458 36.627 40.889 44.542
Malte Granel Sólido Longo Curso Desembarque 21.970 22.098 23.851 25.978 27.831
Cimento Granel Sólido Apoio Marítimo Embarque 17.904 18.570 27.902 33.375 38.105
Contêineres Total CG Conteinerizada Ambos Ambos - - 1.900.921 2.166.895 2.435.153
Contêineres Longo Curso Embarque - - 1.065.647 1.204.781 1.319.569
Contêineres Longo Curso Desembarque - - 835.274 962.114 1.115.584
Carga de Apoio CG Solta Apoio Marítimo Embarque 29.368 13.170 19.466 23.106 26.278
Outros 25.527 26.310 97.819 110.819 123.631
Total 730.473 736.070 2.799.148 3.171.159 3.537.796
Navios Cruzeiros 117 129 171 196 215
No ano de 2014 o Porto de São Sebastião movimentou 730 mil toneladas, e para
2030, as projeções indicam que esse volume será de 3,5 milhões de toneladas, o que
representa uma taxa média anual de crescimento de 10,67%.
As cargas mais relevantes para o Porto de São Sebastião foram a barrilha (35,2%), a
cevada (18,2%) e o sulfato de sódio (15,6%), sendo que todos os produtos são
desembarcados no porto. Cabe destacar para o ano de 2030, a relevância dos contêineres
para o porto, pois esta carga, de acordo com as projeções de demanda, terá participação
relativa de 69% no total movimentado pelo porto.

Plano Mestre
As participações relativas das cargas para os anos de 2014 e 2030 podem ser
observadas na figura seguinte.
2014 1% 1% 1%
1% 1% 2030
2%
3% 3% 4% 9%
4%
4%
5% 4%
36%
5% 5%
8%
16%
69%
18%
Barrilha Contêineres Cevada Sulfato de Sódio

Veículos Chapas e Trilhos de Aço Ulexita Malte
Cimento Carga de Apoio Outros
Figura 105. Participação das Principais Cargas Movimentadas no Porto de São

Sebastião em 2014 (observada) e 2030 (projetada)
Nos itens a seguir, estão descritas com maior detalhamento, as projeções de

demanda por principais produtos.
5.1.3.1. Barrilha
A barrilha, ou carbonato de sódio, é um sal inorgânico utilizado na fabricação de
vidros e de produtos domésticos de limpeza, além de ser usado como insumo em indústrias
de bebidas e alimentos. No ano de 2014 foram desembarcadas cerca de 259 mil toneladas
da carga no Porto de São Sebastião, tendo a Espanha e os Estados Unidos como países de
origem do produto, responsáveis por 56% e 44% do volume desembarcado, respectivamente
(ALICEWEB, [s.d.]).
De acordo com a projeção, espera-se que no ano de 2030 a movimentação de
barrilha no porto seja de aproximadamente 315 mil toneladas, representando uma taxa
média de crescimento anual de 1%. A figura a seguir ilustra a demanda observada e
projetada da carga no porto entre 2014 e 2030.

Plano Mestre
350
Milhares de Toneladas
300
250
200
150
100
50
-
2014
2017
2025
2028
2015
2016
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2026
2027
2029
2030
Observado Projetado
Figura 106. Demanda Observada (2014) e Projetada (2015-2030) de Desembarque

de Barrilha no Porto de São Sebastião
O consumo interno de barrilha depende essencialmente da importação, tendo em

vista que o Brasil não produz barrilha desde 2006, quando a Companhia Nacional de Álcalis,
única fábrica produtora existente no país, foi desativada.
A barrilha importada através do Porto de São Sebastião é escoada para as indústrias
de vidro localizadas no Vale do Paraíba. A empresa AGC Vidros, maior fabricante de vidro
plano do mundo, inaugurou em abril de 2013 uma nova unidade de produção na cidade de
Guaratinguetá-SP, atraída pela grande cadeia de fornecedores da localidade e pelas
melhorias na malha viária até a planta. Inserida na região do Vale, a fábrica deve produzir,
anualmente, cerca de 220 mil toneladas de vidro plano e equipar mais de 500 mil carros com
vidro no mesmo período. Com esse novo empreendimento, a região do Vale do Paraíba
destaca-se como polo vidreiro do país, considerando o número de fornos e a capacidade
produtiva das indústrias instaladas (INVESTE, 2011).
5.1.3.2. Cevada e Malte

No ano de 2014, o Porto de São Sebastião desembarcou 133 mil toneladas de
cevada. De acordo com as projeções, espera-se que a movimentação da carga atinja,
aproximadamente, 182 mil toneladas em 2030, apresentando assim, uma taxa média de
crescimento anual de 2,2%.

Plano Mestre
Paralelamente, o porto paulista movimentou 22 mil toneladas de malte no ano

observado, 2014. A expectativa é que a carga apresente uma taxa média de crescimento
anual de 1,6%, devendo registrar em 2030, uma movimentação de aproximadamente 28 mil
toneladas no fluxo de desembarque.
A figura a seguir demonstra a demanda observada e projetada de cevada e malte
para o porto entre os anos de 2014 e 2030.
200
180
160 2,1%
140
120
100
80
60
1,6%
40
20
-
2014
2015
2016
2017
2018
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2019
2020
2021
2022
Observado Cevada Projetado Cevada

Observado Malte Projetado Malte

de Cevada e Malte no Porto de São Sebastião
A cevada importada tem origem nos países do Mercosul, majoritariamente

proveniente da Argentina (87%), e do Uruguai (13%). Da mesma forma, o malte
desembarcado tem, historicamente, origem nos países supracitados, porém, desde 2010, a
França tem exportado significativo volume da carga para o porto. Desse modo, no ano de
2014, todo o volume de malte desembarcado teve origem no país europeu (ALICEWEB,
[s.d.]).
A empresa Malteria do Vale possui silos no Porto de São Sebastião, e utiliza a cevada
importada para a produção de malte, atingindo uma capacidade de produção em torno de
105 mil toneladas anuais (EXAME, 2012).
O fato de o Porto de Santos não importar essas cargas pode ser visto como uma
oportunidade logística para São Sebastião. Ademais, o aumento do consumo mundial de

Plano Mestre
cerveja, principalmente nos países emergentes, é um incentivo e mantem crescente a

projeção de movimentação de ambas as cargas durante todo o período analisado.
5.1.3.3. Sulfato de Sódio

O sulfato de sódio apresenta diversas aplicações industriais, sendo utilizado na
produção de celulose (no processamento de polpa de madeira) e também de vidros,
detergentes e corantes para tecidos, bem como no processo de secagem de óleos.
Em 2014 o desembarque de sulfato de sódio no Porto de São Sebastião foi de 114
mil toneladas. Desse volume, 43% tiveram origem na China e 57% na Espanha (ALICEWEB,
2015). Ao final do horizonte projetado, em 2030, o porto deve importar 153 mil toneladas
do produto, apresentando uma taxa média de crescimento anual de 2,0% ao ano para o
período entre 2014 e 2030, como pode ser observado na figura abaixo.
180
160
140
120
100
80
60
40
20
-
2018
2026
2014
2015
2016
2017
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2027
2028
2029
2030
Observado Projetado

de Sulfato de Sódio no Porto de São Sebastião
5.1.3.4. Veículos
No Porto de São Sebastião a movimentação de veículos se dá no sentido de
exportação e importação, e a Argentina, foi o seu principal parceiro comercial em 2014
(ALICEWEB, 2015).
No ano de 2014, o porto movimentou 61 mil toneladas de veículos, das quais 35 mil
(cerca de 29 mil unidades) foram de exportação e 25 mil de importação (cerca de 25 mil
unidades). Ao final do horizonte projetado, em 2030, a movimentação de veículos no Porto

Plano Mestre
de São Sebastião deve ser de 144 mil toneladas, apresentando, assim, uma taxa média de
crescimento de 5,9% ao ano para o período de 2014 a 2030.
A figura abaixo ilustra a projeção de demanda de veículos para o Porto de São
Sebastião. A partir dela, nota-se que as exportações devem crescer mais que as importações,
com taxas médias de crescimento anual de 6,2% e 5,7%, respectivamente.
160
140 5,9%
120
100 6,2%
80
60
5,7%
40
20
-
2017
2022
2027
2014
2015
2016
2018
2019
2020
2021
2023
2024
2025
2026
2028
2029
2030
Longo Curso - Embarque Longo Curso - Desembarque Total
Figura 109. Demanda Observada (2014) e Projetada (2015-2030) de Embarque e

Desembarque de Veículos no Porto de São Sebastião
A operação de veículos no Porto de São Sebastião é considerada mais eficiente do

que a de Santos devido à maior especialização dos TPA, em virtude das sucessivas operações
com veículos (PORTO DE SÃO SEBASTIÃO, [s./d.]).
A maior parte da movimentação de veículos no Porto de São Sebastião é realizada
pela Volkswagen, contando também, com uma pequena participação da Fiat (IMPRENSA
LIVRE, 2014).

Plano Mestre
Figura 110. Localização das Montadoras de Veículos dos Estados de São Paulo, Rio
de Janeiro e Minas Gerais (2014).
Fonte: Dados Brutos: ANFAVEA (2014); Elaborado por LabTrans.
O mapa acima demonstra a localização das montadoras nos estados pertencentes à

área de influência do Porto de São Sebastião. Como é possível perceber, o porto se encontra
próximo a diversas fábricas desse tipo, se apresentando, desse modo, como potencial
terminal para a movimentação de veículos na região.
Dentre as vantagens oferecidas pelo terminal, a operação de veículos no Porto de
São Sebastião é considerada mais eficiente do que a de Santos devido à maior especialização
dos TPA, em virtude das sucessivas operações com veículos (PORTO DE SÃO SEBASTIÃO,
[s./d.]).
5.1.3.5. Chapas e Trilhos de Aço

O grupo de produtos de chapas e trilhos de aço pode ser qualificado como cargas de
projeto. As chapas de aço são materiais de alto valor agregado, comumente utilizadas em
equipamentos de base, como a construção naval, indústrias de máquinas, de peças, entre
outros (SIDERURGIA BRASIL, [s./d.]).
No Porto de São Sebastião, a movimentação de chapas e trilhos de aço ocorre no
sentido de desembarque de longo curso. A principal origem desses produtos é a Áustria.

Plano Mestre
Em 2014, foram importadas 34 mil toneladas de chapas e trilhos de aço, com a

expectativa de que essa movimentação chegue a 47 mil toneladas em 2030. Sendo assim,
esse grupo de produtos apresenta uma taxa média de crescimento anual de 1,8% para o
período de 2014 a 2030, como pode ser visualizado na figura abaixo.
50
Milhares de toneladas
45
40
35
30
25
20
15
10
5
-
Observado Projetado

de Chapas e Trilhos de Aço no Porto de São Sebastião
5.1.3.6. Ulexita
A Ulexita é um mineral esbranquiçado com tons esverdeados que, quando refinado,
possui amplo uso no ramo industrial, principalmente como fertilizante. Em 2014, o Porto de
São Sebastião desembarcou 33 mil toneladas do produto. Espera-se que até o ano de 2030 a
movimentação atinja aproximadamente 44 mil toneladas, apresentando uma taxa média de
crescimento anual de 2%.
A figura a seguir ilustra a demanda de ulexita no porto durante o período observado
e projetado.

Plano Mestre
50
45
40
35
30
25
20
15
10
5
-
Observado Projetado

de Ulexita no Porto de São Sebastião
Toda a carga desembarcada no porto tem origem nas lagunas salinas da Bolívia,
porém, o produto também pode ser encontrado em regiões áridas e praias salinas dos
Estados Unidos, Chile e Cazaquistão. Grande parte da ulexita é utilizada nas agroindústrias,
pois de seu refino, pode-se extrair potássio e magnésio, utilizados como fertilizantes (PORTO
DE SÃO SEBASTIÃO (b), 2013).
5.1.3.7. Contêineres
Os contêineres se apresentam como uma carga perspectiva para o Porto de São
Sebastião. . Para a realização da projeção de demanda levou-se em consideração uma
possível área de influência “natural” do porto, composta por municípios dos estados de São
Paulo, Minas Gerais e Rio de Janeiro com maior proximidade de São Sebastião e tendo em
vista os ganhos gerados pelas economias de custo de transporte e redução do tempo de
viagem com a finalização das obras de duplicação da Rodovia Tamoios.
Desse modo, estimou-se que a partir de 2018 – data prevista para a conclusão das
obras de duplicação da Rodovia Tamoios - o Porto de São Sebastião dará início à
movimentação de longo curso de volumes significativos de contêineres, conforme
apresentado na figura a seguir.

Plano Mestre
3.000
Milhares de Toneladas 2.500

2,60%
2.000
1.500
2,94%
1.000
500
2,33%
-
2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030
Longo Curso - Embarque Longo Curso - Desembarque Total
Figura 113. Demanda Projetada (2018-2030) de Embarque e Desembarque de

Contêineres no Porto de São Sebastião
Fonte: Dados brutos: SECEX; Elaborado por LabTrans
Em 2018 a movimentação prevista para o porto é de 627 mil toneladas de

contêineres, sendo 118 mil toneladas de exportação e 508 mil toneladas de importação. No
ano de 2030 a previsão é de que sejam exportadas 1,3 milhão de toneladas e importadas 1,1
milhão de toneladas de contêineres. Desse modo, as taxas médias de crescimento anual
serão de 3,3% e 2,9%, respectivamente.
5.1.3.8. Outras Cargas Perspectivas

Em um estudo disponibilizado pelo Porto de São Sebastião, realizado em parceria
com o Centro de Estudos em Gestão Naval (CEGN), foram elencadas algumas cargas
perspectivas para o porto, além dos contêineres. São elas: celulose, coque de petróleo e
etanol.
A perspectiva de celulose se dá em virtude da presença de uma fábrica da Fibria, no
município de Jacareí, que tem capacidade de exportação de 1 milhão de toneladas anuais.
Atualmente a empresa envia a celulose para o exterior através do Porto de Santos. Na
realização do presente estudo, considerou-se que tal situação será mantida em virtude da
semelhança nas distâncias entre o município de Jacareí e os portos de Santos e São
Sebastião. Desse modo, a celulose não se mostrou como carga perspectiva para o Porto de
São Sebastião.
Existem também expectativas em relação ao coque de petróleo, em virtude da
proximidade de quatro unidades da Votorantim e uma unidade da empresa Petrocoque.

Plano Mestre
Contudo, tendo em vista fatores como o alto nível de poluição que a movimentação de
coque de petróleo ocasiona e a incompatibilidade do mesmo com outras cargas já
movimentadas pelo porto, como malte e barrilha, a movimentação de coque de petróleo, da
mesma forma, não foi considerada.
Em relação ao etanol, o mesmo não se apresenta como carga perspectiva para o
Porto de São Sebastião, em virtude principalmente, da proximidade do Porto de Santos, que
possui elevados volumes na movimentação do produto e às baixas perspectivas de mercado
para esta carga.
5.1.3.9. Projeção de Navios Cruzeiros

A atracação de navios cruzeiros no Porto de São Sebastião se apresenta como opção
ao Porto de Santos, devido à elevada demanda que este já atende e ao fato de o terminal de
São Sebastião estar localizado próximo aos aeroportos de Guarulhos e Congonhas (GUIA DO
LITORAL, 2008).
No ano de 2014 o terminal apresentou um total de 117 atracações e espera-se que
esse número amplie para 215 em 2030, representando assim uma taxa média anual de
crescimento de 3,5%. Os resultados podem ser observados na figura que segue.
250
Nº de Atracações de Navios Cruzeiros
200
150
100
50
0
2026
2004
2006
2008
2010
2012
2014
2016
2018
2020
2022
2024
2028
2030
Observado Projetado
Figura 114. Demanda Observada (2004-2014) e Projetada (2015-2030) do Número

de Atracações de Navios Cruzeiros no Porto de São Sebastião.
Fonte: Dados brutos: ANTAQ, SECEX e Companhia Docas de São Sebastião; Elaborado por LabTrans

Plano Mestre
5.1.3.10. Terminal de Uso Privado Almirante Barroso – TEBAR

O TEBAR é o maior dos terminais operados pela Transpetro. O petróleo recebido por
meio de navios-petroleiros abastece quatro refinarias de São Paulo por meio de oleodutos.
Os derivados movimentados pelo terminal tem vazão via oleoduto ou navios, e destinam-se
a outros portos nacionais e ao exterior (PETROBRAS, [s./d.]). As projeções de demanda
realizadas para os grupos de petróleo e seus derivados são apresentadas na tabela abaixo.
Tabela 42. Projeção de Demanda de Petróleo e Derivados no Terminal Almirante Barroso

entre os anos de 2014 (observado) e 2030 (projetado) – toneladas
Carga Navegação Sentido 2014 2015 2020 2025 2030
Petróleo Ambos Ambos 6.850.551 7.067.478 7.460.222 7.717.058 7.962.841
Longo Curso Desembarque 6.815.510 7.034.337 7.426.023 7.682.241 7.927.585
Cabotagem Embarque 35.041 33.141 34.199 34.817 35.256
Óleo Diesel Ambos Ambos 4.411.229 4.618.570 5.035.173 5.278.869 5.451.775
Longo Curso Desembarque 1.071.106 1.031.250 958.574 916.061 885.897
Cabotagem Desembarque 1.184.537 1.255.825 1.408.533 1.497.861 1.561.240
Cabotagem Embarque 2.155.586 2.331.495 2.668.066 2.864.948 3.004.638
Nafta Ambos Ambos 1.457.014 1.520.976 1.615.500 1.755.832 1.839.093
Cabotagem Desembarque 512.388 506.974 479.831 463.953 452.687
Longo Curso Desembarque 929.026 995.908 1.114.511 1.268.929 1.362.184
Cabotagem Embarque 15.600 18.093 21.158 22.950 24.222
Óleo Combustível Cabotagem Desembarque 223.586 237.271 289.819 320.557 342.366
Outros 954.875 951.448 973.460 986.336 995.471
TOTAL 13.897.590 14.395.744 14.692.878 14.887.301 15.063.683
Fonte: Dados brutos: Companhia Docas de São Sebastião; Elaborado por LabTrans.
5.1.3.10.1. Petróleo
A movimentação de petróleo no TEBAR se dá nos sentidos de exportação de longo
curso e embarque de cabotagem, sendo o primeiro, responsável pelos maiores volumes
transacionados pelo terminal.

Plano Mestre
8.200
8.000
7.800
7.600
7.400
7.200
7.000
6.800
6.600
6.400
6.200
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
Observado Projetado
Figura 115. Demanda Observada (2014) e Projetada (2015-2030) de Petróleo no

Terminal Almirante Barroso
No ano de 2014 foram movimentados 6,8 milhões de toneladas de petróleo no

TEBAR. Para o ano de 2030 projeta-se uma demanda de 7,9 milhões de toneladas, o que
representa uma taxa média de crescimento anual de 0,81%.
5.1.3.10.2. Derivados de Petróleo

Os derivados de petróleo movimentados pelo TEBAR são óleo diesel, nafta e óleo
combustível. O óleo diesel é responsável pela maior parte do volume movimentado (72% em
2014).

