Monografia Versao Definitiva - Pedro Bastos

UNIVERSIDADE FEDERAL DO CEARÁ
DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA DE TRANSPORTES

CURSO DE ENGENHARIA CIVIL
PEDRO BASTOS DE CASTRO
AVALIAÇÃO DE AGREGADOS DA REGIÃO METROPOLITANA DE

FORTALEZA PARA APLICAÇÃO EM MICRORREVESTIMENTO ASFÁLTICO A
FRIO
FORTALEZA
2011
ii

FRIO
Monografia submetida à Coordenação do

Curso de Graduação em Engenharia Civil, da
Universidade Federal do Ceará, como requisito
para obtenção do título de Engenheiro Civil.
Área de Concentração: Infraestrutura de

Transportes.
Orientadora: Profa. Dra. Suelly Helena de

Araújo Barroso
FORTALEZA
2011
iii

FRIO
Monografia submetida à Coordenação do Curso de Graduação em Engenharia Civil, da

Universidade Federal do Ceará, como requisito para obtenção do título de Engenheiro Civil.
Aprovada em ___/___/______
BANCA EXAMINADORA
___________________________________________________
Profa. D. Eng. Suelly Helena de Araújo Barroso
Universidade Federal do Ceará - UFC
(Orientadora)
___________________________________________________
Profº. PhD. Jorge Barbosa Soares
Universidade Federal do Ceará - UFC
(Examinador Interno)
___________________________________________________
Eng. Francisco Baima Barbosa
Asfaltos Nordeste
(Examinador Externo)
___________________________________________________
Eng. Francisco Baima Barbosa Filho
Asfaltos Nordeste
(Examinador Externo)
FORTALEZA
2011
iv
AGRADECIMENTOS
Em primeiro lugar à Deus, que sempre me iluminou, me dando forças e coragem sempre nos
momentos difíceis. Sem Ele, não seria possível chegar até aqui.
Aos meus pais e toda a minha família, em especial minha mãe, Cristiane Leitão Bastos, e
minha avó, Célia Maria Farias Leitão, por todo apoio concedido e dedicação ao longo desses
últimos anos. Sem o apoio incondicional de vocês seria impossível vencer todos os obstáculos
enfrentados nesses últimos anos.
À minha namorada, Cecilia, pela atenção, amor, companheirismo, dedicação e apoio que
recebi ao longo do tempo que estamos juntos.
Aos meus padrinhos, Celso e Selma, por todo o amor e atenção dedicados ao longo de minha
criação.
Ao meu avô, Aloysio de Castro, por todo o conhecimento passado, incentivo e apoio
concedidos durante a realização desse trabalho.
Aos meus grandes e velhos amigos, Bruno Mota, Luiz Gonzaga, Ivan Galvão, Marcelo Gentil
e Marcos Farias, que foram mais que irmãos pra mim nos momentos em que mais precisei.
À empresa Asfaltos Nordeste, em especial ao Sr. Francisco Baima, Franscisco Baima Filho,
André Baima, por todo o apoio concedido durante a realização desse trabalho, permitindo o
uso de suas instalações ao longo desse ano, pelo fornecimento dos materiais e pela liberdade
que me foi concedida de realizar a minha pesquisa. Sem o apoio de vocês todos seria
impossível a realização desse trabalho. Sou muito grato a vocês.
Ao chefe de laboratório da Asfaltos Nordeste, Sérgio Alexandre, quem considero meu grande
professor ao longo desse ano, dando todo o apoio necessário no conhecimento do
Microrrevestimento Asfáltico, ajudando de forma direta no desenvolvimento da metodologia
proposta nesse trabalho.
Ao laboratorista da Asfaltos Nordeste, Erivan, e seus auxiliares, Araújo, Luiz e Jeová, pela
amizade construída, pelos ensinamentos e por todo o apoio concedido na moldagem dos
corpos de prova e realização dos ensaios ao longo desse ano.
À professora Suelly Helena de Araújo Barroso, que desde o segundo ano da faculdade me
incentivou a ingressar na área da pavimentação, que me acolheu no laboratório e concedeu
todo o apoio necessário na realização desse trabalho. Todo o sucesso obtido nesse trabalho se
deve também ao seu empenho.
À professora Verônica Teixeira Franco Castelo Branco, por toda a ajuda que foi dada nesse
ano, sempre se mostrando disposta a contribuir o nosso crescimento profissional.
Ao professor Jorge Barbosa Soares, pela dedicação aos seus alunos e por todo o empenho em
fazer do Laboratório de Mecânica dos Pavimentos (LMP/UFC) uma referência nacional.
v
À todos os colegas e funcionários LMP/UFC, pelo apoio ao longo desse tempo que
trabalhamos juntos.
Aos meus colegas de faculdade, em especial Caroline Valente, Lucas Babadopulos e Ilton
Tavares, que ao longo desses últimos cincos anos foram grandes companheiros para mim.
Que essas amizades construídas durem para toda a vida.
Por fim, à todos os professores do curso de Engenharia Civil pelos ensinamentos passados e
pela dedicação no empenho de formar novos e bons engenheiros.
vi
RESUMO
O Microrrevestimento Asfáltico a Frio (MRAF) é um tipo de revestimento aplicado na

reabilitação de pavimentos que tem sido usado com sucesso em outros estados do Brasil. No
estado do Ceará, as pesquisas sobre MRAF ainda são incipientes. Há relatos de técnicos locais
que a técnica do MRAF ainda não se consolidou no estado, em função de alguns insucessos
provocados pela escolha indevida dos seus componentes (agregado e ligante). Tendo em vista
essa realidade, a pesquisa aqui proposta tem o objetivo geral de avaliar o desempenho de
agregados provenientes de três pedreiras da Região Metropolitana de Fortaleza (RMF) para
aplicações em revestimentos do tipo MRAF. Para tanto, elaborou-se um programa
experimental desenvolvido em cinco etapas. Na primeira etapa, procedeu-se a caracterização
dos três agregados da RMF e da emulsão modificada por polímeros de ruptura controlada
(RC-1C-E). Na segunda etapa, foram realizados estudos de dosagem dos três agregados com a
emulsão RC-1C-E através dos seguintes ensaios: (i) determinação da adesividade para
verificação da compatibilidade agregado-emulsão; (ii) determinação do tempo mínimo de
misturação para determinação do possível uso de aditivo nas misturas e (iii) realização dos
ensaios de WTAT (Wet Track Abrasion Test) e LWT (Loaded Wheel Tester) para
identificação do teor de projeto. Na terceira etapa, analisou-se o desempenho das misturas de
MRAF, no teor de projeto, a partir da realização de nove ensaios de desgaste WTAT, bem
como do ensaio de determinação da coesão e características da cura pelo coesímetro para
determinar o tempo de liberação ao tráfego. Na quarta etapa, foram elaborados os custos de
aplicação do MRAF com os três tipos de agregados ensaiados. Na quinta etapa, moldaram-se
amostras de MRAF com a emulsão de Ruptura Lenta modificada por polímeros (RL1C-E)
que foram submetidas aos ensaios de coesão, de modo que fosse comparado o comportamento
dessas misturas com aquelas confeccionadas com emulsão RC1C-E. A partir dos resultados
obtidos, observou-se que a qualidade dos agregados influencia não só no desempenho, mas
também no custo de aplicação do MRAF. Verificou-se, também, que o emprego de ligantes
inadequados pode inviabilizar a aplicação da técnica, pois os tempos de cura da mistura são
sensivelmente alterados. Assim, ressalta-se a importância da caracterização prévia dos
materiais utilizados em obras de MRAF. Por fim, foi proposta uma metodologia simplificada
para verificação da qualidade da emulsão empregada em MRAF.
Palavras-chaves: Pavimentação, Microrrevestimento Asfáltico, Agregados.

vii
LISTA DE FIGURAS
Figura 2.1 – Caminhão carregado com emulsão asfáltica no canteiro de obras 16

Figura 2.2 – Aplicação do MRAF sobre base imprimada no estado do Rio Grande do Norte 17
Figura 2.3 – Aplicação do MRAF no interior do estado da Paraíba 17
Figura 2.4 – Aplicação do MRAF diretamente sobre paralelepípedo em vias urbanas 18
Figura 2.5 – Aplicação do MRAF em pistas de aeroportos 18
Figura 2.6 – Aplicação do MRAF como reforço estrutural no trecho Guarabira-Pirpirituba 19
Figura 2.7 – Faixas granulométricas do DNIT para o MRAF 21
Figura 2.8 – Trecho de MRAF executado com faixa I e faixa II do DNIT 22
Figura 2.9 – Esquema de produção da emulsão asfáltica (ABEDA, 2010) 25
Figura 2.10 – Remoção manual de impurezas do pavimento 34
Figura 2.11 – Umedecimento do pavimento antes da aplicação do MRAF 34
Figura 2.12 – Correções de pequenos defeitos superficiais 35
Figura 2.13 – Elementos rodoviários a serem retirados antes da execução do MRAF 35
Figura 2.14 – Usina móvel de MRAF atrelada a um cavalo mecânico 37
Figura 2.15 – Silo para armazenamento dos agregados 38
Figura 2.16 – Silo para armazenamento do fíler 38
Figura 2.17 – Tanques de armazenamento de emulsão, água e aditivos 38
Figura 2.18 – Misturador da usina de MRAF 39
Figura 2.20 – Detalhe da régua de corte e tira de borracha 40
Figura 2.19 – Caixa espalhadora de MRAF 40
Figura 2.21 – Detalhe da haste reguladora da altura da régua de corte 41
Figura 2.22 – Mistura prévia dos agregados antes do carregamento 42
Figura 2.23 – Carregamento dos agregados na usina 42
Figura 2.24 – Carregamento do fíler na usina 43
Figura 2.25 – Carregamento da emulsão asfáltica 43
Figura 2.26 – Regulagem da altura e largura da caixa espalhadora 44
Figura 2.27 – Aferição da largura da caixa espalhadora 44
Figura 2.28 – Painel de controle da usina de MRAF 45
Figura 2.29 – Programação da dosagem do MRAF 45
Figura 2.30 – Esteira transportadora dos agregados 46
Figura 2.31 – Despejo da mistura de MRAF na caixa espalhadora 46
Figura 2.32 – Aplicação do MRAF em campo 47
viii
Figura 2.33 – Aspecto da coloração do MRAF recém aplicado 47

Figura 2.34 – Correção de irregularidades na aplicação do MRAF 48
Figura 2.35 – Liberação do tráfego após 1 hora de aplicação 48
Figura 3.1 – Localização das pedreiras onde foram coletados os agregados (Google Maps,
2011) 51
Figura 3.2 – Pedreira onde o agregado do tipo 1 foi coletado 51
Figura 3.5 – Localização da empresa Asfaltos Nordeste (Google Maps, 2011) 53
Figura 3.6 – Tanques de armazenamento de emulsão da empresa Asfaltos Nordeste 53
Figura 3.7 – Série de peneiras para realização do ensaio de granulometria 55
Figura 3.8 – Índice de forma 55
Figura 3.9 – Equipamento Los Angeles (BERNUCCI et al., 2007) 56
Figura 3.10 – Aparelhagem para realização do ensaio de azul de metileno 56
Figura 3.11 – Ilustração da realização do ensaio de equivalente de areia 57
Figura 3.12 – Procedimento de moldagem do corpo de prova para ensaio WTAT 59
Figura 3.13 – Procedimento de moldagem do corpo de prova para ensaio LWT 60
Figura 3.14 – Procedimento de moldagem do corpo de prova para ensaio de coesão 61
Figura 3.15 – Exemplo de definição do teor de projeto de ligante 62
Figura 3.16 – Realização do ensaio WTAT 63
Figura 3.17 – Realização do ensaio de adesão de areia 64
Figura 3.18 – Ensaio de adesividade (REIS, 2005) 65
Figura 3.19 – Aspecto do MRAF após realização do ensaio de tempo mínimo de misturação66
Figura 3.20 – Realização do ensaio de coesão 68
Figura 3.21 – Detalhe da amostra de MRAF após ensaio de coesão 68
Figura 4.1 – Curva granulométrica do agregado do tipo 01 71
Figura 4.2 – Resultado do Azul de Metileno para o Agregado do Tipo 01 72
Figura 4.7 – Definição do teor de projeto para o agregado do tipo 01 81
Figura 4.8 – Definição do teor de projeto para o agregado do tipo 02 83
Figura 4.9 – Definição do teor de projeto para o Agregado do tipo 03 85
ix
Figura 4.10 – Desgaste das amostras do agregado do tipo 01 no ensaio WTAT 87

Figura 4.11 – Torque obtido nas amostras do agregado do tipo 01 88
Figura 4.16 – Comparativo do desgaste médio obtido no ensaio WTAT para os três tipos de
agregados utilizados 93
Figura 4.17 – Comparativo de torques obtidos para os agregados 94
Figura 4.18 – Comparativo do torque obtido com os dois tipos de emulsão 98
Figura 4.19 – Realização da metodologia com um ligante adequado 100
Figura 4.20 – Realização da metodologia com um ligante inadequado 101
x
LISTA DE TABELAS
Tabela 2.1 – Faixas granulométricas para MRAF conforme DNIT ES 035/2005 e ISSA A-
143 /2010 .................................................................................................................................. 21
Tabela 2.2 – Defeitos originados pelos agregados baseado em SANTO e REIS (1999) ......... 23
Tabela 2.3 – Especificações da emulsão asfáltica do tipo RC1C-E conforme DNIT 128/2010
.................................................................................................................................................. 26
Tabela 2.4 – Especificações da emulsão asfáltica do tipo RL1C-E conforme DNIT 128/2010
.................................................................................................................................................. 26
Tabela 2.5 – Defeitos originados pela emulsão (SANTO e REIS, 1999) ................................ 27
Tabela 2.6 – Granulometria do material de enchimento (fíler). DNER ES 389/99 ................. 28
Tabela 2.7 – Ensaios para determinação da compatibilidade de materiais e dosagem da
mistura conforme ISSA A-143(2010) e NBR 14948 (2003).................................................... 30
Tabela 2.8 – Especificações de quantidade de material para MRAF (DNIT ES 035, 2005) ... 31
Tabela 2.9 – Defeitos originados pela dosagem (SANTO e REIS, 1999)................................ 32
Tabela 2.10 – Defeitos originados pelo clima (SANTO e REIS, 1999) ................................... 33
Tabela 2.11 – Defeitos originados pelo estado do pavimento. (SANTO e REIS, 1999) ......... 36
Tabela 4.1 – Granulometria do agregado do tipo 01 ................................................................ 71
Tabela 4.4 – Quadro resumo da caracterização dos agregados ................................................ 78
Tabela 4.5 – Resultados da caracterização da emulsão asfáltica do tipo RC1C-E................... 79
Tabela 4.6 – Resultados da caracterização da emulsão asfáltica do tipo RL1C-E ................... 79
Tabela 4.7 – Resultados do ensaios LWT e WTAT para o agregado do tipo 01 ..................... 81
Tabela 4.10 – Quadro resumo da dosagem das misturas.......................................................... 86
Tabela 4.11 – Resultados de desgaste para o agregado do tipo 01 ........................................... 87
Tabela 4.12 – Resultados do ensaio de coesão da mistura para o agregado do tipo 01 ........... 88
Tabela 4.13 – Resultados de desgaste para o agregado do tipo 02 ........................................... 89
Tabela 4.14 – Resultados do ensaio de coesão da mistura para o agregado do tipo 02 ........... 90
Tabela 4.15 – Resultados de desgaste para o agregado tipo 03 ................................................ 91
Tabela 4.16 – Resultados do ensaio de coesão da mistura para o agregado tipo 03 ................ 92
Tabela 4.17 – Composição de custos do MRAF (SEINFRA, 2011) ........................................ 95
xi
Tabela 4.18 – Comparativo de custos de aplicação do MRAF ................................................ 96

xii
LISTAS DE SIGLAS E ABREVIAÇÕES
ABEDA – Associação Brasileira das Empresas Distribuidoras de Asfaltos

ABNT – Associação Brasileira de Normas Técnicas
CA – Concreto Asfáltico
CAP – Cimento Asfáltico de Petróleo
CNT – Confederação Nacional do Transporte
CS – Cape Seal
DER-CE – Departamento Estadual de Rodovias do Estado do Ceará
DNIT – Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes
FHWA – Federal Highway Administration
ISSA – International Slurry Surfacing Association
LA – Lama Asfáltica
LWT – Load Wheel Tester
MRAF – Microrrevestimento Asfáltico a Frio
RMF – Região Metropolitana de Fortaleza
TS – Tratamentos Superficiais
TSS – Tratamento Superficial Simples
TSD – Tratamento Superficial Duplo
TST – Tratamento Superficial Triplo
WTAT – Wet Track Abrasion Test
xiii
SUMÁRIO
1 INTRODUÇÃO ................................................................................................................. 1
1.1 CONSIDERAÇÕES INICIAIS ....................................................................................... 1
1.2 PROBLEMA DE PESQUISA ......................................................................................... 7
1.3 QUESTÕES DE PESQUISA........................................................................................... 7
1.3.1 Questão Principal ...................................................................................................... 7
1.3.2 Questões Pertinentes ................................................................................................. 7
1.3.2.1 Do Ponto de Vista Teórico ..................................................................................... 7
1.3.2.2 Do Ponto de Vista Prático ...................................................................................... 8
1.4 JUSTIFICATIVA ............................................................................................................ 8
1.5 OBJETIVOS .................................................................................................................... 9
1.5.1 Objetivo Geral ........................................................................................................... 9
1.5.2 Objetivos Específicos .............................................................................................. 10
1.5.2.1 Do Ponto de Vista Teórico ................................................................................... 10
1.5.2.2 Do Ponto de Vista Prático .................................................................................... 10
1.6 ESTRUTURA DO TRABALHO .................................................................................. 11
2 REVISÃO BIBLIOGRÁFICA ....................................................................................... 12
2.1 CONSIDERAÇÕES INICIAIS ..................................................................................... 12
2.2 CONCEITUAÇÃO ........................................................................................................ 12
2.3 HISTÓRICO .................................................................................................................. 13
2.4 PRINCIPAIS APLICAÇÕES DO MRAF ..................................................................... 15
2.5 MATERIAIS EMPREGADOS NO MRAF .................................................................. 19
2.5.1 Agregados................................................................................................................ 19
2.5.2 Emulsão Asfáltica ................................................................................................... 24
2.5.3 Material de Enchimento ou Fíler (preencher vazios, controla o tempo de ruptura) 27
2.5.4 Água ........................................................................................................................ 28
2.5.5 Aditivos ................................................................................................................... 28
2.5.6 Fibras ....................................................................................................................... 29
2.6 PROJETO E DOSAGEM DO MRAF ........................................................................... 29
2.7 MÉTODO EXECUTIVO .............................................................................................. 32
2.8 EQUIPAMENTOS PARA APLICAÇÃO DO MRAF .................................................. 36
2.8.1 Usina Móvel de MRAF ........................................................................................... 37
2.8.2 Operação da usina móvel de MRAF para aplicação no campo............................... 41
2.9 CONSIDERAÇÕES FINAIS ........................................................................................ 49
3 MATERIAIS E MÉTODOS........................................................................................... 50
xiv
3.2 ESCOLHA DOS MATERIAIS ..................................................................................... 50

3.2.1 Agregados Minerais ................................................................................................ 50
3.2.2 Emulsão Asfáltica ................................................................................................... 52
3.2.3 Cimento Portland..................................................................................................... 53
3.2.4 Aditivo Controlador do Tempo de Ruptura da Emulsão......................................... 54
3.3 PROGRAMA EXPERIMENTAL ................................................................................. 54
3.3.1 Ensaios Realizados nos Agregados ......................................................................... 54
3.3.2 Ensaios Realizados na Emulsão Asfáltica ............................................................... 57
3.3.3 Moldagem dos Corpos de Prova de MRAF ............................................................ 58
3.3.4 Dosagem das Misturas de MRAF ............................................................................ 61
3.3.5 Análise do Desempenho das Misturas de MRAF .................................................... 66
3.4 CONSIDERAÇÕES FINAIS ........................................................................................ 68
4 APRESENTAÇÃO E DISCUSSÃO DOS RESULTADOS ......................................... 70
4.2 RESULTADOS DA CARACTERIZAÇÃO DOS AGREGADOS............................... 70
4.2.1 Agregado do Tipo 01............................................................................................... 70
4.2.1.1 Granulometria....................................................................................................... 70
4.2.1.2 Índice de Forma .................................................................................................... 71
4.2.1.3 Abrasão Los Angeles ............................................................................................ 72
4.2.1.4 Azul de Metileno .................................................................................................. 72
4.2.1.5 Equivalente de Areia ............................................................................................ 73
4.2.2 Agregado do Tipo 02............................................................................................... 73
4.2.2.1 Granulometria....................................................................................................... 73
4.2.2.2 Índice de Forma .................................................................................................... 74
4.2.2.3 Abrasão Los Angeles ........................................................................................... 75
4.2.2.4. Azul de Metileno .................................................................................................. 75
4.2.3 Agregado do Tipo 03............................................................................................... 76
4.2.3.1 Granulometria....................................................................................................... 76
4.2.3.2 Índice de Forma .................................................................................................... 77
4.2.3.3 Abrasão Los Angeles ........................................................................................... 77
4.2.3.4 Azul de Metileno .................................................................................................. 77
4.2.4 Resumo dos Resultados ........................................................................................... 78
4.3 RESULTADOS DA CARACTERIZAÇÃO DA EMULSÃO ASFÁLTICA ............... 79
xv
4.4 RESULTADOS DA DOSAGEM DAS MISTURAS DE MRAF ................................. 79

4.4.1 Agregado do Tipo 01............................................................................................... 79
4.4.1.1 Verificação da Compatibilidade Agregado-Emulsão ........................................... 79
4.4.1.2 Determinação do Teor de Aditivo ........................................................................ 80
4.4.1.3 Determinação do Teor de Projeto de Ligante....................................................... 80
4.4.2 Agregado do Tipo 02............................................................................................... 82
4.4.2.1 Verificação da Compatibilidade Agregado-Emulsão ........................................... 82
4.4.1.2 Determinação do teor de aditivo .......................................................................... 82
4.4.2.3 Determinação do teor de projeto de ligante ......................................................... 82
4.4.3 Agregado do Tipo 03............................................................................................... 84
4.4.3.1 Verificação da compatibilidade agregado-emulsão ............................................. 84
4.4.3.2 Determinação do teor de aditivo .......................................................................... 84
4.4.3.3 Determinação do teor de projeto de ligante ......................................................... 84
4.4.4 Resumo dos resultados ............................................................................................ 85
4.5 RESULTADOS DE DESEMPENHO DAS MISTURAS DE MRAF .......................... 86
4.5.1 Agregado do Tipo 01............................................................................................... 86
4.5.1.1 Resultados do ensaio WTAT................................................................................ 86
4.5.1.2 Resultados do ensaio de coesão da mistura .......................................................... 87
4.5.2 Agregado do Tipo 02............................................................................................... 88
4.5.3 Agregado do Tipo 03............................................................................................... 90
4.5.4 Resumo dos resultados ............................................................................................ 92
4.6 LEVANTAMENTO DE CUSTOS DE APLICAÇÃO DO MRAF COM OS
DIFERENTES AGREGADOS ............................................................................................. 94
4.7 RESULTADOS COMPARATIVOS ENTRE AS EMULSÕS RC1C-E E RL1C-E .... 96
4.8 PROPOSTA DE UMA METODOLOGIA SIMPLIFICADA DE VERIFICAÇÃO DA
QUALIDADE DA EMULSÃO EMPREGADA EM MRAF............................................... 99
4.9 CONSIDERAÇÕES FINAIS ...................................................................................... 101
5 CONCLUSÕES, SUGESTÕES E RECOMENDAÇÕES ......................................... 103
5.1 CONSIDERAÇÕES INICIAIS ................................................................................... 103
5.2 PRINCIPAIS CONCLUSÕES .................................................................................... 103
5.2.1 Quanto aos Ensaios de Caracterização dos Agregados e Ligantes ....................... 103
5.2.2 Quanto ao Processo de Dosagem das Misturas de MRAF .................................... 104
xvi
5.2.3 Quanto ao Desempenho das Misturas de MRAF .................................................. 104

