MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE PAUCARA

UNIVERSIDAN NACIONAL DE HUANCAVELICA

Ejercicios resueltos de pavimentos RIGIDO

DISEÑO DE PAVIMENTO POR EL METODO AASHTO-93

ESTUDIANTE: BENDEZU ROJAS FRANKLIN

MEMORIA DE CALCULO DEL ESPESOR ESTRUCTURAL

DEL PAVIMENTO RIGIDO
METODO AASTHO -93

Es uno de los metodos mas utilizados y de mayor satisfaccion a nivel internacional para el
diseño de pavimentos rígidos. Dado que investigación de la autopista AASHTO en
diferentes circuitos es desarrollado en función a un método experimental.

FORMULACIÓN DE DISEÑO.

La ecuación básica de diseño a la que llegó AASHTO para el diseño de pavimentos rígidos
para un desarrollo analítico, se encuentra plasmada también en nomogramas de cálculo,
esta esencialmente basada en los resultados obtenidos de la prueba experimental de la
carretera AASHTO. La ecuación de diseño para pavimentos rígidos modificada para la
versión actual es la que a continuación se presenta

FORMULA GENERAL AASTHO

Log ΔPSI
10( )
Log (W18) Zr  So 7.35 Log (D 1) 0.06 4.5 1.5
10 10 7
1.624 10
1 8.46
(D 1)
0.75
S´c Cd (D  1.132)
]
 (4.22 0.32 Pt) Log10[215.63 0.75 18.42
215.63J  (D  )
 
Ec 0.25
k
Donde:
D= Espesor de la losa del pavimento en (in)
W18 = Tráfico (Número de ESAL´s)
Zr = Desviación Estándar Normal
So = Error Estándar Combinado de la predicción del Tráfico
∆PSI = Diferencia de Serviciabilidad (Po-Pt)
Po = Serviciabilidad Inicial
Pt = Serviciabilidad Final
S'c = Módulo de Rotura del concreto en (psi).

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Cd = Coeficiente de Drenaje
J= Coeficiente de Transferencia de Carga
Ec = Módulo de Elasticidad de concreto
K= Módulo de Reacción de la Sub Rasante en (psi).

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VARIABLES DEL DISEÑO

ESPESOR (D).

El espesor de losa de concreto, es la variable “D” que pretendemos determinar al realizar

un diseño de pavimento rígido. El resultado del espesor se ve afectado por todas las
demás variables que interviene en los cálculos. Es importante especificar lo que se diseña,
ya que a partir de espesores regulares una pequeña variación puede significar una
variación importante en la vida útil.

TRAFICO (W18).

El método AASTHO diseña los pavimentos de concreto por fatiga. La fatiga se entiende
como el número de repeticiones ó ciclos de carga que actúan sobre un elemento
determinado. Al establecer una vida útil de diseño, en realidad lo que se esta haciendo es
tratar de estimar, en un periodo de tiempo, el número de repeticiones de carga a las que
estará sometido el pavimento. La vida útil mínima con la que se debe diseñar un
pavimento rígido es de 20 años, en la que además se contempla el crecimiento del tráfico
durante su vida útil, que depende del desarrollo socio-económico de la zona.

TRAFICO ESAL's

 1 r n  1
ESALs'  TDP A B 365  FC
Ln 1 r

Donde:
ESAL`s= Numero estimado de ejes equivalentes de 8.2 toneladas
TPD= Transito promedio diario inicial
A= Porcentaje estimado de vehiculos Pesados (buses camiones)
B= Porcentaje de vehiculos pesados que emplean el carril de diseño
r= Tasa anual de crecimiento de transito
n= Periodo de diseño
FC= Factor camion

VALOR (B)
TPD= 196.00 PORCENTAJE DE
A= 100% NUMERO DE CARRILE VEHICULOS PESADOS EN
B= 50% EL CARRIL DE DISEÑO
r= 3% 2 50
n= 20 años 4 45
FC= 1.2 6 a mas 40

ESAL`s 1,170,599.48

FACTOR DE CRECIMIENTO DEL TRÁFICO (r).

El factor de crecimiento del tráfico es un parámetro que considera en el diseño de
pavimentos, los años de periodo de diseño más un número de años adicionales debidos al
crecimiento propio de la vía.
CASO TASA DE CRECIMIENTO
Crecimiento Normal 1% al 3%
Vias complet. saturadas 0% al 1%
Con trafico inducido 4% al 5%
Alto crecimiento mayor al 5%

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r= 3%

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PERÍODO DE DISEÑO (Pd).

El presente trabajo considera un período de diseño de 20 años. (Recomendable)

Pd = 20.00

FACTOR DE SENTIDO (Fs).