Plano Mestre
9.000
8.000
7.000
6.000
5.000
4.000
3.000
2.000
1.000
-
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
Óleo Diesel Nafta Óleo Combustível Total
Figura 116. Demanda Observada (2014) e Projetada (2015-2030) de Derivados de

Petróleo no Terminal Almirante Barroso
Em 2014 foram movimentadas 6,1 milhões de toneladas de derivados de petróleo no

TEBAR e espera-se que esse volume seja de 7,6 milhões de toneladas em 2030, o que
representa uma taxa média de crescimento anual de 1,28%.
O óleo diesel apresenta fluxos de importação para o longo curso e cabotagem, e
também, embarque via cabotagem. Em 2014 o terminal movimentou 4,4 milhões de
toneladas de óleo diesel no TEBAR e em 2030 espera-se que esse total seja de 5,4 milhões
de toneladas, apresentando assim, uma taxa média de crescimento anual de 1,17%.
Entretanto, as expectativas são de redução nas importações, em virtude da conclusão de
novas refinarias em território nacional que produzirão óleo diesel.
Em relação à nafta, a movimentação predominante é a de desembarque,
representando 98% do produto no terminal. Em 2014 foram movimentadas 1,4 milhão de
toneladas de nafta e, em 2030, espera-se que esse total seja de 1,8 milhões, o que indica
uma taxa média de crescimento anual de 1,43%.
O óleo combustível desembarcado no TEBAR em 2014 atingiu um total de 223 mil
toneladas. Para o ano de 2030 essa movimentação deve ser da ordem de 342 mil toneladas,
apresentando assim, uma taxa média de crescimento anual de 2,50%.

Plano Mestre
5.1.4. Projeção por Natureza de Carga

A figura e a tabela seguintes apresentam, respectivamente, a evolução do volume
transportado de acordo com a natureza de carga e a participação de cada natureza no total
movimentado no período 2014-2030, no Porto de São Sebastião.
4.000
3.500
3.000
2.500
2.000
1.500
1.000
500
-
2015
2017
2019
2014
2016
2018
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
Granel Sólido CG Rodante CG Conteinerizada CG Solta Total
Figura 117. Movimentação Observada (2014) e Projetada (2014-2030) por

Natureza de Carga no Porto de São Sebastião
Fonte: Dados brutos: Porto de São Sebastião, ANTAQ e SECEX; Elaborado por LabTrans.
Tabela 43. Participação Relativa da Movimentação por Natureza de Carga no Total –

Porto de São Sebastião (2014-2030)
2014 2020 2025 2030
Granel Sólido 82,3% 24,5% 23,4% 22,3%
CG Rodante 8,6% 2,9% 3,6% 4,2%
CG Conteinerizada - 70,4% 70,8% 71,3%
CG Solta 9,1% 2,2% 2,2% 2,2%
Fonte: Dados brutos: ANTAQ e SECEX; Elaborado por LabTrans.
É possível perceber a predominância dos graneis sólidos como principal natureza de

carga movimentada pelo Porto de São Sebastião em 2014. A partir de 2020 as cargas
conteinerizadas passarão a ter maior participação relativa, respondendo por mais 70% das

Plano Mestre
movimentações a partir de 2025. Em seguida, encontram-se a carga geral rodante e a carga

geral solta.
5.2. Demanda sobre o Acesso Aquaviário

Considerando-se as projeções de demanda apresentadas nos itens anteriores e,
igualmente, as expectativas de evolução da frota que frequentará o porto nos anos futuros,
foi possível construir a tabela abaixo que contém as estimativas do número de atracações de
navios oceânicos que serão requeridas para atender às movimentações projetadas.
Tabela 44. Atracações de Navios Oceânicos em São Sebastião (2015-2030)

Item 2015 2020 2025 2030
Barrilha 23 25 25 26
Sulfato Sódio 6 7 7 8
Malte e Cevada 10 11 13 13
Ulexita 3 3 4 4
Veículos 40 51 71 94
Chapas Aço 4 4 4 5
Contêiner 0 70 78 85
TEBAR 177 189 197 204
Total 263 360 400 439
5.3. Demanda sobre o Acesso Rodoviário

A projeção do tráfego foi realizada para as rodovias BR-101/SP-055, Rodovia
Presidente Dutra (BR-116), Rodovia Dom Pedro I (SP-065), Ayrton Senna/Carvalho Pinto (SP-
070) e Rodovia dos Tamoios (SP-099), conforme delimitado, sendo adotadas duas hipóteses
julgadas primordiais.
Primeiramente, considerou-se a hipótese de que o volume de tráfego de/para o
porto crescerá acompanhando a movimentação das cargas, levando em consideração
apenas as cargas que chegam ou saem dos portos via modal rodoviário.
Tendo em vista o histórico de movimentação dos portos, realizou-se a alocação das
cargas nas rodovias, levando em conta a origem daquelas que são embarcadas nos portos e
terminais e o destino das que são desembarcadas, por microrregiões.

Plano Mestre
Foram, então, calculadas as quantidades de caminhões que deverão passar pelas

rodovias de acesso ao porto nos anos futuros. A tabela a seguir apresenta o volume horário
estimado de caminhões provenientes da movimentação de cargas no Porto de São
Sebastião.
Tabela 45. Volumes Horários Futuros de Caminhões Provenientes

do Porto de São Sebastião (veíc/h)
BR-101/SP-
Ano 055
BR-116-1 BR-116-2 SP-065 SP-070 SP-099
2014 6 1 1 1 1 5
2015 6 1 1 1 1 5
2016 6 1 1 1 1 5
2017 6 1 1 1 1 6
2018 6 1 1 1 1 6
2019 6 1 1 1 1 6
2020 6 1 1 1 1 6
2021 7 1 1 1 1 6
2022 7 1 1 1 1 6
2023 7 1 1 1 1 6
2024 7 1 1 1 1 6
2025 7 1 1 1 1 6
2026 7 1 1 1 1 6
2027 7 1 1 1 1 7
2028 7 1 1 1 1 7
2029 7 1 1 1 1 7
2030 7 1 1 1 1 7
A segunda hipótese é de que o volume de tráfego na rodovia, excluindo o tráfego

proveniente da movimentação das cargas do porto, continuará crescendo segundo a média
histórica de crescimento do PIB brasileiro dos últimos dezoito anos, que segundo dados do
IBGE, é de 3,5% ao ano (IBGE, [s./d.]a; [s./d.]b).
Para o cálculo, foram levados em conta os volumes médios diários horários (VMDh)
e os volumes de hora pico (VHP) de cada trecho. O VMDh de veículos que não tem relação
direta com os portos estão dispostos na próxima tabela.

Plano Mestre
Tabela 46. VMDh sem os Caminhões Provenientes do Porto de São Sebastião (veíc/h)
BR-101/SP-
Ano BR-116-1 BR-116-2 SP-065 SP-070 SP-099
055
2014 699 3.816 4.920 739 1.067 718
2015 723 3.950 5.092 765 1.104 743
2016 749 4.088 5.270 792 1.143 769
2017 775 4.231 5.455 819 1.183 796
2018 802 4.379 5.646 848 1.224 824
2019 830 4.532 5.843 878 1.267 853
2020 859 4.691 6.048 908 1.312 883
2021 889 4.855 6.260 940 1.358 913
2022 920 5.025 6.479 973 1.405 945
2023 953 5.201 6.705 1.007 1.454 979
2024 986 5.383 6.940 1.042 1.505 1.013
2025 1.021 5.571 7.183 1.079 1.558 1.048
2026 1.056 5.766 7.434 1.117 1.612 1.085
2027 1.093 5.968 7.695 1.156 1.669 1.123
2028 1.131 6.177 7.964 1.196 1.727 1.162
2029 1.171 6.393 8.243 1.238 1.788 1.203
2030 1.212 6.617 8.531 1.281 1.850 1.245
Analogamente, a tabela a seguir apresenta os VHP de veículos que não tem relação
direta com os portos.

Plano Mestre
Tabela 47. VHP sem os Caminhões Provenientes do Porto de São Sebastião (veíc/h)
BR-101/SP-
Ano BR-116-1 BR-116-2 SP-065 SP-070 SP-099
055
2014 1.785 9.709 12.517 1.312 1.895 1.279
2015 1.847 10.049 12.955 1.358 1.961 1.324
2016 1.912 10.401 13.409 1.405 2.030 1.370
2017 1.979 10.765 13.878 1.455 2.101 1.418
2018 2.048 11.141 14.364 1.506 2.175 1.468
2019 2.120 11.531 14.866 1.558 2.251 1.519
2020 2.194 11.935 15.387 1.613 2.329 1.572
2021 2.271 12.353 15.925 1.669 2.411 1.627
2022 2.351 12.785 16.482 1.728 2.495 1.684
2023 2.433 13.232 17.059 1.788 2.583 1.743
2024 2.518 13.696 17.656 1.851 2.673 1.804
2025 2.606 14.175 18.274 1.915 2.767 1.867
2026 2.697 14.671 18.914 1.983 2.863 1.933
2027 2.792 15.184 19.576 2.052 2.964 2.000
2028 2.889 15.716 20.261 2.124 3.067 2.070
2029 2.990 16.266 20.970 2.198 3.175 2.143
2030 3.095 16.835 21.704 2.275 3.286 2.218
A soma dos volumes de caminhões horários com os VMDh e VHP resulta nos VMDh
total e VHP total, apresentados nas próximas tabelas.

Plano Mestre
Tabela 48. VMDh Total (veíc/h)

BR-101/SP-
Ano BR-116-1 BR-116-2 SP-065 SP-070 SP-099
055
2014 705 3.817 4.921 740 1.068 723
2015 729 3.951 5.093 766 1.105 748
2016 755 4.089 5.271 793 1.144 774
2017 781 4.232 5.456 820 1.184 802
2018 808 4.380 5.647 849 1.225 830
2019 836 4.533 5.844 879 1.268 859
2020 865 4.692 6.049 909 1.313 889
2021 896 4.856 6.261 941 1.359 919
2022 927 5.026 6.480 974 1.406 951
2023 960 5.202 6.706 1.008 1.455 985
2024 993 5.384 6.941 1.043 1.506 1.019
2025 1.028 5.572 7.184 1.080 1.559 1.054
2026 1.063 5.767 7.435 1.118 1.613 1.091
2027 1.100 5.969 7.696 1.157 1.670 1.130
2028 1.138 6.178 7.965 1.197 1.728 1.169
2029 1.178 6.394 8.244 1.239 1.789 1.210
2030 1.219 6.618 8.532 1.282 1.851 1.252

Plano Mestre
Tabela 49. VHP Total (veíc/h)

BR-101/SP-
Ano BR-116-1 BR-116-2 SP-065 SP-070 SP-099
055
2014 1.791 9.710 12.518 1.313 1.896 1.284
2015 1.853 10.050 12.956 1.359 1.962 1.329
2016 1.918 10.402 13.410 1.406 2.031 1.375
2017 1.985 10.766 13.879 1.456 2.102 1.424
2018 2.054 11.142 14.365 1.507 2.176 1.474
2019 2.126 11.532 14.867 1.559 2.252 1.525
2020 2.200 11.936 15.388 1.614 2.330 1.578
2021 2.278 12.354 15.926 1.670 2.412 1.633
2022 2.358 12.786 16.483 1.729 2.496 1.690
2023 2.440 13.233 17.060 1.789 2.584 1.749
2024 2.525 13.697 17.657 1.852 2.674 1.810
2025 2.613 14.176 18.275 1.916 2.768 1.873
2026 2.704 14.672 18.915 1.984 2.864 1.939
2027 2.799 15.185 19.577 2.053 2.965 2.007
2028 2.896 15.717 20.262 2.125 3.068 2.077
2029 2.997 16.267 20.971 2.199 3.176 2.150
2030 3.102 16.836 21.705 2.276 3.287 2.225
Na seção 7.3.1 serão usados esses volumes de tráfego para determinação do nível de
serviço e comparação entre as demandas sobre as rodovias e suas capacidades.

Plano Mestre
6. PROJEÇÃO DA CAPACIDADE DAS INSTALAÇÕES

PORTUÁRIAS E DOS ACESSOS AO PORTO
6.1. Capacidade das Instalações Portuárias
6.1.1. Frota de Navios que Atualmente Frequenta o Porto

6.1.1.1. Frota de Navios que Transportam Barrilha
Foram 21 atracações de desembarque de barrilha, sendo utilizados 16 navios, todos
com origem na Espanha ou Estados Unidos.
O TPB médio das embarcações foi de 48.798 t, enquanto que o comprimento médio
foi de 195 m, variando entre 169 m e 225 m.
Conforme abordado na seção referente aos indicadores operacionais, o lote médio
movimentado foi muito menor do que o TPB das embarcações.
6.1.1.2. Frota de Navios que Transportam Sulfato de Sódio

Foram 6 atracações de desembarque de sulfato de sódio, sendo utilizados 5 navios,
todos com origem na Espanha ou Chile.
O TPB médio das embarcações foi de 51.594 t, enquanto que o comprimento médio
foi de 199 m, variando entre 190 m e 212 m.
Conforme abordado na seção referente aos indicadores operacionais, o lote médio
movimentado foi muito menor do que o TPB das embarcações.
6.1.1.3. Frota de Navios que Transportam Cevada

Foram 7 atracações, todas com embarcações Handysize, sendo utilizados 6 navios.
O LOA médio dessas atracações foi de 173 m, variando entre os valores de 169 m e
180 m. O TPB médio foi de 29.793 t, sendo o lote médio de 19.215 t.
6.1.1.4. Frota de Navios que Transportam Ulexita

Em 2014 houve 4 atracações de navios, todos da classe Handysize e com origem no
Chile.
Essas atracações foram todas realizadas com navios diferentes. O LOA médio das
embarcações foi de 144 m e o TPB médio foi de 15.453 t.

Plano Mestre
6.1.1.5. Frota de Navios que Transportam Veículos

Em 2014 houve 39 atracações de navios, todos da classe Handysize, por três
armadores. O TPB médio das embarcações, de 13.727 t, é muito superior ao lote médio de
1.541 t movimentado no período. Para todas as atracações foram realizadas seis
embarcações no total, sendo o comprimento médio de 181 m.
Uma atracação foi do navio Grande Roma com comprimento de 196 m e TPB de
14.520 t. Dezessete atracações foram feitas com o navio Gran Manuel Belgrano, com LOA de
176 m e TPB de 12.300 t. Já o navio Triton Highway esteve no porto 8 vezes, enquanto que o
Luminous Ace esteve em São Sebastião 12 vezes, com LOA de 188 m e TPB de 15.181.
Todas as embarcações tiveram destino e/ou origem na Argentina.
6.1.1.6. Frota de Navios que Transportam Produtos Siderúrgicos

Para o transporte de chapas de aço, foram utilizadas três embarcações diferentes
nas três atracações. Todas possuem o mesmo comprimento de 200 m, e o TPB médio foi de
58.809 t, bastante superior ao lote médio de 10.339 t.
6.1.1.7. Frota de Navios que Transportam Malte

Em 2014 foram três atracações, com LOA médio de 192 m e TPB médio de 41.496 t,
superando com grande diferença o lote médio de 7.323 t. Todas as embarcações tiveram
origem na França.
6.1.1.8. Frota de Offshore Support Vessels (OSV)

Em 2014 houve 68 atracações de apoio offshore, utilizando-se 15 embarcações no
período. O TPB e o LOA médios foram respectivamente de 3.697 t e 79,8 m. O comprimento
total variou entre 36,0 m e 138,1 m, enquanto que a tonelagem de porte bruto variou entre
425 t e 12.669 t.
6.1.1.9. Perfil da Frota que Frequenta o Porto

A tabela a seguir caracteriza o perfil da frota que frequentou o porto em 2014,
apresentando para tanto, a distribuição percentual das frequências por faixa de porte para
cada tipo de carga movimentada.
As seguintes classes de navios foram adotadas na construção dessas tabelas:
 Handysize (até 35.000 TPB);
 Handymax (35.000 - 60.000 TPB);

Plano Mestre
 Panamax (60.000- 90.000 TPB); e

 Capesize (acima de 90.000 TPB).
Tabela 50. Perfil da Frota de que Frequentou São Sebastião por Classe e Carga (2014)
2014
Carga
Handysize Handymax Panamax Capesize
Barrilha 10% 71% 19%
Malte e Cevada 80% 20%
Sulfato de Sódio 83% 17%
Veículos 100%
Ulexita 100%
Chapas de aço 33% 67%
Apoio Offshore 100%
6.1.2. Perfil da Frota de Navios que Deverá Frequentar o Porto

O perfil da frota para os anos de 2015, 2020, 2025 e 2030 foi projetado de acordo
com as seguintes premissas básicas:
 A frota de navios que descarregam barrilha em São Sebastião não é definida por essa
operação. Com efeito, em muitos casos trata-se de navios de carga geral, dentre eles da
Gearbulk, que chegam com um carregamento parcial desse produto para, no retorno,
partirem com carregamento total de celulose embarcada em Santos e/ou no TUP
Portocel. Em outros casos, são graneleiros cuja carga principal na vinda ao Brasil é
composta de fertilizantes, servindo a barrilha, para completar o carregamento. De
qualquer modo, como a Gearbulk já vem introduzindo nos tráfegos brasileiros
embarcações Panamax, e os graneleiros que trazem fertilizantes também têm
apresentado aumento de porte, espera-se um aumento gradual da participação dos
navios Panamax.
 A frota atual engajada no transporte de malte e cevada se divide grosso modo entre
navios de maior porte (Handymax) provenientes da Europa com malte, sendo que esse
produto é uma carga de retorno que não completa a capacidade dos navios, mesmo
com estes descarregando em mais de um porto; e navios menores (Handysize) de
cevada vindos do Prata, os quais normalmente descarregam primeiro num porto mais
ao sul e não carregam nos portos brasileiros. Na ausência de informações sobre outras

Plano Mestre
cervejarias que venham a se instalar na região, admite-se que o perfil da frota não irá se
alterar.
 Com relação ao sulfato de sódio, são aplicáveis aqui as mesmas considerações sobre a
movimentação da barrilha.
 A movimentação de ulexita teve como origem o Chile, em navios de pequeno porte,
todos da classe Handysize. Os lotes movimentados são próximos do TPB dos navios,
indicando se tratar de um transporte específico desta carga para São Sebastião. Não há
razões para crer que o porte dos navios sofrerá alterações no futuro.
 No caso dos navios transportadores de veículos, os lotes típicos das operações no Brasil
sugerem que a frota continuará a ser composta por embarcações da faixa de portes
Handysize.
 Os navios que descarregam chapas de aço têm porte bruto bem superior ao lote
desembarcado em São Sebastião. Ao que tudo indica, essa carga é uma carga de retorno
desses navios, que vêm a outros portos brasileiros para carregamentos maiores de
outros produtos siderúrgicos, seja em Santos, Vitória ou no TUP da CSA, ou ainda,
celulose em Santos. Desse modo, o pressuposto é de que o porte desses navios não
deverá se alterar.
 Quanto aos navios porta-contêineres, assumiu-se que a frota será semelhante àquela
que frequentará o terminal Ecoporto de Santos. As classes de navios porta-contêineres
consideradas neste plano foram:
 Feedermax ( até 999 TEU);
 Handy (1.000 – 2.000 TEU);
 Subpanamax (2.001 – 3.000 TEU);
 Panamax (3.001 – 5.000 TEU); e
 Postpanamax (acima de 5.001 TEU).