5.2.4 Quanto à Viabilidade Econômica e Técnica ......................................................... 105
5.3 SUGESTÕES E RECOMENDAÇÕES PARA ESTUDOS FUTUROS ..................... 105
6 REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS ........................................................................ 108
1
1 INTRODUÇÃO
1.1 CONSIDERAÇÕES INICIAIS
Os meios de transporte têm um papel relevante no desenvolvimento sócio-

econômico do Brasil, facilitando o deslocamento de pessoas e mercadorias dentro do território
nacional, bem como contribuindo na promoção de uma maior interação entre as regiões mais
distantes.
Os transportes podem ser realizados através de diversos modais como o
ferroviário, rodoviário, aeroviário e hidroviário. Segundo boletim estatístico da Confederação
Nacional do Transporte (CNT), o transporte rodoviário é responsável por aproximadamente
61% do total de cargas transportadas e cerca de 130 milhões de pessoas utilizam este modal
para realizar deslocamentos interestaduais (CNT, 2010).
Essa distorção modal teve início na década dos anos 50 quando o governo de
Juscelino Kubitscheck implantou a indústria automobilística no país. Durante a mesma época,
a refinaria da Petrobras Presidente Bernardes começou a operar, tendo uma capacidade de
fabricar cerca de 116 mil toneladas de asfalto por ano, impulsionando o desenvolvimento do
transporte rodoviário do país (BERNUCCI et al., 2007).
De acordo com VICTORINO (2008), no início da década dos anos 70,
especialmente no governo militar do Presidente Médici, o investimento para desenvolver a
indústria no Brasil foi considerável, em especial na indústria automobilística. Na mesma
época, o investimento na implantação de rodovias também foi grande, sendo deixados de lado
os investimentos em outros setores dos transportes, impulsionando ainda mais a distorção
modal que já nessa época caracterizava a matriz dos transportes brasileira.
O Brasil possui em torno de 13,45% de sua malha viária pavimentada,
representando aproximadamente 212 mil km de extensão. Sendo assim, o modal rodoviário
merece uma atenção com relação à manutenção de sua estrutura, de forma que possa oferecer
bons níveis de segurança e conforto aos usuários ao longo do período de projeto (CNT, 2010).
Segundo o levantamento realizado pelo Departamento Estadual de Rodovias do
Estado do Ceará (DER-CE) em 2011, a condição da superfície de rolamento da malha
estadual se encontra na seguinte situação: 71,8% são consideradas em bom estado; 18,9% se
2
encontram em situação regular; 7,2% estão em estado ruim e 2,1% encontram-se em péssimo
estado de conservação.
SILVA et al. (2009) relatam que uma rodovia em mau estado de conservação
representa um aumento de 58% no consumo de combustível, 38% no custo de manutenção
dos veículos, 100% no tempo de viagem e 50% no número de acidentes. Custos elevados de
transporte implicam no reajuste dos preços dos fretes e, consequentemente, geram aumento
dos preços dos produtos que utilizam o modal rodoviário para serem distribuídos no país.
Devido a essa distorção modal presente no país, o transporte de cargas é, na
maioria das vezes, realizado através de caminhões. Esses veículos possuem um peso elevado e
devem trafegar por estruturas que possam resistir à passagem deste tipo de tráfego. Sabe-se
que o pavimento, quando solicitado pelo tráfego, sofre um processo de desgaste e com o
tempo pode causar danos à sua estrutura.
Os pavimentos são projetados com uma vida útil previamente determinada, mas
na prática esse período normalmente é menor do que o estimado em projeto. Para garantir que
o pavimento consiga atingir a sua vida útil, muitas vezes é necessário realizar atividades de
manutenção preventiva e corretiva em sua superfície. As técnicas mais utilizadas para
manutenção de vias são os Tratamentos Superficiais (TS), a Lama Asfáltica (LA) , o
Microrrevestimento Asfáltico a Frio (MRAF) e o Cape Seal (CS).
Os Tratamentos Superficiais (TS) são revestimentos delgados comumente
utilizados para recuperar superfícies de pavimentos desgastadas que não apresentem defeitos
estruturais. A aplicação do TS consiste na distribuição, em sequência simples ou múltipla, de
camada de ligante, neste caso uma emulsão asfáltica de ruptura rápida, e de uma camada de
agregado, sendo esta última aplicação seguida de uma compactação (ABEDA, 2010).
Os tipos de TS variam com a quantidade de camadas de ligante e agregados
aplicadas. Os tratamentos podem ser do tipo simples (TSS), duplo (TSD) ou triplo (TST),
conforme a aplicação de ligante e agregado ocorra uma vez, duas vezes ou três vezes,
respectivamente.
A Lama Asfáltica (LA) é outra técnica adotada para a manutenção preventiva de
pavimentos que não possuem problemas estruturais. É um revestimento produzido através de
uma mistura a frio de agregados minerais com dimensão máxima de 9,5mm, material de
enchimento (fíler), emulsão asfáltica e água. Em casos específicos, devido à qualidade dos
materiais envolvidos, é permitida a adição de até 20% de areia lavada de rio na composição
dos agregados. Essa mistura é espalhada de maneira uniforme sobre a superfície do
3
pavimento. A LA tem uma aplicação limitada, uma vez que seu desempenho quando aplicado
em rodovias com alto volume de tráfego é baixo (ABEDA, 2010).
O Microrrevestimento Asfáltico a Frio (MRAF) tem uma aplicação similar a da
LA, ou seja, é utilizado em manutenção preventiva de pavimentos cujas camadas estruturais
não apresentem perda da capacidade de suporte. Seus componentes também apresentam
semelhanças, mas existem algumas alterações na granulometria dos agregados, com
dimensões maiores para o MRAF (dimensão máxima do agregado de 12,5mm), no tipo de
emulsão utilizada (somente do tipo ruptura controlada modificada por polímeros RC-1C-E) e
na ausência da areia lavada de rio (ABEDA, 2010).
O processo de execução do MRAF se dá através da mistura dos componentes em
uma usina misturadora apropriada e o espalhamento uniforme da mesma sobre o pavimento a
ser revitalizado. Porém, ao contrário da LA, o MRAF tem um bom desempenho quando
aplicado em pavimentos com alto volume de tráfego, além de proporcionar um melhor
acabamento final.
O Cape Seal (CS) é um revestimento esbelto que consiste na aplicação de duas
técnicas em conjunto, o TSS e o MRAF. Também utilizado para reabilitação de pavimentos
com volume considerável de tráfego, o CS tem como principal diferencial unir as principais
propriedades destes dois tipos de revestimento em uma única estrutura (ABEDA, 2010).
No presente trabalho, o revestimento asfáltico estudado foi o MRAF, motivado
pelo destaque que o mesmo vem ganhando no país como uma solução eficaz para manutenção
de rodovias. Sendo assim, os estudos sobre este tipo de revestimento devem ser aprofundados
de modo a verificar o seu desempenho em laboratório e no campo.
Segundo REIS (2005), o MRAF tem sido aplicado com sucesso na correção de
defeitos funcionais do pavimento. O Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes
(DNIT) denomina essa tecnologia como Microrrevestimento Asfáltico a Frio com Emulsão
Modificada por Polímeros – DNIT ES 035 (2005). Verifica-se que a aplicação do MRAF
possibilita uma melhoria no estado de conservação das rodovias onde o mesmo foi utilizado,
garantindo assim, um bom desempenho para os pavimentos restaurados e prolongamento da
sua vida útil.
O MRAF tem algumas vantagens quando comparado com outros métodos de
reabilitação de superfície de pavimentos asfálticos, como o TSS e o TSD. A aplicação se dá
através de um equipamento próprio para a sua execução, sendo a interferência humana
4
minimizada, assim como a ocorrência de erros no processo de aplicação da camada

rejuvenescedora.
O MRAF possui um acabamento mais uniforme. O processo da mistura dos
materiais é realizado em uma usina móvel. Nessa usina ocorre a fabricação de uma massa
fluida que é facilmente espalhada sobre o revestimento existente, conferindo um melhor
acabamento da superfície do pavimento quando comparado às aplicações de TS. Essa maior
uniformidade também contribui para a redução dos níveis de ruído, gerando um maior
conforto para o usuário da via (ABEDA, 2010).
Na maioria dos casos, a compactação mecânica é dispensada e a aplicação da
camada de MRAF é feita rapidamente. A liberação ao tráfego de um trecho executado com
MRAF ocorre normalmente uma hora após a aplicação, causando um impacto reduzido em
rodovias com tráfego pesado e em centros urbanos, casos em que uma interdição duradoura
gera grandes prejuízos para o local.
Baseado nas vantagens citadas anteriormente, SILVA et al. (2009) adotaram o
MRAF para corrigir defeitos da rodovia estadual ES-440. Nessa rodovia, o tráfego de
caminhões era intenso, pois na região existiam diversos poços de petróleo da Petrobras e uma
possível interdição por um período mais prolongado da rodovia geraria grandes prejuízos para
o local. Através dessa rodovia, o transporte de petróleo e derivados ao Porto de Regência-ES
era realizado.
Outro fator que torna o MRAF uma opção vantajosa é o fato de se usar uma
emulsão modificada por polímeros de ruptura controlada, do tipo RC-1C-E, onde o processo
de ruptura da mesma é químico e depende diretamente das características dos materiais
envolvidos e não das condições climáticas. A técnica pode ser realizada em períodos noturnos
ou em dias com alta umidade do ar sem maiores prejuízos. Essa rápida liberação ao tráfego,
juntamente com a possibilidade de aplicação em períodos noturnos, vem sendo um fator
importante na adoção da técnica por administradoras de rodovias concessionadas e prefeituras
em obras de revitalização de pavimentos.
Pode-se considerar que o emprego de polímeros no ligante asfáltico possibilitou
um avanço na utilização de pavimentos delgados como solução de manutenção preventiva de
rodovias. Segundo VALE (2003), a introdução desse tipo de ligante possibilitou o emprego de
camadas delgadas em projetos de manutenção dos pavimentos existentes. O sucesso obtido
em suas aplicações faz com que seja possível realizar manutenções preventivas em
5
pavimentos desgastados com custos reduzidos quando comparados aos custos de aplicação de
misturas a quente.
Quando comparada com as emulsões asfálticas convencionais, as emulsões
modificadas por polímeros apresentam: (i) melhores níveis de adesividade aos agregados ; (ii)
menor susceptibilidade térmica; (iii) aumento na temperatura do ponto de amolecimento e (iv)
maior resistência ao processo de oxidação, que causa problemas de endurecimento do ligante
e consequentemente rupturas prematuras por fadiga. A utilização dos polímeros, como o SBR
(látex de estireno butadieno) ou SBS (copolímero de estireno butadieno), ainda garantem
melhoras nas propriedades de recuperação elástica do ligante, proporcionando uma maior
flexibilidade e durabilidade dos revestimentos asfálticos de espessuras reduzidas (ABEDA,
2010).
VALE (2003) estudou a técnica do MRAF, discorrendo detalhadamente sobre a
mesma, através da realização de análises laboratoriais e do acompanhamento do
comportamento da mistura em campo por meio do monitoramento de trechos construídos em
rodovias do estado de São Paulo. Nesse trabalho, o autor concluiu que o MRAF, quando
aplicado e projetado de forma correta, permite que as características de aderência e de
prevenção de afundamento de trilhas de roda sejam melhoradas. Além disso, o autor ainda
ressaltou que a qualidade dos materiais empregados, em especial dos agregados e da emulsão
asfáltica, é fator decisivo para o sucesso da técnica.
REIS (2005) avaliou o desempenho de misturas do tipo MRAF utilizando três
faixas granulométricas distintas e avaliou o comportamento dos corpos de prova quanto ao
deslocamento lateral e vertical, submetidos a um carregamento através de um simulador de
tráfego de pequeno porte. Nesse trabalho, o autor concluiu que os corpos de prova moldados
utilizando os agregados na faixa III do DNIT foram os que apresentaram os piores
desempenhos, ultrapassando os limites estabelecidos nas normas no que tange ao
deslocamento lateral e vertical dos mesmos quando submetidos à carga aplicada pelo
simulador de tráfego.
Segundo REIS (2005), 75% do MRAF é composto de agregados. Devido a essa
parcela relevante que compõe a mistura, a escolha de agregados de qualidade para a aplicação
desse tipo de mistura no campo é fator decisivo no sucesso da aplicação da técnica. Os
materiais que não se enquadram nos padrões mínimos exigidos pelas normas tendem a não
obter uma boa compatibilidade com a emulsão asfáltica utilizada (do tipo ruptura controlada
6
RC-1C-E), ocasionando em tempos de ruptura prematuros e dificultando o espalhamento da

massa sobre o pavimento existente.
Além disso, o uso de materiais de qualidade inferior nas misturas pode causar um
maior desgaste da superfície quando a mesma é solicitada pela ação do tráfego, especialmente
quando o mesmo é intenso, diminuindo a eficácia do MRAF quando aplicado como uma
solução de manutenção de rodovias. A utilização de ligantes inadequados também é um fator
que prejudica diretamente o desempenho do MRAF.
Através de visitas realizadas a algumas obras, identificaram-se alguns relatos de
insucessos de aplicações do MRAF no campo. Nesses casos, constatou-se que o MRAF foi
aplicado utilizando como ligante a emulsão de ruptura lenta (do tipo RL-1C) em vez de ser
utilizada a emulsão apropriada para o MRAF que é do tipo ruptura controlada modificada por
polímeros (RC-1C-E). A utilização da emulsão RL-1C em misturas de MRAF causa prejuízos
no desempenho da mesma, pois parâmetros como a coesão e o desgaste são diretamente
afetados quando ocorre a mudança no ligante, inviabilizando o emprego da técnica para o
propósito que a mesma foi desenvolvida.
Tendo conhecimento da importância que o MRAF está adquirindo no Brasil,
realizou-se o estudo dessa técnica com maiores detalhes de forma a contribuir com o
desenvolvimento e a aplicação da mesma. Nesta pesquisa, avaliou-se a influência da
qualidade dos agregados e de ligantes convencionais e inadequados no desempenho do
MRAF. Para isso, os agregados envolvidos na pesquisa foram caracterizados de acordo com
os padrões estabelecidos nas normas vigentes. Foram realizados estudos para verificar e
comparar o desempenho em laboratório do MRAF com diversos tipos de agregados
provenientes da Região Metropolitana de Fortaleza (RMF), sendo possível avaliar quais
parâmetros são mais afetados quando se utiliza materiais diferentes.
Na pesquisa aqui apresentada também foram confeccionados corpos-de-prova
com os dois tipos de ligantes citados (RC1C-E e RL1C-E) para que fossem verificadas as
diferenças quando se utiliza um ligante inadequado, visando alertar engenheiros e
profissionais envolvidos na área da pavimentação para o prejuízo que essa prática pode causar
na aplicação do MRAF.
7
1.2 PROBLEMA DE PESQUISA
Realizar intervenções em rodovias cujo volume de tráfego é elevado se torna um

desafio, pois qualquer interrupção no tráfego certamente vai gerar um grande impacto no
local. Nessas situações, é imprescindível que qualquer manutenção seja feita no menor tempo
possível, liberando o pavimento rapidamente para o tráfego. Uma das soluções que podem ser
aplicadas para tal finalidade é o emprego do MRAF.
O MRAF é um tipo de revestimento aplicado na reabilitação de pavimentos que
tem sido usado com sucesso em outros estados do Brasil. No estado do Ceará, os estudos
sobre o MRAF são ainda incipientes. Esta carência reforça a necessidade de investigações
acerca do estudo e aplicação desse tipo de tecnologia no âmbito estadual. Há relatos de
técnicos locais que a técnica do MRAF ainda não se consolidou no estado, em função de
alguns insucessos provocados pela escolha indevida dos seus componentes (agregado e
ligante).
Pelo exposto nos parágrafos anteriores, pode-se enunciar o problema que motivou
a realização dessa pesquisa: inexistem pesquisas no estado do Ceará que avaliem o
comportamento do MRAF quanto ao desgaste e tempo de liberação ao tráfego quando se
utilizam agregados provenientes de diferentes pedreiras.
1.3 QUESTÕES DE PESQUISA
1.3.1 Questão Principal
Qual a influência da qualidade dos agregados locais, da Região Metropolitana de

Fortaleza (RMF), no comportamento do MRAF?
1.3.2 Questões Pertinentes
1.3.2.1 Do Ponto de Vista Teórico
• Qual o estado da arte da aplicação do MRAF?

• Quais as principais propriedades e os materiais que constituem o MRAF?
• Quais os procedimentos para dosagem e avaliação do desempenho do MRAF?
8
• Quais os fatores que interferem na interação dos agregados com o ligante no

MRAF?
• Quais os principais ensaios que caracterizam os agregados e ligantes
empregados no MRAF?
• Quais os fatores que interferem nos custos do MRAF?
• Como se executa o MRAF em campo?
1.3.2.2 Do Ponto de Vista Prático
• Como avaliar preliminarmente se o agregado pode ser empregado em

revestimentos do tipo MRAF?
• Como avaliar a necessidade do emprego de aditivos no MRAF?
• Quais ensaios podem ser realizados para analisar o desempenho do MRAF em
laboratório?
• Qual a diferença de desempenho e de dosagem do MRAF quando se utilizam
diferentes agregados da RMF?
• Qual o efeito no desempenho do MRAF quando se utiliza um ligante
inadequado?
• Como verificar de forma rápida e eficiente no campo se o ligante utilizado no
MRAF é adequado a esse tipo de revestimento?
1.4 JUSTIFICATIVA
O emprego de soluções de manutenção de rodovias se mostra necessário para

garantir a qualidade do revestimento durante a sua vida útil, pois com a ação do tráfego e/ou
tempo o pavimento tende a sofrer um desgaste de sua superfície que frequentemente diminui
o seu nível de serventia. As técnicas de manutenção preventiva são menos onerosas quando
comparadas com a reconstrução dos pavimentos, pois seu custo de execução é reduzido e as
mesmas são realizadas sem interrupções de longo tempo no local, minimizando o problema
para o tráfego na rodovia. A aplicação do MRAF como uma solução para manutenção de
rodovias vem ganhando destaque no país, especialmente pelo seu bom desempenho em
rodovias de alto volume de tráfego.
9
Um dos diferenciais desse tipo de revestimento é a rápida liberação para o tráfego

e a flexibilidade de sua aplicação que pode ser feita em períodos diurnos ou noturnos. Essa
opção pode ser considerada interessante quando se pretende amenizar o problema de longas
interrupções ao tráfego, tanto é que a técnica do MRAF vem sendo cada vez mais adotada por
concessionárias de rodovias privatizadas e prefeituras das grandes cidades.
Os estudos existentes sobre o MRAF mostram que esse tipo de revestimento
apresenta um bom desempenho, resistindo bem às solicitações do tráfego e por esse motivo
ele vem sendo adotado como uma técnica bem sucedida na manutenção de pavimentos.
Apesar do sucesso da aplicação da técnica em outras regiões do país, o MRAF não vem
obtendo o mesmo êxito em suas aplicações no estado do Ceará. Um dos principais motivos
para que isso venha a ocorrer, além falta de familiaridade com a técnica por parte dos
engenheiros rodoviários, é o emprego de materiais inadequados na composição das misturas,
o que acarreta na perda de desempenho e consequentemente na diminuição da vida útil do
revestimento.
O fato de não existirem estudos sobre o MRAF no estado do Ceará reforçam a
necessidade de se realizar pesquisas com esse tipo de revestimento que tratem, por exemplo,
da correta escolha dos materiais empregados ou de estudos sobre as técnicas de dosagem de
materiais e análise de desempenho do MRAF. Acredita-se que o desenvolvimento e a
divulgação de pesquisas proporcionarão um maior conhecimento do comportamento da
mistura, minimizando a ocorrência de erros cometidos durante a execução do MRAF, de
modo a promover uma aplicação de maior qualidade desse tipo de revestimento nas rodovias
do estado do Ceará.
1.5 OBJETIVOS
1.5.1 Objetivo Geral
Avaliar o comportamento de agregados provenientes de diferentes pedreiras da

Região Metropolitana de Fortaleza em revestimento do tipo Microrrevestimento Asfáltico a
Frio.
10
1.5.2 Objetivos Específicos
1.5.2.1 Do Ponto de Vista Teórico
• Levantar o estado da arte da aplicação do MRAF;

• Definir o MRAF, apresentando suas propriedades e materiais que compõem a
mistura;
• Verificar na literatura os procedimentos para dosagem de MRAF;
• Investigar os principais fatores que interferem na compatibilidade ligante-
agregado do MRAF;
• Investigar quais os principais ensaios de laboratório utilizados para caracterizar
os agregados empregados no MRAF;
• Comparar os custos da aplicação de MRAF utilizando diversos tipos de
agregados de qualidade distinta;
• Relatar como é o procedimento da aplicação do MRAF no campo.
1.5.2.2 Do Ponto de Vista Prático
• Verificar se os agregados coletados na Região Metropolitana de Fortaleza

(RMF) atendem aos requisitos das normas vigentes para o MRAF;
• Comparar o comportamento do MRAF utilizando agregados coletados na RMF
através de ensaios de laboratório como Load Wheel Tester (LWT), Wet Track Abrasion Test
(WTAT) e ensaios de coesão;
• Verificar e comparar os teores de projeto de ligante e de aditivos a serem
empregados no MRAF para diferentes agregados coletados na RMF;
• Analisar o comportamento do MRAF quando se utiliza um ligante inadequado;
• Desenvolver uma metodologia de verificação rápida em campo da qualidade
dos materiais utilizados na mistura;
• Realizar uma análise técnica e econômica do melhor tipo de agregado, dentre
os estudados, a ser aplicado em MRAF.
11
1.6 ESTRUTURA DO TRABALHO
O trabalho aqui apresentado está dividido em cinco capítulos, brevemente

descritos a seguir:
O primeiro capítulo apresenta a introdução do trabalho, contextualizando o tema
abordado, sendo apresentados alguns dados e informações que motivaram a realização do
presente projeto de graduação. Além disso, nesse capítulo estão relatados o problema, as
questões de pesquisa, a justificativa do trabalho e os objetivos gerais e específicos da pesquisa
proposta.
No Capítulo 2, é apresentada uma revisão bibliográfica sobre o MRAF. Essa
revisão contém uma breve conceituação da técnica, seguido de um histórico, além de suas
principais finalidades. Os materiais empregados na mistura são apresentados e na parte final
do capítulo são abordadas algumas diretrizes do projeto e dosagem do MRAF, bem como o
processo de aplicação do revestimento no campo.
No Capítulo 3 são descritos e apresentados os materiais e métodos empregados
para a realização desse trabalho.
No Capítulo 4, são apresentados e discutidos os resultados obtidos através dos
ensaios realizados em laboratório, além do levantamento de custos de aplicação da técnica. É
descrita ainda uma proposta de metodologia simplificada de verificação da qualidade do
ligante empregado em misturas do tipo MRAF.
No Capítulo 5, são apresentadas as conclusões obtidas, assim como sugestões e
recomendações para a realização de trabalhos futuros. Na última parte do trabalho, as
referências bibliográficas que balizaram o desenvolvimento deste estudo estão expostas.
12
2 REVISÃO BIBLIOGRÁFICA
Este capítulo tem como objetivo abordar a técnica do MRAF, apresentando esse
tipo de revestimento até então pouco estudado no estado do Ceará. O capítulo é composto de
uma conceituação da técnica, onde estão apresentados sua definição e os materiais que
compõem o revestimento. Além disso, será mostrado um breve histórico sobre sua aplicação
no estado do Ceará, no Brasil e no mundo. As principais aplicações do MRAF também serão
discutidas de modo a delimitar o universo onde esse tipo de revestimento deve ser utilizado.
A descrição completa dos materiais empregados no serviço, contendo as
especificações das normas técnicas vigentes, além do modelo de projeto de dosagem da
mistura também serão abordados nesse capítulo. Na parte final do capítulo, o método
executivo da técnica será descrito em detalhe de modo a ilustrar como ocorre o processo de
aplicação do MRAF em campo.
2.2 CONCEITUAÇÃO
O Microrrevestimento Asfáltico a Frio (MRAF) é uma das técnicas utilizadas na

manutenção preventiva e na reabilitação funcional de pavimentos. Segundo VALE (2003), o
MRAF é utilizado em diversos países como uma técnica de manutenção de pavimentos e tem
ganhado destaque no Brasil desde a partir da década dos anos 90.
Segundo a norma da International Slurry Surfacing Association (ISSA A-
143/2010), o MRAF é uma mistura composta de emulsão asfáltica modificada por polímeros,
agregados minerais, água e aditivos misturados e aplicados de maneira uniforme sobre uma
superfície preparada para receber a mistura.
O DNIT (DNIT ES-035/2005) define o MRAF como sendo “uma associação de
agregado, material de enchimento (fíler), emulsão asfáltica modificada por polímero do tipo
SBS, água, aditivos se necessários, com consistência fluida, uniformemente espalhada sobre
uma superfície previamente preparada, podendo ser empregado como camada selante,
impermeabilizante, regularizadora e rejuvenescedora ou como camada antiderrapante de
pavimentos”.
13
A ABEDA (2010) define o MRAF como uma mistura a frio contendo emulsão
modificada por polímeros SBR (látex de estireno butadieno) ou SBS (copolímero de estireno
butadieno), agregados minerais, material de enchimento (fíler), água e aditivos para controle
do tempo de ruptura da emulsão, além da utilização das fibras, que têm a função de aumentar
a flexibilidade do revestimento.
O MRAF é considerado uma evolução da lama asfáltica, possuindo os mesmos
princípios e concepção, mas com diferenças na qualidade da emulsão asfáltica, dos agregados
utilizados e no seu desempenho. As lamas asfálticas podem ser aplicadas com uma espessura
de uma vez e meia a dimensão máxima do agregado, enquanto o MRAF pode ser aplicado em
espessuras maiores devido à estabilidade da massa ser considerada maior. Comparado com
misturas usinadas a quente, o MRAF tem como diferencial ser fabricado e aplicado em
temperatura ambiente sendo o seu processo de cura é rápido pelo fato da emulsão asfáltica
romper e curar através de um processo eletroquímico, não sofrendo grande influência das
variações climáticas (FHWA, 1994).
2.3 HISTÓRICO
A técnica do MRAF foi inicialmente desenvolvida na Europa, onde é conhecida

