UNIVERSIDAD

NACIONAL SAN
AGUSTIN
ANÁLISIS DE CONTEO VEHICULAR
Curso: Pavimentos
Docente: Ing. Jean Paul Paredes
Turno: B

MOLLEAPA PINTO
ZA HUANACO, PAREDES KELLY
MARIA PAULA. FRANSHESCA
Present
ación del
expositor
Medios
de
exposición
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o del tema
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Norma
[Escriba el nombre de la compañía]
01/01/2018
 ANÁLISIS DE TRÁNSITO VEHICULAR
INTRODUCCION
Probablemente, la variable mas importante en el diseño de una vía es el tránsito, si bien el volumen
y dimensiones de los vehículos influyen en su diseño geométrico, el número y el peso de los ejes de
estos son factores determinantes en el diseño de la estructura de pavimento.
La demanda del tráfico es un aspecto esencial que el ingeniero necesita conocer con relativa y
suficiente precisión, para planificar y diseñar con éxito muchos aspectos de la vialidad, entre ellos el
diseño del pavimento y el de la plataforma del camino.

DEFINICIONES GENERALES
1. Eje sencillo: es un eje en cuyos extremos lleva una o dos ruedas sencillas
2. Eje tándem: es aquel constituido pos dos ejes sencillos con rueda doble en los extremos
3. Eje tridem: es aquel constituido por tres ejes sencillos con rueda doble en los extremos
4. Vehículos liviano: Son aquellos que de menos de 5 toneladas de capacidad tales como
automóviles, camionetas, camperos, etc.
5. Vehículos comerciales: Son aquellos de más de 5 toneladas de capacidad tales como camiones,
buses, remolques, etc.
6. Volumen de tránsito: Es el número de vehículos que circulan en ambas direcciones por una
sección de vía durante un periodo específico de tiempo. Este puede ser horario, diario,
semanal, etc.
7. Transito promedio diario: Es el volumen de tránsito durante un periodo de tiempo, dividido
por el número de días del periodo. Según el periodo utilizado para medir el volumen de
tránsito, TPDA,TPDM, y TPDS (anual, mensual y semanal)
8. Tránsito existente: Es aquel que presenta la vía antes de ser pavimentada
9. Tránsito atraído: Es el volumen de tránsito que, sin cambiar ni su origen, ni su destino, puede
ocupar la futura vía pavimentada como ruta alterna, afluyendo a ella a través de otras vías ya
existentes
10. Tránsito generado en una vía nueva o mejorada: Es el volumen de tránsito que resulta como
consecuencia del desarrollo económico y social de la nueva zona de influencia.
11. Tránsito inducido: Es la suma del tránsito atraído y generado
12. Capacidad: La capacidad de una vía o de un carril es el número máximo de vehículos que puede
circular por una u otra durante un periodo de tiempo determinado sin que se presenten
demoras ni restricciones en la libertad de movimiento de los vehículos.