Plano Mestre
Tabela 51. Perfil da Frota de Navios que Deverá Frequentar o Porto (exceto Porta-
Contêineres) por Classe e Produto (2015)
2015
Carga
Veículos 100%
Ulexita 100%
Apoio Offshore 100%
2020
Carga
Veículos 100%
Ulexita 100%
Apoio Offshore 100%
2025
Carga
Barrilha 7% 73% 20%
Veículos 100%
Ulexita 100%
Apoio Offshore 100%

Plano Mestre
2030
Carga
Barrilha 6% 73% 21%
Veículos 100%
Ulexita 100%
Apoio Offshore 100%
Tabela 55. Evolução Projetada do Perfil da Frota de Navios Porta-Contêineres que

Frequentará o Porto
Ano
Classe de Navio 2020 2025 2030

Feedermax - - -
Handy - - -
Subpanamax 49% 46% 45%
Panamax 51% 54% 55%
Postpanamax - - -
6.1.3. Capacidade de Movimentação no Cais

A capacidade de movimentação no cais foi calculada com o concurso das planilhas
do tipo 1 e tipo 3 referidas na metodologia de cálculo constante de anexo deste plano. Os
indicadores operacionais utilizados são aqueles referidos no capítulo 3, relativos a 2014, os
quais foram mantidos constantes para os anos futuros.
Para estimar a capacidade de movimentação no cais no período de 2014 a 2030,
foram criadas as seguintes planilhas:
 Cais Externo: calcula a capacidade de movimentação de todas as cargas exceto as cargas
de apoio (planilha tipo 3);
 Berço 202: calcula a capacidade de atendimento a embarcações offshore (planilha tipo
1). Esta planilha inclui, também, a capacidade de atendimento oferecida pelo cais
externo, após atendidas as movimentações de todas as outras cargas.

Plano Mestre
Os itens seguintes mostram as capacidades calculadas para cada carga, para os anos
de 2014, 2015, 2020, 2025 e 2030.
6.1.3.1. Capacidade de Movimentação de Barrilha
A capacidade de movimentação de barrilha foi estimada conforme mostrado na

tabela seguinte.
Tabela 56. Capacidade de Movimentação de Barrilha
Observe-se que a forte redução da capacidade a partir de 2020 se deve ao início das
operações com contêineres em 2018.
6.1.3.2. Capacidade de Movimentação de Sulfato de Sódio

A próxima tabela mostra as capacidades de movimentação calculadas para o
desembarque de sulfato de sódio.
Tabela 57. Capacidade de Movimentação de Sulfato de Sódio

Plano Mestre
Aplica-se aqui a mesma observação sobre a diminuição da capacidade feita no item

anterior.
6.1.3.3. Capacidade de Movimentação de Malte e Cevada

desembarque de malte e cevada.
Tabela 58. Capacidade de Movimentação de Malte e Cevada
Aplica-se aqui a mesma observação sobre a redução da capacidade feita no item

anterior.
6.1.3.4. Capacidade de Movimentação de Ulexita

desembarque de ulexita.
Tabela 59. Capacidade de Movimentação de Ulexita

Plano Mestre
Aplica-se aqui a mesma observação sobre a diminuição da capacidade feita no item

anterior.
6.1.3.5. Capacidade de Movimentação de Veículos

desembarque de veículos.
Tabela 60. Capacidade de Movimentação de Veículos

anterior.
6.1.3.6. Capacidade de Movimentação de Chapas de Aço

desembarque de chapas de aço.
Tabela 61. Capacidade de Movimentação de Chapas de Aço

Plano Mestre

anterior.
6.1.3.7. Capacidade de Movimentação de Contêineres

A capacidade de movimentação de contêineres foi estimada conforme mostrado na
tabela seguinte.
Tabela 62. Capacidade de Movimentação de Contêineres
6.1.3.8. Capacidade de Atendimento a Embarcações Offshore

A capacidade de atendimento a embarcações offshore, estimada pelo número
possível de atracações de OSV por ano, está mostrada na tabela seguinte.
Tabela 63. Capacidade de Atendimento a Embarcações Offshore
Registre-se por pertinência, que a estadia observada das embarcações offshore em

São Sebastião, em 2014, de 28 horas, foi muito superior à média de 10 horas observada nos
terminais especializados no Brasil. É importante ressaltar, também, que as capacidades

Plano Mestre
exibidas na tabela acima se referem à instalação atual do porto, na qual o berço 202 é o
ponto de atracação dedicado às embarcações offshore.
6.1.4. Capacidade de Armazenagem

Entende-se que, se a capacidade de armazenagem de cargas a granel se mostrar
insuficiente em um determinado momento, esta pode ser ampliada de forma mais fácil e
menos onerosa, se comparada com investimentos em infraestrutura de atracação.
O mesmo pode ser dito com relação à carga geral solta, embora esta carga seja
normalmente armazenada na área primária dos portos, o que pode representar problemas
maiores do que no caso dos granéis.
As únicas cargas, dentre as relevantes, armazenadas de forma regular nas
instalações do Porto de São Sebastião são a ulexita, as chapas de aço e os veículos. As
demais cargas, como barrilha, sulfato de sódio, malte e cevada, são armazenadas fora do
porto.
Nos itens que seguem são apresentadas as capacidades de armazenagem
requeridas para as cargas armazenadas no porto.
6.1.4.1. Capacidade de Armazenagem de Ulexita
A ulexita é acondicionada nos armazéns públicos 4, 5 e 6, localizados dentro da área

alfandegada. Cada armazém pode receber até 8.000 toneladas do produto.
Essa capacidade estática de 24.000 t, equivale a 2 vezes o lote máximo ocorrido em
2014, indicando a suficiência dessas instalações para uma operação eficiente da carga, até
porque a quantidade movimentada anualmente é muito pequena. Em 2014 houve somente
4 desembarques.
6.1.4.2. Capacidade de Armazenagem de Chapas de Aço
As chapas de aço são armazenadas no Pátio 1, dentro da área alfandegada do porto.

O Pátio 1 possui 31.675 m² e também é utilizado, quando necessário, para armazenagem de
automóveis. A parte não-arrendada do Pátio 3 pode ser utilizada, ainda, para
armazenamento das chapas de aço.
A capacidade estática do Pátio 1, se utilizado exclusivamente para armazenagem de
chapas de aço, pode ser estimada como igual a 60.000 t.

Plano Mestre
Essa capacidade para uma estadia média de 15 dias no porto, resulta numa
capacidade dinâmica de 1.200.000 t/ano.
Essa capacidade dinâmica supera a expectativa de movimentação para 2030, que é
de 47.000 toneladas.
6.1.4.3. Capacidade de Armazenagem de Veículos
Os veículos são armazenados no Pátio 2, dentro da área alfandegada do porto. Este

pátio possui 33.389 m² e também é utilizado para armazenagem de cargas de apoio.
Ocupando, cada veículo, cerca de 15 m2, a capacidade estática do pátio é de 2.112
veículos, a qual, para uma estadia média de 10 dias no porto, resulta numa capacidade
dinâmica de 82.360 veículos por ano.
Essa capacidade dinâmica supera a expectativa de movimentação para 2030, que é
de 39.590 veículos.
6.1.4.4. Capacidade de Armazenagem de Contêineres

Admitindo-se indicadores operacionais de armazenagem de contêineres
semelhantes aos de Santos, a movimentação projetada para 2030, de 126.000 TEU, irá
requerer uma área de armazenagem de cerca de 30 mil m2.
6.2. Capacidade do Acesso Aquaviário

O acesso aquaviário ao Porto de São Sebastião está descrito no capítulo 3 deste
plano. Para estimar a capacidade desse acesso podem-se destacar as seguintes
características: a Capitania dos Portos determina a velocidade máxima de 8 nós no tráfego
no canal e a extensão navegada, desde o ponto de embarque dos práticos até o porto, é de 7
milhas náuticas.
Deve-se ressaltar que o canal é compartilhado pelo porto e pelo Terminal Almirante
Barroso (TEBAR) da Transpetro, e também, pelos navios de cruzeiros que demandam a Ilha
Bela durante a temporada.
É provável que, à medida que a demanda cresça, ocorra, com cada vez mais
frequência, a situação de um navio ter que aguardar a liberação do acesso para poder
atravessá-lo, dado que outra embarcação poderá estar fazendo uso do mesmo.

Plano Mestre
O número de vezes em que essa situação ocorre em um ano, ou o tempo médio

gasto pelos navios esperando a liberação do acesso, podem ser usados como parâmetros de
definição da capacidade real. Quando atingidos valores pré-definidos para um desses
parâmetros, a demanda correspondente seria a capacidade.
Uma aproximação conservadora para se calcular o tempo médio gasto pelos navios
aguardando a liberação do acesso, pode ser obtida admitindo-se que tanto os navios que
chegam ao porto e ao TEBAR, quanto os que necessitem deixá-los, derivam de uma
população de variável aleatória regida pela distribuição de probabilidades exponenciais.
Na hipótese de admitido como constante o “atendimento” a cada um desses navios
(o tráfego pelo acesso), tem-se um processo M/D/1, cujas características podem ser
calculadas pela equação de Pollaczek-Khintchine da teoria de filas.
Considerando que o tempo de travessia do trecho específico é de 53 minutos e que
o tempo médio de espera limite para utilizar o canal seja de 10 minutos, entende-se que
este tempo limite será atingido quando 2.762 navios precisarem passar pelo acesso, ou seja,
a capacidade do acesso aquaviário seria de 1.381 navios/ano.
6.3. Capacidade do Acesso Rodoviário

A análise da capacidade do acesso rodoviário foi realizada para as rodovias BR-
101/SP-055, Rodovia Presidente Dutra (BR-116), Rodovia Dom Pedro I (SP-065), Ayrton
Senna/Carvalho Pinto (SP-070) e Rodovia dos Tamoios (SP-099), que conectam o Porto de
São Sebastião à sua hinterlândia. A tabela a seguir apresenta as características mais
relevantes das rodovias em análise.
Tabela 64. Características Relevantes das Rodovias em Análise

BR-101/SP-
CARACTERÍSTICA BR-116-1 BR-116-2 SP-065 SP-070 SP-099
055
Km inicial 116 127,6 169 24 83,5 32,55
Km final 126 149,8 199,6 52 97 55,3
Número de Faixas por sentido 1 2 2 2 2 2
Largura de faixa (m) ≥3,3<3,6 3,6 3,6 3,6 3,6 3,6
Largura de acostamento externo (m) ≥1,2<1,8 2 2 2 2 2
Largura de acostamento interno (m) - 1 1 0,2 0,2 0,1
Tipo de Terreno Ondulado Plano Plano Ondulado Plano Ondulado
Velocidade Máxima permitida (km/h) 40 km/h 110 km/h 110 km/h 110 km/h 120 km/h 80 km/h

Plano Mestre
Aplicando a metodologia do HCM para rodovias de múltiplas faixas e de pista

simples, obtêm-se os volumes máximos horários tolerados para cada nível de serviço nos
trechos em estudo, os quais estão mostrados na próxima tabela.
Tabela 65. Capacidades Atuais das Rodovias em Veículos/h

BR-101/SP-
BR-116-1 BR-116-2 SP-065 SP-070 SP-099
055
Nível de Serviço Pista
Duplicada Duplicada Duplicada Duplicada Duplicada
Simples
A 194 2.242 2.242 1.580 2.236 1.204
B 359 3.526 3.526 2.482 3.514 1.892
C 822 5.128 5.128 3.610 5.110 2.752
D 1.582 7.052 7.052 4.964 7.028 3.784
E 3.200 8.012 8.012 5.642 7.986 4.818
No item 7.3.1, estas capacidades são comparadas à demanda futura da via,

apresentada no item 5.3.1.

Plano Mestre
7. COMPARAÇÃO ENTRE DEMANDA E CAPACIDADE
7.1. Instalações Portuárias

A partir dos resultados constantes nos capítulos sobre demanda e capacidade foi
possível identificar eventuais déficits futuros da capacidade de movimentação das principais
cargas do Porto de São Sebastião.
Um aspecto relevante e peculiar ao Porto de São Sebastião, é o fato de que, com a
conclusão da duplicação da rodovia dos Tamoios e do contorno rodoviário de
Caraguatatuba, o Porto de São Sebastião deverá passar a movimentar quantidades
crescentes de contêineres, como explicitado no capítulo 5, o que imporá a expansão de sua
infraestrutura, como mostrado nos itens seguintes.
1.11.1 Barrilha
Figura 118. Barrilha – Demanda vs Capacidade

Verifica-se o notável déficit de capacidade já no primeiro ano previsto para a

movimentação de contêineres (2018). Mesmo que fosse admitido um desempenho na
movimentação de contêineres, com produtividades semelhantes às obtidas em Santos com

Plano Mestre
modernos portêineres, simulações realizadas mostraram que a capacidade proporcionada

com somente um berço (infraestrutura atual) seria insuficiente.
1.11.2 Sulfato de Sódio

Figura 119. Sulfato de Sódio – Demanda vs Capacidade

1.11.3 Malte e Cevada


Plano Mestre
Figura 120. Malte e Cevada – Demanda vs Capacidade

1.11.4 Ulexita
Figura 121. Ulexita – Demanda vs Capacidade


Plano Mestre
1.11.5 Veículos
Figura 122. Veículos – Demanda vs Capacidade

1.11.6 Chapas de Aço


Plano Mestre
Figura 123. Chapas de Aço – Demanda vs Capacidade

1.11.7 Contêineres
Figura 124. Contêineres – Demanda vs Capacidade


Plano Mestre
7.2. Acesso Aquaviário

A demanda sobre o acesso aquaviário, expressa em termos do número de escalas
previstas para ocorrerem ao longo do horizonte deste plano, está reproduzida a seguir (vide
item 5.2). Ressalte-se que essa demanda inclui as atracações previstas para o TEBAR.
Como no item 6.2, a capacidade do acesso aquaviário foi estimada em, pelo menos,
1.382 escalas por ano (valor conservador). Este acesso não apresentará restrição ao
atendimento da demanda projetada para o porto.
7.3. Acesso Terrestre
7.3.1. Acesso Rodoviário

A comparação entre a demanda e a capacidade foi realizada para as rodovias BR-
101/SP-055, Rodovia Presidente Dutra (BR-116), Rodovia Dom Pedro I (SP-065), Ayrton
Senna/Carvalho Pinto (SP-070) e Rodovia dos Tamoios (SP-099), de forma análoga aos itens
5.3 – Demanda sobre o Acesso Rodoviário e 6.3 – Capacidade do Acesso Rodoviário.
A demanda das rodovias é calculada a partir do VMDh e do VHP. Entende-se por
VMDh como sendo o volume médio de veículos que passa em uma determinada seção da via
durante o dia, em um intervalo de uma hora. Como o volume de veículos que passa por uma
determinada seção da rodovia não é uniforme ao longo do dia, é necessário, também, o
cálculo de demanda para o VHP, volume médio de veículos que trafega por um determinado
trecho da rodovia em horário de pico, no intervalo de uma hora.
De acordo com o parágrafo anterior, as demandas das rodovias estão apresentadas
no item 5.3 deste plano e apresentam-se nas próximas tabelas.

Plano Mestre
Tabela 66. VMDh Total (veíc/h)

BR-101/SP-
Ano BR-116-1 BR-116-2 SP-065 SP-070 SP-099
055
2014 705 3.817 4.921 740 1.068 723
2015 729 3.951 5.093 766 1.105 748
2016 755 4.089 5.271 793 1.144 774
2017 781 4.232 5.456 820 1.184 802
2018 808 4.380 5.647 849 1.225 830
2019 836 4.533 5.844 879 1.268 859
2020 865 4.692 6.049 909 1.313 889
2021 896 4.856 6.261 941 1.359 919
2022 927 5.026 6.480 974 1.406 951
2023 960 5.202 6.706 1.008 1.455 985
2024 993 5.384 6.941 1.043 1.506 1.019
2025 1.028 5.572 7.184 1.080 1.559 1.054
2026 1.063 5.767 7.435 1.118 1.613 1.091
2027 1.100 5.969 7.696 1.157 1.670 1.130
2028 1.138 6.178 7.965 1.197 1.728 1.169
2029 1.178 6.394 8.244 1.239 1.789 1.210
2030 1.219 6.618 8.532 1.282 1.851 1.252

Plano Mestre
Tabela 67. VHP Total (veíc/h)

BR-101/SP-
Ano BR-116-1 BR-116-2 SP-065 SP-070 SP-099
055
2014 1.791 9.710 12.518 1.313 1.896 1.284
2015 1.853 10.050 12.956 1.359 1.962 1.329
2016 1.918 10.402 13.410 1.406 2.031 1.375
2017 1.985 10.766 13.879 1.456 2.102 1.424
2018 2.054 11.142 14.365 1.507 2.176 1.474
2019 2.126 11.532 14.867 1.559 2.252 1.525
2020 2.200 11.936 15.388 1.614 2.330 1.578
2021 2.278 12.354 15.926 1.670 2.412 1.633
2022 2.358 12.786 16.483 1.729 2.496 1.690
2023 2.440 13.233 17.060 1.789 2.584 1.749
2024 2.525 13.697 17.657 1.852 2.674 1.810
2025 2.613 14.176 18.275 1.916 2.768 1.873
2026 2.704 14.672 18.915 1.984 2.864 1.939
2027 2.799 15.185 19.577 2.053 2.965 2.007
2028 2.896 15.717 20.262 2.125 3.068 2.077
2029 2.997 16.267 20.971 2.199 3.176 2.150
2030 3.102 16.836 21.705 2.276 3.287 2.225
As capacidades atuais de tráfego para diferentes níveis de serviço foram

apresentadas no item 6.3 e estão reproduzidas a seguir.
Tabela 68. Capacidades de Tráfego Estimadas para as Rodovias em Análise (veíc/h)

BR-101/SP-
BR-116-1 BR-116-2 SP-065 SP-070 SP-099
055
Nível de Serviço Pista
Duplicada Duplicada Duplicada Duplicada Duplicada
Simples
A 194 2.242 2.242 1.580 2.236 1.204
B 359 3.526 3.526 2.482 3.514 1.892
C 822 5.128 5.128 3.610 5.110 2.752
D 1.582 7.052 7.052 4.964 7.028 3.784
E 3.200 8.012 8.012 5.642 7.986 4.818
Ao confrontar os valores obtidos para a demanda e a capacidade das rodovias

analisadas, pode-se afirmar, de um modo geral, que as rodovias BR-101/SP-055 e BR-116
impõem prejuízos à logística de cargas em direção ao Porto de São Sebastião. A situação
nessas rodovias é crítica, tendo sua capacidade ultrapassada em horários de pico. As demais

Plano Mestre
rodovias operam em níveis de serviço satisfatórios, não denotando maiores problemas para
todo horizonte de projeto (2030).
A seguir, encontram-se os gráficos gerados a partir do cruzamento entre a demanda
e a capacidade calculadas anteriormente.
7.3.1.1.1. BR-101/SP-055
trecho BR-101/SP-055.
Figura 125. BR-101/SP-055– Demanda vs. Capacidade

Tendo em vista a importância do trecho para a logística e movimentação de cargas

em direção ao complexo portuário, os níveis de serviço e capacidade encontrados na rodovia
são inadequados. A demanda nas horas de pico se aproxima da capacidade da rodovia,
fazendo com que o trecho opere em nível de serviço E em todo o horizonte analisado.
Devido à baixa capacidade de ultrapassagem no trecho, a formação de filas e pelotões é
frequente, fazendo com que os motoristas trafeguem em velocidades muito baixas,
suscetíveis a velocidade de tráfego de veículos maiores e lentos. Ao passar pelas regiões
centrais do município de São Sebastião, a via adquire características que prejudicam a
mobilidade e deterioram a capacidade da rodovia. Essas configurações causam prejuízos

Plano Mestre
para a operação portuária, caracterizando o trecho como crítico para a movimentação de

cargas pelo modal rodoviário.
7.3.1.1.2. BR-116-1
trecho BR-116-1.