Del total del tráfico que se estima para el diseño del pavimento deberá determinarse el
correspondiente a cada sentido de circulación

CIRCULACION FACTOR
Un sentido 1.0
Doble sentido 0.5

Fs = 0.50

FACTOR CARRIL (Fc).

Es un coeficiente que permite estimar que tanto el tráfico circula por el carril de diseño.
No CARRIL FACTOR CARRIL
1 1.00
2 0.80 a 1.00
3 0.60 a 0.80
4 0.50 a 0.75

Fc = 0.80

FACTOR DE EQUIVALENCIA DE TRÁFICO.

Formulas que permiten convertir el número de pesos normales a ejes equivalentes los que
dependen del espesor del pavimento, de la carga del eje, del tipo del eje y de la
serviciabilidad final que se pretende para el pavimento.

CONFIABILIDAD:
Se denomina confiabilidad (R%) a la probabilidad de que un pavimento desarrolle su
función durante su vida útil en condiciones adecuadas para su operación. También se
puede entender a la confiabilidad como un factor de seguridad, de ahí que su uso se debe
al mejor de los criterios.

DESVIACIO ESTANDAR (Zr)

Confiabilidad R (%) Desviac. Estan. (Zr
50 0.000
60 -0.253
70 -0.524
75 -0.674
80 -0.841
TIPO DE PAVIMENTO CONFIABILID. 85 -1.037
Autopistas 90% 90 -1.282
Carreteras 75% 91 -1.340
Rurales 65% 92 -1.405
Zonas industriales 60% 93 -1.476
Urbanas principales 55% 94 -1.555
Urbanas secundarias 50% 95 -1.645
96 -1.751
97 -1.881
98 -2.054

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99 -2.327
99.9 -3.090
99.99 -3.750

R (%) = 50.000
DESVIACIÓN ESTANDAR( Zr).
Es función de los niveles seleccionados de confiabilidad.

Zr = 0.000

ERROR ESTÁNDAR COMBINADO (So):

AASHTO propuso los siguientes valores para seleccionar la Variabilidad o Error Estándar
Combinado So, cuyo valor recomendado es:

Para pavimentos rígidos 0.30 – 0.40

En construcción nueva 0.35
En sobre capas 0.4

So = 0.35

SERVICIABILIDAD (∆ PSI):
La serviciabilidad se define como la habilidad del pavimento de servir al tipo de tráfico
(autos y camiones) que circulan en la vía. La medida primaria de la serviciabilidad es el
Índice de Serviciabilidad Presente. El procedimiento de diseño AASHTO predice el
porcentaje de perdida de seviciabilidad (∆ PSI) para varios niveles de tráfico y cargas de
ejes.
Como el índice de serviciabilidad final de un pavimento es el valor más bajo de deterioro a
que puede llegar el mismo, se sugiere que para carreteras de primer orden (de mayor
tránsito) este valor sea de 2.5 y para vías menos importantes sea de 2.0; para el valor del
índice de serviciabilidad inicial la AASTHO llegó a un valor de 4.5 para pavimentos de
concreto y 4.2 para pavimentos de asfalto.

INDICE DE SERVICIO CALIFICACION

5 Excelente Entonces:
4 Muy bueno
3 Bueno Po = 4.5
2 Regular Pt = 2.0
1 Malo
0 Intransitable ∆ PSI Po - Pt

∆ PSI = 2.50

MÓDULO DE RUPTURA (MR)

Es una propiedad del concreto que influye notablemente en el diseño de pavimentos
rígidos de concreto. Debido a que los pavimentos de concreto trabajan principalmente a
flexión, es recomendable que su especificación de resistencia sea acorde con ello, por eso
el diseño considera la resistencia del concreto trabajando a flexión, que se le conoce como
resistencia a la flexión por tensión (S´c) ó módulo de ruptura (MR) normalmente
especificada a los 28 días.

Concreto a Utilizar F`c = 210 Kg/cm2 S'c = 32(F'c)1/2

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TIPO DE PAVIMENTO S`c RECOMENDADO

Psi
Autopistas 682.70
Carretera 682.70
Zonas Industriales 640.10
Urbanos principales 640.10
Urbanos Secundarios 597.40

S`c = 464 Psi

DRENAJE (Cd)

% de tiempo del año en que el pavimento está expuesto a

Calidad de niveles de saturación
Drenaje
Menor a 1% 1% a 5% 5% a 25% Mayor a 25%
Excelente 1.25 – 1.20 1.20 – 1.15 1.15 – 1.10 1.10
Bueno 1.20 – 1.15 1.15 – 1.10 1.10 – 1.00 1.00
Regular 1.15 – 1.10 1.10 – 1.00 1.00 – 0.90 0.90
Pobre 1.10 – 1.00 1.00 – 0.90 0.90 – 0.80 0.80
Muy pobre 1.00 – 0.90 0.90 – 0.80 0.80 – 0.70 0.70

Para el caso los materiales a ser usados tiene una calidad regular de drenaje y esta
expuesto en un 30% durante un año normal de precipitaciones.