como micro concreto asfáltico. Na América do Norte, a técnica é denominada micro-
surfacing e aqui no Brasil é conhecida como Microrrevestimento Asfáltico a Frio. Segundo a
ISSA A-143 (2010), o MRAF teve seu início na década dos anos 70. VALE e SUZUKI
(2004) relatam que o MRAF tem se destacado no país como uma técnica de reabilitação de
pavimentos que apresenta bons resultados em suas aplicações, oferecendo um pavimento
durável e resistente às solicitações do tráfego.
De acordo com VALE (2003), foi na Alemanha, mais precisamente no fim dos
anos 60 e início dos anos 70, onde foram iniciadas as primeiras pesquisas com lama asfáltica
convencional com o intuito de solucionar o problema das trilhas de roda que ocorriam nas
rodovias alemãs de alto volume de tráfego. Como resultado desses estudos, os pesquisadores
desenvolveram um novo sistema, derivado da lama asfáltica, com uma utilidade mais
abrangente, que consistia na mistura de agregados com Cimento Asfáltico de Petróleo (CAP)
adicionado de polímeros e emulsificantes. Com essa nova mistura, foi possível garantir a
estabilidade da mesma quando aplicada em mais de uma camada, sendo esta mistura
denominada de microrrevestimento.
14
SANTO e REIS (1996) relatam que o desenvolvimento das emulsões asfálticas

auxiliou na evolução do microrrevestimento, pois sua facilidade de aplicação em temperatura
ambiente, seu custos reduzidos de transporte e estocagem, elevada adesividade do ligante aos
agregados favoreceram diretamente o desenvolvimento da técnica. Segundo a Federal
Highway Administration – FHWA (1994), na década dos anos 70, uma empresa francesa com
o nome de Screg Route desenvolveu um material tipo cola selante, um micro concreto
asfáltico que foi posteriormente melhorado pela empresa alemã Raschig. A empresa alemã
comercializou este produto no mercado norte-americano com o nome de Ralumac no início
dos anos 80.
No final da década dos anos 80, uma empresa espanhola com o nome de Elsamex
também desenvolveu e comercializou o micro concreto asfáltico nos Estados Unidos, mas
com uma nomenclatura diferente, que ficou conhecida como Macroseal. Nos Estados Unidos,
a aplicação do MRAF teve início em 1980 no estado do Kansas. Posteriormente, outros
estados norte-americanos e diversas agências locais adotaram o MRAF como uma técnica de
manutenção de pavimentos para aplicação em rodovias de tráfego médio e alto. O MRAF foi
amplamente difundido nos estados de Kansas, Ohio, Oklahoma, Pensilvânia, Tennessee,
Texas e Virgínia (FHWA, 1994).
Segundo a ABEDA (2010), o primeiro trecho de rodovia de alto volume de
tráfego devidamente monitorado pelo DNIT ocorreu no ano de 1997. Nesse mesmo ano, foi
construído no estado de São Paulo um trecho experimental na rodovia Presidente Dutra. A
partir dessa experiência, o MRAF passou a ganhar destaque no cenário nacional, aumentando
o interesse dos órgãos em utilizá-lo em grandes quantidades nos anos seguintes. Os resultados
obtidos neste trecho foram considerados bons quando comparados com outras soluções de
manutenção de pavimentos como o TSD, constatando-se, também, a efetividade econômica
do MRAF em garantir um acréscimo de vida útil ao pavimento.
As boas condições de suporte das rodovias concessionadas do estado de São
Paulo aliadas à necessidade da reabilitação funcional dessas rodovias serviram como impulso
para o crescimento da técnica no Estado. Entre os anos de 1998 e 2002, foram executados
cerca de 15.000.000 metros quadrados de MRAF nas estradas paulistas, o que equivale a mais
de 4.100 km de faixa (ABEDA, 2010).
Na região Nordeste do Brasil, de acordo com dados fornecidos pela empreiteira
TECNOPAV, entre os anos de 2006 e 2010, foram executados pouco mais de 16.000.000 de
metros quadrados (aproximadamente 4600 km de faixa) de MRAF nas estradas dessa região,
15
mais especificamente nos estados da Paraíba, Piauí e Rio Grande do Norte. No estado do
Ceará, onde o MRAF ainda não é muito difundido, foram aplicados no ano de 2011 cerca de
250 km desse tipo de revestimento em suas rodovias de acordo com informações obtidas com
engenheiros do DER-CE, um número ainda pouco expressivo quando comparado com outros
tipos de revestimentos aplicados no estado. Esses trechos de MRAF foram executados através
programas de recuperação funcional de rodovias realizados pelo governo estadual.
2.4 PRINCIPAIS APLICAÇÕES DO MRAF
Os revestimentos asfálticos, ao longo de sua vida útil, apresentam desgastes

provocados pela ação do tráfego e do clima, ocasionando uma diminuição da sua serventia.
Essa perda de serventia acaba comprometendo a capacidade do pavimento em resistir às
solicitações impostas pela passagem de veículos pesados, acarretando no aparecimento de
pequenas fissuras e posteriormente trincas na superfície, diminuindo a vida útil do mesmo. O
MRAF é uma solução adotada para reabilitar pavimentos cuja funcionalidade está
comprometida e que não possuam danos estruturais.
O MRAF é usualmente aplicado nas seguintes situações: selagem de trincas,
manutenção de superfícies oxidadas, ausência de aderência entre pneu e pavimento,
impermeabilização do pavimento, revitalização de superfícies desgastadas, preenchimento de
trilhas de roda etc. O MRAF também pode ser utilizado como camada intermediária para
retardamento do processo de reflexão de trincas e para o preenchimento de panelas, mas neste
caso somente quando a profundidade das mesmas for pequena.
De acordo com a FHWA (1994), outro campo de aplicação do MRAF é sobre
pavimentos rígidos e sobre pontes e viadutos. A aplicação do MRAF nesses casos é realizada
com o intuito de melhorar o coeficiente de atrito da superfície e regularizar possíveis
depressões longitudinais criadas pela carga imposta por pneus de veículos pesados.
O MRAF é uma solução de revestimento que utiliza asfaltos modificados com
polímeros em sua composição, garantindo uma maior flexibilidade, maior resistência ao
envelhecimento por oxidação, uma melhoria da resistência às trincas e deformações
permanentes e um aumento da resistência à tração, proporcionando uma revitalização da
superfície mais eficiente e um aumento significativo da durabilidade do pavimento. Essa
técnica pode ser utilizada em manutenção de rodovias de alto volume de tráfego, substituindo
as técnicas tradicionalmente utilizadas como os Tratamentos Superficiais Simples e Duplo,
16
apresentando algumas vantagens como o melhor acabamento de superfície, menor nível de

ruído, menor rejeição de material e uma rápida liberação do pavimento ao tráfego.
O MRAF tem como funções estabelecer as condições ideais da superfície de
rolamento, eliminar a perda do material pétreo do pavimento desgastado e retardar a reflexão
de trincas, prolongando a vida útil do pavimento desgastado. A técnica do MRAF pode ser
considerada um sistema ecologicamente correto, com baixa suscetibilidade às variações
térmicas e sua execução é realizada a frio, ou seja, não é necessário realizar o aquecimento de
nenhum componente para sua aplicação.
Essa particularidade se deve ao fato do MRAF utilizar emulsões asfálticas em sua
composição, pois sua aplicação pode ocorrer sob temperatura ambiente e o armazenamento
não requer nenhuma condição especial, além do transporte poder ser realizado de maneira
simplificada, como em carretas apropriadas para o transporte do material (ver Figura 2.1).
Figura 2.1 – Caminhão carregado com emulsão asfáltica no canteiro de obras

O emprego da emulsão asfáltica pode ser considerado uma solução
ambientalmente mais sustentável em comparação com a aplicação de Concreto Asfáltico (CA)
em rodovias. No caso do CA, há a necessidade do aquecimento do ligante e dos agregados e
nesse processo de aquecimento ocorre liberação de gases tóxicos para a atmosfera
provenientes da queima de combustível.
No Brasil, o MRAF tem sido utilizado para outras aplicações, porém ainda sem
ter tido um monitoramento adequado para aferir o seu desempenho nestas situações. Além de
ser uma técnica de revitalização de pavimentos já consagrada no mundo e em expansão no
Brasil, nos últimos cinco anos a utilização do MRAF vem sendo empregada também como
método construtivo de rodovias de baixo e médio volume de tráfego principalmente na região
Nordeste do país.
17
Através de conversas informais com os engenheiros Aloysio de Castro e José

Anderson da empreiteira TECNOPAV, foi constatado que já existem experiências onde o
MRAF foi aplicado diretamente sobre base imprimada. Essa experiência ocorreu no litoral do
Rio Grande do Norte, na rodovia que liga a praia de Ponta do Mel à praia de Porto do
Mangue, conforme ilustrado na Figura 2.2 cedida pela empreiteira. A execução dessa rodovia
ocorreu no ano de 2007 e sua extensão é de aproximadamente 18 km. Essa rodovia é
conhecida na região como uma variante da Rodovia do Óleo, onde trafegam constantemente
caminhões carregados de produtos derivados de petróleo. Existem relatos que a rodovia se
encontra com boas condições de trafegabilidade atualmente.
Figura 2.2 – Aplicação do MRAF sobre base imprimada no estado do Rio Grande do Norte
A Figura 2.3 mostra a construção de um pavimento de baixo volume de tráfego no
interior do estado da Paraíba sendo realizada com MRAF sobre uma camada de TSD, ligando
as cidades de Mamaguape e Araçagi. Esse trecho foi executado no início de 2011 e possui
uma extensão aproximada de 30 km, porém ainda não se tem relatos sobre a eficácia dessa
experiência da aplicação de MRAF sobre o TSD.
Figura 2.3 – Aplicação do MRAF no interior do estado da Paraíba

18
Segundo o engenheiro Aloysio de Castro, existem também aplicações de MRAF

diretamente sobre paralelepípedos de vias urbanas, como foi executado na cidade de Sapé-PB,
conforme ilustrado na Figura 2.4 que foi cedida pela empreiteira. Esse trecho foi executado no
ano de 2009 com espessura de 3 cm e se encontra em bom estado até a presente data.
Figura 2.4 – Aplicação do MRAF diretamente sobre paralelepípedo em vias urbanas

O MRAF também é utilizado na revitalização de pistas de pouso de aeroportos,
devido ao seu bom acabamento superficial e ao elevado coeficiente de atrito que a mistura
confere à superfície do revestimento. Um exemplo dessa aplicação foi a aplicação do MRAF
no aeroporto de Iguatu-CE, ilustrado na Figura 2.5 que também foi cedida pela empreiteira
citada.
Figura 2.5 – Aplicação do MRAF em pistas de aeroportos

Foi constatado durante as conversas com os dois engenheiros citados
anteriormente que existem experiências onde o MRAF foi utilizado como reforço estrutural
de rodovias, sendo aplicado uma camada de MRAF de 5cm sobre o revestimento antigo
fresado. Tal experiência visou testar o emprego do MRAF substituindo o CA como camada de
reforço de rodovias. Esse trecho, com extensão de aproximadamente 10 km, ligando as
19
cidades de Guarabira-PB e Pirpirituba-PB, foi construído através da parceria firmada entre

uma empreiteira do estado da Paraíba juntamente com uma fábrica de emulsão asfáltica
sediada no estado do Ceará, porém não há evidências da viabilidade técnica e econômica de
tal aplicação. A Figura 2.6, também cedida pela empreiteira, mostra a retirada de um corpo de
prova extraído dessa camada de reforço aplicada nessa rodovia.
Figura 2.6 – Aplicação do MRAF como reforço estrutural no trecho Guarabira-Pirpirituba
2.5 MATERIAIS EMPREGADOS NO MRAF
2.5.1 Agregados
Os agregados constituem cerca de 90% em peso do MRAF. Devido a sua parcela

significativa na composição do MRAF, a qualidade dos agregados empregados é fator
relevante no desempenho da mistura. Portanto, deve-se ter o cuidado de selecionar agregados
de qualidade, enquadrados em todos os padrões das normas, para garantir que a mistura tenha
o desempenho esperado.
Segundo a FHWA (1994), os agregados devem ser 100% britados, limpos, com
partículas de boa durabilidade e livres de química absorvida, areia e impurezas que possam
afetar a mistura e a aplicação. Preferencialmente, os agregados devem ter formas angulares e
não possuir partículas muito alongadas.
De acordo com a especificação do DNIT ES 035/2005, o MRAF pode conter
agregados, pó-de-pedra ou os dois agregados misturados, mas desde que sejam resistentes,
20
livres de torrões de argila e de substâncias nocivas. Os agregados devem apresentar as

seguintes características: desgaste Los Angeles (DNER - ME 035/98) igual ou inferior a 40%,
durabilidade com perda inferior a 12% (DNER – ME 089/94) e equivalente de areia igual ou
superior a 60% (DNER – ME 054/97). A ISSA A-143 (2010) é mais conservadora quando
comparada aos limites dos ensaios citados acima, pois a mesma estabelece limites de 30%
para o desgaste Los Angeles e para o equivalente de areia o valor mínimo de 65%. Outros
ensaios também são recomendados com a finalidade de realizar uma caracterização completa
dos agregados que serão empregados na mistura tais como: índice de forma (DNER – ME
086/94), densidade (DNER – ME 084/95), e azul de metileno (NBR 14949/2003).
VALE (2003) recomenda que os ensaios citados anteriormente devam ser
realizados durante o período de execução da obra, pois não é raro que a composição do
agregado e a natureza química do mesmo sofram variação mesmo mantendo-se no mesmo
local de sua extração. A mudança na composição dos agregados pode influenciar diretamente
o comportamento do MRAF, podendo apresentar resultados diferentes dos previstos em
laboratório ou no projeto.
Ressalta-se que a presença de grande quantidade de contaminantes, como argila e
impurezas nos agregados, pode causar problemas na aplicação do MRAF, especialmente no
processo de mistura, onde os materiais não desejáveis podem alterar significativamente o
tempo de ruptura da emulsão, se tornando prejudicial para a mistura.
Para a seleção da dimensão dos agregados a serem utilizados na mistura, a
especificação do DNIT contempla três faixas granulométricas possíveis para serem utilizadas,
correspondentes às três faixas adotadas pela ISSA, como pode ser observado na Tabela 2.1 e
na Figura 2.7.
21
Tabela 2.1 – Faixas granulométricas para MRAF conforme DNIT ES 035/2005 e ISSA A-
143 /2010
FAIXAS GRANULOMÉTRICAS TOLERÂNCIA
PENEIRAS
(% QUE PASSA) (%)
TIPO II TIPO III TIPO IV
DIÂMETRO ISSA/ ISSA/ ISSA/
ASTM DNIT ISSA
(mm) FAIXA I, FAIXA II, FAIXA III,
DNIT DNIT DNIT
½ 12,7 100 100 100 - -
3/8 9,5 100 100 85-100 ±5 ±5
4 4,75 90-100 70-90 60-87 ±5 ±5
8 2,36 65-90 45-70 40-60 ±5 ±5
16 1,18 45-70 28-50 28-45 ±5 ±5
30 0,6 30-50 19-34 19-34 ±5 ±5
50 0,3 18-30 12-25 14-25 ±5 ±4
100 0,15 10-21 7-18 8-17 ±5 ±3
200 0,075 5-15 5-15 4-8 ±3 ±2
100
90
Percentagem que passa
80
70
FAIXA I
DNIT
60
FAIXA II
50 DNIT
40 FAIXA III
DNIT
30
20
10
0
0,01 0,10 1,00 10,00 100,00
Diâmetro dos grãos (mm)
Figura 2.7 – Faixas granulométricas do DNIT para o MRAF

A escolha pela utilização da faixa granulométrica vai depender da utilização do
MRAF. Uma graduação mais fina, como a da faixa I do DNIT, é usualmente aplicada sobre
pavimentos envelhecidos que possuam trincas para restabelecer suas características
impermeabilizantes. Nos casos dos pavimentos mais comprometidos, com superfície bastante
desgastada e com a aderência pneu pavimento reduzida, são utilizadas graduações mais
grossas e agregados com maior dureza para que o pavimento readquira características anti-
derrapantes novamente (SANTO e REIS, 1999).
22
Segundo a nomenclatura do DNIT ES 035/2005, a faixa I é recomendada para

aplicação em vias urbanas, residênciais e aeroportos. Por outro lado, esta graduação não é
recomendada quando for aplicada somente uma camada em rodovias de alto volume de
tráfego e em locais onde exista grande amplitude térmica. Nesse caso, recomenda-se a
aplicação de duas camadas de MRAF, sendo a primeira composta de agregados da faixa II e a
segunda da faixa I, de modo a garantir uma boa aderência da nova camada ao pavimento
existente e conferir um bom acabamento superficial da mesma.
A faixa II é mais aplicada em rodovias de tráfego pesado e em áreas que possuem
grande variação de temperatura. Essa graduação proporciona para o pavimento uma ótima
superfície com coeficiente de atrito elevado, proporcionando uma característica antiderrapante
(SANTO e REIS, 1999).
A faixa III proporciona uma melhor macrotextura comparada com as outras
granulometrias e sua aplicação ocorre com frequência em regularizações ou restaurações
superficiais sobre base granulares, pavimentos fresados ou em pavimentos com elevado
desgaste. SANTO e REIS (1999) ressaltam que no caso de aplicação sobre base granulares,
deve-se executar a imprimação da camada antes da aplicação do MRAF. Segundo conversas
obtidas com engenheiros e especialistas da área, no estado do Ceará, a faixa mais utilizada é a
faixa II, representando cerca de 80% das aplicações de MRAF no estado. A Figura 2.8 ilustra
a diferença de textura do pavimento quando se executa o MRAF com a faixa I (textura mais
lisa) e faixa II (textura mais rugosa).
Faixa II
DNIT
Faixa I
DNIT
Figura 2.8 – Trecho de MRAF executado com faixa I e faixa II do DNIT

23
Segundo SANTO e REIS (1999), alguns defeitos causados pelos agregados

podem surgir no MRAF. A Tabela 2.2 mostra algumas causas e possíveis efeitos relacionados
a esse tipo de material.
Tabela 2.2 – Defeitos originados pelos agregados baseado em SANTO e REIS (1999)
CAUSAS POSSÍVEIS EFEITOS CONTROLES

• Falta de Finos • Baixa consistência da mistura com • Granulometria: passada
possíveis escurecimentos da água ou na peneira nº 200
emulsão. Mistura fluida.
• Tempo de ruptura elevado.
• Migrações de ligantes à superfície e
em consequência falta de adesão à
base (ou subtrato).
• Desprendimento de material graúdo.
• Excesso de • Velocidade de ruptura rápida. • Granulometria: passada
Finos • Surgimento de estrias no sentido na peneira nº 200.
transversal em toda a extensão da
aplicação.
• Massa muito consistente dificultando
o seu espalhamento.
• Elevado consumo de aditivo.
• Má adesão ao substrato (base).
• Segregação do • Aparecimento de ranhuras claras na • Inspeção visual do
fíler na mistura massa espalhada devido à presença de monte de agregados.
de agregados grumos de fíler. • Granulometria dos
• Aparecimentos de manchas claras agregados.
localizadas em pontos determinados.
• Textura irregular.
• Qualidade • Velocidade de ruptura muito rápida. • Ensaio da emulsão
inadequada dos • Falta de adesividade. asfáltica
finos, muito • Diferenças na coloração da superfície • Granulometria: passada
contaminados (manchas ou riscos). na peneira nº 200
ou • Excessivo consumo de aditivo. • Inspeção visual dos
excessivamente • Má adesão ao substrato (base). agregados
finos
• Qualidade • Velocidade de ruptura lenta. • Ensaio da emulsão
inadequada dos • Falta de adesão. asfáltica
finos, puros ou • Má adesão ao substrato (base) e • Granulometria: passada
excessivamente migração do ligante à superfície da na peneira nº 200
grossos massa (falsa esxudação). • Inspeção visual dos
agregados
• Contaminação • Listras longitudinais na massa • Inspeção visual dos
do agregado aplicada. montes de agregados
com outros • Segregação de agregados graúdos na • Verificação da
granulometrica- superfície da massa espalhada. granulometria
mente maiores
24
2.5.2 Emulsão Asfáltica
Uma emulsão se define como uma dispersão de um líquido em outro líquidos,

podendo ser formada por líquidos imiscíveis ou não. As emulsões asfálticas são dispersões de
Cimento Asfáltico de Petróleo (CAP), cisalhados em pequenos glóbulos através de um
equipamento conhecido como moinho coloidal, água e agentes emulsificantes. Os agentes
emulsificantes funcionam como um agente tensoativo, que mantém os glóbulos em uma
suspensão estável, tendo como resultado um líquido de coloração marrom e de consistência
um pouco maior que a água (ABEDA, 2010).
As emulsões asfálticas apresentam uma composição química que varia conforme
o seu emprego, sendo geralmente compostas por 30% a 50% de água, 50% a 70% de CAP e
de 0,1% a 2,5% de agentes emulsificantes. O tempo de ruptura é alterado pela quantidade e
pelo tipo de agente emulsificante. Por outro lado, a viscosidade das emulsões são alteradas de
acordo com a quantidade de CAP contido (ABEDA, 2010).
Define-se a ruptura de uma emulsão como sendo o momento em que ocorre a
separação das fases que a compõem. Nesse momento, verifica-se a mudança de coloração da
emulsão para uma cor mais escura e saída da água contida na dispersão, ficando somente o
asfalto residual.
Para realizar o processo de emulsificação, primeiramente é necessário que haja a
quebra do CAP em pequenas partículas e que tais partículas fiquem dispersas em um meio
aquoso. O cisalhamento do CAP ocorre no moinho coloidal a uma temperatura de
aproximadamente 140ºC. A fase aquosa é aquecida a uma temperatura que varia entre 50ºC e
60ºC, onde já estão contidos os agentes emulsificantes na dosagem correta. O tipo e a
concentração dos agentes emulsificantes que define da carga e da reatividade da emulsão
asfáltica (ABEDA, 2010). A Figura 2.9 ilustra de forma resumida o processo de fabricação da
emulsão.
25
Figura 2.9 – Esquema de produção da emulsão asfáltica (ABEDA, 2010)

A emulsão asfáltica empregada na mistura do tipo MRAF segundo especificação
do DNIT ES 035/2005 é do tipo ruptura controlada modificada por polímeros, podendo ser
catiônica ou aniônica, dependendo do tipo de agregado que for utilizado. O tipo e a
concentração dos agentes emulsificantes estão diretamente relacionados com a estabilidade da
emulsão. Segundo a ISSA A 143 (2010), a quantidade de polímero que a emulsão deve conter
é em torno de 3% do peso de asfalto.
Os asfaltos modificados por polímero começaram a ser comercializados no Brasil
por volta de 1990. Os tipos de polímeros mais utilizados na pavimentação são do tipo SBS
(copolímero de estireno butadieno) e o SBR (látex de estireno butadieno). O tipo de polímero
especificado para utilização na emulsão atualmente não é mais especificado. Na fabricação da
emulsão modificada por polímero, o mesmo é adicionado na fase aquosa durante o processo
de emulsificação.
A utilização das emulsões modificadas por polímeros fazem com que o
revestimento seja menos vulnerável à variação de temperatura, proporcionando uma maior
coesão da massa asfáltica e uma maior flexibilidade ao revestimento. O emprego desse tipo de
emulsão também proporciona ganhos de adesividade ao agregado e consequentemente torna o
revestimento mais resistente à ação do tráfego, aumentando a vida útil dos pavimentos
(SANTO e REIS, 1999). A Tabelas 2.3 e 2.4 mostram as especificações das emulsões do tipo
RC1C-E e RL1C-E.
26
Tabela 2.3 – Especificações da emulsão asfáltica do tipo RC1C-E conforme DNIT 128/2010
ESPECIFICAÇÕES DE
NORMA ENSAIO PROJETO
MÍNIMO MÁXIMO
NBR 14491 (2000) Viscosidade Saybolt Furol 25ºC, s - 70
NBR 6570 (2000) Sedimentação, 5 dias, % peso - 5
NBR 14393 (1999) Peneiração, % peso - 0,10
NBR 6567 (2000) Carga de partícula Positiva -
NBR 14376 (1999) Resíduo seco, % peso 62 -
NBR 6299 (1999) Determinação de pH - 6,5
ENSAIOS NO RESÍDUO ASFÁLTICO
NBR 6576 (1998) Determinação da Penetração 45 150
NBR 6560 (2000) Ponto de amolecimento, ºC 55 -
NBR 15086 (2006) Recuperação elástica 70 -
Tabela 2.4 – Especificações da emulsão asfáltica do tipo RL1C-E conforme DNIT 128/2010
ESPECIFICAÇÕES DE
NORMA ENSAIO PROJETO
MÍNIMO MÁXIMO
NBR 14491 (2000) Viscosidade Saybolt Furol 25ºC, s - 70
NBR 6570 (2000) Sedimentação, 5 dias, % peso - 5
NBR 14393 (1999) Peneiração, % peso - 0,10
NBR 6567 (2000) Carga de partícula Positiva -
NBR 14376 (1999) Resíduo seco, % peso 60 -
NBR 6299 (1999) Determinação de pH - 6,5
ENSAIOS NO RESÍDUO ASFÁLTICO
NBR 6576 (1998) Determinação da Penetração 45 150
NBR 6560 (2000) Ponto de amolecimento, ºC 55 -
NBR 15086 (2006) Recuperação elástica 70 -
Segundo SANTO e REIS (1999), alguns defeitos causados pela emulsão asfáltica
podem surgir no MRAF. A Tabela 2.5 mostra algumas causas e possíveis efeitos relacionados
a esse tipo de material.
27
Tabela 2.5 – Defeitos originados pela emulsão (SANTO e REIS, 1999)