O trecho analisado é considerado predominantemente urbano, causando um

aumento mais acentuado de demanda nas horas de pico. Portanto, verifica-se que a rodovia
– nesse segmento – não tem capacidade suficiente para acomodar todo o volume de
tráfego. Com o aumento anual na demanda de tráfego, a situação fica mais crítica ano após
ano, ressaltando a necessidade de ampliação da capacidade em curto prazo.
7.3.1.1.3. BR-116-2
trecho da BR-116-2.

Plano Mestre
BR-116-2
25.000
20.000
15.000
veíc/h
10.000
5.000


Em situação similar ao trecho anterior, o segmento BR-116-2 se encontra da mesma

forma, saturado e incapaz de atender à demanda atual com níveis de serviço elevados. Os
dois trechos da BR-116 analisados cortam importantes municípios da área de influência do
Porto de São Sebastião, ambos em situações críticas. A partir dos segmentos de rodovia
analisados, pode-se afirmar que as condições de tráfego na BR-116 são ruins, e causam
prejuízos aos motoristas e veículos que necessitam trafegar pela rodovia, que necessita de
obras de ampliação em curto prazo.
7.3.1.1.4. SP-065
trecho da SP-065.

Plano Mestre
SP-065
6.000
5.000
4.000
veíc/h
3.000
2.000
1.000

Figura 128. SP-065– Demanda vs. Capacidade

De acordo com o gráfico anterior, verifica-se que a rodovia opera em níveis de

serviço satisfatórios para todo horizonte projetado. O aumento da demanda de tráfego ao
longo dos anos não causa maiores danos à operação do trecho, que possui capacidade para
acomodar um número muito maior de veículos.
7.3.1.1.5. SP-070
trecho da SP-070.

Plano Mestre
SP-070
9.000
8.000
7.000
6.000
veíc/h
5.000
4.000
3.000
2.000
1.000
0


A situação é favorável ao tráfego de veículos no trecho. Verifica-se pelo gráfico, que

a demanda fica muito abaixo da capacidade do segmento, que deve operar em níveis de
serviço satisfatórios ao longo do horizonte projetado. Apesar de haver uma queda nos níveis
de serviço em 2018, o fluxo de veículos se mantém estável para todas as horas do dia, não
denotando problemas à operação ou à movimentação de veículos no trecho da rodovia.
7.3.1.1.6. SP-099
trecho da SP-099.

Plano Mestre
SP-099
6.000
5.000
4.000
veíc/h
3.000
2.000
1.000


Recentemente duplicado, o trecho da rodovia SP-099 opera atualmente em níveis de

serviço satisfatórios. Algumas alterações devem ser sentidas em 2025, quando o segmento
passará a operar em nível de serviço C nos horários de pico. Neste patamar, a influência da
densidade de veículos na operação torna-se mais visível. Pequenas interferências na
corrente de tráfego podem provocar a formação de filas devido à redução na capacidade de
manobra dos veículos, entretanto, para todo horizonte de projeto a situação do trecho é
estável, favorecendo o fluxo.

Plano Mestre
8. ALTERNATIVAS DE EXPANSÃO
No capítulo 7 ficou evidenciada a necessidade de se expandir a infraestrutura do

Porto de São Sebastião para fazer frente às expectativas de aumento de movimentação de
cargas.
No item seguinte é mostrado que a expansão caracterizada pela construção de mais
um berço será suficiente para atender a demanda prevista até 2030, horizonte deste Plano.
Em seguida é proposto um layout para a expansão a partir dos estudos existentes,
elaborados pela CDSS e no projeto de arrendamentos portuários SSB01.
8.1. Comparação entre a Demanda e a Capacidade após a

Expansão
Com a construção de mais um berço, admite-se que por ele serão movimentados,
num primeiro momento, somente os contêineres, permanecendo no cais externo atual as
movimentações dos veículos, granéis sólidos e da carga geral solta.
As figuras seguintes mostram a comparação entre a demanda e a capacidade
resultante, para os contêineres e para os veículos.
Cais Externo)

Plano Mestre
Observa-se que a capacidade será superior à demanda ao longo de todo o período.

Entretanto, no caso dos veículos poderá ocorrer um déficit de capacidade a partir de
2026, como mostrado na próxima figura.
Figura 132. Veículos – Demanda vs Capacidade Após Expansão (100% dos Veículos no Cais
Externo)
Para eliminar o déficit apontado, é possível transferir parte da movimentação dos

veículos para o novo berço, considerando a disponibilidade deste após a movimentação de
contêineres.
Por exemplo, se após 2026 65% da movimentação de veículos passarem a ser feitas
no novo berço, o déficit deixará de existir, mantendo-se o atendimento da demanda de
movimentação de contêineres, como mostrado nas duas figuras que se seguem.

Plano Mestre
Destaque-se que esses resultados foram baseados numa produtividade na

movimentação de contêineres de somente 20 movimentos/navio/hora de operação. É de se
esperar produtividades significativamente maiores em São Sebastião, mesmo se forem
usados somente MHCs. Por exemplo, em 2014 o Ecoporto em Santos movimentou em média
45 unidades/navio/hora de operação.

Plano Mestre
Assim, se a produtividade na movimentação de contêineres for de 30

movimentos/navio/hora de operação, as comparações entre a demanda e capacidade de
movimentação de contêineres e veículos modifica-se como mostrado nas duas figuras a
seguir.

Plano Mestre
Resultados semelhantes são obtidos para as demais cargas, mostrando a suficiência

de mais um berço até 2030. As figuras a seguir mostram esses resultados.
Figura 137. Barrilha – Demanda vs Capacidade Após Expansão (65% dos Veículos no Berço
Novo após 2026)
Figura 138. Sulfato de Sódio – Demanda vs Capacidade Após Expansão (65% dos Veículos

Plano Mestre
Figura 139. Malte e Cevada – Demanda vs Capacidade Após Expansão (65% dos Veículos
Figura 140. Ulexita – Demanda vs Capacidade Após Expansão (65% dos Veículos no Berço
Novo após 2026)

Plano Mestre
Figura 141. Chapas de Aço – Demanda vs Capacidade Após Expansão (65% dos Veículos
8.2. Alternativas de Layout
8.2.1. Arrendamento da Área SSB01

Conforme exposto na seção 3.4, o arrendamento SSB01 prevê a construção de novo
berço destacado da costa e adequação de retroárea.
A concepção do píer permite o alcance do calado operacional de 13 m. A ponte de
acesso teria largura de 12 m, e o píer teria dimensões de 250 m por 35 m. A embarcação tipo
considerada tem boca de 32 m, comprimento total de 280 m e calado de 13 m, o que atende
à frota esperada no porto até 2030, de 55% Panamax e 45% Subpanamax para navios porta-
contêineres, conforme mostrado na seção 6.1.2 deste Plano.
A área a ser utilizada como armazenagem seria a do pátio 4, que deve ter reforço
geotécnico em decorrência de ter sido reclamada com material de dragagem, e não
apresentar a resistência necessária. A área total é de aproximadamente 110 mil m², devendo
apresentar área útil total de 100 mil m².
Tanto a área quanto o novo píer deverão projetados para a movimentação de
veículos e carga geral solta e conteinerizada.

Plano Mestre
Ressalta-se que, conforme consta nos documentos do edital da ANTAQ, o layout

possui caráter conceitual, de modo que estudos aprofundados a respeito das características
técnicas do projeto necessitam ser realizadas.
A figura a seguir ilustra novamente a concepção do projeto.

8.2.2. Adequação do Projeto Conceitual da Área SSB01 Sugerida pela CDSS

A CDSS protocolou junto à SEP/PR e à ANTAQ uma proposta de alteração da
concepção da área de arrendamento SSB01 no sentido de adequá-la ao projeto de expansão
do Porto de São Sebastião.
Nesse contexto, a proposta da CDSS apresentou o layout mostrado na figura a
seguir.

Plano Mestre
Figura 143. Proposta de Adaptação do Projeto de Arrendamento da Área SSB01 –

Terminal Multicargas (Ilustrativo)
A proposta da CDSS é que o terminal multicarga seja implementado em duas etapas.

A Etapa 1 consiste na realização das obras da ponte de acesso aos Berços 2 e 3, obras do
berço 3 e obras do Pátio 4, conforme ilustrado pela imagem a seguir.

Plano Mestre

Já a Etapa 2 compreende os investimentos em construção dos Edifícios Garagem 1 e

2 na área do Pátio 4, construção dos Pátios 5A e 5B e do Berço 2. Ao final da implementação
da Etapa 2, o layout do Porto de São Sebastião seria idêntico ao apresentado na figura que
se segue.

Plano Mestre

As dimensões das estruturas que compõem o projeto de expansão preconizado pela

CDSS são as que seguem:
 Embarcação tipo:
Boca: 49 metros;
Calado máximo de 15,2 metros; e
Comprimento 366 metros.
 Berços:
Dimensão dos berços 2 e 3: 300 metros de comprimento por 40 metros de largura
Profundidade mínima do Berço 3 é de 17 metros e a do Berço 2 é de 19 metros.
Destaca-se que se trata de profundidade natural, sem necessidade de dragagens.
 Ponte de acesso:
A estrutura é constituída longitudinalmente de vãos com comprimento médio de
30,0 m entre eixos separados por juntas de dilatação, totalizando um comprimento
aproximado de 730,0 m.

Plano Mestre
 Armazenagem: composta pelos pátios 4 e 5, além dos edifícios garagem 1 e 2 somando

372.180 m² de área de armazenagem total.
Observa-se que a Etapa 1 da expansão proposta pela CDSS é bastante semelhante á
proposta original da ANTAQ quanto ao arrendamento da área SSB01, exceto pelas
dimensões.
8.3. Alternativa de Expansão Recomendada

Considerando que a construção de mais um berço é suficiente para atender a
demanda projetada até 2030, e que a posição do novo berço proposta pela CDSS prepara o
porto para receber navios ainda maiores do que o previsto neste Plano, recomenda-se que a
expansão seja conforme a Etapa 1 do plano da CDSS (vide 8.2.2.).
Dessa forma, a concepção da expansão sugerida por este Plano Mestre, compreende
as seguintes dimensões:
 Ponte de acesso com 730 metros de comprimento e 12 metros de largura;
 Píer com 1 berço de atracação com 300 metros de comprimento, 40 metros de largura e
profundidade mínima natural de 17 metros; e
 Adequação do Pátio 4 para armazenagem de veículos e contêineres.
Conclui-se também que a Etapa 2 não seria necessária ao longo do horizonte de
planejamento deste Plano Mestre.

Plano Mestre
9. MODELO DE GESTÃO E ESTUDO TARIFÁRIO
Este item descreve e analisa a estrutura de gestão da Autoridade Portuária, sua

forma organizacional, seu regime de atuação, e avalia a situação financeira da entidade.
O capítulo está organizado da seguinte forma: primeiramente são descritas e
analisadas as características internas da gestão da Companhia Docas de São Sebastião,
baseado em levantamento documentário e de campo, realizado junto aos funcionários da
organização; posteriormente, é feita uma avaliação financeira do Porto de São Sebastião,
descrevendo as receitas e os gastos em detalhes, e, em seguida, algumas análises sobre a
perspectiva financeira da organização em função dos cenários de demanda previstos, são
realizadas.
9.1. Análise da Gestão Administrativa

O Porto de São Sebastião é administrado pela Companhia Docas de São Sebastião,
com sede na capital do estado de São Paulo., Essa empresa é vinculada à Secretaria de
Estado de Transportes (de São Paulo), o que a torna uma delegação federal ao Governo do
Estado de São Paulo, sendo portanto, um porto público. O prazo de vigência da companhia é
de vinte e cinco anos, o qual teve início em junho de 2007.
O modelo de gestão adotado pela Companhia Docas de São Sebastião no Porto de
São Sebastião é alinhado ao modelo Landlord Port, em que a Companhia é responsável
apenas pela infraestrutura do terminal, restando à iniciativa privada, as atividades de
operação e fornecimento da superestrutura do porto.
Constitui o objeto da Companhia a administração e exploração do Porto Organizado
de São Sebastião nos termos da delegação outorgada pela União ao Estado de São Paulo.
O capital social da Companhia é de aproximadamente R$ 18 milhões, dividido em
17.748.161 de ações ordinárias, de classe única, nominativas sem valor nominal. A cada ação
ordinária corresponde um voto nas deliberações da assembleia geral, esta responsável por
todas as matérias de interesse da Companhia.
A estrutura organizacional da Companhia Docas de São Sebastião é demonstrada a
seguir.

Plano Mestre
Conselho Fiscal Conselho de Administração

(CONFINS) (CONSAD)
Diretoria Executiva
Presidência
Consultoria Jurídica Gestão Ambiental
Auditoria Marketing
Comissão permanente Comunicação Social

de Licitação
Diretoria de Gestão Diretoria de

Portuária Administração e Finanças
Guarda portuária
Gerência de Gerência de
Gerência de Gerência de Gerência de Gerência
Serviços e Obras Relações
Produção Desenvolvimento Controladoria Financeira
Corporativas e RH
CS/
CAP
OGMO
Figura 146. Diretrizes Gerais da Autoridade Portuária da CDSS

No topo da estrutura organizacional da CDSS está o conselho fiscal e o conselho de

administração. Ambos os conselhos estão ligados a uma diretoria executiva e a uma
presidência, estas são assessoradas por consultoria jurídica, gestão ambiental, auditoria,
marketing, comissão permanente de licitação e comunicação social.
Ainda ligados aos conselhos, diretoria e presidência, estão os setores de diretoria
portuária e diretoria de administração e finanças, os quais são assessorados por gerências. A
primeira diretoria conta com o apoio gerencial de produção e a gerência de serviços e obras,
além do apoio da guarda portuária; a segunda diretoria é apoiada pela gerência de
controladoria, financeira, relações corporativas e recursos humanos, esta gerência, conta
com o apoio do OGMO e da CAP.
Por fim, há a gerência de desenvolvimento que assessora diretamente a diretoria
executiva e todos os que estão ligados a esta.
A administração da companhia dá-se pelo conselho de administração e pela
diretoria. O conselho de administração é o órgão de deliberação colegiada responsável pela

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orientação superior da Companhia e é composto por, no mínimo, três, e no máximo, seis

membros, por um mandato de dois anos, permitindo a reeleição.
Compete ao conselho administrativo, além das atribuições previstas em lei:
i. Aprovar o planejamento estratégico, contendo metas índices de
desempenho;
ii. Aprovar programas anuais e plurianuais, como também orçamentos de
dispêndio e investimento;
iii. Acompanhar a execução dos programas, projetos e orçamentos;
iv. Definir objetivos e prioridades de políticas públicas;
v. Deliberar sobre política de preço dos bens e serviços e sobre o aumento do
capital social;
vi. Autorizar a abertura, instalação e extinção de filiais, agências, etc.;
vii. Fixar limite máximo de endividamento;
viii. Deliberar e propor à assembleia geral sobre o pagamento de juros sobre o
capital próprio ou distribuição de dividendos ou reserva de lucros;
ix. Deliberar sobre a política pessoal, fixação de cargos e salários, etc.;
x. Autorizar a celebração de qualquer negócio jurídico envolvendo aquisição,
alienação ou oneração de ativos;
xi. Aprovar a contratação de seguro de responsabilidade civil;
xii. Conceder licenças aos diretores; e
xiii. Aprovar seu regulamento interno.
Quanto à diretoria, é composta por três membros, sendo um diretor presidente, um
diretor de administração e finanças e um diretor de gestão portuária, todos com mandato
unificado de dois anos, permitida a reeleição. Além das atribuições definidas em lei,
compete a diretoria:
i. Elaborar e submeter á aprovação do conselho de administração os itens
citados anteriormente para o conselho administrativo;
ii. Aprovar critérios de avaliação técnico-econômica para os projetos de
investimento, com delegação de responsabilidades;
iii. Aprovar plano de contas e pano de seguros;
iv. Autorizar atos de renúncia ou transação judicial ou extrajudicial; e

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v. Celebração de negócios judiciais de aquisição, alienação ou oneração de

ativos.
O Diretor presidente é responsável por representar a Companhia, convocar e presidir
as reuniões; coordenar as atividades da diretoria e demais diretores; e coordenar a gestão,
implantando diretrizes e o cumprimento das deliberações.
Por fim, a Companhia tem um conselho fiscal de funcionamento permanente, com as
competências e atribuições previstas na lei e manifestação acerca da proposta de escolha e
destinação dos auditores. O conselho fiscal é composto por no mínimo três, e no máximo
cinco membros, e igual número de suplentes, eleitos anualmente pela assembleia geral,
permitida a reeleição.
9.1.1. Análise do Quadro de Pessoal

O quadro de pessoal é formado por 103 funcionários, sendo 63% pertencentes ao
setor da diretoria de gestão portuária, como pode ser visto na figura a seguir.
Figura 147. Porcentagem do Quadro de Pessoal por Setor

A presidência é formada por 8 funcionários alocados na sede da Companhia, na

cidade de São Paulo, e 1 funcionário em São Sebastião. O setor da diretoria de administração
e finanças contém 29 funcionários, onde estão os cargos de DAF, administração, recursos
humanos, contábil e financeira. Na parte da diretoria de gestão portuária, a qual conta com
65 funcionários, encontram-se os setores de guarda portuária, do cais operacional, da
administração da diretoria e da administração da engenharia e serviços, como pode ser
observado no quadro abaixo.