Cd = 0.90

COEFICIENTE DE TRANSFERENCIA DE CARGA (J).

Es la capacidad que tiene la losa de transmitir fuerzas cortantes a las losas adyacentes, lo
que repercute en minimizar las deformaciones y los esfuerzos en las estructuras del
pavimento, mientras mejor sea la transferencia de carga mejor será el comportamiento de
las losas.
Este concepto depende de los siguientes factores:
Cantidad de Tráfico.
Utilización de pasajuntas.
Soporte lateral de las Losas.
La AASTHO recomienda un valor de 3.1 para pavimentos rígidos

J= 3.1

MODULO DE ELASTICIDAD DEL CONCRETO (Ec).

Se denomina Módulo de elasticidad del concreto a la tracción, a la capacidad que obedece
la ley de Hooke, es decir, la relación de la tensión unitaria a la deformación unitaria. Se
determina por la Norma ASTM C469. Sin embargo en caso de no disponer de los ensayos
experimentales para su cálculo existen varios criterios con los que pueda estimarse ya sea
a partir del Módulo de Ruptura, o de la resistencia a la compresión a la que será diseñada
la mezcla del concreto.
Las relaciones de mayor uso para su determinación son:

F´c = Resistencia a la compresión del concreto (Kg/cm2) = 210 Kg/cm2

Ec = 5500 x (f’c)1/2 (En MPa)
Ec = 17000 x (f’c)1/2 (En Kg/cm2)

Ec = 17000 x ( 210 )^1/2 Ec = 246,353.40 Kg/cm2

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Ec = 3,503,968.23 Psi

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MODULO DE REACCION DE LA SUB RASANTE (K)

Se han propuestos algunas correlaciones de “ K “ a partir de datos de datos de CBR de
diseño de la Sub Rasante, siendo una de las más aceptadas por ASSHTO las expresiones
siguientes:

K = 2.55 + 52.5(Log CBR) Mpa/m → CBR ≤ 10

K = 46.0 + 9.08(Log CBR) 4Mpa/m → CBR > 10

CBR sub rasante= 13.20 %

Según estudio realizado Laboratorio de Mecanica de Suelos.

K= 60.88

ESPESOR DEL PAVIMENTO

Según la formula General AASHTO: 

PSI
Log10 ( )
Log10 (W18)  Zr  So  7.35  Log10 (D  1)  0.06  4.5  1.5
7
1.624  10
1 
8.46
 (D  1)

0.75
S´c  Cd  (D  1.132)
 (4.22  0.32  Pt )  Log10 [215.63 ]
0.75 18.42
215.63  J  (D 
 
)
0.25
Ec
k

Haciendo tanteos de espesor hasta que (Ec. I) Sea aproximadamente Igual a ( Ec. II):
D = ### in

Log (W18)Zr So 0.06 6.128 .......... Ec. I

10
  ΔPSI 
Log
 
10 4.5  1.5 
7.35 Log (D 1) 
10 1.624x10 7


1
 D 18.46
0.75
S´c Cd (D  1.132)
 (4.22 0.32 Pt) Log10[215.63 18.42 ]  ### .......... Ec. II
0.75
215.63 J  (D  )
Ec
k
 
0.25

Espesor de la Losa de Concreto D= 19.49 Cm

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Espesor de la Losa de Concreto Recomend D= 20.00 Cm

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 DISEÑO DE ESPESOR DE PAVIMENTO RIGIDO
METODO AASHTO-93
MEJORAMIENTO DE VIAS URBANAS EN LAS AVENIDAS DE PUNO Y
PROYECTO: TACNA EN LA LOCALIDAD DE KELLUYO, DISTRITO DE KELLUYO -
CHUCUITO - PUNO