• Emulsão com • Rupturas parciais de mistura com • Com emulsão aniônica:
baixa formação de grumos. mistura com cimento.
estabilidade • Espalhamento irregular. • Com emulsão catiônica:
química • Excessivo consumo de aditivo. tempo de fluidez.
• Emulsão com • Velocidade de ruptura muito lenta. • Com emulsão aniônica:
alta estabilidade • Escorrimento da emulsão. mistura com cimento.
química • Com emulsão catiônica:
tempo de fluidez.
• Emulsão com • Diferenças de coloração no • Inspeção visual do tanque
sedimentação espalhamento de massa por teor de armazenamento.
diferente de ligante.
• Emulsão com • Entupimento em bombas e filtros • Ensaio de peneiramento.
peneira dos equipamento da usina • Inspeção visual do tanque
aplicadora. de armazenamento.
• Formação de sedimentos ou nata
insolúveis.
• Emprego de • Prematura ruptura da emulsão da • Medição da temperatura
emulsão quente mistura. da emulsão antes da
• Variação no consumo de aditivos. aplicação.
• Inadequado • Falta ou excesso de ligante na • Ensaio de resíduo asfáltico
conteúdo de mistura com suas correspondentes por evaporação.
ligante na conseqüências.
emulsão
asfáltica
2.5.3 Material de Enchimento ou Fíler (preencher vazios, controla o tempo de ruptura)
Segundo a especificação do DNIT ES 035/2005, o fíler deve ser constituído por

materiais finamente divididos, não plásticos, secos e isentos de grumos. Como exemplo de
materiais empregados tem-se o cimento Portland, a cal e os pós-calcários.
O material de enchimento (fíler) é adicionado na mistura com o objetivo de
reduzir a segregação do agregado e o afloramento do ligante, aumentar a coesão e melhorar a
graduação da composição da mistura, bem como alterar o tempo de ruptura da emulsão. O
tipo de fíler mais empregado no Brasil é o cimento Portland do tipo CP-II, o mesmo utilizado
na construção civil.
A quantidade de fíler que compõe a mistura é de no máximo 3% do peso do
agregado. Teores acima desse valor ocasionam em uma rigidez excessiva da massa, tornando-
28
a quebradiça e favorecendo o surgimento de trincas no pavimento. Segundo VALE (2003), o

teor de fíler pode ser alterado em até 1% em relação ao valor determinado em projeto. Isso
pode ocorrer quando for verificada a necessidade de se fazer alguns ajustes no tempo de
ruptura da emulsão, podendo acarretar em ganhos de qualidade na mistura. A composição
granulométrica utilizada para materiais de enchimento está representada na Tabela 2.6.
Tabela 2.6 – Granulometria do material de enchimento (fíler). DNER ES 389/99
PENEIRA DE MALHA QUADRADA
% QUE PASSA
ABNT Abertura (mm)
Nº 40 0,42 100
Nº 80 0,18 95-100
Nº 200 0,075 65-100
2.5.4 Água
De acordo com a especificação do DNIT ES 035/2005, a água utilizada na mistura

deve ser limpa, isenta de matéria orgânica, óleos e outras substâncias prejudiciais à ruptura da
emulsão asfáltica. No processo de mistura, a quantidade de água a ser empregada deve ser
suficiente para promover uma consistência adequada.
Dependendo das condições meteorológicas e da taxa de absorção do agregado, a
quantidade de água de molhagem utilizada no serviço do tipo MRAF está situada entre 4% e
12% do peso do agregado seco. Teores de água menores são aplicados em dias mais frios e
úmidos, enquanto as taxas elevadas são aplicadas em dias de temperaturas maiores. As
misturas com teores reduzidos de água se tornam difíceis de espalhar na pista, além de não
aderirem perfeitamente na superfície do pavimento existente. No caso da mistura conter
excesso de água, ela ficará muito fluida e haverá segregação dos agregados e a exsudação do
asfalto, prejudicando o seu desempenho e diminuindo a segurança dos usuários (FHWA,
1994/ABEDA, 2010).
2.5.5 Aditivos
Segundo a ISSA A 143 (2010), os aditivos são empregados no MRAF com o

intuito de acelerar ou retardar o tempo de ruptura da emulsão asfáltica. Entretanto, a sua
29
aplicabilidade vai depender de ensaios que serão realizados em laboratório para verificar sua
compatibilidade com os materiais que compõem o MRAF.
Usualmente, o aditivo é utilizado para retardar o tempo de ruptura e as
especificações dos órgãos não possuem nenhuma restrição quanto à composição do aditivo
que será utilizado. A quantidade de aditivo adicionada na mistura varia entre 0% e 2%. Em
dias mais frios, a quantidade de aditivo requerida é mínima ou não é necessária a utilização do
mesmo devido ao tempo de ruptura da emulsão, nessas situações, ser maior (FHWA, 1994).
2.5.6 Fibras
As fibras são incorporadas ao MRAF com o objetivo de tornar o revestimento

mais resistente à ruptura por fadiga, resistindo melhor às solicitações do tráfego ao longo do
tempo. Segundo SANTO e REIS (1999), a adição de fibras na mistura melhora o
comportamento do MRAF quando o mesmo é aplicado sobre pavimentos que possuem
trincas, permitindo retardar intervenções de reforço estrutural nas rodovias. As fibras podem
ser de origem orgânica ou inorgânica. Os tipos mais comuns de fibras utilizadas são: de vidro,
de poliéster, acrílica e de polipropileno.
As misturas que possuem fibras adicionadas apresentam bom comportamento em
locais com grandes amplitudes térmicas devido à melhora das propriedades reológicas do
ligante. Verifica-se também um ganho na resistência mecânica e um aumento da flexibilidade
do pavimento. Além disso, as fibras exercem uma ação de microarmadura que, atuando em
conjunto com os polímeros presentes no ligante, aumentam a coesão do sistema,
proporcionando ganhos na resistência à tração e ao cisalhamento (SANTO e REIS, 1999).
2.6 PROJETO E DOSAGEM DO MRAF
Segundo VALE (2003), o projeto da mistura do MRAF consiste em selecionar os

materiais adequados e determinar uma composição com a quantidade de cada material a ser
empregado. Nesse caso, como o revestimento tem a função de reabilitação funcional, não é
necessário um dimensionamento estrutural para a mistura. Já os teores de aditivos e água
devem ser selecionados de acordo com a qualidade dos materiais e condições climáticas
encontradas em campo.
30
A utilização de materiais de qualidade é fator desejável para qualquer execução de

obras rodoviárias. No caso das misturas de MRAF, a compatibilidade dos materiais
empregados também é fator decisivo no sucesso de sua aplicação. Materiais incompatíveis
com a emulsão asfáltica tendem a reduzir bastante o tempo de ruptura da mesma, sendo
necessária a utilização de aditivos em maior quantidade que, devido ao seu alto custo, acabam
por inviabilizar o emprego da técnica.
Segundo a norma NBR 14948 (2003) e a ISSA A-143 (2010), para realizar a
elaboração do projeto da mistura de MRAF são necessários a realização de alguns ensaios de
laboratório com o intuito de verificar a compatibilidade entre os materiais selecionados. A
Tabela 2.7 mostra os ensaios utilizados para determinar a compatibilidade e a dosagem dos
materiais para a execução do MRAF.
Tabela 2.7 – Ensaios para determinação da compatibilidade de materiais e dosagem da
mistura conforme ISSA A-143(2010) e NBR 14948 (2003)
ENSAIO NORMAS ESPECIFICAÇÃO
TB-113 (1990)
Tempo mínimo de misturação 120 seg. (mínimo)
NBR-14758 (2001)
Determinação da adesividade de TB-114 (1990)
Área coberta (90% mínimo)
misturas NBR-14757 (2001)
Desgaste por abrasão úmida TB-100 (1990) Após 1 hora de imersão: 538 g/m²
(WTAT) NBR-14746 (2001) Após 6 dias de imersão: 807 g/m²
Determinação da coesão da TB-139 (1990) 30 min após moldagem: 12 kg.cm
mistura NBR-14798 (2002) 1 hora após moldagem (liberação
para o tráfego): 20 kg.cm
Determinação da adesão de TB-109 (1990) 538 g/m² máximo
areia pela máquina LWT NBR-14841 (2002)
A especificação de serviço do DNIT (DNIT ES 035/2005) ainda estabelece limites

para os teores de asfalto residual, polímeros, fíler, taxa de agregados e espessura de camadas
para serem empregados na mistura conforme mostrado na Tabela 2.8. Vale ressaltar que os
teores de asfalto residual mostrados na Tabela 2.8 são correspondentes às três faixas
granulométricas utilizadas na composição da mistura, devendo ser observada na especificação
do DNIT os limites estabelecidos para cada faixa.
31
Tabela 2.8 – Especificações de quantidade de material para MRAF (DNIT ES 035, 2005)
ITENS UNID. FAIXA I FAIXA II FAIXA III TOLERÂNCIA
Asfalto % em peso
7,5-13,5 6,5-12,0 5,5-7,5 ±2
residual do agregado
% em peso
Fíler 0-3 0-3 0-3 ±0,3
do agregado
% em peso
Polímeros do asfalto 3% mín 3% mín 3% mín -
residual
Taxa de
kg/m² 5-19 8-16 15-30 -
aplicação
Espessura Mm 4-15 6-20 12-37
Rodovias de
Regularização
Áreas tráfego
de rodovias
Utilização urbanas e pesado e
de tráfego
aeroportos trilhas de
pesado
roda
De acordo com a FHWA (1994), o teste de pH também é realizado. Esse ensaio é

realizado com o intuito de se obter o pH da água que é expulsa da amostra durante o processo
de ruptura da emulsão. Após a ruptura da emulsão, espera-se que ocorra uma mudança de pH
de 2 para 10. Além disso, esse teste também pode ser realizado em campo para poder aferir se
o tempo de ruptura está de acordo com o esperado.
Segundo SANTO e REIS (1999), alguns defeitos causados pela dosagem incorreta
da mistura podem surgir no MRAF. A Tabela 2.9 mostra algumas causas e possíveis efeitos
relacionados à dosagem ineficiente, bem como a forma de controlar esse tipo de problema.
32
Tabela 2.9 – Defeitos originados pela dosagem (SANTO e REIS, 1999)

• Excesso de aditivo ou • Má adesividade. • Verificação da
emprego de aditivo • Má coesão a curto prazo. quantidade de aditivo em
inadequado • Velocidade de ruptura laboratório.
lenta.
• Quantidade inadequada de • Ruptura prematura. • Verificação da
aditivo ou emprego de • Mistura com pouca quantidade de aditivo em
aditivo inadequado trabalhabilidade. laboratório.
• Rupturas parciais de
massa espalhada com
falta de homogeneização
adequada.
• Excesso de água de • Baixa consistência da • Revisar o bom
molhagem mistura (muito fluida). funcionamento do
• Migração superficial de sistema de dosagem de
água ou emulsão da água.
mistura espalhada. • Verificação da umidade
• Diminuição da resistência dos agregados utilizados.
ao desgaste. • Baixa absorção de água
• Desprendimento de pelos agregados.
partículas grossas.
• Diferenças de coloração.
• Baixas taxas de aplicação
da mistura.
• Falta de água de • Falta de homogeneidade • Revisar o bom

molhagem da mistura (má funcionamento do
trabalhabilidade). sistema de dosagem de
• Altas taxas de aplicação água.
da mistura. • Verificação da umidade
• Má adesão ao substrato dos agregados utilizados.
(base). • Alta absorção de água
pelos agregados.
2.7 MÉTODO EXECUTIVO
O MRAF é executado de maneira simples, consistindo no espalhamento da massa

fluida sobre superfícies como revestimentos asfálticos com elevado índice de desgaste, com
fissuras consolidadas e superfícies com baixo coeficiente de atrito. Segundo a especificação
do DNIT (DNIT ES 035/2005), a aplicação do MRAF deve ser realizada a uma velocidade
constante, sendo esta a mais reduzida possível. A velocidade de deslocamento da usina de
aplicação da mistura é em torno de 6 km/h.
33
Durante o processo de execução, deve-se ter uma preocupação com a consistência

da massa. Esse controle é realizado pelo operador da usina que controla a vazão de água que
compõe a mistura. A interferência humana é reduzida, pois todo o procedimento é realizado
por um equipamento apropriado. Para garantir a qualidade do revestimento, é necessário que
os equipamentos estejam bem calibrados, de modo que a dosagem do MRAF seja feita
corretamente pelo equipamento.
As mudanças climáticas também requerem atenção de engenheiros e encarregados
responsáveis pela aplicação do MRAF em campo, pois mudanças na temperatura ambiente e
na umidade do ar também interferem nas condições de usinagem do MRAF. Em dias de clima
quente, o tempo de ruptura da emulsão asfáltica tende a ser menor, sendo necessário o
aumento do teor de água na mistura e aditivos. Já em dias de clima mais ameno, o tempo de
ruptura da emulsão aumenta, obrigando o operador da usina a modificar também a quantidade
de água e aditivos acrescentados à mistura. SANTO e REIS (1999) mostram, através da
Tabela 2.10, alguns possíveis defeitos que ocorrem durante a aplicação do MRAF devido à
mudanças no clima.
Tabela 2.10 – Defeitos originados pelo clima (SANTO e REIS, 1999)
• Chuva • Molhagem dos agregados • Verificar condições
proporcionando misturas de ruptura meteorológicas antes de
lenta. Lavagem da mistura aplicada iniciar o serviço.
em processo de ruptura.
• Diferença de coloração.
• Segregação dos agregados em
montes.
• Clima quente • Velocidade de ruptura alta. • Verificar condições
• Migrações do ligante da superfície meteorológicas antes de
com ruptura superficial do mesmo. iniciar o serviço.
• Clima frio • Velocidade de ruptura lenta da • Verificar condições
emulsão, ocasionando demora da meteorológicas antes de
liberação da pista ao tráfego. iniciar o serviço.
Além do controle do equipamento responsável pela aplicação da mistura sobre o

pavimento existente, é importante que se tenha um controle sobre o estado do pavimento onde
será aplicado o MRAF. O pavimento que receberá uma camada de MRAF deverá passar por
um processo de limpeza de sua superfície, sendo retiradas todas as impurezas existentes. As
impurezas, além de prejudicar a aderência da nova camada de revestimento aplicada, quando
presente em grande quantidade, podem alterar o tempo de ruptura da emulsão. Pode-se
34
realizar a limpeza da superfície manualmente com vassouras (Figura 2.10) ou através de jatos
de ar comprimido. Em dias muito quentes, a superfície do pavimento pode ser umedecida
(Figura 2.11) de modo a reduzir a sua temperatura, evitando assim a ruptura prematura da
emulsão. A ruptura prematura da mesma dificulta o espalhamento da massa sobre a superfície
e prejudica a sua aderência sobre o revestimento existente.
Figura 2.10 – Remoção manual de impurezas do pavimento
Figura 2.11 – Umedecimento do pavimento antes da aplicação do MRAF

REIS (2005) ainda cita que outras medidas devem ser tomadas previamente à
aplicação do MRAF. Alguns defeitos do pavimento devem ser corrigidos como selagem de
fissuras e correções de pequenas deformações existentes (Figura 2.12). A retirada de alguns
elementos instalados na superfície do pavimento atual, tais como os tachões, deve ser
realizada conforme ilustrado na Figura 2.13.
35
Figura 2.12 – Correções de pequenos defeitos superficiais
Figura 2.13 – Elementos rodoviários a serem retirados antes da execução do MRAF

Segundo SANTO e REIS (1999), alguns defeitos causados pelo estado do
pavimento existente podem surgir no MRAF. A Tabela 2.11 mostra algumas causas e
possíveis efeitos relacionados a esse problema.
36
Tabela 2.11 – Defeitos originados pelo estado do pavimento. (SANTO e REIS, 1999)
• Agregados soltos na • Estrias longitudinais no • Varrição da
superfície a ser espalhamento. superfície.
tratada
• Deformações • Heterogeneidade na quantidade • Regularização da
superficiais do de massa aplicada. superfície.
revestimento asfáltico • Heterogeneidade no processo
de aquisição das propriedades
normais da mistura espalhada.
• Heterogeneidade de texturas.
• Diferença de coloração.
• Pavimento com • Aparecimento de novas • Inspeção visual.
exsudações exsudações. • Determinação do
teor de ligante.
• Pavimento sujo e/ou • Falta de aderência da mistura. • Varrição da
quente superfície.
• Pavimento polido • Taxa de aplicação baixa. • Verificar
• Baixa aderência ao substrato. granulometria.
2.8 EQUIPAMENTOS PARA APLICAÇÃO DO MRAF
A aplicação do MRAF é realizada por um equipamento apropriado para executar

esse tipo de atividade. A interferência humana no processo é pequena, minimizando erros de
execução e garantindo uma maior qualidade na execução desse tipo de revestimento. Segundo
o DNIT (DNIT ES 035/2005), o equipamento deve ter as seguintes características:
• silo para agregado miúdo;
• depósitos separados para água, emulsão asfáltica e aditivos controladores do
tempo de ruptura;
• depósito para material de enchimento (fíler), com alimentador automático;
• sistema de circulação e alimentação do ligante asfáltico, interligado por
acoplagem direta ou não, com sistema de alimentação do agregado miúdo, de modo a
assegurar perfeito controle do traço;
• sistema misturador capaz de processar uma mistura uniforme e de despejar a
massa diretamente sobre a pista, em operação contínua, sem processo de segregação;
• chassi – todo o conjunto descrito nos itens anteriores é montado sobre um
chassi móvel autopropulsado, atrelado a um cavalo mecânico ou trator de pneus;
37
• caixa distribuidora – peça apoiada diretamente sobre o pavimento atrelada ao

chassi. Essa peça deve ter largura regulável até 3,50m e ser suficientemente pesada para
garantir a uniformidade de distribuição e bom acabamento da superfície.
2.8.1 Usina Móvel de MRAF
A usina de MRAF é o principal equipamento utilizado nas obras, sendo

responsável pelo armazenamento de todos os materiais que compõem a mistura, pela
realização da dosagem correta dos materiais, pela mistura dos mesmos e pela aplicação do
MRAF. Na usina também é definida a altura do revestimento aplicado e o acabamento do
mesmo. Para garantir uma boa qualidade na aplicação do MRAF é necessário que esse
equipamento esteja bem calibrado, garantindo a dosagem correta dos materiais empregados e
uma boa uniformização da mistura a ser aplicada sobre o revestimento existente. A
interferência humana no processo é muito pequena, sendo necessária somente uma pessoa
devidamente treinada operando o equipamento. A Figura 2.14 ilustra uma usina de MRAF no
campo.
Figura 2.14 – Usina móvel de MRAF atrelada a um cavalo mecânico

A usina de MRAF possui silos para armazenamento de todos os materiais que
compõem a mistura, tornando a aplicação mais rápida e eficiente. Os silos para
armazenamento dos agregados (Figura 2.15), fíler (Figura 2.16) e tanques de água, emulsão e
aditivos (Figura 2.17) são carregados manualmente antes do início de cada aplicação do
revestimento.
38
Figura 2.15 – Silo para armazenamento dos agregados
Figura 2.16 – Silo para armazenamento do fíler
Figura 2.17 – Tanques de armazenamento de emulsão, água e aditivos

39
Os materiais são misturados na própria usina por um equipamento conhecido

como misturador (Figura 2.18). Nesse equipamento, situado na parte atrás da usina, são
despejados os materiais que compõem a mistura e os mesmos são misturados até garantir uma
uniformidade da massa. Segundo VALE (2003), os materiais são misturados por um período
de 5 a 10 segundos a uma velocidade de 300 RPM, pois tempos excessivos de mistura podem
causar uma segregação do ligante e do agregado.
Figura 2.18 – Misturador da usina de MRAF

Após a realização desse processo, a mistura de MRAF é despejada em um
equipamento, denominado de caixa distribuidora, situado também na parte traseira da usina
(Figura 2.19). Esse equipamento é responsável pela distribuição da massa no pavimento e
possui uma vedação na lateral que confina a mistura no espaço compatível com a largura da
faixa a ser pavimentada, sendo essa largura ajustável de acordo com a faixa. No interior da
caixa existem dois eixos metálicos compostos de helicóides que rotacionam em sentidos
opostos, promovendo uma homogeneização completa da mistura antes de sua aplicação e
ainda garante o preenchimento completo da caixa, garantindo uma uniformidade de
distribuição da mistura no pavimento.
40
Figura 2.19 – Caixa espalhadora de MRAF
Acoplado à caixa espalhadora, existe um mecanismo que define a espessura da

camada de MRAF a ser aplicada, conhecido como régua de corte (Figura 2.20). A altura de
corte é controlada manualmente por três hastes situadas na caixa espalhadora (Figura 2.21) e
varia de acordo com a faixa granulométrica a ser utilizada e com o projeto de MRAF a ser
executado. Visando proporcionar uma melhor regularidade do revestimento aplicado, utiliza-
se, também acoplado à caixa espalhadora, uma espécie de tira de borracha (ver novamente a
Figura 2.20) situada após a régua de corte. Essa tira tem a função de aplainar a mistura ainda
fluida, conferindo um acabamento de melhor qualidade ao MRAF.
Figura 2.20 – Detalhe da régua de corte e tira de borracha

41
Figura 2.21 – Detalhe da haste reguladora da altura da régua de corte
2.8.2 Operação da usina móvel de MRAF para aplicação no campo
O processo da aplicação do MRAF é controlado pelo operador da usina, ou seja,

ele tem a responsabilidade de aplicar corretamente a mistura sobre o revestimento existente. A
primeira tarefa a ser realizada é o carregamento da usina. Como foi citado anteriormente, esse
equipamento possui silos e tanques apropriados para armazenar os materiais necessários para
a confecção da mistura.
O carregamento do silo de agregados é realizado com a ajuda de uma pá
carregadeira. Antes da colocação dos agregados dentro da usina, a mistura dos agregados
graúdos e miúdos (pó-de-pedra) empregados na mistura é realizada também com a ajuda da
pá-carregadeira (Figura 2.22). Durante o processo de mistura dos agregados, deve-se ter o
cuidado de manter a proporção de cada material, garantindo o enquadramento dos mesmos na
faixa granulométrica desejada. Finalizada essa mistura, o material é colocado no silo da usina
conforme ilustrado na Figura 2.23.
42
Figura 2.22 – Mistura prévia dos agregados antes do carregamento
Figura 2.23 – Carregamento dos agregados na usina

O carregamento do fíler também é realizado manualmente. De acordo com
comentários anteriores, usualmente, o fíler utilizado é o cimento portland comum. O cimento
é estocado em campo de maneira adequada e seu carregamento na usina é realizado de forma
manual, colocando-se o fíler no silo apropriado da usina conforme indicado na Figura 2.24.
Posteriormente, os tanques de emulsão, água e aditivos são carregados (Figura 2.25) e a usina
está pronta para iniciar o seu deslocamento até o local da aplicação do MRAF.
43
Figura 2.24 – Carregamento do fíler na usina
Figura 2.25 – Carregamento da emulsão asfáltica

Finalizado o deslocamento da usina até o local da aplicação da mistura, inicia-se o
processo de alinhamento e regulagem da caixa espalhadora. O operador, através de comandos
hidráulicos (Figura 2.26) situados na parte traseira da usina, onde estão situados todos os
controles dos equipamentos, regula a altura da mesa que sustenta a caixa espalhadora e
controla também a largura da mesma (Figura 2.27), adaptando-se à largura da faixa da
rodovia a ser pavimentada.
44
Figura 2.26 – Regulagem da altura e largura da caixa espalhadora
Figura 2.27 – Aferição da largura da caixa espalhadora