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Tabela 69. Quadro Quantitativo por Setor

SETOR QUANTITATIVO
Presidência- São Paulo 8
Presidência- São Sebastião 1
Presidência 9
DAF- São Paulo 13
Administração/Serviços 9
Recursos Humanos 3
Contábil e Financeira 4
Total Diretoria de Administração e Finanças-DAF 29
Guarda Portuária 29
Cais Operacional 28
Administração-Diretoria 1
Administração-Engenharia e Serviços 7
Total Diretoria de Gestão Portuária- DGP 65
TOTAL 103
No que se refere ao tempo de serviço dos funcionários, apresentam-se dois grupos

em destaque. Com tempo de serviço de 1,1 à 5 anos tem-se 49 funcionários, o que
representa aproximadamente 47% do total. Esse grupo contempla, principalmente,
funcionários dos setores da presidência, da diretoria de administração e finanças, da guarda
portuária, do cais operacional, e administração da engenharia e serviços. Com 15,1 à 24 anos
de serviço há 43 funcionários, o que representa aproximadamente 42%, sendo a maior parte
deles dos setores de administração e serviços, recursos humanos, contábil e financeira, cais
operacional e administração da diretoria, engenharia e serviços.
O gráfico em seguida mostra o quantitativo de funcionários por tempo de serviço na
Companhia.

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Figura 148. Gráfico Quantitativo de Funcionários por Tempo de Serviço

Quanto ao nível de formação dos trabalhadores, 49% deles possuem nível médio,
23% nível superior, 18% nível fundamental e 10% são pós-graduados, como é possível
observar na figura a seguir.
Figura 149. Nível de Formação dos Funcionários do Porto

A figura seguinte permite observar a distribuição do nível de formação do quadro de

funcionários entre os setores. Com menor grau de formação estão, principalmente, os
cargos no setor do cais operacional, guarda portuária, administração e administração de
diretoria, engenharia e serviços. Com maior grau de formação, como nível superior e pós-
graduação, estão os cargos de presidência, DAF, RH, contábil e financeira.

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Figura 150. Quantitativo de Pessoal por Nível de Formação e Setor

Nesta seção, buscou-se observar o quantitativo do quadro de pessoal do Porto de

São Sebastião, nesse sentido, foi verificado que o número de funcionários com maior tempo
de serviço (42%) equipara-se ao número de funcionários novos (47%); a Companhia possui
número significativo de funcionários com nível superior (23%) e pós-graduação (10%), que
ocupam cargos de confiança e de maior responsabilidade, no entanto, a maioria dos
funcionários (49%) possui apenas o Ensino Médio.
Seguindo a análise da gestão, na próxima seção são analisados os arrendamentos do
Porto de São Sebastião.
9.2. Análise Financeira

A presente seção tem por finalidade apresentar e avaliar a saúde financeira da
Companhia Docas de São Sebastião através da análise dos demonstrativos de resultado,
receitas e dos gastos. Primeiramente, analisa-se o balancete analítico da Autoridade
Portuária, através de indicadores financeiros. Após apresentar os resultados obtidos nos
últimos anos, é feita uma avaliação da sustentabilidade, avaliando as contas de receitas e
gastos do porto, contando com projeções das respectivas contas de acordo com a projeção
realizada no capítulo 5.
Para realizar a análise da situação financeira da Companhia Docas de São Sebastião,
consideraram-se os balanços patrimoniais dos anos de 2009 a 2013 como referência.

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9.2.1. Indicadores Financeiros

A seguir são analisados os índices de liquidez, rentabilidade e estrutura de capital da
Companhia Docas de São Sebastião, possibilitando avaliar a saúde financeira do porto
quanto a sua situação de liquidez, rentabilidade e capacidade de pagamento das obrigações
de curto e longo prazo, como também sobre seu desempenho e capacidade de gestão
financeira dos portos sob seu comando.
9.2.1.1. Índices de Liquidez

Os indicadores de liquidez representam o grau de solvência da empresa, em
decorrência da existência ou não, de solidez financeira que garanta o pagamento dos
compromissos assumidos com terceiros. A seguir, é apresentado o desempenho dos índices
de liquidez da Companhia Docas de São Sebastião, de forma a ilustrar a análise evolutiva da
entidade, no sentido de melhorar sua capacidade de pagamento através do aumento de
ativos e/ou redução de passivos.
Figura 151. Índices de Liquidez

O índice de liquidez corrente (linha azul no gráfico anterior) revela o quanto a

empresa possui no ativo circulante para cada R$ 1,00 do passivo circulante, indicando,
portanto, se o ativo circulante é suficiente para cobrir o passivo circulante. Com relação ao

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índice de liquidez imediata, indicado pela linha verde no gráfico anterior, mede o nível do
capital disponível em caixa em relação ao passivo circulante da empresa.
Os índices de liquidez corrente e liquidez imediata mantiveram trajetória similar,
porém distantes, nos anos analisados, o que reflete uma significativa diferença entre os
valores do ativo circulante e das disponibilidades da Companhia. Nesse sentido, percebe-se
que a partir do ano de 2009 o desempenho destes indicadores diminui, pois o valor do
passivo aumenta expressivamente no período de 2010 a 2013.
O índice de liquidez geral, por sua vez, mede o total dos ativos em relação ao total
dos passivos, ou seja, a soma dos ativos circulantes e realizável em longo prazo é dividido
pela soma dos passivos circulantes e exigível a longo prazo. Este índice está representado
pela cor vermelha no gráfico anterior e manteve-se em níveis baixos, menor que 1,0,
durante os anos analisados.
Os baixos valores do índice de liquidez geral revela a superioridade das contas do
passivo sobre os valores do ativo da Companhia, resultado da influência do alto valor dos
passivos circulantes e exigível a longo prazo.
Em suma, percebe-se fragilidade na liquidez financeira da Companhia, que trabalha
nos últimos anos com elevados níveis de passivos, sem proporcional crescimento de seus
ativos. A seguir, propõe-se a análise dos índices de rentabilidade da Companhia Docas de
São Francisco.
9.2.1.2. Índices de Rentabilidade

Os índices de rentabilidade têm como objetivo básico diagnosticar se a empresa é
lucrativa ou não, com base nos níveis da receita e do ativo. Dessa forma, será apresentado o
comportamento dos índices de giro do ativo e o índice de rentabilidade do patrimônio
líquido.
O giro do ativo é resultado da relação entre a receita líquida e o ativo total, e
configura o quanto a empresa recebeu para cada R$ 1,00 de investimento total. Abaixo, é
apresentado o comportamento desse índice nos últimos anos.

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Figura 152. Giro do Ativo

O resultado do giro do ativo da Companhia revela níveis baixos, nos últimos anos,
para a relação ativo total – receitas. Isso identifica a superioridade do primeiro, já que, só
em 2013, as receitas alcançaram R$ 19,1 milhões frente ao ativo total de aproximadamente
R$ 49,9 milhões, revelando o baixo rendimento dos ativos da Companhia.
Nos anos analisados, esse índice encontra-se numa tendência de queda,
proporcionada pelo aumento do ativo total da empresa, que no último ano triplicou seu
valor.
A seguir, é apresentado o índice de rentabilidade do patrimônio líquido, que é
resultado da relação entre o lucro líquido e o patrimônio líquido. Esse índice reflete o quanto
a Companhia obteve de lucro para cada R$ 100,00 de capital próprio investido.

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Figura 153. Rentabilidade do Patrimônio Líquido

O indicador de rentabilidade serve como forma de análise para os investidores, pois

apresenta a capacidade de retorno da empresa frente ao capital investido. Nos anos
analisados, esse índice está com tendência de alta, porém, com valores ainda muito baixos
ou quase nulos, como pode ser visto no ano de 2013, com valor igual a 0,33%.
A seguir, são analisados os indicadores de estrutura de capital da Companhia Docas
de São Sebastião.
9.2.1.3. Indicadores de Estrutura do Capital

Os indicadores de estrutura do capital, mais conhecidos como índices de
endividamento, servem para ilustrar o nível de endividamento da empresa em decorrência
das origens dos capitais investidos no patrimônio. Os índices de estrutura de capital
evidenciam, também, a proporção de capital próprio em relação ao capital de terceiros.
Abaixo, pode ser observada a trajetória dos indicadores da estrutura do capital nos últimos
anos.

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Figura 154. Índices de Estrutura do Capital

O índice de endividamento geral reflete a proporção existente entre o

endividamento de curto prazo e as obrigações totais da empresa, ou seja, é a relação entre o
passivo circulante e o exigível total. Quanto menor for esse índice, melhor para a empresa.
Dessa forma, o comportamento estável e em níveis baixos deste indicador é influenciado
pelo crescimento similar dessas duas contas. Em 2013, o passivo exigível a longo prazo
apresentou 1,4 vezes o valor do passivo circulante.
O índice de imobilização do patrimônio líquido, por sua vez, identifica a parcela do
patrimônio líquido utilizada para financiar as compras do ativo permanente, por isso, quanto
menor o índice, melhor. Percebe-se que entre os índices de estrutura de capital, este é o que
está no patamar de valores mais elevado, resultado decorrente dos altos níveis de ativo
permanente, superior ao valor do patrimônio líquido. A queda identificada no ano de 2011
se deu pelo aumento mais que proporcional do patrimônio líquido sobre o ativo
permanente. Mas já em 2012 e 2013, o índice manteve valores próximos ao ano anterior, a
saber, 1,80, indicando uma estabilidade do montante do patrimônio líquido utilizado para
financiar o ativo permanente da Companhia.
Por fim, o índice da participação de capitais de terceiros, também conhecido como
índice de grau de endividamento, evidencia o quanto a empresa tomou de capitais de
terceiros para cada R$ 100,00 investidos de capital próprio. Dessa forma, quanto menor o

Plano Mestre
índice, melhor o desempenho da empresa quanto à dependência de capitais de terceiros. No

gráfico anterior, pode-se observar que esse índice possui valores baixos ou quase nulos nos
últimos anos analisado, indicando um bom sinal para a empresa, já que um aumento
constante do patrimônio líquido sem um crescimento proporcional da conta de exigível
total, proporcionou maior segurança nas contas da instituição, pois representa valores
maiores em capital próprio frente ao capital de terceiros.
A seguir, realiza-se a análise da Companhia Docas de São Sebastião, a partir do
estudo dos níveis de receitas, custos e despesas.
9.2.2. Análise das Receitas e Gastos

Nesta seção são realizadas análises referentes às receitas e aos gastos (custos e
despesas) da Companhia Docas de São Sebastião. A análise compreende uma observação a
respeito dos custos unitários e refere-se à composição das receitas e dos gastos, com vistas a
identificar suas principais fontes e, por consequência, onde se devem concentrar os esforços
no sentido de equilibrar a relação gastos/receitas. Por último, é realizada uma projeção do
fluxo de caixa futuro da Companhia.
9.2.2.1. Receitas e Custos Unitários

Neste tópico são analisados os valores de receita e de gastos portuários no período
relativo aos últimos 5 anos, confrontando com a produção, visando identificar o
desempenho do Porto de São Sebastião e fazendo uma comparação com o mercado.
Através de informações obtidas nos Relatórios de Administração referentes ao
período de 2009 a 2013, foi possível comparar receitas e gastos do Porto de São Sebastião
neste estudo.
Não foram utilizados, porém, os valores de Tributos Diferidos, Imposto de Renda da
Pessoa Jurídica (IRPJ) e Contribuição Sobre o Lucro Líquido (CSLL) sobre prejuízo ou lucro, já
que estas parcelas incidentes podem ser pagas em períodos futuros e não interferem na
comparação Receitas/Gastos, assim como não tem relevância para o estudo dos custos
unitários. Na tabela a seguir, tem-se os dados de receitas e gastos obtidos no período.

Plano Mestre
Tabela 70. Composição das Receitas e Gastos Portuários (R$)

2009 2010 2011 2012 2013 média
Receita Tarifária Bruta 10.128.761 10.474.461 13.816.972 22.316.207 26.431.612 16.633.603
Total - Receita 10.128.761 10.474.461 13.816.972 22.316.207 26.431.612 16.633.603
Impostos s/ Receita 1.443.350 1.492.470 1.968.920 3.144.962 3.553.178 2.320.576

Custos Operacionais 5.168.410 5.928.571 6.182.890 9.384.993 12.238.120 7.780.597
Despesas 4.615.498 3.798.109 5.780.849 7.779.729 9.617.026 6.318.242
Total - Custos e Despesas 11.227.258 11.219.150 13.932.659 20.309.684 25.408.324 16.419.415
Gastos / Receitas 111% 107% 101% 91% 96% 99%
Os dados de custos e despesas apresentam valores que representam, em média, 99%

das receitas do Porto de São Sebastião. A melhor relação gastos/receitas ocorreu em 2012
com percentual de 91% (em três anos há déficits financeiros), sendo os lucros dos demais
anos não significativos.
O gráfico a seguir mostra uma comparação entre receita e gastos do Porto de São
Sebastião nos anos de 2009 a 2013.
Figura 155. Comparação entre Receita e Gasto do Porto de São Sebastião

A figura anterior evidencia que em todos os anos, as receitas são praticamente iguais
aos custos/despesas, havendo prejuízo em alguns anos, e nos outros, uma pequena margem

Plano Mestre
de lucro. Houve um aumento nos valores de receita a partir de 2012, porém, acompanhado
dos custos.
Visando uma análise comparativa entre portos, é apresentado a seguir o quadro de
receitas e custos unitários para o Porto de São Sebastião, conforme dados levantados junto a
administração.
Tabela 71. Receitas e Custos Unitários

Ano de estudo 2009 2010 2011 2012 2013 Média
Receita/tonelada (R$) 46,58 38,30 44,53 54,60 75,59 53,26
Gastos/tonelada (R$) 51,63 41,03 44,91 49,69 72,67 52,07
A tabela a seguir faz uma comparação entre o Porto de São Sebastião e outros
portos da região, a saber: Santos, Paranaguá e Rio de Janeiro.
As médias de receita e custos unitários dos portos, apresentadas na próxima tabela,
foram calculadas considerando a média da receita, dos custos e da produção em toneladas
dos últimos anos de cada porto.
Tabela 72. Comparação entre Portos da Região

São
Valores/Tu Média Inclusiva ∆R$ ∆%
Sebastião
Receita 19,08 53,26 34,18 179%
Custos Totais 19,84 52,07 32,23 162%
Fonte: Demonstrativos Contábeis dos Portos; Elaborado por LabTrans
Com o intuito de uma melhor análise comparativa, a tabela seguinte faz uso do
mesmo critério das médias da tabela anterior dos portos da região, excluindo o porto
analisado, nesse caso, o Porto de São Sebastião.
Tabela 73. Comparação com Média sem Porto Incluso

Média Sem São
Valores/Tu ∆R$ ∆%
Porto Sebastião
Receita 7,69 53,26 45,57 593%
Custos Totais 9,10 52,07 42,98 473%
Fonte: Demonstrativos Contábeis dos Portos; Elaborado por LabTrans
O resultado apresentado do valor unitário por tonelada movimentada da receita

está 593% acima da média dos demais portos, enquanto que o do custo, está 473% acima
da média dos demais portos da região.
Plano Mestre
Esta análise comparativa demonstra que o Porto de São Sebastião tem uma receita
unitária muito superior a média do mercado, o que prejudica sua competitividade quando
comparado com outros portos.
Por fim, o Porto de São Sebastião não apresenta um bom desempenho, pois possui
instabilidade financeira, déficits orçamentários e valores unitários de receita e custo nada
competitivos e muito superiores aos do mercado.
9.2.2.2. Receitas e Gastos

Nesta seção são analisadas as receitas e os gastos (custos e despesas) do Porto de
São Sebastião. A análise compreende uma observação da composição das receitas e dos
gastos, com vistas a identificar suas principais fontes e, por consequência, onde devem
concentrar-se os esforços no sentido de equilibrar a relação gastos/receitas. Por último, é
realizada uma projeção do fluxo de caixa futuro da Companhia.
No presente relatório, a análise de receitas e custos é feita de acordo com o
Demonstrativo de Resultado do Exercício (DRE) do período de 2009 a 2013, único
documento disponibilizado pela Companhia.
A comparação entre receitas e gastos auxilia na análise da capacidade da
administração portuária de cumprir com as obrigações financeiras do porto. A tabela a
seguir apresenta o histórico das receitas, e dos custos e despesas da companhia, no período
de 2009 a 2013.

Plano Mestre
Tabela 74. Demonstração do Resultado do Exercício (DRE) – 2009-2013

2009 2010 2011 2012 2013
Receitas de Vendas 10.128.761 10.474.461 13.816.972 22.316.207 26.431.612
Receitas de Serviços Prestados 10.128.761 10.474.461 13.816.972 22.316.207 26.431.612
Deduções da Receita Bruta
(-)Impostos e Contribuições Sociais s/ Receitas - 1.443.350 - 1.492.470 - 1.968.920 -3.144.962 - 3.553.178
Receita Operacional Líquida 8.685.411 8.981.991 11.848.052 19.171.245 22.878.434
Custo dos Serviços Prestados - 5.168.409 -5.928.571 -6.182.891 - 9.384.993 - 12.238.120
Custos Operacionais - 5.168.409 - 5.928.571 -6.182.891 - 9.384.993 - 12.238.120
Lucro Bruto 3.517.002 3.053.420 5.665.161 9.786.252 10.640.314
Despesas Operacionais - 4.615.498 - 3.798.109 -5.780.849 - 7.779.729 - 9.617.026
Despesas Administrativas - 4.748.631 -5.088.988 -6.528.446 - 7.633.939 - 9.437.707
Despesas/Receitas Financeiras 133.133 1.290.879 747.597 - 145.790 - 179.319
Prejuízo antes do IRPJ e CSLL - 4.615.498 -744.689 - 115.688 2.006.523 1.023.288

Tributos IRPJ e CSLL sobre lucro -1.178.769 - 473.711
Tributos Diferidos IRPJ e CSLL s/ prejuízo -1.098.496 178.725 151.362
Lucro/Prejuízo Líquido do Exercício - 834.857 -565.964 35.674 827.754 549.577
O porto apresentou resultado positivo a partir do ano de 2011, mas principalmente,

nos anos de 2012 e 2013, quando as receitas dos serviços prestados tiveram um crescimento
significativo, passando de R$ 13,8 milhões, em 2011, para R$ 26,4 milhões, no ano de 2013.
O gráfico a seguir ilustra o histórico de desempenho financeiro da Companhia Docas
de São Sebastião no período de 2009 a 2013.

Plano Mestre
25.000
Milhares (R$)
20.000
15.000
Receita Operacional Líquida

10.000
Custo dos Serviços Prestados
5.000 Lucro Bruto
Despesas Operacionais
-
Resultado Líquido do Exercício
2009 2010 2011 2012 2013
-5.000
-10.000
-15.000
Figura 156. Histórico de Desempenho Financeiro (2009-2013)

O histórico do desempenho financeiro do Porto de São Sebastião mostra

instabilidade no período analisado. A companhia teve prejuízos nos anos de 2009 e 2010,
quando as receitas de vendas foram substancialmente menores do que nos anos de 2012 e
2013, em que a arrecadação ultrapassou os R$ 22 e 26 milhões, respectivamente.
Portanto, o desempenho financeiro do porto tende a melhorar caso a Companhia
tenha capacidade de manter a movimentação ocorrida nos dois últimos anos. Além disso, o
desempenho dos custos manteve-se estável, apresentando um crescimento significativo nos
custos operacionais nos anos de 2012 e 2013, causado pelo aumento dos serviços prestados
pelo porto. O gráfico a seguir apresenta o histórico das despesas administrativas e dos
custos operacionais.

