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INFORME
Sistema de inyeccion electronica a gasolina
CHÁVEZ BERMEO DENNIS PATRICIO
6 JUNIO 2018
Historia
En 1881 el francés Eteve diseñaba un sistema un sistema
para medir el aire comprimido lo que es un componente
esencial en la inyección. En 1883 J. Spell anexo un
elemento más, la inyección de combustible a una cámara
llena con flama articulada a los cilindros. En 1885 Edward
Butler construyó un motor con un sistema de inyección
que forzaba el combustible a presión por una válvula de
admisión con vástago hueco, aunque nunca lo llevó a un
desarrollo práctico. Las primeras aplicaciones prácticas
se llevaron a cabo en motores estacionarios. En 1887
Charter Gas Engine Company inició la producción de un
sistema de combustible alimentado por gravedad desde
un tanque y entrando a la cámara por medio de un
inyector a través de una válvula de estrangulación, el
encargado de este diseño fue Franz Burger. En 1898
Deutz GasmotorenFabrik empezó a construir motores
estacionarios de cuatro tiempos con un cilindro con
inyección de combustible a baja presión en la cámara de
admisión utilizaba keroseno, con válvulas de admisión y
de presión separadas. Los primeros vehículos que
utilizarón la inyección de combustible fueron los aviones,
el motor de cuatro tiempos de cuatro cilindros del Flyer I
construido por los hermanos Wright en 1903 utilizaba un
sistema de inyección de combustible de baja presión en
la cámara de admisión utilizando una bomba de
engranes, la razón por la que no se utilizó un carburador
es porque este no permite la versatilidad que se necesita
en una aeronave puesto que el carburador lleva un
flotador, también el riesgo de que se congelara el
combustible. En 1906 Gabriel Voisin también ocupaba la
inyección de combustible para su biplano el cual voló
Alberto Santos Dumont.
Ilustración 1: Motor con sistema de inyección de
combustible
El Antoinette de Léon Levavasseur introdujo una bomba
de alta presión de émbolos e inyectores calibrados, la
bomba de inyección, pionera por regular la cantidad de
combustible por medio del émbolo según lo necesitara las
revoluciones. En 1909 el monoplano Grade de Hans
Grade con un motor de dos tiempos, cuya presión de
inyección de combustible era proporcionada por la
presión de la carga de aire desarrollada en el cárter, este
monoplano se desplazó por 13 kilómetros en su primer
vuelo. Por efectos de la primera guerra mundial algunos
pioneros no pudieron llevar a cabo sus experimentos,
entre ellos Robert Bosch quien en 1912 transformó un
motor de dos tiempos fuera de borda reconstruyendo una
bomba de aceite para inyectar combustible y Fritz
Egersdorfer que trabajaba para Pallas Carburator
Company en Berlín en 1914. Para la siguiente década los
años 1920 el carburador había sido muy desarrollado
incluso en la aviación, por lo que las investigaciones en
la inyección de combustible tuvo una recesión.