Terminado o processo de regulagem da caixa espalhadora, o operador aciona os
comandos de bombeamento dos materiais para serem direcionados ao misturador. Nesse
momento são checadas todas as informações presentes no painel de controle (Figura 2.28)
para verificar se todos os equipamentos estão devidamente acionados. O controle de dosagem
da mistura é feito automaticamente utilizando-se uma tela digital presente no painel de
controle da usina (Figura 2.29). Com a programação definida, o operador controla a
quantidade de cada material que irá compor a mistura, baseado em um traço previamente
definido após a dosagem da mistura ter sido realizada em laboratório.
45
Figura 2.28 – Painel de controle da usina de MRAF
Figura 2.29 – Programação da dosagem do MRAF

Definido o controle de dosagem dos materiais, a usina está pronta para iniciar a
aplicação do MRAF. O operador aciona a esteira responsável por transportar os agregados dos
silos ao misturador (Figura 2.30) e as bombas que bombeiam a emulsão, água e aditivos para
compor a mistura. A massa com consistência fluida é automaticamente despejada na caixa
espalhadora (Figura 2.31), que nesse momento já deve estar com os helicóides em rotação,
promovendo o preenchimento uniforme do volume da caixa.
46
Figura 2.30 – Esteira transportadora dos agregados
Figura 2.31 – Despejo da mistura de MRAF na caixa espalhadora

Após o preenchimento completo da caixa espalhadora pela massa, o operador da
usina aciona um sinal sonoro para o motorista do cavalo mecânico iniciar o deslocamento da
usina e aplicar o revestimento conforme ilustrado na Figura 2.32. Como foi citado
anteriormente, esse deslocamento deve ser realizado a uma velocidade constante de
aproximadamente 6 km/h, garantindo uma aplicação uniforme da massa.
47
Figura 2.32 – Aplicação do MRAF em campo

O MRAF recém aplicado possui uma coloração marrom, característica da emulsão
asfáltica não rompida. Após o processo de rompimento da mesma, o revestimento muda de
coloração, passando a apresentar uma coloração mais escura (Figura 2.33). Uma equipe
auxiliar, dotada de rodos e vassouras, acompanha a usina corrigindo eventuais irregularidades
na massa recém-aplicada com o objetivo de garantir a uniformidade da superfície (ver Figura
2.34).
Figura 2.33 – Aspecto da coloração do MRAF recém aplicado

48
Figura 2.34 – Correção de irregularidades na aplicação do MRAF

Após a aplicação do MRAF sobre a superfície existente, é necessário aguardar o
início da ruptura da emulsão e em seguida a cura da massa aplicada para posterior liberação
do pavimento ao tráfego. O tempo médio para liberação ao tráfego é de 1 hora após a
realização da aplicação. Quando esse período é atingido, uma equipe percorre com um veículo
o trecho recém executado verificando se não está havendo desprendimento dos agregados ao
trafegar sobre o mesmo, autorizando a liberação. A Figura 2.35 mostra o pavimento sendo
liberado ao tráfego após autorização da equipe de campo.
Figura 2.35 – Liberação do tráfego após 1 hora de aplicação

O controle de qualidade do MRAF no campo ocorre através de ensaios realizados
com os agregados, com o ligante e com a massa aplicada sobre o revestimento existente. No
caso dos agregados, para cada 100 m³ de material que chega ao canteiro de obras, devem ser
49
realizados o controle granulométrico (DNER-ME 083/98) e o ensaio de equivalente de areia

(DNER-ME 054/97). No caso do ligante, a emulsão asfáltica do tipo RC1C-E, para cada 100
toneladas de emulsão recebida deve-se realizar os ensaios de resíduo seco, recuperação
elástica e ponto de amolecimento.
Em relação à execução do MRAF, deve-se ter o controle da taxa de aplicação, em
kg/m², da mistura (ligante + agregado). O controle da taxa da mistura é realizado usualmente
pelo método da bandeja. Após conhecida essa taxa, utiliza-se o equipamento rotarex para
extrair o teor de ligante da mistura. Em seguida, realiza-se o peneiramento do agregado com o
objetivo de verificar se o mesmo atende a granulometria especificada no projeto.
2.9 CONSIDERAÇÕES FINAIS
No Capítulo 2 do trabalho desenvolvido, realizou-se uma revisão bibliográfica do

MRAF. Foram apresentados a definição da técnica e um breve histórico das suas aplicações
no Brasil e no mundo. Além disso, foram citadas as principais finalidades e também algumas
aplicações para as quais o MRAF não é comumente utilizado. Mostrou-se, através de um
arquivo fotográfico, algumas dessas experiências.
Ao longo do Capítulo 2, foram apresentados os materiais que compõem o MRAF,
mostrando todas as especificações que eles têm que atender para serem considerados aptos
para emprego na mistura. O método de dosagem da mesma foi comentado e será melhor
detalhado no próximo capítulo.
Por fim, o método executivo da técnica foi detalhadamente apresentado, assim
como foi mostrado o equipamento utilizado para aplicação da mistura no campo. No capítulo
seguinte serão apresentados os materiais e métodos que foram empregados para elaboração da
parte prática do presente projeto de graduação.
50
50
3 MATERIAIS E MÉTODOS
Este capítulo apresenta os materiais selecionados e a metodologia empregada para

a realização do trabalho desenvolvido. Primeiramente, serão mostrados os materiais que
foram utilizados para a confecção das misturas do tipo MRAF. Em seguida, todos os ensaios
realizados na caracterização dos materiais e os ensaios de dosagem e de desempenho da
mistura serão apresentados. Além disso, o método de moldagem dos corpos-de-prova para a
realização dos ensaios de dosagem serão mostrados.
As etapas metodológicas da pesquisa aqui apresentada constam das seguintes
etapas:
a) revisão bibliográfica sobre o MRAF;
b) coleta e caracterização dos agregados (brita e pó de pedra) envolvidos na pesquisa;
c) coleta e caracterização da emulsão asfáltica do tipo ruptura controlada modificada por
polímeros elastoméricos (RC-1C-E);
d) confecção dos corpos de prova para realização dos ensaios de dosagem da mistura
envolvendo os três tipos de agregados selecionados;
e) realização dos ensaios de desempenho da mistura utilizando os teores de projeto dos
materiais empregados;
f) tratamento e análise dos dados obtidos nos ensaios realizados;
g) levantamento do custo de aplicação da mistura em campo utilizando os três agregados
selecionados;
h) redação da monografia.
3.2 ESCOLHA DOS MATERIAIS
3.2.1 Agregados Minerais
Os agregados selecionados para realização da pesquisa foram a brita e o pó de

pedra, materiais britados componentes do MRAF e comumente empregados na composição
de misturas asfálticas a quente ou em estabilização de bases de pavimentos. Foram
51
selecionados três agregados coletados em diferentes pedreiras situadas na RMF conforme

ilustrado na Figura 3.1. Nessa pesquisa os agregados foram nomeados de agregado do tipo 1,
coletado na região de Caucaia (Figura 3.2), agregado do tipo 2, coletado na região de Itaitinga
(Figura 3.3) e agregado do tipo 3, coletado na região litorânea de Aquiraz (Figura 3.4).
Segundo BESSA et al (2011), os agregados provenientes dessas pedreiras possuem
propriedades mineralógicas distintas. O agregado da região de Caucaia é do tipo gnaisse, o
agregado da região de Itaitinga é do tipo granítico e o agregado da região de Aquiraz é do tipo
fonolito.
Figura 3.1 – Localização das pedreiras onde foram coletados os agregados (Google Maps,
2011)
Figura 3.2 – Pedreira onde o agregado do tipo 1 foi coletado

52
3.2.2 Emulsão Asfáltica
Para analisar o MRAF, a emulsão asfáltica utilizada foi do tipo ruptura controlada
modificada por polímeros (RC1C-E). A escolha desse tipo de emulsão se deu pelo fato da
mesma ser especificada e aplicada nas obras de MRAF em todo o país. Outro tipo de emulsão
também foi empregado na pesquisa, a do tipo ruptura lenta modificada por polímeros (RL1C-
E), com o objetivo de realizar um comparativo de desempenho, no que diz respeito ao tempo
de liberação ao tráfego, das misturas de MRAF quando se utiliza o ligante inadequado.
A emulsão RC1C-E e RL1C-E são fabricadas e comercializadas pela empresa
Asfaltos Nordeste, sediada no distrito industrial do município de Maracanaú (ver Figura 3.5),
53
que cedeu a emulsão para os ensaios realizados com o MRAF. A Figura 3.6 ilustra os tanques
onde esse tipo de emulsão é armazenada.
Figura 3.5 – Localização da empresa Asfaltos Nordeste (Google Maps, 2011)
Figura 3.6 – Tanques de armazenamento de emulsão da empresa Asfaltos Nordeste
3.2.3 Cimento Portland
O cimento Portland do tipo CP-II foi escolhido para atuar como fíler na mistura.
A escolha desse tipo de cimento se deu pelo fato de que com a utilização do mesmo obtém-se
uma melhor compatibilidade com o agregado e com a emulsão asfáltica utilizada nessa
pesquisa. O fíler é considerado o material de enchimento e tem a função de preencher os
vazios da mistura e promover uma melhor graduação da mesma. Além disso, o cimento
melhora as propriedades de coesão da mistura. O cimento pode ser facilmente adquirido em
54
qualquer local que comercialize materiais de construção, pois é o mesmo aplicado em obras
de construção civil para confecção de argamassas e fabricação de concreto estrutural.
3.2.4 Aditivo Controlador do Tempo de Ruptura da Emulsão
O aditivo é necessário para controlar o tempo de ruptura da emulsão, ou seja,

fazer com que a emulsão não inicie seu processo de ruptura antes ou depois do tempo
necessário, o que pode provocar problemas durante a execução do MRAF. O aditivo é
adicionado previamente junto à água no processo de mistura. O produto também foi fornecido
pela mesma empresa fabricante da emulsão, a Asfaltos Nordeste, que formulou o aditivo de
modo a se adaptar da melhor maneira ao tipo de emulsão comercializada. A composição do
mesmo não foi divulgada pelo fabricante.
3.3 PROGRAMA EXPERIMENTAL
3.3.1 Ensaios Realizados nos Agregados
Para iniciar o programa experimental proposto, foram realizados alguns ensaios

envolvendo os agregados selecionados, de modo a verificar se os mesmos estão enquadrados
nos padrões estabelecidos pelas normas vigentes. Os ensaios para a caracterização dos
agregados serão descritos a seguir.
a) Granulometria (DNER-ME 083/98 - Agregados, análise granulométrica): os agregados
selecionados foram submetidos a uma análise granulométrica por peneiramento, de modo a
definir o enquadramento dos materiais analisados na faixa granulométrica desejada. A Figura
3.7 mostra as peneiras exigidas pela especificação do DNIT (DNIT ES 035/2005) utilizadas
no ensaio.
55
Figura 3.7 – Série de peneiras para realização do ensaio de granulometria

b) Índice de forma (DNER-ME 086/94 - Agregados, determinação do índice de forma): esse
método classifica a forma do agregado como cúbica ou lamelar. A importância da realização
desse ensaio consiste em utilizar agregados de forma mais cúbica, garantindo um maior
travamento dos mesmos na mistura e tornando-os menos quebradiços quando solicitados pela
ação do tráfego. A Figura 3.8 mostra o ensaio sendo executado em laboratório.
Figura 3.8 – Índice de forma

c) Desgaste “Los Angeles” (DNER – ME 035/98 - Agregados, determinação da abrasão “Los
Angeles”): nesse método, os agregados são submetidos ao desgaste por um período pré-
determinado através de um equipamento Los Angeles (Figura 3.9). No interior do
equipamento, existem esferas de aço de tamanho e peso conhecidos que se chocam com os
agregados, provocando o desgaste do mesmo.
56
Figura 3.9 – Equipamento Los Angeles (BERNUCCI et al., 2007)

d) Azul de metileno (NBR 14949/2003 - Microrrevestimentos asfálticos - Caracterização da
fração fina por meio da absorção de azul de metileno): nesse ensaio, a reatividade do
agregado é medida através da absorção do azul de metileno. Um agregado que possui uma
reatividade muito alta tende a não obter uma boa compatibilidade com a emulsão asfáltica,
ocasionando em tempos de ruptura reduzidos, prejudicando a aplicação e espalhamento do
MRAF no campo. A Figura 3.10 ilustra a realização do ensaio em laboratório.
Figura 3.10 – Aparelhagem para realização do ensaio de azul de metileno

e) Equivalente de areia (DNER – ME 054/94 – Equivalente de areia): nesse método é
verificada a qualidade do agregado em relação à quantidade de impurezas presentes na fração
miúda do mesmo. Um agregado com um equivalente de areia alto, superior a 60%, possui
uma quantidade de argila e impurezas reduzidas, o que em muitos casos implica em uma
compatibilidade agregado-emulsão aceitável, viabilizando o seu emprego em misturas do tipo
MRAF. A Figura 3.11 ilustra o ensaio de equivalente de areia sendo realizado.
57
Figura 3.11 – Ilustração da realização do ensaio de equivalente de areia
3.3.2 Ensaios Realizados na Emulsão Asfáltica
Para validação da emulsão do tipo RC1C-E na pesquisa, foi necessário a

realização de uma série de ensaios normatizados. Esses ensaios foram realizados pela empresa
fabricante da emulsão asfáltica e os resultados que serão apresentados no Capítulo 4 foram
fornecidos pela mesma através de certificados de análise. Os ensaios realizados com a
emulsão asfáltica estão listados a seguir.
a) Viscosidade Saybolt Furol (NBR 14491/2000 – Emulsões Asfálticas – Determinação da
viscosidade Saybolt Furol).
b) Sedimentação (DNER – ME 006/2000 – Emulsões asfálticas – Determinação da
sedimentação).
c) Peneiração (NBR 14393/99 – Emulsões Asfálticas – Determinação da peneiração).
d) Carga de partícula (NBR 6567/2000 – Emulsões asfálticas – Determinação de carga da
partícula).
e) Resíduo por evaporação (NBR 14376/2007 – Emulsões asfálticas – Determinação do
resíduo asfáltico por evaporação – método expedito).
f) Determinação do pH (NBR 6299/99 – Emulsões Asfálticas – Determinação do pH).
g) Penetração (DNER – ME 003/99 – Material betuminoso – determinação da penetração).
h) Recuperação elástica (DNER – ME 382/99 – Determinação da recuperação elástica de
materiais asfálticos modificados por polímeros, pelo método do ductilômetro)
i) Ponto de amolecimento (NBR 6560/2008 – Materiais betuminosos – Determinação do
ponto de amolecimento – Método do anel e bola).
58
3.3.3 Moldagem dos Corpos de Prova de MRAF
Para a realização dos ensaios envolvendo as misturas de MRAF são necessários

três tipos de corpos-de-prova. Os ensaios realizados foram: ensaio de perda por abrasão úmida
WTAT (NBR 14746/2001), ensaio de adesão de areia pela máquina LWT (NBR 14841/2002)
e o ensaio de determinação da coesão e características da cura pelo coesímetro (NBR
14798/2002). Os processos de moldagem dos corpos de prova para serem submetidos aos
ensaios citados anteriormente são descritos a seguir.
Para a realização do ensaio de perda por abrasão úmida WTAT (NBR
14746/2001), é necessário cerca de 1300g-1400g de agregado (mistura de brita e pó de pedra,
definida após a realização da granulometria). Os teores de emulsão, água, cimento e aditivos
variam de acordo com o projeto de dosagem, definidos em laboratório.
O molde utilizado para o ensaio WTAT é um disco metálico de diâmetro interno
de 279mm. A mistura é vertida sobre uma manta asfáltica, que tem a função de servir de
apoio para o molde e para o MRAF. O procedimento de moldagem está descrito a seguir, nos
itens de a a f , e é ilustrado na Figura 3.12:
a) em um recipiente de capacidade adequada para a quantidade desejada, adiciona-se o
cimento e o agregado e realiza-se a pesagem dos dois materiais. A pesagem dos outros
materiais é realizada separadamente;
b) com a ajuda de uma colher, realiza-se a homogeneização dos agregados e do cimento;
c) adiciona-se água à mistura dos agregados e realiza-se a mistura dos mesmos até a
molhagem completa dos materiais. Em caso de utilização de aditivo, o mesmo é adicionado
previamente à água;
d) a emulsão asfáltica é adicionada à mistura após a adição da água e o processo de mistura é
realizado manualmente com a ajuda de uma colher em movimentos circulares a uma
velocidade aproximada de 60 RPM;
e) a mistura de MRAF é vertida no interior do molde e sua superfície é regularizada com a
ajuda de um bastão de madeira, devendo-se ter o cuidado para evitar a segregação de material;
f) após a regularização da superfície da mistura, o molde é cuidadosamente retirado e o corpo-
de-prova é levado à estufa a 60ºC por no mínimo 15h (ou atingir peso constante).
59
Disco metálico (molde) Pesagem do agregado Pesagem da água
Pesagem da emulsão Pesagem do aditivo Homogeneização
Adição da água Homogeneização Adição da emulsão
Realização da mistura Despejo da mistura Regularização da superfície
Retirada do molde Corpo de prova moldado Corpo de prova curado

Figura 3.12 – Procedimento de moldagem do corpo de prova para ensaio WTAT
O ensaio de adesão de areia pela máquina LWT (NBR 14841/2002) é realizado
com outro tipo de corpo-de-prova, cujo molde está ilustrado na Figura 3.13. A altura do
molde varia de acordo com a dimensão máxima do agregado utilizado. Os materiais utilizados
são os mesmos do ensaio de WTAT, mas nesse caso a quantidade para preenchimento do
60
molde é menor, sendo necessário cerca de 650g de agregado. O processo de mistura é

realizado da mesma forma como citado anteriormente e a mistura também é vertida sobre uma
manta asfáltica, que serve de apoio para o molde e para o MRAF. O procedimento de
moldagem é ilustrado da Figura 3.13.
Molde para ensaio LWT Despejo da mistura Adensamento da mistura
Regularização da superfície Retirada do molde Corpos de prova moldados

Figura 3.13 – Procedimento de moldagem do corpo de prova para ensaio LWT
Para o ensaio de determinação da coesão da mistura (NBR 14798/2002), assim
como nos ensaios citados anteriormente, os materiais empregados e o processo de mistura são
os mesmos. Há variação somente na quantidade de material, que nesse caso é cerca de 300g, e
no tipo de molde para a realização do ensaio. Os moldes utilizados são anéis metálicos com
alturas de 6mm e 10mm e diâmetro interno de 60mm. Assim como nos ensaios anteriores,
utiliza-se uma manta asfáltica onde o molde será apoiado e o MRAF despejado. O
procedimento de moldagem é ilustrado na Figura 3.14.
61
Molde para ensaio de coesão Despejo da mistura Regularização da superfície
Detalhe da regularização Limpeza da superfície Corpos de prova moldados

Figura 3.14 – Procedimento de moldagem do corpo de prova para ensaio de coesão
3.3.4 Dosagem das Misturas de MRAF
O processo de dosagem da mistura consiste em selecionar os materiais adequados

e definir os teores ótimos de cada material que compõe o MRAF através de ensaios
normatizados utilizados para tal finalidade. Nessa pesquisa, o processo de dosagem consistiu
em definir os teores de projeto do ligante (emulsão asfáltica) e aditivo, além da verificação da
compatibilidade entre agregado e ligante.
Outros autores, como VALE (2003) e REIS (2005), realizaram também ensaios
para definição do teor de fíler e de água da mistura, não considerados nesse trabalho. VALE
(2003) utilizou o ensaio de coesão da mistura também para definir o teor de projeto de fíler da
mistura. REIS (2005) utilizou a técnica do cone de consistência, presente da norma do ensaio
WTAT (NBR 14746/2001), para se obter o teor adequado de água da mistura. Porém, definir
em projeto o teor de água a ser empregado na mistura pode ser arriscado, pois há variações de
acordo com as condições climáticas onde será executado o MRAF.
Segundo VALE (2003), a determinação do teor de projeto do ligante pode ser
realizada através de dois procedimentos. O primeiro segue as normas da ISSA, que também
são abordadas pelo DNIT e ABNT e o segundo é feito através do procedimento Marshall
modificado. Este procedimento consiste na determinação da estabilidade Marshall e da
Fluência. No trabalho em questão, será adotado o procedimento da ISSA para definição do
teor de projeto da mistura, pois esse é o processo mais utilizado.
62
A definição do teor de projeto de ligante do MRAF é obtido através dos resultados

dos ensaios da determinação de perda por abrasão úmida (WTAT) (NBR 14746/2001) e de
determinação de excesso de asfalto e adesão de areia pela máquina LWT (NBR 14841/2002).
Ambos os ensaios também são baseados nas normas americanas ISSA TB-100/1990 e ISSA
TB-109/1990, respectivamente. Para a realização desse procedimento, são moldados corpos
de prova com teores distintos de ligante e os mesmos são submetidos aos dois ensaios. Os
resultados obtidos desses ensaios são expressos graficamente e a interseção das duas curvas
obtidas indica o teor de projeto a ser adotado, conforme ilustrado na Figura 3.15. Nessa
figura, conforme indicado pela seta em vermelho, pode-se observar que o teor de projeto é
obtido para valores próximos de 11,00%, pois é onde ocorre o encontro das duas curvas.
DEFINIÇÃO DO TEOR DE PROJETO

800
DESGASTE / ADESÃO DE AREIA (g/m2)
700
600
500
400
WTAT
300 LWT
200
100
0
10,50 10,75 11,00 11,25 11,50 11,75 12,00
TEOR DE EMULSÃO (%)
Figura 3.15 – Exemplo de definição do teor de projeto de ligante

O ensaio de perda por abrasão úmida (WTAT) consiste em medir a resistência ao
desgaste do MRAF e definir o teor mínimo de ligante a ser adotado em misturas de MRAF. A
amostra de MRAF curada é pesada e em seguida imersa em água durante 1h. Finalizado esse
período de imersão, a amostra é submetida ao desgaste através de um equipamento
apropriado durante 5 minutos. Após a realização do ensaio, a amostra é lavada e em seguida é
novamente levada à estufa a 60ºC por um período de 16h ou até atingir peso constante e
realizando-se mais uma vez a pesagem da mesma. O resultado do ensaio é obtido através da
diferença de peso da amostra realizada antes e depois o ensaio. O DNIT (DNIT ES 035/2005)
especifica uma perda máxima de 538 g/m². No caso da amostra ficar imersa em água por seis
dias, a tolerância de desgaste se eleva para 807 g/m². Amostras com teores de ligante mais
63
elevados tendem a sofrer um desgaste menor, pois a maior quantidade de ligante na mistura
promove um melhor envolvimento dos agregados, dificultando o seu desprendimento durante
a realização do ensaio. A realização desse processo está ilustrado na Figura 3.16.
Amostra curada Imersão em água Realização do ensaio
Lavagem da amostra Secagem na estufa Amostra ensaiada

Figura 3.16 – Realização do ensaio WTAT
O ensaio de adesão de areia pela máquina LWT mede o nível de exsudação e
define o teor máximo de ligante a ser adotado em misturas de MRAF. Na primeira parte do
ensaio, a amostra de MRAF curada é colocada na máquina LWT e submetida à uma carga de
56 kg durante 1000 ciclos. Finalizado esse procedimento, a amostra é lavada e levada à estufa
novamente a 60ºC durante 16h até atingir peso constante. A segunda parte do ensaio consiste
em pesar cerca de 200g de areia de granulometria conhecida (fração média fina) e aquecê-la a
80ºC. Em seguida, a amostra seca é retirada da estufa e pesada. Essa areia aquecida a 80ºC é
colocada sobre a amostra e a mesma é submetida a mais 100 ciclos de carregamento na
máquina LWT. Ao final do segundo ciclo de carregamento, pesa-se novamente a amostra e a
diferença de peso é dada pela quantidade de areia aderida ao corpo-de-prova. O DNIT (DNIT
ES 035/2005) especifica uma adesão máxima de areia de 538 g/m², indicando o teor máximo
de ligante a ser adotado. Amostras com teores de ligante mais elevados tendem a sofrer um
processo de exsudação maior, aumentando a quantidade de areia aderida às mesmas durante a
realização do ensaio. A realização desse processo está ilustrado na Figura 3.17.
64
Amostras curadas Realização dos 1000 ciclos Amostra ensaiada (1ª parte)
Realização 100 ciclos c/areia Amostras após adesão da areia

Figura 3.17 – Realização do ensaio de adesão de areia
A verificação da compatibilidade ligante-agregado é realizada através do ensaio
de determinação da adesividade da mistura (NBR 14757/2001). Essa norma, baseada na
norma americana ISSA TB-114/1990, determina a resistência à água do asfalto residual
proveniente da ruptura da emulsão asfáltica. Nesse ensaio, uma amostra de 10g de MRAF é
curada na estufa a 60ºC, durante 24h, e em seguida é colocada em um béquer preenchido com
400mL de água destilada em ebulição durante 3 minutos, conforme ilustrado na Figura 3.18.
Após o período de aquecimento, a amostra é colocada sobre uma superfície de papel e
aguarda-se a secagem do material.
O resultado desse ensaio é dado através da análise visual da amostra, verificando-
se a área que se manteve recoberta pela película asfáltica. No caso de verificação de 90% ou
mais de área recoberta, considera-se uma adesividade satisfatória, entre 75% e 90%,
considera-se uma adesividade razoável e abaixo de 75% é considerada não satisfatória.
65
Figura 3.18 – Ensaio de adesividade (REIS, 2005)

O teor de aditivo a ser utilizado na mistura é definido através do ensaio de
determinação do tempo mínimo de misturação (NBR 14758/2001). Essa norma é baseada na
norma americana ISSA TB-113/1990 e consiste em verificar o tempo de ruptura da emulsão
através da realização de uma mistura em laboratório. Para a realização desse ensaio, pesa-se
300g de agregado e acrescenta-se água no teor desejado, para garantir uma boa consistência
da mistura, e em seguida adiciona-se a emulsão asfáltica. Logo após, a mistura é realizada
com a ajuda de uma colher em movimentos circulares a uma velocidade de aproximadamente
60 RPM e com um cronômetro inicia-se a contagem do tempo do tempo de realização do
ensaio.
Durante a execução do procedimento, a mistura, que inicialmente deve estar com
consistência fluida, inicia um processo de “endurecimento”, fazendo com que não seja mais
possível continuar o procedimento. A tendência é de a mistura formar um “bolo” nesse
momento, como está ilustrado na Figura 3.19. Quando esse fenômeno ocorre, significa que a
emulsão iniciou o seu processo de ruptura e deve ser anotado o tempo que decorreu do início
da mistura até o momento da ruptura da emulsão. Esse tempo é definido como o tempo
mínimo de misturação.
66
Figura 3.19 – Aspecto do MRAF após realização do ensaio de tempo mínimo de misturação
A NBR 14758/2001 delimita um tempo mínimo de 120 segundos para o
rompimento da emulsão. Caso o tempo medido seja menor, adiciona-se aditivo na mistura até
que se atinja o tempo de 120 segundos. Alguns técnicos e especialistas da área de
pavimentação contestam esse tempo de 120 segundos preconizado pela norma. Através de
conversas com os mesmos, eles alegam que o ensaio é realizado em laboratório onde as
condições de umidade e temperatura são bastante favoráveis, o que não ocorre no campo, em
especial em regiões de clima muito quente como no estado do Ceará.
Sabe-se que a elevação da temperatura provoca uma redução do tempo de ruptura
da emulsão e no caso de se obter um tempo de misturação de 120 segundos em laboratório,
esse tempo será reduzido quando a mistura for feita no campo. Essa ocorrência, pode gerar
prejuízos durante o processo de aplicação do MRAF. Sabendo-se desse problema, técnicos e
especialistas em MRAF aconselham que o tempo de misturação em laboratório seja
considerado de 240 segundos, garantindo assim um tempo adequado para o rompimento da
emulsão nas aplicações de campo. Baseado nesses fatos, o tempo considerado nesse trabalho
foi de 240 segundos, pois ele está a favor da segurança.
3.3.5 Análise do Desempenho das Misturas de MRAF
O desempenho das misturas de MRAF foi analisado através de dois ensaios.