Plano Mestre
Figura 157. Histórico de Custos e Despesas (2009-2013)

9.2.2.3. Projeção de Receitas e Gastos

Para que fosse possível realizar as projeções financeiras do porto, mesmo que de
forma simplificada a ponto de direcionar o desempenho da Companhia para os próximos
anos, seria necessário ter acesso à abertura dos gastos, separando os custos operacionais,
assim como as despesas.
E, para projetar as receitas, é necessário possuir um histórico de arrecadação,
principalmente para tarifárias, para que possam ser estimadas as receitas médias
provenientes por tonelada de mercadoria movimentada. Com os demonstrativos de
resultados repassados pela Companhia Docas de São Sebastião, não foi possível realizar essa
análise. Desta forma, não foram realizadas as projeções de receitas e gastos para o Porto de
São Sebastião.

Plano Mestre

Plano Mestre
10. CONSIDERAÇÕES FINAIS
O Plano Mestre teve como objetivo principal o estabelecimento de um programa de

ações capaz de viabilizar o atendimento da demanda futura de movimentação de cargas,
projetada para o horizonte do planejamento. Para tanto, foi fundamental o pleno
conhecimento da dinâmica dos portos, tanto operacional quanto administrativa.
No capítulo 3 foi apresentado um descritivo da atual situação do Porto de São
Sebastião, incluindo o diagnóstico sobre as instalações, operações portuárias, acessos e
meio ambiente. No capítulo seguinte, Análise Estratégica, foram elencados os pontos fortes
e fracos do ambiente interno, e também identificadas as oportunidades e ameaças
existentes no ambiente competitivo no qual os portos estão inseridos.
Nesse contexto, cabe atenção por parte da Autoridade Portuária ás restrições do
calado dos berços do porto, limitando-se a 10 metros, em média. Além disso, identificou-se
que o acesso rodoviário ao porto enfrenta conflito urbano com a cidade de São Sebastião,
uma vez que as vias estão em mau estado de conservação e apresentam características
inadequadas ao tráfego portuário. As rodovias federais operam em nível de serviço regulare
apenas as rodovias estaduais SP-065, SP-070 e SP-0199, mantêm nível de serviço
satisfatório, mesmo em horários de pico.
Na sequência do Plano Mestre, em seu capítulo 5, realizou-se a projeção da
demanda, no capítulo 6 foi feita a estimação da capacidade e no capítulo 7 a comparação
entre os resultados de projeção de demanda e cálculo de capacidade, quando ficou
evidenciado que a capacidade de movimentação do Porto de São Sebastião será insuficiente
para atender as principais cargas do porto.
Os déficits de capacidade são derivados do aumento da movimentação de
contêineres no porto, em decorrência da duplicação da Rodovia dos Tamoios e do contorno
rodoviário de Caraguatatuba. Nesse sentido, é iminente a necessidade de expansão da
infraestrutura, pressupondo a construção de mais um berço e retroárea para acomodação
das cargas conteinerizadas que devem ser atraídas ao porto a partir de 2018.
Considerando as principais conclusões apresentadas ao longo deste plano, estão
reunidas na tabela a seguir, as ações identificadas como necessárias para preparar o Porto

Plano Mestre
de São Sebastião para atender à demanda de movimentação de cargas prevista para os

próximos 16 anos.
Tabela 75. Plano de Ações do Porto de São Sebastião
Conclui-se que o estudo apresentado atendeu aos objetivos propostos, e que o

mesmo será uma ferramenta importante no planejamento e desenvolvimento do Porto de
São Sebastião.

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inicia-as-operacoes-da-base-de-apoio-offshore-de-sao-sebastiao.html>. Acesso em: 19 fev.
2015.
TRANSPETRO. Transpetro disponibiliza relatório sobre ampliação do Tebar. [s./d.].

Disponível em: <http://www.transpetro.com.br/pt_br/imprensa/noticias/transpetro-
disponibiliza-relatorio-sobre-ampliacao-do-tebar.html>. Acesso em: 10 fev. 2015.

Plano Mestre
TRB – Transportation Research Board. Highway Capacity Manual – HCM. 2000. Washington,
D.C.: National Research Council, 2000.

Plano Mestre

Plano Mestre
Anexo 1
Mapa de Restrições Ambientais do Porto de São Sebastião

Plano Mestre

45°35' W 449700 461700 473700 45°10' W
23°40' S
23°40' S
Mapa de Restrições Ambientais
São Sebastião - São Paulo
Brasil
Caraguatatuba Localização
Brasil
Porto de
Guarujá São Sebastião
GO
Reserva Particular do
Patrimônio Natural
7371800
7371800
Toque Toque Pequeno
(Federal) MS MG
Parque Estadual SP RJ
Serra do Mar
São Sebastião PR Porto de

São Sebastião
SC
Parque
Estadual de
Ilhabela
Ilhabela
Convenções Cartográficas
Área do Porto Organizado de São Sebastião
Área de 3 km a partir do porto organizado
Limites municipais
Estruturas portuárias
Área de Preservação Permanente ¹
Área de Proteção
Ambiental Marinha Litoral Unidades de Conservação
Norte - Setor Ypautiba
(Estadual) Cobertura vegetal
7359800
7359800
Praia
Corpos d'água
Mapa de Restrições Ambientais

©
ESCALA 1:75.000
m

0 300 600 1.200 1.800 2.400 3.000 3.600
Projeção Transversa de Mercator

A
A uu tt oo rr ii dd aa dd ee P
P oo rr tt uu áá rr ii aa dd oo P
P oo rr tt oo dd ee S
S ãã oo S
S ee bb aa ss tt ii ãã oo SIRGAS 2000
Zona UTM 23 Sul
Meridiano Central -45°
O mapa representa as restrições ambientais delimitando 3km no entorno da
área do porto organizado. As restrições estão em acordo com a legislação Base de Unidades de Conservação do MMA; e base
vigente. A área do porto organizado totaliza 23,049 km ². de divisão intermunicipal disponbilizada
Oceano Elaborado em fevereiro de 2015. pelo IBGE em escala de 1:500.000 (adaptada).
Atlântico
* Área do Porto Organizado de São Sebastião definida pela
interpretação do Decreto de 28 de agosto de 2007.
¹ Lei nº 12.651, de 25 de maio de 2012.

23°56' S
23°56' S
45°35' W 449700 461700 473700 45°10' W
Plano Mestre
Anexo 2
Mapa de Áreas Prioritárias para a Conservação da

Biodiversidade (Importância Biológica)

Plano Mestre

53°09' W 35°32' W
14°04' S
13°35' S
Mapa de Áreas Prioritárias para
Conservação da Biodiversidade
(Importância Biológica)
MT
Região Sudeste
BA Brasil
DF
GO
Brasil
0 400 800 km
MG
Convenções Cartográficas
! Portos
ES
Importância biológica
!
5 Extremamente alta
MS
Muito alta
!
34 Alta
Insuficientemente conhecida
Divisão política
Limites estaduais
SP
!
1 !13
RJ
!!
21
ESCALA
© 1:5.000.000
35
! km
9 0 35 70 140 210 280
ID Porto
1 Porto de Angra dos Reis
!
! 31
29 5 Porto de Barra do Riacho
PR 9 Porto de Forno
13 Porto de Itaguaí (Sepetba)
Oc eano Atlântico
O mapa representa as áreas proritárias para conservação
21 Porto de Niterói
29 Porto de Santos
da biodiversidade por importância biológica na Região Sudeste
do Brasil. Base cartográfica das áreas prioritárias para
31 Porto de São Sebastão

conservação disponiblizada em meio digital pela ferramenta i3Geo
do Ministério do Meio Ambiente. Elaborado em agosto de 2011.
34 Porto de Vitória
35 Porto do Rio de Janeiro
SC
26°33' S
25°36' S
53°19' W 34°18' W
Plano Mestre
Anexo 3
Metodologia de Cálculo da Capacidade das Instalações

Portuárias

Plano Mestre

Plano Mestre
METODOLOGIA DE CÁLCULO DA CAPACIDADE DAS INSTALAÇÕES PORTUÁRIAS
O cálculo da capacidade é dividido em dois momentos: o primeiro se refere à

estimativa da capacidade atual de movimentação de cargas, e o segundo às capacidades
futuras, uma vez que níveis de produtividade, lotes médios, tamanho dos navios, produtos
movimentados, dentre outros fatores, interferem na capacidade futura de movimentação de
cargas. Por esse motivo, a metodologia abrange esses dois momentos, como demonstrado a
seguir.
CAPACIDADE ATUAL
Tanto as Companhias Docas quanto os terminais arrendados e privativos divulgam
estimativas da capacidade de movimentação de suas instalações portuárias.
Embora o tópico “capacidade de um terminal” (porto) seja extensivamente
abordado na literatura especializada, há controvérsias sobre definições e metodologias, o
que explica resultados dissonantes observados para um mesmo terminal, quando calculados
por diferentes profissionais.
No entanto, neste trabalho, é desejável que a metodologia a ser aplicada para o
cálculo dessas capacidades seja padronizada e apoiada em hipóteses uniformes a todos os
berços e/ou terminais que movimentam o mesmo tipo de carga.
Os problemas com o cálculo da capacidade derivam de sua associação íntima com os
conceitos de utilização, produtividade e nível de serviço. Um terminal não tem uma
capacidade inerente ou independente; sua capacidade é uma função direta do que é
percebido como uma utilização plausível, produtividade alcançável e nível de serviço
desejável. Colocando de forma simples, a capacidade do porto depende da forma com que
suas instalações são operadas.
Uma metodologia básica que leve em consideração tanto as características físicas
quanto operacionais dos terminais pode ser definida pela divisão de um terminal em dois
tipos de componentes:
 Componentes de Processamento de Fluxo – instalações e equipamentos que
transferem cargas de/para os navios, barcaças, trens e caminhões
(carregamento/descarregamento); e
 Componentes de Armazenamento – instalações que armazenam a carga entre os
fluxos (armazenamento).
Plano Mestre
A capacidade das instalações de processamento de fluxo é definida como sendo

“capacidade dinâmica”, e é função de suas produtividades; a capacidade das instalações de
armazenamento é definida como “capacidade estática” e é função de como são utilizadas.
O terminal mais simples é chamado de terminal de transferência direta e envolve
somente um componente, do tipo processamento de fluxo. Esse é o caso, por exemplo, de
um terminal marítimo onde a carga é movimentada diretamente de um navio para
caminhões, ou de um comboio ferroviário para o navio. Em ambos os casos, o terminal não
inclui estocagem intermediária da carga. A maioria dos terminais, no entanto, inclui pelo
menos uma facilidade de armazenamento e executa, principalmente transferência indireta.
A metodologia proposta para calcular a capacidade de diferentes terminais de carga
segue três passos:
1. O terminal é “convertido” em uma sequência de componentes de fluxo (berços) e
de armazenagem (armazéns ou pátios);
2. A capacidade de cada componente é calculada utilizando uma formulação
algébrica; e
3. A capacidade do componente mais limitante é identificada e assumida como
capacidade do terminal inteiro (o “elo fraco”).
Assim como consta no plano mestre desenvolvido pela Louis Berger/Internave para
o Porto de Santos, em 2009, a ênfase foi colocada no cálculo da capacidade de
movimentação dos berços. Esse cálculo foi feito para as cargas que corresponderam a 95%
do total de toneladas movimentadas em cada porto no ano de 2010.
Somente para os terminais de contêineres a capacidade de armazenagem foi
também estimada.
Registra-se que os granéis, tanto sólidos quanto líquidos, podem, sem dificuldades,
ser armazenados distantes do cais, com a transferência armazém-cais ou vice-versa
executada através de correias ou dutos. Logo, somente em casos especiais a capacidade de
armazenagem de granéis foi também calculada.
Além disso, investimentos em instalações de acostagem são bem mais onerosos que
em instalações de armazenagem.
A fórmula básica utilizada para o cálculo da Capacidade do Cais foi a seguinte:

Plano Mestre
Capacidade do Cais = ρ x (Ano Operacional)/(Tempo Médio de Serviço) x (Lote Médio) x

(Número de Berços)
Onde:
ρ = Índice de Ocupação Admitido
O índice de ocupação ρ foi definido de acordo com os seguintes critérios:
 Para terminais de contêineres o valor de ρ foi definido como sendo aquele ao
qual corresponderia um tempo médio de espera para atracar de seis horas; e
 Para todas as outras cargas ρ foi definido como: o índice de ocupação que
causaria um tempo médio de espera para atracar de 12 horas; ou um valor
definido como uma função do número de berços disponíveis. Essa função é
uma linha reta unindo 65% para trechos de cais com somente uma posição de
atracação a 80% para os trechos de cais com quatro ou mais posições de
atracação;
 Para cálculo do tempo médio de espera, quando possível, recorreu-se à teoria
de filas. Observe-se que todos os modelos de filas aqui empregados
pressupõem que os intervalos de tempo entre as chegadas sucessivas dos
navios ao porto são distribuídos probabilisticamente de acordo com uma
distribuição exponencial, indicada pela letra M na designação do modelo.
O Tempo Médio de Serviço E[T] foi calculado pela soma do Tempo Médio de
Operação, do Tempo Médio Pré-Operação, do Tempo Médio Pós-Operação e do Tempo
Médio entre Atracações Sucessivas no mesmo berço.
Especificamente, o Tempo Médio de Operação foi calculado pelo quociente entre o
Lote Médio e a Produtividade Média.
Os demais tempos médios, assim como o lote e a produtividade média, foram
calculados a partir da base de dados de atracações da ANTAQ ([s./d.]) referentes ao ano de
2010.
Em geral, o número de berços depende do comprimento médio dos navios, o qual
foi também calculado a partir da base de atracações da ANTAQ.
Ressalta-se que, ao se basear nas atracações ocorridas em 2010, toda a realidade
operacional recente do porto é trazida para dentro dos cálculos, uma vez que são incluídas
as paralisações durante as operações (por quaisquer razões) que afetam a produtividade

Plano Mestre
média, demoras na substituição de um navio no mesmo berço (por questões da praticagem,

ou marés, ou problemas climáticos), tamanho das consignações, muitas vezes função do
DWT (do inglês – Dead Weight Tonnage) dos navios etc.
Além disso, carregadores (descarregadores) de navios não são capazes de manter
suas capacidades nominais durante toda a operação devido a interrupções que ocorrem
durante o serviço (abertura/fechamento de escotilhas, chuvas, troca de terno, etc.), e
também devido a taxas menores de movimentação da carga no fim da operação com um
porão.
Muitas vezes, embora um berço possa ser equipado com dois carregadores
(descarregadores), devido à configuração do navio e à necessidade de manter o seu trim, o
número efetivo de carregadores (descarregadores) é menor.
As questões referidas nos dois parágrafos anteriores são capturadas pela
produtividade média do berço (por hora de operação), incluída como dado de entrada nos
cálculos efetuados.
Usando a fórmula básica, sete planilhas foram desenvolvidas:
 A mais simples, aplicada a um trecho de cais onde apenas um produto é
movimentado e nenhum modelo de fila explica adequadamente o processo de
chegadas e atendimentos (Tipo 1);
 Uma segunda, para o caso em que somente um produto é movimentado no trecho
de cais, mas o modelo de filas M/M/c explica o processo (Tipo 2);
 Em seguida, um para o caso em que mais de um produto é movimentado, mas
nenhum modelo de filas pode ser ajustado ao processo de chegadas e
atendimentos (Tipo 3);
 O quarto caso, similar ao segundo, com a diferença no fato de ser movimentado
mais de um produto no trecho de cais (Tipo 4);
 O Tipo 5, que trata o caso de se ter somente um berço e somente um produto, e o
modelo M/G/1 pode ser ajustado ao processo;
 O Tipo 6, similar ao Tipo 5, mas aplicado quando mais de um produto é
movimentado no berço; e

Plano Mestre
 Finalmente, o Tipo 7, dedicado a terminais de contêineres. Como demonstrado em

várias aplicações, o modelo de filas M/Ek/c explica os processos de chegadas e
atendimentos desses terminais.
O fluxograma apresentado a seguir ilustra como foi feita a seleção do tipo de

planilha a ser usado em cada trecho de cais.
Figura 1. Fluxograma de seleção do tipo de planilha

Nesse fluxograma, o teste Xc~Sc refere-se à comparação entre a média e o desvio

padrão da amostra (ano de 2010) dos intervalos de tempo entre chegadas sucessivas dos
navios ao porto. Como se sabe que na distribuição exponencial a média é igual ao desvio
padrão, se nesse teste os valores amostrais resultaram muito diferentes, assumiu-se que os
modelos de fila não poderiam ser usados.

Plano Mestre
Caso contrário, um segundo teste referente ao processo de chegadas foi efetuado, e

a partir deste foi feito um teste definitivo de aderência ou não à distribuição exponencial.
Se a distribuição exponencial explica as chegadas, e se o trecho de cais tiver somente
um berço, os tipos 5 ou 6 podem ser usados, independentemente da distribuição dos
tempos de atendimento (razão da letra G na designação do modelo).
Mas se o trecho de cais tem mais de um berço, um teste de aderência dos tempos de
atendimento, também a uma distribuição exponencial, precisa ser feito. Se não rejeitada a
hipótese, os tipos 2 e/ou 4 podem ser usados.
A seguir, são demonstrados exemplos de cada uma das sete planilhas desenvolvidas.
TIPO 1 – 1 PRODUTO, ÍNDICE DE OCUPAÇÃO

Esta planilha atende aos casos mais simples, nos quais somente uma carga é
movimentada pelo berço ou trecho de cais, mas nenhum modelo de fila explica
adequadamente os processos de chegadas e atendimentos.
Se as chegadas dos navios ao porto seguissem rigidamente uma programação pré-
estabelecida, e se os tempos de atendimento aos navios também pudessem ser
rigorosamente previstos, um trecho de cais ou berço poderia operar com 100% de utilização.
No entanto, devido às flutuações nos tempos de atendimento, que fogem ao
controle dos operadores portuários, e a variações nas chegadas dos navios, por fatores
também fora do controle dos armadores, 100% de utilização resulta em um
congestionamento inaceitável, caracterizado por longas filas de espera para atracação. Por
essa razão, torna-se necessário especificar um padrão de serviço que limite o índice de
ocupação do trecho de cais ou berço.
O padrão de serviço aqui adotado é o próprio índice de ocupação, conforme referido
anteriormente.
Embora não seja calculado o tempo médio que os navios terão que esperar para
atracar, este padrão de serviço adota ocupações aceitas pela comunidade portuária, e
reconhece o fato de que quanto maior o número de berços maior poderá ser a ocupação
para um mesmo tempo de espera.
O cálculo da capacidade desse modelo é apresentado na tabela seguinte.