CONOCIMIENTO DE LA DEMANDA PARA ESTUDIOS

En lo que corresponde a la sección de suelos y pavimentos, la necesidad de información del tráfico
se define desde dos puntos de vista: el diseño estructural del pavimento y el de la capacidad de los
tramos viales para conocer hasta que límites de volúmenes de trafico puede estimase crecerá la
demanda que afectara a la estructura vial durante el periodo del análisis vial para un estudio
El tránsito (volumen y características) es una variable fundamental en la ingeniería vial, pues
constituye un antecedente básico para:
- La categorización de una carretera.
- El diseño geométrico de calzada principal e intersecciones.
- El diseño de pavimentos.
Por los caminos circulan vehículos muy diversos, en cuanto a sus tipos, dimensiones, pesos y
composición de ruedas.
Los procedimientos de diseño de pavimentos consideran al tránsito de acuerdo a las siguientes
características:
- Volumen y composición (TMDA).
- Peso (estratigrafía de pesos por eje).
- Crecimiento (tasas de crecimiento vehicular)
El estudio de tráfico deberá proporcionar la información del IMDA para cada tramo vial materia de
un estudio.
 Para cada uno de los tramos además de la demanda volumétrica actual deberá conocerse la
clasificación por tipo de vehículos. El cálculo del IMDA requiere de los índices de variación mensual,
información que el MTC dispone y puede proporcionar de los registros continuos que obtiene
actualmente en las estaciones existentes de peaje y de pesaje del propio MTC y de as correspondientes
a los contratos de concesiones viales. La existencia de esta información es importante para construir
una base de datos muy útil, como referencia regional que permitirá reducir los requerimientos de
estudios y los costos que actualmente se tienen cuando se realizan estos estudios.
La información directa requerida para los estudios del tráfico en principio y salvo necesidades con
objetivos más precisos o distintos, se conforman con muestreos orientados a calcular el IMDA del
tramo, empezando por la demanda volumétrica actual de los flujos clasificados por tipos de vehículos
en cada sentido de tráfico. La demanda de carga por eje, la presión de los neumáticos en el caso de
vehículos pesados guarda relación directa con el deterioro del pavimento. Se realiza investigaciones
puntuales por tramo en sólo dos días; uno corresponde a un día laborable típico y otro a un día sábado.
Simultáneamente se realizará un control mediante una muestra representativa aleatoria de pesos
por eje de vehículos pesados, utilizando equipo portátil calibrado oficialmente que alcance un número
superior al 30% de los vehículos pesados del día, cuidando de la calidad de la muestra para evitar
cualquier sesgo particular que la invalide.

Demanda Proyectada
La información levantada servirá de un lado como base para el estudio de la proyección de la
demanda para el periodo de análisis; y en este contexto para establecer el número de Ejes Equivalentes
(EE) de diseño para el pavimento. Se deberá sustentar si hay razones para considerar un crecimiento de
la demanda seguirá una tendencia histórica identificable con información previa existente o si ésta
será modificada por factores socio-económicos, acompañando el análisis justificatorio.

FACTOR DIRECCIONAL Y FACTOR CARRIL

El factor de distribución direccional expresado como una relación, que corresponde al número de
vehículos pesados que circulan en una dirección o sentido de tráfico, normalmente corresponde a la
mitad del total de tránsito circulante en ambas direcciones, pero en algunos casos puede ser mayor en
una dirección que en otra, el que se definirá según el conteo de tráfico.
El factor de distribución carril expresado como una relación, que corresponde al carril que recibe el
mayor número de EE, donde el tránsito por dirección mayormente se canaliza por ese carril.
El tráfico para el carril de diseño del pavimento tendrá en cuenta el número de direcciones o
sentidos y el número de carriles por calzada de carretera, según el porcentaje o factor ponderado
aplicado al IMD.
Cálculo de tasa de crecimiento y proyección
Se puede calcular el crecimiento del tránsito utilizando una fórmula de progresión geométrica por
separado para el componente del tránsito de vehículos de pasajeros y para el componente del tránsito
de vehículos de carga

En la que:
 Tn= tránsito proyectado al año “n” en veh/día
 To= tránsito actual (año base o) en veh/día
 N= número de años del periodo de diseño
 R= tasa anual de crecimiento de tránsito
La tasa anual de crecimiento de tránsito se define como la correlación con la dinámica de
crecimiento socio-económico. Normalmente se asocia la tasa de crecimiento del tránsito de vehículos
de pasajeros con la tasa anual de crecimiento poblacional; y la tasa anual del crecimiento de la
economía expresada como el Producto Bruto Interno (PBI), Normalmente las tasas de crecimiento del
tráfico varían entre 2% y 6%.
Estas tasas pueden variar sustancialmente si existieran proyectos de desarrollo específicos, por
implementarse con certeza a corto plazo en la zona del camino
La proyección de la demanda puede también dividirse en dos componentes.
Una proyección para vehículos de pasajeros que crecerá aproximadamente al ritmo de la tasa anual
de crecimiento de la población y una proyección de la demanda de vehículos de carga que crecerá
aproximadamente con la tasa de crecimiento de la economía. Ambos índices de crecimiento
correspondientes a la Región, que normalmente cuenta con datos estadísticos de estas tendencias.
El siguiente cuadro proporciona el criterio para seleccionar el factor de Crecimiento Acumulado
(Fca.) para el periodo de diseño, considerando la tasa anual de crecimiento ® el periodo de análisis de
años.