Utilizou-se o mesmo ensaio de perda por abrasão úmida (WTAT) e o ensaio de determinação
da coesão e características da cura pelo coesímetro (NBR 14798/2002). O ensaio do
coesímetro é baseado na norma americana ISSA TB-139/1990. A análise de desempenho,
considerada nesse trabalho, avaliou o desgaste do MRAF e o tempo de liberação ao tráfego.
67
A utilização do ensaio de perda por abrasão úmida mediu o desgaste médio das
amostras de MRAF, mas nesse caso não se variou o teor de ligante. Adotou-se o teor de
projeto encontrado a partir do processo de dosagem da mistura. Foram confeccionados 9
corpos de prova para serem submetidos ao mesmo ensaio. Essa quantidade de amostras
permite que se obtenha, além de um desgaste médio para cada tipo de agregado, parâmetros
estatísticos como desvio padrão, variância e coeficiente de variação, proporcionando uma
melhor avaliação dos dados obtidos.
A definição do tempo de liberação ao tráfego foi realizada através dos resultados
do ensaio de coesão da mistura. Esse ensaio consiste em medir a resistência ao torque
superficial de uma amostra de MRAF durante o seu processo de cura. As amostras de MRAF
foram moldadas e ensaiadas nos tempos de 30min, 60min, 90min, 120min e 150min. A
realização do procedimento ocorre com a utilização de uma máquina conhecida como
coesímetro.
Primeiramente, calibra-se o coesímetro regulando a pressão de entrada do
aparelho para 1,7 bar. Em seguida, a amostra de MRAF é colocada abaixo do pistão presente
no equipamento e através de um botão o mesmo é acionado e inicia-se uma compressão da
amostra. Após 6 segundos de compressão, com a ajuda de um torquímetro, posicionado na
parte superior do pistão, gira-se o torquímetro em um movimento horizontal num arco de 90º
dentro de um período de 1 segundo e anota-se o valor do torque obtido pelo torquímetro. O
procedimento é repetido para as amostras seguintes nos tempos citados anteriormente.
Para o tempo de 30 minutos, é aceitável que o valor do torque obtido seja de no
mínimo 12 kg.cm. Isso indica que o processo de cura da amostra está ocorrendo no tempo
esperado. Já a magnitude do torque esperado para a liberação ao tráfego é de 20 kg.cm, valor
esperado para se obter com a realização do procedimento após 60 minutos da moldagem das
amostras. A realização desse processo está ilustrada na Figura 3.20.
68
Torquímetro Calibração do equipamento Compressão da amostra
Ajuste do torquímetro Aplicação do torque (90º) Descompressão da amostra

Figura 3.20 – Realização do ensaio de coesão
O aspecto da amostra ensaiada para o tempo de 60min pode ser observado
detalhadamente na Figura 3.21.
Figura 3.21 – Detalhe da amostra de MRAF após ensaio de coesão
Neste capítulo, a metodologia empregada na pesquisa foi apresentada. Foram

citados os materiais envolvidos no trabalho, além de todos os ensaios que foram realizados
para caracterização dos mesmos, garantindo assim o enquadramento nos padrões exigidos
pelas normas vigentes. Além disso, foram detalhados os ensaios realizados com as misturas de
MRAF necessários para a dosagem e avaliação do seu desempenho em laboratório.
69
No próximo capítulo, os resultados obtidos a partir da execução do programa

experimental aqui descrito serão apresentados e discutidos.
70
4 APRESENTAÇÃO E DISCUSSÃO DOS RESULTADOS
O presente capítulo tem como objetivo apresentar e analisar os resultados obtidos

durante a realização da pesquisa. Os resultados dos ensaios de caracterização dos agregados
coletados e da emulsão, de dosagem do MRAF e de ensaios que avaliam o desempenho da
mistura serão apresentados e discutidos. Será também realizado um levantamento de custos de
aplicação de vários tipos de MRAF, variando-se a origem dos agregados provenientes de
diferentes pedreiras da RMF.
4.2 RESULTADOS DA CARACTERIZAÇÃO DOS AGREGADOS
4.2.1 Agregado do Tipo 01
4.2.1.1 Granulometria
O agregado do tipo 01, coletado na região de Caucaia-CE, enquadrou-se na faixa

II do DNIT (ver Tabela 4.1 e Figura 4.1) de acordo com a composição dos materiais
selecionados (brita, pó de pedra e cimento). A granulometria utilizada para compor o traço foi
a comercializada usualmente pela pedreira, não havendo processo de peneiramento em
laboratório para obtenção do resultado aqui apresentado. Pode-se observar uma ligeira
descontinuidade nas peneiras nº 30 e nº 50, onde os valores se aproximaram do limite superior
delimitado pela faixa II do DNIT.
71
Tabela 4.1 – Granulometria do agregado do tipo 01

Materiais (% que passa) Composição Faixa II DNIT
Peneiras Pó de A B C %
Brita Cimento Lim. Lim.
Pedra Mistura
(A) (C) 39 % 60 % 1% Inf Sup
(B)
1/2" 100 100 100 39,0 60,0 1,0 100 100 100
3/8" 100 100 100 39,0 60,0 1,0 100 100 100
nº 04 46,1 100 100 18,0 60,0 1,0 79,0 70 90
nº 08 10,5 82,0 100 4,1 49,2 1,0 54,3 45 70
nº 16 5,3 62,8 100 2,1 37,7 1,0 40,8 28 50
nº 30 4,1 50,6 100 1,6 30,3 1,0 32,9 19 34
nº 50 3,1 36,9 100 1,2 22,2 1,0 24,4 12 25
nº 100 1,9 21,7 100 0,7 13,0 1,0 14,7 7 18
nº 200 1,2 11,8 100 0,5 7,1 1,0 8,6 5 15
100
90
Percentagem que passa (%)
80
70 %
PASS.
60
FAIXA II
50 DNIT
40
30
20
10
0
0,01 0,10 1,00 10,00 100,00
Figura 4.1 – Curva granulométrica do agregado do tipo 01
4.2.1.2 Índice de Forma
O agregado utilizado para o ensaio do Índice de Forma (DNER ME-086/94) foi a

brita 3/8”. Na realização do ensaio, esse tipo de agregado está enquadrado na graduação D.
Obteve-se para o agregado do tipo 01 o resultado de 0,64. Sabe-se que quanto mais próximo o
valor for de 1, o agregado é considerado cúbico enquanto os agregados lamelares têm
resultados mais próximos de zero. Os agregados cúbicos são mais adequados na área de
72
pavimentação, pois sua estrutura oferece uma maior resistência à solicitação do tráfego. Já os
agregados lamelares tendem a ser quebradiços.
4.2.1.3 Abrasão Los Angeles
A determinação do desgaste dos agregados através do ensaio de Abrasão Los

Angeles seguiu a norma DNER-ME 035/98. A graduação utilizada no ensaio foi a do tipo C e
o resultado obtido foi de 40,8%. Para misturas do tipo MRAF, o limite máximo estabelecido
pela especificação do DNIT é de 40%. Entretanto, a especificação diz que esse valor pode ser
considerado aceitável caso se tenha registros de emprego desse tipo de agregado em obras de
MRAF. Sendo assim, considerou-se como satisfatório o resultado do ensaio de Abrasão Los
Angeles do agregado do tipo 1.
4.2.1.4 Azul de Metileno
O resultado do ensaio de azul de metileno, para o agregado do tipo 01, foi de 1,5
mg/g, conforme ilustrado na Figura 4.2. O limite estabelecido na norma é de 7 mg/g para
agregados graníticos e de 10 mg/g para agregados basálticos. Assim sendo, há indícios que
ocorra compatibilidade entre o agregado e a emulsão estudada.
Figura 4.2 – Resultado do Azul de Metileno para o Agregado do Tipo 01

Embora o resultado obtido nesse ensaio seja satisfatório, isso não significa que a
utilização desse agregado implicará em um tempo de ruptura da emulsão aceitável.
Recomenda-se também a realização do ensaio do Tempo Mínimo de Misturação (NBR
14758/2001), pois existem casos, relatados por especialistas na área, de agregados que mesmo
obtendo resultados aceitáveis de azul de metileno não se mostram compatíveis com a emulsão
73
asfáltica. Quando comprova-se esse fato, é necessário o emprego de uma quantidade

significativa de aditivos na mistura para prolongar o tempo de ruptura da emulsão,
inviabilizando, muitas vezes, o uso do agregado por razão de aumento considerável dos
custos.
4.2.1.5 Equivalente de Areia
O ensaio de Equivalente de Areia é realizado através da norma DNER ME-054/94

e define a quantidade de argila e impurezas presentes na fração miúda do agregado. O valor
obtido para o agregado do tipo 01 foi de 66,2%, onde o mínimo estabelecido em norma para
aplicações em MRAF é de 60%, ou seja, o resultado obtido está acima do limite mínimo, o
que implica em um agregado com baixo teor de argila e impurezas.
O agregado do tipo 02, coletado na região de Itaitinga-CE, enquadrou-se na faixa

II do DNIT de acordo com a composição dos materiais selecionados (brita e pó de pedra)
apresentada na Tabela 4.2 e na Figura 4.3. Nesse caso, a granulometria utilizada também foi a
mesma comercializada usualmente pela pedreira, não havendo processo de peneiramento em
laboratório para a obtenção do resultado aqui apresentado. Pode-se observar uma
granulometria contínua e bem enquadrada na faixa II do DNIT para o caso do agregado do
tipo 02.
74

Pó de % Lim.
Peneiras Brita Cimento A B C Lim. Inf
Pedra Mistura Sup
(A) (C)
(B) 19 % 80 % 1%
1/2" 100 100 100 19,0 80,0 1,0 100 100 100
3/8" 100 100 100 19,0 80,0 1,0 100 100 100
nº 04 6,0 96,2 100 1,1 76,9 1,0 79,0 70 90
nº 08 0,8 68,7 100 0,2 54,9 1,0 56,1 45 70
nº 16 0,7 49,7 100 0,1 39,8 1,0 40,9 28 50
nº 30 0,6 37,0 100 0,1 29,6 1,0 30,7 19 34
nº 50 0,5 25,4 100 0,1 20,3 1,0 21,4 12 25
nº 100 0,4 15,0 100 0,1 12,0 1,0 13,1 7 18
nº 200 0,3 9,3 100 0,1 7,4 1,0 8,5 5 15
100
90
80
70
FAIXA II DNIT
60 % PASS.
50
40
30
20
10
0
0,01 0,10 1,00 10,00 100,00
Obteve-se para o agregado do tipo 02 um valor do índice de forma de 0,66, um

número bem próximo ao encontrado para o agregado do tipo 01, mostrando que suas formas
são semelhantes e adequadas para aplicação na pavimentação.
75
A graduação utilizada no ensaio para a realização do ensaio de Abrasão Los

Angeles foi a do tipo C. O resultado obtido para o ensaio, no caso do agregado do tipo 02, foi
de 42,8%, um pouco superior ao resultado obtido para o agregado do tipo 01. Como já foi
citado anteriormente, o limite estabelecido pela especificação do DNIT (DNIT ES 035/2005)
é de 40%, mas considerou-se o emprego desse agregado como potencial para a confecção das
misturas, pois nesse caso o agregado também já foi utilizado em obras de MRAF no estado do
Ceará.
4.2.2.4. Azul de Metileno
Para o agregado do tipo 02, obteve-se um consumo de azul de metileno de 2,5

mg/g, conforme ilustrado na Figura 4.4. Esse valor foi superior ao resultado obtido para o
agregado do tipo 01. O resultado fornecido está dentro do limite estabelecido pela norma que
é de 7 mg/g para agregados graníticos e de 10 mg/g para agregados basálticos.
O valor obtido para o equivalente de areia do agregado do tipo 02 foi de 65,7%,

semelhante ao resultado obtido para o agregado do tipo 01. Ressalta-se que o mínimo
estabelecido em norma para aplicações em MRAF é de 60%, ou seja, o resultado obtido está
acima do limite mínimo aceitável. Assim, teoricamente, o agregado do tipo 02 deve
apresentar baixo teor de argila e impurezas.
76
O agregado do tipo 03, coletado na região litorânea de Aquiraz-CE, enquadrou-se

na faixa II do DNIT de acordo com a composição dos materiais selecionados (brita e pó de
pedra) apresentada na Tabela 4.3 e na Figura 4.5. No caso específico dessa pedreira, foram
utilizados na composição da mistura dois tipos de pó de pedra, um de granulometria mais
grossa (B) e outro de granulometria mais fina (C), em função da pedreira comercializar esses
dois tipos de pó de pedra. Assim como nos casos anteriores, a granulometria utilizada também
foi a mesma comercializada usualmente pela pedreira, não havendo processo de peneiramento
em laboratório para a obtenção do resultado aqui apresentado.
Brita Pó de Pó de Ciment A B C D %
Peneiras Pedra Pedra o Mistura Lim. Lim.
Grosso Fino (D) 33% 33% 33% 1% Inf Sup
(A) (B) (C)
1/2" 100 100 100 100 33,0 33,0 33,0 1,0 100 100 100
3/8" 97,4 100 100 100 32,1 33,0 33,0 1,0 99,1 100 100
nº 04 57,5 99,5 92,0 100 19,0 32,8 30,4 1,0 83,2 70 90
nº 08 26,6 94,6 61,0 100 8,8 31,2 20,1 1,0 61,1 45 70
nº 16 10,5 77,0 34,2 100 3,5 25,4 11,3 1,0 41,2 28 50
nº 30 3,5 52,0 19,4 100 1,2 17,2 6,4 1,0 25,8 19 34
nº 50 1,5 30,8 11,2 100 0,5 10,2 3,7 1,0 15,4 12 25
nº 100 1,1 17,4 6,7 100 0,4 5,8 2,2 1,0 9,4 7 18
nº 200 0,9 10,8 4,6 100 0,3 3,5 1,5 1,0 6,3 5 15
77
100
90
80
70
%
60 PASS.
50 LIM.
INF.
40
30
20
10
0
0,01 0,10 1,00 10,00 100,00
Obteve-se para o agregado do tipo 03 o resultado de 0,67 para o índice de forma,

similar aos resultados obtidos para os outros agregados estudados, podendo esse também ser
considerado adequado para aplicação na área de pavimentação.
O resultado obtido para a abrasão Los Angeles do agregado do tipo 03 foi de

33,5%, um número inferior ao resultado obtido para os outros dois tipos de agregados
ensaiados. Sendo assim, o valor encontrado está dentro dos padrões estabelecidos pela norma
vigente.
4.2.3.4 Azul de Metileno
Para o agregado do tipo 03, obteve-se o resultado do ensaio de azul de metileno de

2,5 mg/g, conforme ilustrado na Figura 4.6. O resultado foi igual ao obtido para o agregado
do tipo 02. Nesse caso, o valor encontrado também está dentro do limite estabelecido pela
norma.
78
O valor obtido do equivalente de areia para o agregado do tipo 03 foi de 84,3%,

valor bem superior aos resultados obtidos para os agregados do tipo 01 e do tipo 02. O
resultado encontrado está bem acima do limite mínimo exigido na especificação, o que
implica no agregado do tipo 03 ter um baixo teor de argila e impurezas. Esse resultado
superior do equivalente de areia se deve ao fato da pedreira entregar o material todo lavado, o
que faz com que boa parte da argila e das impurezas sejam retiradas.
4.2.4 Resumo dos Resultados
Para efeito de comparação e melhor organização das informações acerca da

caracterização dos três agregados investigados, elaborou-se a Tabela 4.4 que resume todos os
resultados obtidos.
Tabela 4.4 – Quadro resumo da caracterização dos agregados
AGREGADO AGREGADO AGREGADO

ENSAIOS
TIPO 01 TIPO 02 TIPO 03
Granulometria Faixa II DNIT Faixa II DNIT Faixa II DNIT
Índice de Forma 0,64 0,66 0,67
Abrasão Los Angeles (%) 40,8 42,8 33,5
Azul de Metileno (mg/g) 1,5 2,5 2,5
Equivalente de Areia (%) 66,2% 65,7% 84,3%
79
4.3 RESULTADOS DA CARACTERIZAÇÃO DA EMULSÃO ASFÁLTICA

Os ensaios realizados na emulsão asfáltica do tipo RC1C-E e RL1C-E foram
realizados no laboratório do fabricante que cedeu a referida emulsão e os resultados estão
apresentados na Tabela 4.5. Pode-se observar que as emulsões asfálticas fornecidas atendem a
todos os requisitos da norma DNIT 128/2010, sendo apropriada para aplicação em misturas
do tipo MRAF.
Tabela 4.5 – Resultados da caracterização da emulsão asfáltica do tipo RC1C-E
ENSAIOS REALIZADOS RESULTADOS ESPECIFICAÇÃO
Viscosidade Saybolt-Furol, s, a 50ºC 35 70 máx.
Peneiração, 0,84mm, máx (%) 0,01 0,1
Carga da Partícula Positiva Positiva
Resíduo por Evaporação (%) 63,6 62
Penetração a 25ºC, 100g, 5s 58 45-150
Recuperação Elástica, 20cm, 25ºC (%) 73 70
Ponto de Amolecimento, ºC 70 55 mín.
Sedimentação (%) 0,8 5 máx.
Tabela 4.6 – Resultados da caracterização da emulsão asfáltica do tipo RL1C-E

ENSAIOS REALIZADOS RESULTADOS ESPECIFICAÇÃO
Viscosidade Saybolt-Furol, s, a 50ºC 19 70 máx.
Peneiração, 0,84mm, máx (%) 0,01 0,1
Carga da Partícula Positiva Positiva
Resíduo por Evaporação (%) 60,6 60
Penetração a 25ºC, 100g, 5s 60 45-150
Recuperação Elástica, 20cm, 25ºC (%) 71 70
Ponto de Amolecimento, ºC 72 55 mín.
Sedimentação (%) 0,7 5 máx.
4.4 RESULTADOS DA DOSAGEM DAS MISTURAS DE MRAF
4.4.1.1 Verificação da Compatibilidade Agregado-Emulsão
A compatibilidade agregado-emulsão foi verificada através do ensaio de

Determinação da Adesividade de Misturas (NBR 14757/2001). Após a realização do ensaio,
foi possível constatar que, através da inspeção visual da amostra de MRAF ensaiada, houve o
80
recobrimento de mais de 90% da área do agregado, ou seja, para o agregado do tipo 01, a
adesividade foi considerada satisfatória.
4.4.1.2 Determinação do Teor de Aditivo
O teor de aditivo controlador do tempo de ruptura da emulsão asfáltica a ser

empregado na mistura foi determinado através do ensaio de Determinação do Tempo Mínimo
de Misturação (NBR 14758/2001). Inicialmente, realiza-se o ensaio sem a adição de aditivo e
mede-se o tempo de rompimento da emulsão. Caso o valor encontrado seja menor do que 240
segundos, adotado no presente trabalho, adiciona-se o aditivo à água que irá compor a mistura
de MRAF e repete-se o ensaio. A quantidade de aditivo é medida em relação ao peso do
agregado.
Para o agregado do tipo 01, realizou-se o ensaio sem a adição de aditivo e o tempo
de ruptura da emulsão medido foi de 246 segundos, superior ao tempo limite mínimo
estabelecido na pesquisa que é de 240 segundos. Nesse caso, não recomenda-se o uso de
aditivo na mistura para aplicações no campo. Vale ressaltar que a adição de aditivos nas
misturas de MRAF ocorre para controlar o tempo de ruptura da emulsão, ou seja, sua
utilização não implica em ganhos de desempenho da mistura quanto ao desgaste e tempo de
liberação ao tráfego.
4.4.1.3 Determinação do Teor de Projeto de Ligante
Para definição do teor de emulsão da mistura MRAF, foram confeccionados

corpos de prova com teores de ligante de 10,5%, 11,0%, 11,5% e 12,0% para serem
submetidos aos ensaios de WTAT e LWT. Os resultados desses ensaios estão apresentados na
Tabela 4.6 e foram representados graficamente através da Figura 4.7.
De acordo com o que foi citado no Capítulo 3, a definição do teor de projeto de
ligante é obtida através da combinação gráfica dos resultados dos ensaios WTAT e LWT
realizados. Para o agregado do tipo 01, o teor de projeto encontrado foi de 10,8%, conforme
ilustrado na Figura 4.7.
81
Tabela 4.7 – Resultados do ensaios LWT e WTAT para o agregado do tipo 01
TEOR DE EMULSÃO LWT (g/m²) WTAT (g/m²)

10,5% 205,25 320,12
11,0% 315,20 225,06
11,5% 410,50 185,22
12,0% 513,12 177,95

800
700
600
500
400 WTAT
LWT
300 Limite
200
100
0
10,50 10,75 11,00 11,25 11,50 11,75 12,00
Figura 4.7 – Definição do teor de projeto para o agregado do tipo 01

Ainda observando os dois gráficos contidos na Figura 4.7, pode-se constatar que
para os teores ensaiados, os limites estabelecidos pelas normas não foram ultrapassados.
Nesse caso, seria possível executar misturas de MRAF em campo com teores um pouco acima
de 12,0%, pois os limites para a exsudação ainda estariam dentro dos padrões das normas.
Essa prática não é aconselhável, pois o acréscimo de ligante na mistura acarretaria em um
aumento do custo de aplicação do MRAF e sem a obtenção de ganhos significativos em
termos de melhor desempenho.
Já o teor mínimo de ligante a ser empregado para o agregado do tipo 01 é de
10,5%, mesmo que, para esse valor, tenha-se encontrado um resultado de desgaste abaixo do
limite estabelecido em norma. Nessa situação, a limitação desse valor mínimo é o teor de
asfalto residual da mistura. A especificação do DNIT (DNIT ES 035/2005) indica, para
granulometrias enquadradas na faixa II, um teor mínimo de asfalto residual de 6,5%. De
acordo a norma DNIT 128/2010, o teor de resíduo da emulsão do tipo RC-1C-E é de 62%, ou
82
seja, para garantir o teor mínimo de asfalto residual no MRAF deve-se utilizar teores de
emulsão superior a 10,5%.
4.4.2.1 Verificação da Compatibilidade Agregado-Emulsão
Constatou-se através da inspeção visual da amostra de MRAF que houve o

recobrimento de mais de 90% da área do agregado do tipo 02, ou seja, a adesividade foi
considerada satisfatória.
4.4.1.2 Determinação do teor de aditivo
Para o agregado do tipo 02, realizou-se o ensaio de Determinação do Tempo

Mínimo de Misturação sem a adição de aditivo e o tempo de ruptura da emulsão medido foi
de 118 segundos, inferior ao limite mínimo estabelecido nessa pesquisa que é de 240
segundos. Nesse caso, como o tempo medido foi menor que o mínimo, acrescentou-se aditivo
à água que foi utilizada para realizar a mistura.
A quantidade de aditivo é definida em relação ao peso do agregado e recomenda-
se que a quantidade seja acrescida de 0,25% a cada tentativa até atingir um valor de tempo
medido próximo do estabelecido (no caso desse trabalho 240 segundos). O ensaio foi
realizado novamente e para um teor de 0,60% de aditivo, o tempo de ruptura medido foi de
248 segundos, ou seja, para o agregado do tipo 02, esse é o teor de aditivo recomendado para
aplicação do MRAF no campo.
4.4.2.3 Determinação do teor de projeto de ligante
Para determinação do teor de emulsão das misturas MRAF com o agregado do

tipo 02, foram confeccionados corpos-de-prova com teores de ligante de 10,5%, 11,0%,
11,5% e 12,0% para serem submetidos aos ensaios de LWT e WTAT. Os resultados desses
ensaios estão apresentados na Tabela 4.7 e foram representados graficamente na Figura 4.8.
Pode-se observar que o teor de emulsão a ser empregado em MRAF, utilizando o agregado do
tipo 02, é de 10,9%.
83

10,5% 256,41 550,03
11,0% 356,13 314,99
11,5% 448,72 240,10
12,0% 576,92 215,08
Através da Figura 4.8, pode-se constatar que seria possível executar misturas de
MRAF em campo com teores de até no máximo 11,9%, pois valores superiores ultrapassariam
o limite para a exsudação estabelecido pelas atuais normas vigentes. Como comentado
anteriormente, essa prática não é aconselhável em razão do aumento dos custos, além de não
se obter ganhos significativos em termos de desgaste.
Já o teor mínimo de ligante a ser empregado para o agregado do tipo 02 é de
10,6%, pois com este teor de ligante o desgaste sofrido pela amostra encontra-se no limite.
Entretanto, a utilização do teor mínimo de ligante, pode acarretar em desgastes superiores ao
limite estabelecido pelas normas vigentes caso haja algum erro de dosagem no campo.