Plano Mestre
Tabela 1. Capacidade de um Trecho de Cais ou Berço – Planilha Tipo 1

Parâmetros
Unidade Atual
Número de berços u 1
Ano operacional dia 364
Características Operacionais
Unidade Atual
Lote médio t/navio 29.383
Produtividade do berço (por hora
de operação) t/hora 624
Tempo inoperante hora 0,4
Tempo entre atracações
sucessivas (com fila) hora 6,0
Ciclo do Navio
Inter
Tempo no Berço (horas) Navios Total
Movimentação Inoperante Total In/Out (horas)
Cenário Atual 47,1 4,0 51,1 6,0 57,1
Capacidade de 1 Berço (100% ocupação)

Escalas por Toneladas Escalas Toneladas
Semana por Semana por Ano por Ano
Cenário Atual 2,9 86.424 153 4.494.063
Capacidade do Cais
Número de Índice de Escalas por Toneladas
Berços Ocupação Ano por Ano
Cenário Atual 1 65% 99 2.920.000
TIPO 2 – 1 PRODUTO, M/M/C

Em alguns casos, principalmente quando muitos intervenientes estiverem presentes
na operação, tanto do lado do navio, quanto do lado da carga (consignatários, operadores
portuários, etc.), o intervalo de tempo entre as chegadas sucessivas de navios ao porto e os
tempos de atendimento aos navios poderão ser explicados por distribuições de
probabilidades exponenciais.
Essas características conferem aos processos de demanda e atendimento no trecho
de cais ou berço um elevado nível de aleatoriedade, muito bem representado por um
modelo de filas M/M/c, onde tanto os intervalos entre as chegadas dos navios quanto os
tempos de atendimento obedecem a distribuições de probabilidade exponencial.

Plano Mestre
A tabela a seguir representa a metodologia de cálculo da capacidade dos trechos de

cais e berços que puderem ser representados por esse tipo.
Parâmetros
Atual
Número de berços 2
Ano operacional (dias) 364
Fator de ajuste da movimentação 4,1
Unidade Carga Geral
Movimentação anual prevista t 365.999
Produtividade do berço (por hora de operação) t/hora 181
Tempo Inoperante hora 1,0
Tempo entre atracações sucessivas (com fila) hora 3,3
Movimentação anual ajustada t 1.517.272
Número de atracações por ano 526
Ciclo do Navio
Tempo no Berço (horas) Inter Navios In/Out
Movimentação Inoperante Total
Cenário Atual 15,9 1,0 16,9 3,3
Fila Esperada
Tempo Médio de Espera (Wq) 12,0

Número Médio de Navios na Fila 0,7
Número Médio de Navios no Sistema 1,9
Índice de Ocupação 61,0%
Capacidade
t/ano
Capacidade 1.517.000
TIPO 3 – MAIS DE 1 PRODUTO, ÍNDICE DE OCUPAÇÃO

Este tipo atende a inúmeros casos em que no trecho de cais ou berço são
movimentadas mais de uma carga, mas onde os processos de chegadas de navios e de
atendimento não foram identificados.
Como no Tipo 1, o padrão de serviço adotado é diretamente expresso pelo índice de
ocupação, utilizando-se os mesmos valores em função do número de berços.

Plano Mestre
A tabela seguinte mostra a metodologia de cálculo da capacidade dos trechos de cais

e berços que puderem ser representados por este tipo.
Parâmetros
Unidade Atual
Número de berços u 2
Unidade Milho Trigo Soja Média
Movimentação anual prevista t 298.025 172.559 51.198
Lote médio t/navio 24.835 15.687 25.599 20.871
Produtividade do berço (por hora de
t/hora 266 291 274
operação)
Tempo inoperante hora 0,2 0,0 0,0
Tempo entre atracações sucessivas
hora 6,0 6,0 6,0
(com fila)
Movimentação anual ajustada t 1.776.000 1.029.000 305.000
Ciclo do Navio
Tempo no Berço (horas) Inter
Navios Total
Cenário Movimentação Inoperante Total In/Out (horas)
Milho 93,4 0,2 93,6 6,0 99,6
Trigo 53,9 0,0 53,9 6,0 59,9
Soja 93,4 0,0 93,4 6,0 99,4
E[T] 82,1
Capacidade de 1 Berço (100%

ocupação)
Escalas Toneladas Escalas Toneladas
Cenário por Semana por Semana por Ano por Ano
Atual 2,0 42.697 106 2.220.259
Capacidade do Cais
Número de Índice de Escalas Toneladas
Cenário Berços Ocupação por Ano por Ano
Atual 2 70% 149 3.110.000
TIPO 4 – MAIS DE 1 PRODUTO, M/M/C

Este tipo é a extensão do Tipo 3 para os casos em que o modelo de filas M/M/c se
ajusta aos processos de chegadas e atendimentos, tal como o Tipo 2 é uma extensão do Tipo
1.

Plano Mestre
A tabela abaixo apresenta a metodologia de cálculo da capacidade dos trechos de

cais e berços que puderem ser representados por este tipo.
Parâmetros
Número de berços 2
Ano operacional (dias) 182
Fator de ajuste da
1,1
movimentação
Unidade Soja Farelo Milho
Movimentação anual
t 542.369 935.963 773.044
prevista
Lote médio t/navio 43.230 36.443 34.263
Produtividade do berço (por
t/hora 899 604 822
hora de operação)
hora 4,0 4,0 4,0
sucessivas (com fila)
t 585.855 1.011.006 835.025
ajustada
Ciclo do Navio
Navios Total Número de
Produto Movimentação Inoperante Total In/Out (horas) Atracações
Soja 48,1 1,0 49,1 4,0 53,1 14
Farelo 60,3 1,0 61,3 4,0 65,3 28
Milho 41,7 1,1 42,8 4,0 46,8 24
E[T] = 55,9 66
Fila Esperada
Tempo Médio de Espera

(Wq) 12,0
Número Médio de Navios na
Fila 0,2
Número Médio de Navios no
Sistema 1,0
Índice de Ocupação 42%
Capacidade
t/ano
Capacidade 2.432.000

Plano Mestre
TIPO 5 – 1 PRODUTO, M/G/1

Este tipo trata os casos em que se estima a capacidade de um só berço, no qual as
chegadas sejam regidas por um processo de Poisson (intervalos entre chegadas distribuídos
exponencialmente).
Para esse cálculo não é necessário conhecer a distribuição de probabilidades do
tempo de atendimento, bastando estimar seu coeficiente de variação Cv, definido como a
razão entre o desvio padrão e a média da distribuição.
Empregando-se a equação de Pollaczec-Khintchine, foi elaborada a tabela a seguir.

Plano Mestre

Parâmetros M/G/1
Cv 1,53
Número de berços 1 LAMBDA 0,01
Ano operacional (dias) 364 E[T] 22,5
Desvio padrão do tempo de
34,4 MU 0,04
atendimento
Fator de ajuste da movimentação 3,3 RHO 24,2%
Wq 12,0
Carga
Unidade Geral
Movimentação anual prevista t 56.410
Produtividade do berço (por hora de
t/hora
operação) 176
Tempo inoperante hora 8,3
Tempo entre atracações sucessivas
hora
(com fila) 3,0
Movimentação anual ajustada t 185.217
Número de atracações por ano 94
Ciclo do Navio
Navios Total
Produto Movimentação Inoperante Total In/Out (horas)
Carga Geral 11,2 8,3 19,5 3,0 22,5
E[T] = 22,5
Fila Esperada
Tempo Médio de Espera (Wq) 12,0

Número Médio de Navios no Sistema 0,4
Capacidade
t/ano
Capacidade 185.000
TIPO 6 – MAIS DE 1 PRODUTO, M/G/1

Este tipo é a extensão do Tipo 5 para os casos em que o berço movimenta mais de
um produto.
A tabela a seguir representa a metodologia de cálculo da capacidade dos berços que
puderem ser representados por este tipo.

Plano Mestre

Parâmetros M/G/1
Cv 0,88
Número de berços 1 LAMBDA 0,01
Ano operacional (dias) 364 E[T] 39,0
Desvio padrão do tempo de
34,4
atendimento MU 0,03
Fator de ajuste da
0,7
movimentação RHO 25,7%
Wq 12,0
Veículos
Unidade Automóveis Fertilizantes
e Partes
t 56.410 54.468 37.123
prevista
Lote médio t/navio 1.969 6.052 925
Produtividade do berço (por
t/hora 176 68 116
hora de operação)
hora 2,0 2,0 2,0
sucessivas (com fila)
t 41.760 40.322 27.482
ajustada
Ciclo do Navio
Total Número de
Movimenta Navios
Inoperante Total (horas) Atracações
Produto ção In/Out
Automóveis 11,2 5,0 16,2 2,0 18,2 21
Fertilizantes 89,0 8,3 97,3 2,0 99,3 7
Veículos e Partes 8,0 30,4 38,4 2,0 40,4 30
E[T] = 39,0 58
Fila Esperada
Tempo Médio de Espera

(Wq) 12,0
Número Médio de Navios no
Sistema 0,3
Capacidade
t/ano
Capacidade 110.000
TIPO 7 – TERMINAIS DE CONTÊINERES, M/EK/C

Conforme antecipado, no caso de terminais de contêineres, a capacidade de
armazenagem foi também calculada, resultando como capacidade do terminal a menor das
duas capacidades, de movimentação no berço ou de armazenagem no pátio.

Plano Mestre
Registre-se que a capacidade de movimentação nos berços não necessariamente

corresponde à capacidade de atendimento da demanda da hinterlândia. Isso porque
transbordos e remoções ocupam os guindastes do cais, mas não trafegam pelos portões
(gates) dos terminais.
A fila M/Ek/c explica muito bem o processo de chegadas e atendimentos nos
terminais de contêineres. Os atendimentos seguem a distribuição de Erlang, sendo o
parâmetro k igual a 5 ou 6.
Esse modelo de filas tem solução aproximada. Neste trabalho adotou-se a
aproximação de Allen/Cunnen, a partir da qual foram obtidas as curvas que permitem
estimar o índice de ocupação para um determinado tempo médio de espera, conhecidos o
número de berços e o tempo médio de atendimento.
A tabela a seguir apresenta a metodologia de cálculo dos terminais de contêineres.

Plano Mestre
Tabela 7. Capacidade de um Terminal de Contêineres – Planilha Tipo 7

Parâmetros Físicos
Unidade Atual
Comprimento do cais metro 750
TEU no solo TEU 6.000
Altura máxima da pilha de contêineres u 6,0
Altura média da pilha de contêineres u 3,5
Unidade Atual
Produtividade do berço (por hora de operação) movimentos/hora/navio 38,0
TEU/movimento 1,60
Tempo pré-operacional hora 2,0
Tempo pós-operacional hora 2,8
Tempo entre atracações sucessivas hora 2,0
Lote médio u/navio 560
Comprimento médio dos navios metro 200
Fração de importados liberados no terminal % 30,0%

Breakdown para fins de armazenagem
Importados % 30,0%
Exportados % 35,0%
Embarque cabotagem % 4,0%
Desembarque cabotagem % 3,0%
Transbordo % 3,0%
Vazios % 25,0%
100,0%
Estadia
Importados liberados no terminal dia 10
Importados não liberados no terminal dia 1
Exportados dia 7
Embarque cabotagem dia 3
Desembarque cabotagem dia 2
Transbordo dia 3
Vazios dia 0
A capacidade é então calculada como indicado na tabela acima, sendo importante

ressaltar que:
 o número de berços é o resultado do quociente entre a extensão do cais e o
comprimento médio dos navios;

Plano Mestre
 todas as características operacionais relacionadas na tabela anterior são derivadas

das estatísticas de 2010 relativas ao terminal;
 a capacidade de atendimento do cais é calculada para um padrão de serviço pré-
estabelecido, aqui definido como o tempo médio de espera para atracação igual a 6
horas;
 o atendimento aos navios é assumido como o modelo de filas M/E k/c, onde k é igual
a 6. Assim sendo, o índice de ocupação dos berços utilizado na tabela de cálculo é
tal, que o tempo médio de espera para atracação é de 6 horas. Esse índice é obtido
por interpolação como representado na figura abaixo.
Figura 2. Curvas de Fila M/E6/c


Plano Mestre
Tabela 8. Capacidade de um Terminal de Contêineres – Planilha Tipo 7

Ciclo do Navio
Tempo no Berço (horas) Inter Navios
Movimentação Inoperante Total In/Out Total (horas)
Cenário Atual
14,7 4,8 19,5 2,0 21,5
Capacidade de 1 Berço (100% ocupação)

Movimentos por Escalas Movimentos TEU
Escalas por Semana
Semana por Ano por Ano por Ano
Cenário Atual
7,8 4.368 406 227.153 363.445
Capacidade do Cais
Escalas TEU
Número de Berços Índice de Ocupação
por Ano por Ano
Cenário Atual
3,5 70,97% 1.009 900.000
Capacidade de Armazenagem
Unidade
Capacidade estática nominal TEU 36.000
Capacidade estática efetiva TEU 21.000
Estadia média dia 3,8
Giros 1/ano 95
Capacidade do pátio TEU/ano 2.000.000
Capacidade do Terminal
Unidade
Cais TEU/ano 900.000
Armazenagem TEU/ano 2.000.000
Capacidade do Terminal TEU/ano 900.000

Plano Mestre
ALGUNS EXEMPLOS
Figura 3. Exemplos de Curvas de Ajuste em Cálculos de Capacidade


Plano Mestre
CAPACIDADE FUTURA
As capacidades futuras foram calculadas para os anos 2015, 2020, 2025 e 2030.
Para realizar esses cálculos, alguns ajustes às sete planilhas foram necessários.
Dentre esses ajustes, pode-se citar:
 Lotes médios serão maiores no futuro, especialmente devido ao programa de
dragagens;
 Comprimentos médios dos navios também se alterarão, pela mesma razão;
 Novos produtos serão movimentados no porto como resultado de
desenvolvimentos logísticos ou industriais; e
 O mix dos produtos movimentados em um determinado trecho de cais pode
mudar.
Para estimar os lotes e comprimentos médios futuros, foram feitas previsões sobre o
tamanho dos navios que frequentarão os portos nos anos vindouros. Essas previsões foram
baseadas no perfil da frota atual e nas tendências de crescimento dos portes dos navios.
Como referência foram também utilizadas as previsões constantes do Plano Mestre do Porto
de Santos, elaborado em 2009.
Para levantamento do perfil da frota atual, foram utilizados dados da base de dados
da ANTAQ ([s./d.]), onde foi possível obter, para cada atracação realizada em 2010, o
número IMO do navio. Cruzando essa informação com dados adquiridos junto à Maritime
Trade Data (Datamar) e à Companhia Docas do Estado de São Paulo (CODESP), foi possível
identificar as principais características das embarcações, como comprimento, DWT e calados
máximos e, portanto, separá-las por classes.
As seguintes classes de navios foram adotadas na elaboração dessas previsões.
• Porta Contêineres (TEU)
 Feedermax (até 999 TEU);
 Handy (1.000 – 2.000 TEU);
 Subpanamax (2.001 – 3.000 TEU);
 Panamax (3.001 – 5.000 TEU); e
 Postpanamax (acima de 5.001 TEU).

Plano Mestre
• Petroleiros (DWT)
 Panamax ( 60.000 – 80.000 DWT);
 Aframax (80.000 – 120.000 DWT);
 Suezmax (120.000 – 200.000 DWT) e
 VLCC (200.000 – 320.000 DWT)
• Outros Navios (DWT)
 Handysize (até 35.000 DWT);
 Handymax (35.000 – 50.000 DWT);
 Panamax (50.000 – 80.000 DWT); e
 Capesize (acima de 80.000 DWT).
Para cada porto foi elaborada uma tabela, como a apresentada na figura abaixo para
o Porto de Vila do Conde.
Figura 4. Tamanho de navios – Exemplo Porto de Vila do Conde

Essa tabela foi construída com previsão para até o ano de 2030. Maiores detalhes
dos ajustes feitos nas sete planilhas básicas poderão ser vistos nas planilhas aplicáveis ao
porto a que se refere este Plano Mestre.

Plano Mestre
Anexo 4
Metodologia de Cálculo da Capacidade dos Acessos

Rodoviários

Plano Mestre

Plano Mestre
METODOLOGIA DE CÁLCULO DA CAPACIDADE DOS ACESSOS RODOVIÁRIOS
As rodovias de duas faixas podem ser divididas em duas classes, segundo o Método
do HCM (TRB, 2000):
Classe I – Correspondem às rodovias nas quais os condutores esperam trafegar em
velocidades relativamente altas. A mobilidade é a principal função dessas estradas, e
muitas vezes utilizadas para a realização de viagens de longa distância.
Classe II – A principal função dessas rodovias é a acessibilidade. A circulação em alta
velocidade não é a principal preocupação, visto que o atraso devido à formação de
filas é mais relevante como medida de avaliação da qualidade do serviço.
Na caracterização do nível de serviço LOS em rodovias de duas faixas utiliza-se não
apenas o débito e a velocidade, mas também o tempo de percurso com atraso, que
corresponde à percentagem do tempo total de percurso em que um veículo segue em fila,
condicionando a sua velocidade à presença de outros veículos.
A determinação do LOS se dá através da figura a seguir.
Figura 5. Nível de Serviço para estradas de duas vias da Classe I

Fonte: HCM (TRB, 2000); Elaborado por LabTrans
Estimativa da Velocidade em Fluxo Livre

Embora seja sempre preferível obter a velocidade em regime livre medindo-a
diretamente no local, isso pode não ser possível, ao que restará utilizar-se de uma
estimativa. Em rodovias de duas faixas, a estimativa da velocidade em regime livre é

Plano Mestre
calculada a partir da velocidade em regime livre base, à qual aplicam-se correções que
atendem às características geométricas da rodovia em estudo.
A velocidade em fluxo livre base será a velocidade em fluxo livre de rodovias que
tenham os requisitos das condições geométricas base ou, como alternativa, pode-se usar a
velocidade base ou a velocidade limite legal da rodovia.
𝐹𝐹𝑆 = 𝐵𝐹𝐹𝑆 − 𝑓𝑙𝑠 − 𝑓𝑎

Onde:
FFS = Velocidade em fluxo livre (km/h)
BFFS = Velocidade em fluxo livre base (km/h)
fls = Ajuste devido à largura das vias e dos acostamentos
fa = Ajuste devido aos pontos de acesso
Os valores de fls e fa podem ser obtidos a partir das tabelas a seguir,

respectivamente.
Tabela 9. Ajuste devido à largura da faixa e largura do acostamento (fls)
REDUÇÃO EM FFS (km/h)
Largura da faixa Largura do Acostamento (m)

(m) ≥0,0<0,6 ≥0,6<1,2 ≥1,2<1,8 ≥1,8
2,7<3,0 10,3 7,7 5,6 3,5
≥3,0<3,3 8,5 5,9 3,8 1,7
≥3,3<3,6 7,5 4,9 2,8 0,7
≥3,6 6,8 4,2 2,1 0,0
Tabela 10. Ajuste devido à densidade de pontos de acesso (fa)