FECHA: Err:509

DATOS DEL PROYECTO

PERIODO DE DISEÑO 20.00 años

TASA DE CRECIMIENTO 3.00 %

FACTOR DE SENTIDO 0.50 ----

FACTOR CARRIL 0.80 ----

SUELO DE FUNDACION: CBR DE DISEÑO: 13.20 %

DATOS DE DISEÑO

TRAFICO (ESAL's) 1,170,599.48 ----

INDICE DE SERVICIALIDAD INICIAL ( Po) 4.50 ----

INDICE DE SERVICIALIDAD INICIAL ( Pt) 2.00 ----

MODULO DE ROPTURA (S´c) 463.72 Psi

MODULO DE ELASTICIDAD (Ec) 3,503,968.23 Psi

RESISTENCIA DE LA SUBRASANTE (K) 60.88 Mpa/m

COEFICIENTE DE TRANSFERENCIA DE CARGA (J) 3.10 ----

COEFICIENTE DE DRENAJE (Cd) 0.90 ----

NIVEL DE CONFIABILIDAD (R) 50.00 ----

DESVIACION ESTANDAR NORMAL (Zr) 0.00 ----

ERROR ESTANDAR COMBINADO (So) 0.35 ----

DISEÑO DE ESPESORES

SUB BASE GRANULAR 20.00 cm

LOSA DE CONCRETO 20.00 cm

ASUMIMOS UNA SUB BASE GRANULAR 30.00 cm

 DISEÑO DE ESPESOR DE PAVIMENTO RIGIDO
METODO AASHTO-93
MEJORAMIENTO DE VIAS URBANAS EN LAS AVENIDAS DE PUNO Y
PROYECTO: TACNA EN LA LOCALIDAD DE KELLUYO, DISTRITO DE KELLUYO -
CHUCUITO - PUNO

FECHA: Err:509
ASUMIMOS UNA LOSA DE CONCRETO 20.00 cm

NOTA: SE HARA MEJORAMIENTO DE SUBRASANTE CON AFIRMADO DE CANTERA EN

E=0.40M, EN VISTA QUE EL CBR DE LA SUB RASANTE ES DSE 5.35% AL 95%, Y
CORRESPONDE A ARCILLAS ORGANICAS DE ALTA PLASTICIDAD.
 RESUMEN DE CBR
MEJORAMIENTO DE VIAS URBANAS EN LAS AVENIDAS DE PUNO Y TACNA EN LA LOCALIDAD DE
KELLUYO, DISTRITO DE KELLUYO - CHUCUITO - PUNO

CALICATA PROGRESIV PROFUNDID CBR AL CBR AL 95% OBSERVACIONES

A AD 100%
(m) (%) (%)
AV. PUNO
C1 0+092 0.30 - 0.90 7.11 5.65
C2 0+175 0.30 - 0.70 7.06 5.55
C3 0+225 0.30 - 0.70 6.44 5.35
C4 0+395 0.30 - 1.00 7.18 5.65
AV. TACNA
C1 0+195 0.30 - 0.80 8.36 6.50
C2 0+330 0.30 - 0.80 7.01 5.54

RESUMEN DE CBR
CALICATA PROGRESIV PROFUNDID CBR AL CBR AL 95% OBSERVACIONES
A AD 100%
(m) (%) (%)
AV. PUNO
C1 0+092 0.90 - 1.40 9.21 6.57
C2 0+175 0.70 - 1.40 10.30 6.52
C3 0+225 0.70 - 1.50 9.07 6.44
C4 0+395 1.00 - 1.50 10.03 6.39
AV. TACNA
C1 0+195 0.80 - 1.40 9.32 6.02
C2 0+330 0.80 - 1.40 10.06 6.20
 DISEÑO DE LA ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO - MÉTODO DEL C.B.R.
CLASIFICACION DE LAS CAPAS SEGÚN CBR DE LOS MATERIALES
CLASIFICACIÓN C.B.R. (%) USOS
Muy Pobre 0-3 Sub Rasante
Pobre o Regular 3-7 Sub Rasante
Regular 7 - 20 Sub Base
Bueno 20 - 50 Base, Sub Base
Muy Bueno 50 - 80 Base, Sub Base
Excelente > a 80 Base
Fuente: Carreteras y Aeropuertos - Valle Rodas

DATOS NECESARIOS PARA EL DISEÑO DE PAVIMENTO

* Carga por Rueda

* C.B.R. De diseño de subrasante al 95% de la MDS.

C.B.R (%) 13.20 %

CARGA POR RUEDA

Vehículo más Pesado que transita por la vía, del estudio
de Tráfico se tiene el Vehículo:

Carga Carga Carga

Por Eje Por
Tipo Eje Por Eje
(Tn) Rueda
(Lb)
1 (*) 7 15435.00 (Lb)
7717.50
C4 2(**) 25 55125.00 13781.25

* 2 Llantas
** 4 Llantas

Se Tomará el Valor Mayor (Lb) = 13781.3

ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO

Con los Datos del Diseño y utilizando el Gráfico adjunto

se obtiene un espesor total de Pavimento de:
Losa De Concreto 20 cm
Base + Pavimento (Cuadro CBR) 40.00 cm 16 pulg
Base Granular 20 cm
Base Granular 20.00 cm 8 pulg
Sub Base granular 0.00 cm 0 pulg Si CBR < 15%
Sub Base granular 0 cm
LOSA DE CONCRETO 20.00 cm 8 pulg
ESTRUCTURA TOTAL 40.00 cm 16 pulg
Sub Rasante
Nota: Debemos tener en cuenta que los terrenos de fundación que tengan un CBR men
necesitan una capa de Sub-Base (min 4" = 10 cm); en cambio los suelos con CBR mayor del 15%,
sólo requiere de base y capa de rodamiento.