800
700
600
500
400 WTAT
LWT
300 Limite
200
100
0
10,50 10,75 11,00 11,25 11,50 11,75 12,00
Figura 4.8 – Definição do teor de projeto para o agregado do tipo 02

84
4.4.3.1 Verificação da compatibilidade agregado-emulsão
Após a realização do ensaio de Determinação da Adesividade de Misturas foi

possível constatar que houve recobrimento entre 75% e 90% da área do agregado do tipo 03,
sendo a adesividade considerada razoável.
4.4.3.2 Determinação do teor de aditivo
Para o agregado do tipo 03, realizou-se o ensaio de Determinação do Tempo

Mínimo de Misturação sem a adição de aditivo e o tempo de ruptura da emulsão medido foi
de 129 segundos, inferior ao limite mínimo estabelecido nessa pesquisa que é de 240
segundos. Nesse caso, acrescentou-se aditivo à água utilizada para realizar a mistura. A
quantidade de aditivo foi definida em relação ao peso do agregado e adicionou-se 0,25% a
cada tentativa até atingir um valor de tempo medido próximo de 240 segundos. Para um teor
de 0,50% de aditivo, o tempo de ruptura medido foi de 252 segundos, ou seja, para o agregado
do tipo 03, esse foi o teor de aditivo recomendado para aplicação do MRAF no campo.
4.4.3.3 Determinação do teor de projeto de ligante
Para a realização dos ensaios de LWT e WTAT, foram confeccionados corpos-de-

prova com teores de ligante de 10,5%, 11,0%, 11,5% e 12,0%. Os resultados desses ensaios
estão apresentados na Tabela 4.8 e foram representados graficamente através da Figura 4.9.
Pode-se observar que o teor de emulsão a ser empregado em MRAF, utilizando o agregado do
tipo 03, é de 10,7%.
10,5% 205,25 255,20
11,0% 285,88 176,14
11,5% 388,51 131,60
12,0% 491,13 115,40
85
Observando-se os dois gráficos apresentados na Figura 4.9, pode-se constatar que

para os teores ensaiados, os limites estabelecidos pelas normas não foram ultrapassados.
Nesse caso, seria possível executar misturas de MRAF em campo com teores acima de 12,0%,
pois os limites para a exsudação ainda estariam dentro dos padrões das normas. Ressalta-se,
mais uma vez, que essa prática não é aconselhável, pois o acréscimo de ligante na mistura
acarretaria em um aumento do custo de aplicação do MRAF e sem a obtenção de ganhos
significativos em termos de desgaste. Já o teor mínimo de ligante a ser empregado para o
agregado do tipo 03 é de 10,5%, mesmo que para esse teor tenha-se encontrado um valor de
desgaste abaixo do limite estabelecido em norma. Nessa situação, assim como a encontrada
no agregado do tipo 01, a limitação desse valor mínimo é o teor de resíduo da mistura.

800
700
600
500
400 WTAT
LWT
300 Limite
200
100
0
10,50 10,75 11,00 11,25 11,50 11,75 12,00
Figura 4.9 – Definição do teor de projeto para o Agregado do tipo 03
4.4.4 Resumo dos resultados
A Tabela 4.9 apresenta de forma resumida e organizada os resultados obtidos no

processo de dosagem realizada para os três tipos de agregados utilizados nessa pesquisa.
86
Tabela 4.10 – Quadro resumo da dosagem das misturas

RESULTADOS AGREGADO 01 AGREGADO 02 AGREGADO 03
Adesividade Satisfatória Satisfatória Razoável
Teor de Aditivo 0% 0,6% 0,5%
Teor de Emulsão 10,8% 10,9% 10,7%
4.5 RESULTADOS DE DESEMPENHO DAS MISTURAS DE MRAF
Durante o desenvolvimento desse trabalho, considerou-se como desempenho das

misturas de MRAF a sua capacidade de resistir ao desgaste sofrido pela ação do tráfego,
avaliada em laboratório através dos ensaios de WTAT e do coesímetro. Os resultados das
misturas de MRAF utilizando os três tipos de agregado estão apresentados nos itens que se
seguem.
4.5.1.1 Resultados do ensaio WTAT
Finalizado o processo de dosagem das misturas de MRAF, foram moldadas nove

amostras com a finalidade de submetê-las novamente ao ensaio de WTAT para verificar se,
para o teor de projeto de ligante proposto na pesquisa, as amostras atendem aos requisitos da
norma.
As nove amostras moldadas com o agregado do tipo 01 foram moldadas
obedecendo ao mesmo processo citado no capítulo anterior. Após cerca de 24h de cura na
estufa a 60ºC, realizou-se o ensaio de WTAT. Os resultados estão dispostos na Tabela 4.10 e
na Figura 4.10.
Na Figura 4.10, pode-se observar que o desgaste médio obtido para o agregado do
tipo 01 ficou abaixo do limite estabelecido pela norma vigente que é de 538 g/m². Além disso,
o desvio padrão encontrado é aceitável para esse caso e o coeficiente de variação calculado é
considerado baixo, indicando uma variabilidade dos dados pequena, proporcionando uma
confiabilidade nos resultados obtidos nessa pesquisa.
87
Tabela 4.11 – Resultados de desgaste para o agregado do tipo 01

AMOSTRA DESGASTE OBTIDO (g/m²)
Nº 1 299,39
Nº 2 220,43
Nº 3 233,59
Nº 4 253,33
Nº 5 269,78
Nº 6 263,20
Nº 7 276,36
Nº 8 250,04
Nº 9 203,98
PARÂMETROS ESTATÍSTICOS
Média 252,23 g/m²
Desvio Padrão 29,43
Variância 865,93
Coeficiente de Variação 11,67%
350
300
250
Desgaste (g/m2)
200 AGREGADO
TIPO 01
150
100
50
0
1 2 3 4 5 6 7 8 9
Figura 4.10 – Desgaste das amostras do agregado do tipo 01 no ensaio WTAT
4.5.1.2 Resultados do ensaio de coesão da mistura
O ensaio de Determinação da Coesão e Características da Cura pelo Coesímetro

(NBR 14798/2002) tem como função determinar o tempo de liberação ao tráfego do MRAF.
Os resultados do ensaio para o agregado do tipo 01 estão apresentados na Tabela 4.11 e
expressos graficamente na Figura 4.11.
Pode-se constatar que, para o agregado do tipo 01, os resultados de coesão foram
bons, pois o torque obtido para os tempos de 30 min e 60 min estão acima das especificações
88
da norma. Assim, não haveria problemas em efetuar a liberação ao tráfego no período de uma
hora, sem causar prejuízos na qualidade do revestimento recém aplicado.
Tabela 4.12 – Resultados do ensaio de coesão da mistura para o agregado do tipo 01
TORQUE OBTIDO ESPECIFICAÇÃO NBR
TEMPO (min)
(kg.cm) 14798/2002
30 17,3 12 kg.cm
60 22,9 20 kg.cm
90 24,1 -
120 24,2 -
30
25
Torque obtido (kg.cm)
20
15
10
0
0 30 60 90 120 150
Tempo (min)
Agregado tipo 01 Liberação para tráfego Mínimo p/ 30 min
Figura 4.11 – Torque obtido nas amostras do agregado do tipo 01
Da mesma maneira que foi realizado para o agregado do tipo 01, foram moldadas
nove amostras com o agregado do tipo 02 utilizando o teor de projeto obtido no processo de
dosagem. Após cerca de 24h de cura na estufa a 60ºC, realizou-se o ensaio de WTAT. Os
resultados estão apresentados na Tabela 4.12 e expressos graficamente na Figura 4.12.
Pode-se observar que o desgaste médio obtido para o agregado do tipo 02 ficou
abaixo do limite estabelecido de 538 g/m². Além disso, o desvio padrão encontrado é aceitável
89
para esse caso e o coeficiente de variação foi menor do que o calculado para o agregado do
tipo 01, indicando, também para esse caso, uma variabilidade dos dados pequena,
proporcionando uma confiabilidade nos resultados obtidos na presente pesquisa.
Tabela 4.13 – Resultados de desgaste para o agregado do tipo 02
Nº 1 312,55
Nº 2 302,68
Nº 3 289,52
Nº 4 325,71
Nº 5 279,65
Nº 6 292,81
Nº 7 332,29
Nº 8 345.45
Nº 9 315,84
Média 310,72 g/m²
Variância 465,74
400
350
Desgaste (g/m2)
300
250
AGREGADO
200 TIPO 02
150
100
50
0
1 2 3 4 5 6 7 8 9
Os resultados do ensaio de Determinação da Coesão e Características da Cura

pelo Coesímetro para o agregado do tipo 02 estão apresentados na Tabela 4.13 e expressos
graficamente na Figura 4.13.
90
Pode-se constatar que, para o agregado do tipo 02, os resultados de coesão foram
melhores do que os obtidos para o agregado do tipo 01 e o torque obtido para os tempos de 30
min e 60 min também estão acima das especificações vigentes. Nesse caso, especificamente, o
valor do torque obtido para 30 minutos atingiu quase o valor especificado para o tempo de 60
minutos, ou seja, o tráfego poderia ser liberado em uma hora com segurança.
Tabela 4.14 – Resultados do ensaio de coesão da mistura para o agregado do tipo 02
TEMPO (min)
(kg.cm) 14798/2002
30 19,4 12 kg.cm
60 23,4 20 kg.cm
90 25,1 -
120 25,4 -
30
25
20
15
10
0
0 30 60 90 120 150
Tempo (min)
Da mesma maneira que foi realizado para o agregado do tipo 01 e do tipo 02,
foram moldadas nove amostras com o agregado do tipo 03 utilizando os teores obtidos no
processo de dosagem. Essas amostras foram submetidas ao ensaio de WTAT e os resultados
estão apresentados na Tabela 4.14 e expressos graficamente na Figura 4.14.
91
Pode-se observar que o desgaste médio obtido para o agregado do tipo 03 ficou
abaixo do limite estabelecido pelas normas vigentes de 538 g/m². Além disso, o desvio padrão
encontrado é aceitável para esse caso e o coeficiente de variação reduzido indica também uma
variabilidade dos dados pequena, assim como nos casos dos agregados do tipo 02 e do tipo
03, proporcionando confiabilidade nos dados adquiridos.
Tabela 4.15 – Resultados de desgaste para o agregado tipo 03
Nº 1 187,53
Nº 2 174,37
Nº 3 223,72
Nº 4 187,53
Nº 5 220,43
Nº 6 240,17
Nº 7 203,98
Nº 8 197,40
Nº 9 194,11
Média 203,25 g/m²
Variância 440,48
300
250
200
Desgaste (g/m2)
AGREGADO
150 TIPO 03
100
50
0
1 2 3 4 5 6 7 8 9
Os resultados do ensaio de Determinação da Coesão e Características da Cura

pelo Coesímetro para o agregado do tipo 03 estão apresentados na Tabela 4.15 e expressos
graficamente na Figura 4.15.
92
Pode-se constatar que, para o agregado do tipo 03, os resultados de coesão

apresentaram números inferiores aos obtidos para o agregado do tipo 01 e do tipo 02. O valor
do torque obtido para o tempo de 30 min ficou acima da especificação da norma. O resultado
para 60 min não foi satisfatório, pois o mesmo ficou abaixo do valor especificado de 20
kg.cm, o que significa que quando esse agregado é empregado, o processo de cura tende a ser
mais lento, o que inviabiliza a liberação ao tráfego no período de uma hora. O mais prudente
seria liberar o tráfego com 1 hora e meia para garantir que não haja o desprendimento dos
agregados após as primeiras passagens do tráfego.
Tabela 4.16 – Resultados do ensaio de coesão da mistura para o agregado tipo 03
TEMPO (min)
(kg.cm) 14798/2002
30 14,8 12 kg.cm
60 19,1 20 kg.cm
90 21,9 -
120 23,3 -
30
25
20
15
10
0
0 30 60 90 120 150
Tempo (min)
4.5.4 Resumo dos resultados
A Figura 4.16 mostra o comparativo dos desgastes médios obtidos com as

amostras ensaiadas com os agregados tipo 01, tipo 02 e tipo 03.
93
350
300
Desgaste Médio (g/m2)
250
200
150
100
50
0
Agregado tipo 01 Agregado tipo 02 Agregado tipo 03
Figura 4.16 – Comparativo do desgaste médio obtido no ensaio WTAT para os três tipos de
agregados utilizados
Pode-se observar no gráfico acima que o desgaste médio do agregado tipo 03 foi o
menor comparado com os outros tipos de agregado. Apesar da diferença verificada nos
resultados apresentados na Figura 4.16, pode-se verificar que todas as amostras obtiveram
resultados bastante satisfatórios em relação ao limite máximo estabelecido pelas normas (538
g/m²). Portanto, pode-se afirmar que os três agregados atendem com folga os parâmetros dos
ensaios de desgaste.
Já em relação ao tempo de liberação ao tráfego, algumas diferenças mais
significativas aparecem. No gráfico da Figura 4.17, pode-se constatar que para o agregado do
tipo 03, o torque obtido para o tempo de 1 hora não foi o suficiente para garantir uma
liberação segura ao tráfego. O valor do torque obtido para esse agregado, abaixo do limite
mínimo especificado, não garante a cura total da mistura, acarretando em problemas após a
execução da mistura em campo, como o desprendimento dos agregados. Já os resultados dos
agregados tipo 01 e tipo 02 mostraram que, nesses casos, não haveria limitações quanto ao
tempo de liberação.
94
30
25
20
15
10
0
0 30 60 90 120 150
Tempo (min)
Agregado tipo 01 Agregado tipo 02 Agregado tipo 03 Liberação para tráfego
Figura 4.17 – Comparativo de torques obtidos para os agregados
4.6 LEVANTAMENTO DE CUSTOS DE APLICAÇÃO DO MRAF COM OS

DIFERENTES AGREGADOS
Baseado nos procedimentos de dosagem realizados nesse trabalho foi possível

fazer um levantamento de custos de aplicação do MRAF quando se utiliza os três tipos de
agregados coletados. As diferenças que surgiram nos custos se devem aos teores de aditivo e
de ligante empregados em cada uma das misturas. O uso de aditivos não é desejável em
misturas de MRAF devido ao seu alto custo de aquisição, mas em algumas situações o
emprego do mesmo é imprescindível nos serviços de MRAF.
Para compor os custos de aplicação do MRAF, a tabela de custos da Secretaria da
Infraestrutura do Estado do Ceará (SEINFRA-CE) do ano de 2011 foi consultada. A
composição de custos da SEINFRA está apresentada na Tabela 4.16. Os preços do ligante
(RC-1C-E) e do aditivo foram coletados através de pesquisas de mercado. Em novembro de
2011, o preço médio da emulsão RC-1C-E comercializada foi de R$ 1.400,00/ton e o preço
médio do aditivo foi de R$ 2,30/kg.
95
Tabela 4.17 – Composição de custos do MRAF (SEINFRA, 2011)
C45445 - MICRORREVESTIMENTO ASFÁLTICO (2 CAMADAS) - 25 kg/m²

m2
MÃO DE OBRA
Cód. Descrição Un Coeficiente Preço Total
I2543 SERVENTE H 0,0333 2,7700 0,0923
I8409 RASTELEIRO H 0,0277 3,1300 0,0869
Total de Mão de Obra 0,1792
MATERIAIS
I0805 CIMENTO PORTLAND KG 0,2500 0,4000 0,1000
I1605 PEDRISCO M³ 0,0170 48,0000 0,8160
Total de Materiais 0,9160
EQUIPAMENTOS
I0590 CAMINHÃO TANQUE 8.000 L (CHI) H 0,0017 13,1529 0,0230
I0607 COMPAC. DE PNEUS PRES. VAR. AUTOPR. (CHI) H 0,0016 20,3888 0,0328
I0661 TANQUE DE ESTOCAGEM DE ASFALTO (CHI) H 0 1,1812 0,0000
I0667 TRATOR DE PNEUS (CHI) H 0,0021 11,0705 0,0233
I0672 VASSOURA MECÂNICA (CHI) H 0,0021 1,815 0,0038
I0698 CAMINHÃO TANQUE 8.000 L (CHP) H 0,0010 76,2423 0,0783
I0721 COMPAC. DE PNEUS PRES. VAR. AUTOPR. (CHP) H 0,0011 103,1287 0,1203
I0774 TANQUE DE ESTOCAGEM DE ASFALTO (CHP) H 0,0055 4,3531 0,0241
I0780 TRATOR DE PNEUS (CHP) H 0,0006 54,3205 0,0362
I0785 VASSOURA MECÂNICA (CHP) H 0,0006 5,8025 0,0038
I8399 USINA DE MICRO-REVESTIMENTO (CHI) H 0,0000 65,13 0,0000
I8400 USINA DE MICRO-REVESTIMENTO (CHP) H 0,0027 259,7450 0,7215
Total de
Equipamentos 0,9160
Total Simples 2,16
Encargos 0,35
BDI 0,00
TOTAL GERAL 2,51
Baseado nos preços aqui apresentados, o custo de execução por m² de MRAF foi
calculado para cada um dos agregados coletados no trabalho, tomando-se como base o
quantitativo de 25 kg/m² fornecido pela SEINFRA. A partir desse dado, foram definidas as
quantidades de emulsão e aditivo tendo como base os percentuais encontrados durante a
realização da dosagem das misturas. Os valores finais calculados, desconsiderando o
Benefício sobre Despesas Indiretas (BDI) e as Distâncias Médias de Transporte (DMT) estão
mostrados na Tabela 4.17.
96
Tabela 4.18 – Comparativo de custos de aplicação do MRAF

TAXA/CUSTO AGREGADO 01 AGREGADO 02 AGREGADO 03
Taxa de Agregado
25 25 25
(kg/m²)
Teor de Ligante 10,8% 10,9% 10,7%
(%)
Teor de Aditivo 0% 0,60% 0,50%
(%)
Custo do Ligante R$ 3,78 R$ 3,82 R$ 3,75
(R$/m²)
Custo do Aditivo - R$ 0,35 R$ 0,29
(R$/m²)
Custo Equip. + R$ 2,51 R$ 2,51 R$ 2,51
M.O. (R$/m²)
Custo Final R$ 6,29 6,68 R$ 6,55
(R$/m²)
Custo Final R$ 44.030,00 R$ 46.760,00 R$ 45.850,00
(R$/km)
Analisando-se a Tabela 4.17, pode-se afirmar que o aditivo tem um impacto

relevante no custo de aplicação do MRAF, podendo ser considerado, caso o teor de aditivo
seja muito elevado, um fator limitante de emprego da técnica. Além disso, pode-se constatar
que o agregado do tipo 01 se mostrou a aplicação mais econômica entre as três opções
estudadas.
Para se ter uma idéia, considerando-se uma plataforma de uma rodovia com 7
metros de largura, a diferença de custos por quilômetro de uma aplicação de MRAF quando
se utiliza o agregado do tipo 01 em substituição ao agregado do tipo 02 é de R$ 2.730,00/km,
ou seja, gera-se uma economia em torno de 6% com a mudança do agregado. Com base
nesses dados, pode-se afirmar que a escolha dos agregados para utilização em MRAF não só é
importante para a garantia da qualidade do revestimento como também é fundamental para
redução dos custos.
4.7 RESULTADOS COMPARATIVOS ENTRE AS EMULSÕS RC1C-E E RL1C-E
Conforme comentado na introdução desse trabalho, um dos motivos que levam ao

insucesso em aplicações de MRAF no campo é a utilização do ligante inadequado. A
especificação do DNIT (DNIT ES 035/2005) é clara quanto à utilização do tipo específico de
emulsão asfáltica (tipo ruptura controlada modificada por polímeros). Apesar da especificação
mostrar qual o tipo de ligante a ser empregado, verificou-se em visitas ao campo que outro
97
tipo de ligante estava sendo aplicado em obras de MRAF, onde a emulsão empregada era a de
ruptura lenta modificada por polímeros (RL1C-E) e não a de ruptura controlada.
O propósito desse trabalho não é discutir o motivo da substituição do tipo de
ligante em obras de MRAF e sim mostrar o principal prejuízo causado às obras quando ocorre
a substituição do mesmo. Uma das principais diferenças entre as duas emulsões aqui citadas é
a sua característica de cura.
A emulsão do tipo ruptura controlada possui em sua composição elementos que
proporcionam a ruptura da emulsão e consequentemente a cura da massa em tempos bem
mais reduzidos que os apresentados nas emulsões de ruptura lenta. Além disso, os fatores
climáticos (temperatura e umidade) não têm tanta influência no tempo de cura da emulsão de
ruptura controlada quanto no tempo da emulsão de ruptura lenta. O processo de cura da
emulsão de ruptura controlada é mais dependente das reações químicas que ocorrem na massa
do que a ação do calor proveniente da luz solar, ou seja, a emulsão de ruptura lenta depende
muito mais dos fatores temperatura e umidade para acelerar o seu processo de cura do que a
emulsão de ruptura controlada.
Como foi apresentado no item anterior, o resultado do ensaio de coesão mostra o
tempo de cura da mistura e tem influência direta no tempo de liberação ao tráfego. Quando se
emprega o ligante inadequado em obras de MRAF, o tempo de cura da mistura será
inevitavelmente maior, o que inviabiliza a liberação ao tráfego no período de uma hora. O que
ocorre no campo é que como uma das propostas do emprego do MRAF é a sua rápida
liberação ao tráfego, o revestimento aplicado com a emulsão do tipo ruptura lenta tende a
sofrer um grande desprendimento de material pétreo nas primeiras horas após sua liberação.
Como esses revestimentos possuem espessuras delgadas, ocorre um grande desgaste
prematuro desse revestimento, diminuindo consideravelmente sua vida útil.
Visando demonstrar a diferença de comportamento desses dois tipos de emulsão
asfáltica, foram moldadas amostras de MRAF com o ligante inadequado e as mesmas foram
submetidas aos ensaios de coesão da mistura (NBR 14798/2002). Os resultados comparativos
estão ilustrados na Figura 4.18.
98
30
25
20
15
10
0
0 30 60 90 120 150 180 210 240
Tempo (min)
Liberação para tráfego EMULSÃO RL1C-E EMULSÃO RC1C-E
Figura 4.18 – Comparativo do torque obtido com os dois tipos de emulsão