(1 + 𝑟)𝑛 − 1
𝐹𝑎𝑐𝑡𝑜𝑟 𝐹𝑐𝑎 =
𝑟
 Donde:
 r= Tasa anual de crecimiento
 n=Periodo de diseño

NUMERO DE REPETICIONES DE EJES EQUIVALETES

Para el diseño de pavimento, la demanda que corresponde al tráfico pesado de omnibus y de
caminoes es la que preponderantemente tiene importnacia.
Elefecto del tránsito se mide en la unidad definida, por AASHTO, como ejes equivalente (E)E)
acumulados durante el periodo de diseño tomado en el analisis. AASHTO definio como un EE, al efecto
de deterioro causado sobre el pavimento por un eje simple de dos ruedasconvencinales cargado con
8.2 tn de peso, con neumáticos a la presión de 80 lbs/pulg2. Los ejes equivalentes (EE) son factores de
equivalencia que representan el factor destructivo de las distintas cargas, por un tipo de eje que
cnforman cada tipo de vehículo pesado, sobre la estructura de pavimento

Para el cálculo de los EE, se utilizará las siguientes relaciones simplificadas, que resultaron de
correlacionar los valores de las tablas del apendice D de la guía AASHTO’93, para las diferentes
configuraciones de ejes de vehículos pesados(buses y camiones) y tipo de pavimento:
 Para el diseño de un pavimento se adopta el número proyectado de EE que circularán por el “carril
de diseño”, durante el periodo de análisis. El carril de diseño corresponderá al carril identificado como
el más cargado de la carretera y el resultado de este cálculo será adoptado para todos los carriles de la
sección vial típica de esa carretera, por tramos de demanda homogénea.
Para definir la demanda sobre el carril de diseño se analizará el tipo de sección transversal
operativa de la carretera, el número de calzadas vehiculares y la distribución de la carga sobre cada
carril que conforma la calzada.
Ña medición de la demanda, estará basada en muestreos significativos del tránsito cuando no se
cuenta con estaciones de pesaje que puedan generar censos de cargas por tipo de ejes. La investigación
más extendida en la práctica del Perú, se orienta a la estratificación muestral de la carga por tipo de
ejes que lo conforman y por carga efectiva que lleva el eje. De esta manera con las mediciones
obtenidas por tipo de vehículo pesado de cada uno de los tipos de vehículos del camino, este factor
resulta del promedio de EE que caracteriza cada tipo de vehículo pesado identificado para el camino
El factor vehículo pesado (Fvp) se define como el número de ejes equivalentes promedio por tipo
de vehículo pesado (bus o camión), y el promedio se obtiene dividiendo la sumatoria de los ejes
equivalentes (EE) de un determinado tipo de vehículo pesado seleccionado. El cálculo de factores de EE
se efectuará utilizando las cargas reales por eje de los vehículos pesados en el censo de cargas.
Período de diseño

El pavimento puede ser diseñado para soportar el efecto acumulativo del tránsito durante
cualquier período de tiempo. El período seleccionado en años, para el cual se diseña el pavimento, se
denomina período de diseño. Al final de este período puede esperarse que el pavimento requiera
trabajos de rehabilitación, para devolverle a la vía un adecuado nivel de transitabilidad.
Carril de diseño

Para calles y carreteras de dos carriles, el carril de diseño puede ser cualquiera de los dos, mientras
que para calles y carreteras de carriles múltiples, generalmente es el carril externo. Bajo ciertas
condiciones, es probable que haya mayor tránsito de camiones en un sentido que en otro. En muchos
sitios los camiones circulan cargados en un sentido y vacíos en otro. Las recomendaciones del Instituto
del Asfalto y la American Association of State Highway and Transportation Officials (AASHTO), son:
 AASHTO

Parte del conteo en ambas direcciones, el factor direccional recomendado es de 50%, aunque
este valor puede variar entre 30 a 70%. El tráfico en un sentido se separa para el carril de
diseño según la recomendación:

Crecimiento del Tránsito

El pavimento debe ser diseñado para servir adecuadamente la demanda del tránsito
durante un período de años; por lo tanto, el crecimiento del tránsito se debe anticipar.