PONTOS DE ACESSO POR Km REDUÇÃO NA FFS (km/h)
0 0,0
6 4,0
12 8,0
18 12,0
≥24 16,0

Plano Mestre
Determinação da Velocidade Média de Percurso
A velocidade média de percurso é obtida a partir da expressão abaixo.
𝐴𝑇𝑆 = 𝐹𝐹𝑆 − 0,0125𝑣𝑝 − 𝑓𝑛𝑝

Onde:
ATS = Velocidade média de percurso (km/h)
FFS = Velocidade em fluxo livre (km/h)
Vp = Débito para o período de pico de 15 minutos (veículo/hora)
fnp = Ajuste devido à porcentagem de zonas de não ultrapassagem
O fator de ajuste da velocidade média de percurso relativo à porcentagem de zonas

de não ultrapassagem é dado na tabela a seguir.
Tabela 11. Ajuste devido ao efeito das zonas de não ultrapassagem (fnp) na velocidade
média de percurso
DÉBITO NAS REDUÇÃO NA VELOCIDADE MÉDIA DE PERCURSO (km/h)
DUAS FAIXAS Zonas de não ultrapassagem (%)
vp (veíc/h) 0 20 40 60 80 100
0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
200 0,0 1,0 2,3 3,8 4,2 5,6
400 0,0 2,7 4,3 5,7 6,3 7,3
600 0,0 2,5 3,8 4,9 5,5 6,2
800 0,0 2,2 3,1 3,9 4,3 4,9
1000 0,0 1,8 2,5 3,2 3,6 4,2
1200 0,0 1,3 2,0 2,6 3,0 3,4
1400 0,0 0,9 1,4 1,9 2,3 2,7
1600 0,0 0,9 1,3 1,7 2,1 2,4
1800 0,0 0,8 1,1 1,6 1,8 2,1
2000 0,0 0,8 1,0 1,4 1,6 1,8
2200 0,0 0,8 1,0 1,4 1,5 1,7
2400 0,0 0,8 1,0 1,3 1,5 1,7
2600 0,0 0,8 1,0 1,3 1,4 1,6
2800 0,0 0,8 1,0 1,2 1,3 1,4
3000 0,0 0,8 0,9 1,1 1,1 1,3
3200 0,0 0,8 0,9 1,0 1,0 1,1
Determinação do Tempo de Percurso com Atraso

Plano Mestre
O tempo de percurso com atraso é obtido a partir da expressão a seguir.
𝑃𝑇𝑆𝐹 = 𝐵𝑃𝑇𝑆𝐹 + 𝑓𝑑/𝑛𝑝

Onde:
PTSF = Tempo de percurso com atraso
BPTSF = Tempo de percurso com atraso base
fd/np = Ajuste devido ao efeito combinado da repartição do tráfego e da
porcentagem de zonas de não ultrapassagem
A expressão que permite calcular o tempo de percurso com atraso base é a seguinte:
𝐵𝑃𝑇𝑆𝐹 = 100 × (1 − 𝑒 −0,000879𝑣𝑝 )

Onde:
vp = Débito para o período de pico de 15 minutos (veículo/hora)
O ajuste devido ao efeito combinado da repartição do tráfego e da porcentagem de

zonas de não ultrapassagem pode ser obtido através da tabela a seguir.

Plano Mestre
Tabela 12. Ajuste devido ao efeito combinado da repartição do tráfego e da

porcentagem das zonas de não ultrapassagem (fd/np) na velocidade média de percurso
DÉBITO NAS REDUÇÃO NA VELOCIDADE MÉDIA DE PERCURSO (km/h)
DUAS FAIXAS Zonas de não ultrapassagem (%)
vp (veíc/h) 0 20 40 60 80 100
Distribuição Direcional = 50/50
≤200 0,0 10,1 17,2 20,2 21,0 21,8
400 0,0 12,4 19,0 22,7 23,8 24,8
600 0,0 11,2 16,0 18,7 19,7 20,5
800 0,0 9,0 12,3 14,1 14,5 15,4
1400 0,0 3,6 5,5 6,7 7,3 7,9
2000 0,0 1,8 2,9 3,7 4,1 4,4
2600 0,0 1,1 1,6 2,0 2,3 2,4
3200 0,0 0,7 0,9 1,1 1,2 1,1
≤200 1,6 11,8 17,2 22,5 23,1 23,7
400 1,5 11,7 16,2 20,7 21,5 22,2
600 0,0 11,5 15,2 18,9 19,8 20,7
800 0,0 7,6 10,3 13,0 13,7 14,4
1400 0,0 3,7 5,4 7,1 7,6 8,1
2000 0,0 2,3 3,4 3,6 4,0 4,3
2600 0,0 0,9 1,4 1,9 2,1 2,2
≤200 2,8 17,5 24,3 31,0 31,3 31,6
400 1,1 15,8 21,5 27,1 27,6 28,0
600 0,0 14,0 18,6 23,2 23,9 24,5
800 0,0 9,3 12,7 16,0 16,5 17,0
1400 0,0 4,6 6,7 8,7 9,1 9,5
2000 0,0 2,4 3,4 4,5 4,7 4,9
≤200 5,1 17,5 24,5 31,0 31,3 31,6
400 2,5 15,8 21,5 27,1 27,6 28,0
600 0,0 14,0 18,6 23,2 23,9 24,5
800 0,0 9,3 12,7 16,0 16,5 17,0
1400 0,0 4,6 6,7 8,7 9,1 9,5
2000 0,0 2,4 3,4 4,5 4,7 4,9
≤200 5,6 21,6 29,4 37,2 37,4 37,6
400 2,4 19,0 25,6 32,2 32,5 32,8
600 0,0 16,3 21,8 27,2 27,6 28,0
800 0,0 10,9 14,8 18,6 19,0 19,4
≥1400 0,0 5,5 7,8 10,0 10,4 10,7
Determinação do Débito
A expressão que permite calcular o débito para o período de pico de 15 minutos,
com base nos valores do volume de tráfego medido para o horário de pico, é a seguinte.
𝑉
𝑣𝑝 =
𝑃𝐻𝐹 × 𝑓𝑔 × 𝑓𝐻𝑉

Plano Mestre
Onde:
vp = Débito para o período de pico de 15 minutos (veículo/h)
V = Volume de tráfego para a hora de pico (veículo/h)
PHF = Fator de horário de pico
fg = Ajuste devido ao tipo de terreno
fHV = Ajuste devido à presença de veículos pesados na corrente de tráfego
Pode-se tomar como aproximação os seguintes valores para o Fator de Horário de

Pico, sempre que não existam dados locais:
0,88 – Áreas Rurais
0,92 – Áreas Urbanas
O ajuste devido ao tipo de terreno utilizado para o cálculo da velocidade média de
percurso é obtido através da tabela a seguir.
Tabela 13. Ajuste devido ao tipo de terreno (fg) para determinação da velocidade média
de percurso
TPO DE TERRENO
DÉBITO (veíc/h)
Plano Ondulado
0-600 1,00 0,71
>600-1200 1,00 0,93
>1200 1,00 0,99
O ajuste devido ao tipo de terreno utilizado para o cálculo do tempo de percurso

com atraso é obtido através da tabela abaixo.
Tabela 14. Ajuste devido ao tipo de terreno (fg) para determinação tempo de percurso
com atraso
TPO DE TERRENO
DÉBITO (veíc/h)
Plano Ondulado
0-600 1,00 0,77
>600-1200 1,00 0,94
>1200 1,00 1,00

Plano Mestre
O ajuste devido à existência de veículos pesados na corrente de tráfego é obtido a

partir da expressão abaixo.
1
𝑓𝐻𝑉 =
1 + 𝑃𝑇 × (𝐸𝑇 − 1) + 𝑃𝑅 × (𝐸𝑅 − 1)
Onde:
fHV = Ajuste devido à presença de veículos pesados na corrente de tráfego
PT = Proporção de caminhões na corrente de tráfego
PR = Proporção de veículos de recreio (RVs) na corrente de tráfego
ET = Fator de equivalência de caminhões em veículos leves de passageiros
ER = Fator de equivalência de veículos de recreio em veículos leves de
passageiros
Os fatores de equivalência ET e ER para a determinação da velocidade média de

percurso são dados na tabela a seguir, ao passo que os fatores de equivalência para a
determinação do tempo de percurso com atraso constam na tabela posterior.
Tabela 15. Fatores de equivalência para pesados e RVs para determinação da velocidade
média de percurso
TPO DE TERRENO
TIPO DE VEÍCULO DÉBITO (veíc/h)
Plano Ondulado
0-600 1,7 2,5
Pesados, Et >600-1200 1,2 1,9
>1200 1,2 1,5
0-600 1,0 1,1
Rvs, Er >600-1200 1,0 1,1
>1200 1,0 1,1

Plano Mestre
Tabela 16. Fatores de equivalência para pesados e RVs para determinação do tempo de
percurso com atraso
TPO DE TERRENO
TIPO DE VEÍCULO DÉBITO (veíc/h)
Plano Ondulado
0-600 1,1 1,8
Pesados, Et >600-1200 1,1 1,5
>1200 1,0 1,0
0-600 1,0 1,0
Rvs, Er >600-1200 1,0 1,0
>1200 1,0 1,0

Plano Mestre
METODOLOGIA DE CÁLCULO DO NÍVEL DE SERVIÇO LOS PARA

RODOVIAS DE MÚLTIPLAS FAIXAS
Uma rodovia de múltiplas faixas é geralmente constituída por um total de quatro ou
seis faixas de tráfego (2x2 faixas ou 2x3 faixas), usualmente divididas por um divisor central
físico ou, na sua ausência, a separação das pistas de rolamento é feita por pintura. As
condições de escoamento do tráfego em rodovias de múltiplas faixas variam desde
condições muito semelhantes às das autoestradas (freeways), ou seja, escoamento sem
interrupções, até condições de escoamento próximas das estradas urbanas, com
interrupções provocadas pela existência de sinais luminosos.
A concentração dada pelo quociente entre o débito e a velocidade média de percurso
é a medida de desempenho utilizada para se estimar o nível de serviço. Na tabela a seguir
são definidos os níveis de serviço em rodovias de múltiplas faixas em função da velocidade
de fluxo livre.
Tabela 17. Critérios para definição do nível de serviço em rodovias de múltiplas faixas
NÍVEL DE SERVIÇO (LOS)
FFS (km/h) CRITÉRIO
A B C D E
Densidade Máxima (veíc./km/faixa) 7 11 16 22 25
Velocidade Média (km/h) 100,0 100,0 98,4 91,5 88,0
100
Relação débito/capacidade (v/c) 0,32 0,50 0,72 0,92 1,00
Débito Máximo (veíc./h/faixa) 700 1100 1575 2015 2200
Velocidade Média (km/h) 90,0 90, 89,8 84,7 80,8
100
100
100

Plano Mestre
Determinação da Densidade
A equação a seguir representa a relação entre a velocidade média de percurso e a
taxa de fluxo de demanda ou débito. É através dela que se determina o nível de serviço de
uma rodovia de múltiplas faixas.
𝑣𝑝
𝐷=
𝑆
Onde:
D = Densidade de tráfego (veículo/km/faixa)
vp = Taxa de fluxo de demanda ou débito (veículo/h/faixa)
S = Velocidade média de percurso (km/h)
Determinação da Velocidade de Fluxo Livre

A velocidade de fluxo livre corresponde à velocidade de tráfego em condições de
volume e de concentração baixos, com a qual os condutores sentem-se confortáveis em
viajar, tendo em vista as características físicas (geometria), ambientais e de controle de
tráfego existentes.
O ideal seria medir localmente a velocidade de fluxo livre. Entretanto, não sendo
possível realizar a medição, esta pode ser estimada por meio da equação abaixo.
𝐹𝐹𝑆 = 𝐵𝐹𝐹𝑆 − 𝑓𝑙𝑤 − 𝑓𝑙𝑐 − 𝑓𝑀 − 𝑓𝐴

Onde:
FFS = Velocidade de fluxo livre estimada (km/h)
BFFS = Velocidade em regime livre base (km/h)
flw = Ajuste devido à largura das faixas
flc = Ajuste devido à desobstrução lateral
fM = Ajuste devido ao tipo de divisor central
fA = Ajuste devido aos pontos de acesso
O ajuste devido à largura das faixas flw é obtido a partir da tabela a seguir.

Plano Mestre
Tabela 18. Ajuste devido à largura das faixas flw

LARGURA DA FAIXA (m) REDUÇÃO NA FFS (km/h)
3,6 0,0
3,5 1,0
3,4 2,1
3,3 3,1
3,2 5,6
3,1 8,1
3,0 10,6
O ajuste devido à desobstrução lateral flc para rodovias de quatro faixas é obtido a
partir da tabela a seguir.
Tabela 19. Ajuste devido à desobstrução lateral flc
DESOBSTRUÇÃO LATERAL (m) REDUÇÃO NA FFS (km/h)
3,6 0,0
3,0 0,6
2,4 1,5
1,8 2,1
1,2 3,0
0,6 5,8
0,0 8,7
O ajuste devido ao tipo de divisor central fM é dado na próxima tabela.

Tabela 20. Ajuste devido ao tipo de divisor central fM
TIPO DE DIVISOR CENTRAL REDUÇÃO NA FFS (km/h)
Sem divisão 2,6
Com divisão 0,0
O ajuste devido à densidade dos pontos de acesso fA é dado pela tabela a seguir.

Plano Mestre
Tabela 21. Ajuste devido à densidade de pontos de acesso fA

PONTOS DE ACESSO POR KM REDUÇÃO NA FFS (km/h)
0 0,0
6 4,0
12 8,0
18 12,0
≥24 16,0
Determinação do Débito
A expressão que permite calcular o débito para o período de pico de 15 minutos,
com base nos valores do volume de tráfego medido para a hora de pico, está representada
abaixo.
𝑉
𝑣𝑝 =
𝑃𝐻𝐹 × 𝑁 × 𝑓ℎ𝑣 × 𝑓𝑝
Onde:
vp = Débito para o período de pico de 15 minutos (veículo/h/faixa)
V = Volume de tráfego para a hora de pico (veículo/h)
PHF = Fator de hora de pico
N = Número de faixas
fhv = Ajuste devido à presença de veículos pesados na corrente de tráfego
fp = Ajuste devido ao tipo de condutor
Sempre que não existam dados locais, pode-se adotar os seguintes valores para o
fator da hora de pico:
0,88 – Áreas Rurais
0,92 – Áreas Urbanas
O ajuste devido à existência de veículos pesados na corrente de tráfego é obtido

com a expressão a seguir.
1
𝑓ℎ𝑣 =
1 + 𝑃𝑇 × (𝐸𝑇 − 1) + 𝑃𝑅 × (𝐸𝑅 − 1)

Plano Mestre
Onde:
fhv = Ajuste devido à existência de veículos pesados
PT = Proporção de caminhões na corrente de tráfego
PR = Proporção de veículos de recreio (RVs) na corrente de tráfego
ET = Fator de equivalência de caminhões em veículos leves de passageiros
ER = Fator de equivalência de veículos de recreio (RVs) em veículos leves de
passageiros
A tabela a seguir apresenta os fatores de equivalência ET e ER para segmentos

extensos, objeto de estudo do presente relatório.
Tabela 22. Fatores de Equivalência para veículos pesados e RVs em segmentos extensos
TIPO DE TERRENO
FATOR
Plano Ondulado Montanhoso
ET 1,5 2,5 4,5
ER 1,2 2,0 4,0
O ajuste devido ao tipo de condutor procura traduzir a diferença de comportamento

entre os condutores que passam habitualmente no local e os condutores esporádicos. Os
fatores a assumir são os seguintes:
 Condutores habituais – fP = 1,00
 Condutores esporádicos – fP = 0,85

Plano Mestre

Plano Mestre Do Porto de São Sebastião - SP

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COOPERAÇÃO TÉCNICA PARA APOIO À SEP/PR NO PLANEJAMENTO DO SETOR PORTUÁRIO

BRASILEIRO E NA IMPLANTAÇÃO DOS PROJETOS DE INTELIGÊNCIA LOGÍSTICA

COOPERAÇÃO TÉCNICA PARA APOIO À SEP/PR NO PLANEJAMENTO DO

Porto de São Sebastião

FLORIANÓPOLIS – SC, MAIO DE 2015

FICHA TÉCNICA – COOPERAÇÃO SEP/PR – UFSC

Secretaria de Portos da Presidência da República – SEP/PR

Universidade Federal de Santa Catarina – UFSC

Laboratório de Transportes e Logística – LabTrans

Alex Willian Buttchevitz Manuela Hermenegildo

Porto de São Sebastião iii

Dorival Farias Quadros Olavo Amorim de Andrade

iv Porto de São Sebastião

Felipe Schlichting da Silva Márcio Gasperini Gomes

Anderson Schneider Marciel Manoel dos Santos

Porto de São Sebastião v

vi Porto de São Sebastião

LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS

ADA Área Diretamente Afetada

Porto de São Sebastião vii

EPC Estação de Pré-condicionamento de Esgotos

viii Porto de São Sebastião

SEP/PR Secretaria de Portos da Presidência da República

Porto de São Sebastião ix

x Porto de São Sebastião

Porto de São Sebastião xi

projeção de demanda de cargas, a avaliação da capacidade instalada e de operação e, por

xii Porto de São Sebastião

Figura 1. Localização do Porto de São Sebastião ............................................................................................ 2

Porto de São Sebastião xiii

xiv Porto de São Sebastião

Figura 63. Separação do lixo reciclável ........................................................................................................... 75

Porto de São Sebastião xv

xvi Porto de São Sebastião

Figura 120. Malte e Cevada – Demanda vs Capacidade ............................................................................ 197

Porto de São Sebastião xvii

Figura 147. Porcentagem do Quadro de Pessoal por Setor ....................................................................... 224

xviii Porto de São Sebastião

Tabela 1. Características dos Berços do Porto ................................................................................................. 2

Porto de São Sebastião xix

xx Porto de São Sebastião

Tabela 59. Capacidade de Movimentação de Ulexita .................................................................................... 188

Porto de São Sebastião xxi

xxii Porto de São Sebastião

Porto de São Sebastião xxiii

7.2. Acesso Aquaviário 200

xxiv Porto de São Sebastião

1.1 Localização do Porto

Porto de São Sebastião 1

Figura 1. Localização do Porto de São Sebastião

1.2 Caracterização da Infraestrutura Portuária

1.2.1 Infraestrutura de acostagem

Tabela 1. Características dos Berços do Porto

2 Porto de São Sebastião

As imagens a seguir identificam cada um dos berços e a estrutura de atracação do

Figura 2. Infraestrutura de Atracação do Porto de São Sebastião

1.2.2 Instalações de Armazenagem

Porto de São Sebastião 3

Figura 3. Pátios 1 e 2 do Porto de São Sebastião

Na parte oeste do porto, existem duas áreas utilizadas como pátios de

4 Porto de São Sebastião

Figura 4. Pátios 3 e 4 do Porto de São Sebastião

Porto de São Sebastião 5