Pode-se observar claramente no gráfico a diferença de comportamento do
processo de cura das duas emulsões. Vê-se também que para um período de 240 min (4
horas), a mistura feita com a emulsão do tipo RL1C-E ainda não obteve resultados de torque
necessário para poder liberar o pavimento para o tráfego, ou seja, em um período muito maior
que o tempo que foi obtido com a emulsão do tipo RC1C-E. Através desses resultados pode-
se afirmar que a utilização do ligante inadequado inviabiliza o emprego de misturas do tipo
MRAF, onde seu grande diferencial é a rápida cura da massa, resultando no insucesso da
técnica.
Sabendo-se dessa prática que ocorre no campo, fica ressaltada a importância da
realização do ensaio de Determinação da Coesão e Características da Cura pelo Coesímetro
(NBR 14798/2002) como um parâmetro de caracterização da qualidade da emulsão
empregada em misturas do tipo MRAF, visando minizar os erros e insucessos presentes em
suas aplicações. Apesar do DNIT (DNIT ES 035/2005) não considerar os resultados desses
ensaios em suas especificações, pode-se constatar que a realização do mesmo é importante
para promover a qualidade das obras de MRAF realizadas no país.
99
4.8 PROPOSTA DE UMA METODOLOGIA SIMPLIFICADA DE VERIFICAÇÃO

DA QUALIDADE DA EMULSÃO EMPREGADA EM MRAF
Ressaltada a importância da verificação da qualidade do ligante asfáltico não só

em laboratório, mas também no campo, esse trabalho também propõe a criação de uma
metodologia simplificada para verificar a qualidade da emulsão asfáltica no que diz respeito
às suas características de cura. Essa proposição se deve ao fato de que, em muitos casos, não é
possível realizar o ensaio de coesão da mistura em campo devido à falta do equipamento onde
o ensaio é realizado. O desenvolvimento dessa metodologia partiu de uma idéia já
desenvolvida pelo Sr. Sérgio Alexandre, responsável pelo laboratório de análises da empresa
Asfaltos Nordeste, que já aplica a mesma no campo com a finalidade de identificar problemas
com ligantes empregados em serviços de MRAF.
A realização desse procedimento, devido à sua simplicidade, não deve ser
utilizado como parâmetro único que definirá a qualidade do ligante asfáltico utilizado, mas
servirá como um bom indicador de que a emulsão é apropriada ou não para emprego em
misturas do tipo MRAF. Esse indicador apresenta uma alternativa para que, no caso da
metodologia apontar problemas na cura da massa, não se aplique o MRAF com o tipo de
ligante pré-selecionado, minimizando assim a possibilidade de haver insucessos na aplicação
da técnica.
A metodologia proposta pode ser executada pelo encarregado da obra no campo
sem grandes dificuldades e a execução da mesma não requer a utilização de materiais
específicos. Para a realização do procedimento, o encarregado necessita de um recipiente para
realização da mistura de MRAF, uma colher para promover a mistura da massa, um disco
metálico de diâmetro aproximado de 30 cm para espalhamento da massa fabricada, um papel
toalha para verificação da ruptura da emulsão e outro recipiente com capacidade de 2 litros
para armazenamento da água que será empregada no procedimento.
A realização do procedimento ocorre da seguinte maneira: de posse da dosagem
do MRAF a ser aplicada no campo, pesa-se 300g de agregado para a realização do
procedimento. O processo de mistura deve ser feito de forma idêntica ao mostrado no
Capítulo 3. Finalizado esse processo, a massa é vertida sobre o disco metálico de modo que a
espessura da mesma não ultrapasse 1 cm. Em seguida, a massa é deixada curando ao ar livre
durante 10 minutos. Passado esse tempo, coloca-se o papel toalha sobre a amostra, faz-se uma
leve pressão sobre a mesma durante três segundos e observa-se se houve absorção de emulsão
100
asfáltica pelo papel toalha. Repete-se esse procedimento para os tempos de 15 e 20 minutos
passados após a confecção da mesma . Na verificação de 20 minutos, é desejável que não haja
mais a absorção de emulsão asfáltica pelo papel, indicando que houve a ruptura da emulsão e
que seu processo de cura encontra-se em uma fase mais adiantada.
Finalizada a verificação de absorção da emulsão de 20 minutos, enche-se o
recipiente com capacidade de 2 litros com água e após 25 minutos de mistura, ou seja, 5
minutos após a última verificação feita com o papel toalha, verte-se os 2 litros de água sobre a
amostra durante um período de 30 segundos a uma altura de aproximadamente 40 cm.
Finalizado o derramamento de toda a água, verifica-se o estado em que se encontra a mesma.
Em um ligante de qualidade, é desejável que durante a realização desse derramamento de
água não ocorra a desagregação do MRAF, indicando que o processo de cura está avançado,
ou seja, que o ligante aplicado é apropriado para a execução da técnica. A Figura 4.19 ilustra
a realização do método.
Cura do MRAF Papel toalha sobre a amostra 1ª Verificação de absorção
2ª Verificação de absorção Derramamento da água MRAF sem desagregação

Figura 4.19 – Realização da metodologia com um ligante adequado
Visando mostrar a diferença de comportamento das misturas com os dois tipos de
ligante, realizou-se o procedimento citado acima com o MRAF sendo feito com a emulsão de
ruptura lenta. Pode-se constatar que passados 20 minutos da moldagem da amostra, a
absorção da emulsão ainda continua significativa, dando indícios que o processo de cura está
muito lento, ou seja, existe a possibilidade do ligante aplicado não ser o adequado para a
técnica. Com 25 minutos de cura da massa, repetiu-se o mesmo procedimento de verter os 2
101
litros de água durante 30 segundos sobre a mesma. A realização do procedimento está

ilustrada na Figura 4.20.
1ª Verificação de absorção 2ª Verificação de absorção
Derramamento de água MRAF com desagregação

Figura 4.20 – Realização da metodologia com um ligante inadequado
Após a realização do procedimento, verificou-se uma grande desagregação do
MRAF quando se utilizou a emulsão de ruptura lenta como ligante, fato que não ocorreu
quando foi empregado o ligante correto. Baseado nos resultados obtidos durante a realização
desse trabalho, pode-se afirmar que esse procedimento, apesar de sua simplicidade, pode ser
adotado nos canteiros de obras de MRAF como uma metodologia alternativa que atua como
um indicador da qualidade do ligante empregado.
Neste capítulo foram apresentados os resultados da caracterização dos agregados

envolvidos na pesquisa, assim como os resultados da caracterização do ligante asfáltico
empregado nas misturas de MRAF. Em seguida foram apresentados os resultados das
dosagens da mistura, definindo a quantidade de cada componente da mistura para cada tipo de
102
agregado coletado. Realizaram-se também os ensaios de desempenho da mistura, onde foram

analisados os desgastes sofridos pelas amostras em laboratório assim como foram analisados
os tempos de liberação ao tráfego para cada material coletado. Além disso, foi realizada uma
análise de custos de aplicação do MRAF para a escolha do agregado mais apropriado da RMF
para emprego em MRAF baseado em desempenho e custos. Por fim, mostrou-se o motivo de
uma das causas do insucesso das aplicações de MRAF que é o uso de ligante inadequado na
mistura, sendo proposta uma metodologia simplificada de verificação da qualidade do ligante
em campo.
No capítulo seguinte serão apresentadas as conclusões do trabalho e algumas
sugestões para estudos futuros.
103
5 CONCLUSÕES, SUGESTÕES E RECOMENDAÇÕES
Este capítulo tem como objetivo apresentar as principais conclusões obtidas a

partir dos estudos desenvolvidos no trabalho realizado. As sugestões e recomendações para
estudos futuros, sobre a técnica do MRAF também são abordadas.
O presente projeto de graduação procurou avaliar a influência da qualidade de
alguns agregados, da Região Metropolitana de Fortaleza, para aplicação em
Microrrevestimento Asfáltico a Frio. Foram avaliados os resultados da caracterização de três
agregados, do processo de dosagem da mistura e do seu desempenho através de ensaios de
laboratório. O custo de aplicação com cada tipo de material pétreo selecionado foi composto e
por fim efetuou-se um comparativo mostrando alguns prejuízos causados na qualidade do
MRAF quando utiliza-se ligante inadequado. As conclusões e recomendações aqui descritas
referem-se ao que foi observado durante a realização dos ensaios referentes na presente
pesquisa, podendo haver alterações nos resultados em coletas futuras de agregados
provenientes das mesmas regiões.
5.2 PRINCIPAIS CONCLUSÕES
5.2.1 Quanto aos Ensaios de Caracterização dos Agregados e Ligantes
A conclusão desse trabalho ressalta a importância da escolha do tipo de agregado

que irá compor o MRAF, mostrando que agregados de qualidade, ou seja, enquadrados nos
padrões das normas e com uma boa compatibilidade com o ligante empregado tendem a
proporcionar bons resultados de desempenho do MRAF, garantindo uma boa durabilidade do
revestimento aplicado além de uma redução dos custos de aplicação.
O processo de caracterização dos agregados mostrou que o três tipos coletados na
RMF atendem aos requisitos das normas vigentes. Algumas ressalvas podem ser feitas
somente ao ensaio de Abrasão Los Angeles, onde os agregados do tipo 01 e 02 apresentaram
resultados ligeiramente acima do limite máximo, mas não houve comprometimento nos
resultados dos ensaios de desgaste realizados. Nos demais ensaios de caracterização
104
realizados, os materiais coletados apresentaram resultados dentro das especificações

requisitadas para aplicações em MRAF.
O ligante fornecido também se mostrou adequado para emprego no MRAF, onde
todos os ensaios realizados com o mesmo tiveram resultados dentro do especificado pelas
normas vigentes.
5.2.2 Quanto ao Processo de Dosagem das Misturas de MRAF
Durante a realização da dosagem das misturas, foi possível obter as primeiras

conclusões sobre o agregado mais adequado para emprego em misturas do tipo MRAF. Os
ensaios de Adesividade das Misturas (NBR 14757/2001) mostraram que o agregado do tipo
03 obteve uma adesividade razoável, dando indícios de que a compatibilidade agregado-
emulsão para esse caso não era a desejada.
Os resultados do ensaio de Determinação do Tempo Mínimo de Misturação (NBR
14758/2001), onde são definidos os teores de aditivos a serem empregados, mostraram que o
agregado do tipo 01 foi o agregado mais compatível com a emulsão asfáltica de ruptura
controlada. Esse agregado foi o único que não necessitou de aditivos em sua composição para
atingir o tempo mínimo estabelecido nesse trabalho, considerado maior que os especificados
pelas normas vigentes por motivos comentados no Capítulo 03. O emprego do aditivo, como
foi discutido no capítulo anterior, não proporciona nenhum ganho de desempenho da mistura,
somente altera o tempo de ruptura da emulsão.
5.2.3 Quanto ao Desempenho das Misturas de MRAF
O conceito de desempenho das misturas de MRAF analisado abordou a resistência

ao desgaste das amostras e o tempo de liberação ao tráfego.
Em relação ao desgaste, as amostras confeccionadas com os três agregados
coletados atenderam com folga aos requisitos das normas vigentes e as diferenças verificadas
foram pouco significativas.
No que diz respeito ao tempo de liberação ao tráfego, verificou-se que o agregado
do tipo 03 não atendeu aos padrões de torque especificados pela norma, ou seja, não adquiriu
a coesão necessária para liberação ao tráfego no período de uma hora. Já os outros agregados
105
atenderam com folga aos limites mínimos estabelecidos, não apresentando problemas para
liberação ao tráfego no período exigido.
5.2.4 Quanto à Viabilidade Econômica e Técnica
Em relação ao custo de aplicação do revestimento houve diferenças bastante

significativas. O fato de se utilizar o aditivo na mistura aumenta bastante o custo do MRAF,
por esse motivo sua presença não é desejável na composição da mistura. Especialistas limitam
o teor de aditivo em até 1%, caso contrário, o acréscimo do custo para teores maiores
inviabiliza a aplicação da técnica.
No caso do presente trabalho, o agregado do tipo 01 se mostrou a opção mais
econômica para aplicação de MRAF, pois dispensou o uso de aditivos na composição da
mistura. Comparando com o agregado tipo 02, que utilizou 0,6% de aditivo em sua
composição, o custo por km aumentou em torno de R$ 2.800,00. Considera-se esse acréscimo
relevante, principalmente sabendo-se que os recursos são limitados para execução de obras
rodoviárias em países como o Brasil.
Baseado nos resultados obtidos na presente pesquisa, conclui-se que a qualidade
do agregado, além de influenciar o desempenho do MRAF, também altera os custos de
aplicação do serviço. Na coleta de agregados realizada nesse trabalho, o agregado do tipo 01
se mostrou o mais econômico pelo fato de dispensar o uso de aditivos. Além disso, esse
agregado se enquadrou nos padrões das normas de caracterização e apresentou um
desempenho satisfatório em laboratório. Para o caso dos agregados utilizados nessa pesquisa,
o fator econômico se mostrou relevante na escolha do tipo de agregado a ser empregado em
serviços de MRAF.
5.3 SUGESTÕES E RECOMENDAÇÕES PARA ESTUDOS FUTUROS
Ao longo do desenvolvimento desse trabalho, foram mostrados os danos causados

pelo emprego de um ligante inadequado em serviços de MRAF. Os resultados dos ensaios de
coesão da mistura explicaram o motivo do insucesso da técnica, pois não haveria condições de
liberação do pavimento ao tráfego no tempo estabelecido pelas especificações. Observou-se
que não se tinha condições favoráveis para liberação em um período de quatro horas após a
aplicação do revestimento, ao contrário do que ocorreu quando utilizou-se o ligante correto,
106
cujo tempo de liberação foi de uma hora sem causar danos ao revestimento. Além disso, tem-
se relatos de especialistas da área de que mesmo que o tempo de liberação ao tráfego seja
maior, no caso do emprego de um ligante inadequado, a vida útil do pavimento é menor
devido ao maior desgaste do pavimento que ocorre ao se utilizar esse tipo de ligante.
Conforme as constatações relatadas no parágrafo anterior, recomenda-se a adoção
de uma metodologia simplificada de campo, como a apresentada no Capítulo 4, para
identificar possíveis problemas com o ligante empregado. A execução da metodologia é
bastante simples, rápida, eficaz e pode ser aplicada no campo sem maiores empecilhos, além
do resultado ser obtido em um tempo bastante reduzido. Recomenda-se que a aplicação da
metodologia seja realizada para todo carregamento de emulsão que chegue a obra.
Como foi comentado ao longo desse trabalho, essa metodologia proposta não deve
ser considerada como um indicador de qualidade do ligante empregado. Para constatação do
tempo de cura da emulsão, o ensaio de Determinação da Coesão e Características da Cura
pelo Coesímetro (NBR 14798/2002) deve ser realizado. Ao contrário das especificações
americanas, o DNIT não considera em suas especificações os parâmetros de coesão da
mistura. Devido a importância que esse ensaio representa na determinação da compatibilidade
entre ligante e agregado, e mesmo na determinação da qualidade do ligante empregado,
sugere-se que o órgão considere essa norma em projetos futuros de MRAF, visando obter
resultados mais positivos e menos insucessos nas aplicações de MRAF nas rodovias
brasileiras.
Apesar do insucesso obtido em aplicações de MRAF com a emulsão asfáltica do
tipo ruptura lenta modificada por polímeros (RL1C-E), acredita-se que o seu emprego pode
ser viabilizado. A utilização desse tipo de ligante pode ser viável, por exemplo, para emprego
em locais onde não haja a necessidade de uma liberação rápida ao tráfego e o mesmo não seja
tão intenso. Para tanto, devem ser realizados ensaios de desgaste com esse tipo de ligante de
modo a verificar se existem de fato diferenças significativas de desgaste quando há a
substituição do mesmo. Devido ao seu menor custo de aquisição (da ordem de 20%)
comparado ao da emulsão do tipo ruptura controlada modificada por polímeros (RC-1C-E),
pode ser que sua utilização seja considerada para realização de manutenções em pavimentos
de baixo volume de tráfego onde possa se aguardar mais tempo.
A caracterização dos agregados envolvidos nessa pesquisa indicou qual o tipo
mais adequado da RMF para utilização em misturas do tipo MRAF. Em pesquisas futuras,
pode-se utilizar do recurso do processamento digital de imagens (PDI) para melhorar a
107
caracterização dos agregados. Além de se obter respostas mais precisas sobre o

comportamento dos mesmos, alguns dos resultados obtidos nesse trabalho podem ser mais
bem explicados a partir de resultados obtidos com esses estudos.
O emprego de outros tipos de agregados, como os alternativos (agregado
siderúrgico e resíduo de construção e demolição), podem ser testados a fim de se verificar a
viabilidade técnica, econômica e ambiental do MRAF com a utilização desses materiais.
Além disso, o emprego de fibras no MRAF pode ser testado em estudos futuros para que se
possa investigar se há melhoria no seu desempenho.
A construção de trechos experimentais, além da realização dos ensaios em
verdadeira grandeza utilizando simuladores de tráfego de grande porte devem ser
incentivados. A construção desses trechos pode auxiliar no desenvolvimento da técnica, além
de proporcionar um comparativo em escala real entre os novos materiais a serem empregados
na mistura, como os agregados alternativos, e os materiais tradicionalmente empregados em
MRAF. Além disso, outros parâmetros podem ser analisados através de ensaios de aderência
(pêndulo britânico) e ensaios de macrotextura (mancha de areia). A construção dos trechos
experimentais pode validar, futuramente, por exemplo, a aplicação de um MRAF mais
econômico, com o emprego da emulsão RL1C-E como ligante, para realização de
manutenções preventivas nas rodovias do estado do Ceará.
108
6 REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
ABEDA(2010); Associação Brasileira Das Empresas Distribuidoras De Asfaltos (ABEDA).

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ABNT (1999); Associação Brasileira de Normas Técnicas – NBR 14376: Emulsões asfálticas
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ABNT (2001); Associação Brasileira de Normas Técnicas – NBR 14758:

Microrrevestimentos asfálticos – Determinação do tempo mínimo de misturação.

Microrrevestimentos e lamas asfálticas – Determinação da adesividade de misturas.

Microrrevestimentos a frio e lama asfáltica – Determinação de perda por abrasão úmida
(WTAT).

Microrrevestimentos Asfálticos – Determinação da coesão e características da cura pelo
coesímetro.

Microrrevestimentos a frio – Determinação do excesso de asfalto e adesão de areia pela
máquina LWT.
109

Microrrevestimentos asfálticos - Caracterização da fração fina por meio da absorção de
azul de metileno.

Microrrevestimentos asfálticos a frio modificados por polímero – Materiais, execução e
desempenho.
ABNT (2006); Associação Brasileira De Normas Técnicas – Nbr 15086: Materiais

Betuminosos – Determinação Da Recuperação Elástica Pelo Ductilômetro.
BERNUCCI, L. B.; MOTTA, L. M. G.; CERATTI, J. A. P. e SOARES, J. B. (2007);

Pavimentação Asfáltica. Formação Básica para Engenheiros. Rio de Janeiro, RJ.
Petrobras. ABEDA.
BESSA, I. S.; CASTELO BRANCO, V. T. F; SOARES, J. B. (2011); Avaliação da

Resistência ao Polimento e a Degradação de Agregados Utilizando a Abrasão Los
Angeles e o Processamento Digital de Imagens. 7º CBR & C – Congresso Brasileiro de
Rodovias e Concessões. Foz do Iguaçu, SC. Brasil. 24 a 26 de outubro de 2011.
CNT (2010); Confederação Nacional do Transporte. Pesquisa CNT de Rodovias 2010 –

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CNT (2010); Confederação Nacional do Transporte. Boletim Estatístico Rodoviário. Brasília.

DF. Disponível em www.cnt.org.br, acessado em: 08 de março de 2011.
DNER-ES 389/99: Pavimentação – microrrevestimento asfáltico a frio com emulsão

modificada por polímero.
DNER-ME 089/1994: Agregados – Avaliação da durabilidade pelo emprego de soluções de

sulfato de sódio ou de magnésio.
DNER-ME 086/1994: Agregados - determinação do índice de forma.
DNER-ME 084/1995: Agregado miúdo - determinação da densidade real.
DNER-ME 054/1997: Equivalente de Areia.
DNER-ME 083/1998: Agregados - análise granulométrica.
DNER-ME 035/1998: Agregados – determinação da abrasão Los Angeles.
DNER-ME 003/1999: Material betuminoso – determinação da penetração.
DNER-ME 382/1999: Determinação da recuperação elástica de materiais asfálticos

modificados por polímeros, pelo método do ductilômetro.
DNER-ME 006/2000: Emulsões asfálticas – Determinação da sedimentação.

110
DNIT-ES 035/2005: Micro Revestimento Asfáltico a Frio com Emulsão Modificada por
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BR-290/RS Solicitado por um Simulador de Tráfego Móvel. Dissertação de Mestrado.
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PEDRO BASTOS DE CASTRO

AVALIAÇÃO DE AGREGADOS DA REGIÃO METROPOLITANA DE

PEDRO BASTOS DE CASTRO

AVALIAÇÃO DE AGREGADOS DA REGIÃO METROPOLITANA DE

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Área de Concentração: Infraestrutura de

Orientadora: Profa. Dra. Suelly Helena de

PEDRO BASTOS DE CASTRO

AVALIAÇÃO DE AGREGADOS DA REGIÃO METROPOLITANA DE

Monografia submetida à Coordenação do Curso de Graduação em Engenharia Civil, da

O Microrrevestimento Asfáltico a Frio (MRAF) é um tipo de revestimento aplicado na

Palavras-chaves: Pavimentação, Microrrevestimento Asfáltico, Agregados.

Figura 2.1 – Caminhão carregado com emulsão asfáltica no canteiro de obras 16

Figura 2.33 – Aspecto da coloração do MRAF recém aplicado 47

Figura 4.10 – Desgaste das amostras do agregado do tipo 01 no ensaio WTAT 87

Tabela 4.18 – Comparativo de custos de aplicação do MRAF ................................................ 96

LISTAS DE SIGLAS E ABREVIAÇÕES

ABEDA – Associação Brasileira das Empresas Distribuidoras de Asfaltos

3.2 ESCOLHA DOS MATERIAIS ..................................................................................... 50

4.4 RESULTADOS DA DOSAGEM DAS MISTURAS DE MRAF ................................. 79

5.2.3 Quanto ao Desempenho das Misturas de MRAF .................................................. 104

1.1 CONSIDERAÇÕES INICIAIS

Os meios de transporte têm um papel relevante no desenvolvimento sócio-

minimizada, assim como a ocorrência de erros no processo de aplicação da camada

RC-1C-E), ocasionando em tempos de ruptura prematuros e dificultando o espalhamento da

1.2 PROBLEMA DE PESQUISA

Realizar intervenções em rodovias cujo volume de tráfego é elevado se torna um

1.3 QUESTÕES DE PESQUISA

1.3.1 Questão Principal

Qual a influência da qualidade dos agregados locais, da Região Metropolitana de

1.3.2 Questões Pertinentes

1.3.2.1 Do Ponto de Vista Teórico

• Qual o estado da arte da aplicação do MRAF?

• Quais os fatores que interferem na interação dos agregados com o ligante no

1.3.2.2 Do Ponto de Vista Prático

• Como avaliar preliminarmente se o agregado pode ser empregado em

O emprego de soluções de manutenção de rodovias se mostra necessário para

Um dos diferenciais desse tipo de revestimento é a rápida liberação para o tráfego

1.5.1 Objetivo Geral

Avaliar o comportamento de agregados provenientes de diferentes pedreiras da

1.5.2 Objetivos Específicos

1.5.2.1 Do Ponto de Vista Teórico

• Levantar o estado da arte da aplicação do MRAF;

1.5.2.2 Do Ponto de Vista Prático

• Verificar se os agregados coletados na Região Metropolitana de Fortaleza

1.6 ESTRUTURA DO TRABALHO

O trabalho aqui apresentado está dividido em cinco capítulos, brevemente

2.1 CONSIDERAÇÕES INICIAIS

O Microrrevestimento Asfáltico a Frio (MRAF) é uma das técnicas utilizadas na

A técnica do MRAF foi inicialmente desenvolvida na Europa, onde é conhecida

SANTO e REIS (1996) relatam que o desenvolvimento das emulsões asfálticas

2.4 PRINCIPAIS APLICAÇÕES DO MRAF

Os revestimentos asfálticos, ao longo de sua vida útil, apresentam desgastes

apresentando algumas vantagens como o melhor acabamento de superfície, menor nível de

Figura 2.1 – Caminhão carregado com emulsão asfáltica no canteiro de obras

Através de conversas informais com os engenheiros Aloysio de Castro e José

Figura 2.3 – Aplicação do MRAF no interior do estado da Paraíba

Segundo o engenheiro Aloysio de Castro, existem também aplicações de MRAF

Figura 2.4 – Aplicação do MRAF diretamente sobre paralelepípedo em vias urbanas

Figura 2.5 – Aplicação do MRAF em pistas de aeroportos

cidades de Guarabira-PB e Pirpirituba-PB, foi construído através da parceria firmada entre