El crecimiento puede considerarse como el Factor de Crecimiento:

Estimación del ESAL

El tránsito proveniente del conteo vehicular debe ser dividido para el carril de diseño. El volumen de
tránsito del carril de diseño, se convierte a un determinado número de ESAL, que es equivalent single
axle load, que es el parámetro usado en el diseño de la estructura del pavimento. El ESAL es un eje
estándar compuesto por un eje sencillo con dos ruedas en los extremos.

El ESAL pesa 18,000 lb ó 8.2 tn ó 80 kN, y se considera que ejerce un efecto dañino sobre el pavimento
como :

Factor de Equivalencia de Carga

Con el objeto de evaluar el efecto dañino, en un pavimento flexible, de las cargas diferentes a un
eje estándar, se han considerado factores de equivalencia de carga por eje, FEC. Estos valores se
obtuvieron a partir de los resultados experimentales de la AASHO Road Test. Los resultados obtenidos
han permitido determinar que la equivalencia entre cargas diferentes transmitidas al pavimento por el
mismo sistema de ruedas y ejes, se expresa como:
 Tabla 6.1: Factores de Equivalencia de Carga

Carga bruta por eje Factores de equivalencia de Carga

KN l Ejes Ejes Ejes
b Simples Tandem Tridem
4.45 0.00002
8.9 1,000 0.00018
17.8 2,000 0.00209 0.0003
26.7 4,000 0.01043 0.001 0.0003
35.6 6,000 0.0343 0.003 0.001
44.5 8,000 0.0877 0.007 0.002
53.4 10,000 0.189 0.014 0.003
62.3 12,000 0.360 0.027 0.006
71.2 14,000 0.623 0.047 0.011
80.0 16,000 1.000 0.077 0.017
89.0 18,000 1.51 0.121 0.027
97.9 20,000 2.18 0.180 0.040
106.8 22,000 3.03 0.260 0.057
115.6 24,000 4.09 0.364 0.080
124.5 26,000 5.39 0.495 0.109
133.4 28,000 6.97 0.658 0.145
142.3 30,000 8.88 0.857 0.191
151.2 32,000 11.18 1.095 0.246
160.1 34,000 13.93 1.38 0.313
169.0 36,000 17.20 1.70 0.393
178.0 38,000 21.08 2.08 0.487
187.0 40,000 25.64 2.51 0.597
195.7 42,000 31.00 3.00 0.723
204.5 44,000 37.24 3.55 0.868
213.5 46,000 44.50 4.17 1.033
222.4 48,000 52.88 4.86 1.22
231.3 50,000 5.63 1.43
240.2 52,000 6.47 1.66
249.0 54,000 7.41 1.91
258.0 56,000 8.45 2.20
267.0 58,000 9.59 2.51
275.8 60,000 10.84 2.85
284.5 62,000 12.22 3.22
293.5 64,000 13.73 3.62
302.5 66,000 15.38 4.05
311.5 68,000 17.19 4.52
320.0 70,000 19.16 5.03
329.0 72,000 21.32 5.57
338.0 74,000 23.66 6.15
347.0 76,000 26.22 6.78
356.0 78,000 29.0 7.45
364.7 80,000 32.0 8.20
373.6 82,000 35.3 8.90
382.5 84,000 38.8 9.80
391.4 86,000 42.6 10.6
400.3 88,000 46.8 11.6
90,000
Factor Camión, FC

Se entiende por factor camión al número de aplicaciones de ejes estándar de 80 kN,

correspondiente al paso de un vehículo. El factor camión se puede obtener por pesaje.
El peso es un método costoso para proyectos pequeños; por lo tanto, cuando se
deba efectuar el diseño para un tramo de vía en la cual no se tengan datos sobre el
pesaje quedan dos alternativas:

a) asumir el F.C. conocido de una vía cuyas características sean similares. b)

Estimar el F.C. por algún método empírico.

Se puede emplear el D.S. Nº034-2001-MTC del 25 de julio del 2001, página 207449
de El Peruano. En el capítulo VIII de la mencionada norma se publican las dimensiones y
pesos por eje de vehículos pesados. Los autos no se incorporan en la presente norma,
porque como se vio en los ejemplos, el paso de un vehículo ejerce un daño no
significativo en el pavimento.