Ilustración 2: Motor de Antoinette
Por encargo de la Deutsche versuchsanstalt für
Luftfahrt(DVL) le indicó a Bosch que investigara sobre la
inyección de gasolina a alta presión con inyectores que
rocían directamente la cámara de combustión. Para 1930
la misma DVL indicó a la BMW desarrollar un sistema de
inyección de combustible, este trabajo lo llevó a cabo Kurt
Schnauffer, el 1 de septiembre de 1931 la DVL publicó un
informe de pruebas de la inyección de combustible donde
se obtenía un 7% más de potencia que con la carburación
y una reducción del 3% en el consumo de combustible,
en los motores de cuatro tiempos, aunque los
experimentos en los motores de dos tiempos fue una
terrible decepción. En las pruebas con motores BMW de
seis pistones en V se lograrón ganancias de potencia del
10% y una reducción de combustible del 17%, estos
resultados obligaron al fabricante líder de motores para la
aviación a investigar la inyección de combustible, este era

Mercedes-Benz quien inicio experimentos con una
bomba diésel de Bosch, se cambiaron los filtros de
combustible, agregando juntas, se cambió el diseño de
los inyectores hasta poder implementarse en motor V12
de 33.8 litros de cilindrada producido en 1937 con 1200
hp, a partir de este punto la aviación solo fijaría sus ojos
en la inyección de combustible
En 1939 Mercedes experimento la inyección de
combustible en sus motores de vehículos Grand Prix,
turbo cargados y no turbo cargados sin lograr pruebas
contundentes, al finalizar la segunda guerra mundial para
Mercedes y Bosch era evidente que tenían elementos
clave de una nueva tecnología aunque no de aplicación
inmediata. En 1940 Alfa Romeo en una competición de
mil millas utilizó un sistema de inyección basado en una
patente de 1935 de Ottavio Fuscaldo que ocupaba
lumbreras, aunque ya en 1934 se había concedido
patente a Ed Winfield sobre inyección de gasolina que
utilizaba lumbreras, aunque parece que no fue tomada en
cuenta por algún tiempo. En 1949 aparece un auto con
motor Offenhauser con sistema de inyección diseñado
por Stuar Halborn y Bill Travers, un diseño sencillo,
consistente en una lumbrera por puerto de admisión, esto
en la carrera de Indianápolis, de 1952 a 1961 se hicieron
comunes en este tipo de motores este tipo de sistema de
inyección. En 1956 se produjo un sistema para el Jaguar
tipo D, que ganó en Le Mans, este sistema paso a un
versión de serie, sin embargo, esta resultó ser muy
extremadamente cara que solo alcanzó un comprador,
Maserati, para que GTI 3500, este sistema era el sistema
Lucas, este sistema consistía en una lumbrera con
suministros regulado, el combustible se bombeaba a un
distribuidor a 100 psi por medio de una bomba eléctrica,
el distribuidor media el combustible según el flujo de aire,
la admisión de aire se controlaba con una válvula de
estrangulamiento deslizable unida al acelerador
Ilustración 3: Sistema de inyección en un motor v8
Concepto
La inyección electrónica es una forma de inyección de
combustible para motores de gasolina, en los cuales lleva
ya varias décadas implantada, y para motores diésel,
cuya introducción es relativamente más reciente.
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Se puede subdividir en varios tipos (monopunto,
multipunto, secuencial, simultánea) pero básicamente
todas se basan en la ayuda de la electrónica para
dosificar la inyección del carburante y reducir la emisión
de agentes contaminantes a la atmósfera y a la vez
optimizar el consumo.
Este sistema ha reemplazado al carburador en los
motores de gasolina. Su introducción se debió a un
aumento en las exigencias de los organismos de control
del medio ambiente para disminuir las emisiones de los
motores.
En los motores diésel ha sustituido a la bomba inyectora,
con inyectores mecánicos, por una bomba de alta presión
con inyectores electrohidráulicos.
Ilustración 4: Sistema de inyección motor gasolina lineal
6 cilindros
Su importancia radica en su mejor capacidad respecto al
carburador para dosificar el combustible y dosificar la
mezcla aire / combustible, es decir el factor lambda de tal
modo que quede muy próxima a la estequiométrica
(14,7:1 para la gasolina), es decir factor lambda próximo
a 1 lo que garantiza una muy buena combustión con
reducción de los porcentajes de gases tóxicos a la
atmósfera. La relación estequiométrica es la proporción
exacta de aire y combustible que garantiza una
combustión completa de todo el combustible. En este
caso el factor lambda es igual a 1. En la ilustración 5 a
continuación se observa un sistema de inyección
electrónica a gasolina:
Ilustración 5: Inyectores de inyección de gasolina, con
su rampa de alimentación

Fundamento
La función de la inyección en los motores de gasolina es:
Medir el aire del medio ambiente que es aspirado por el
motor, controlado por el conductor mediante la válvula de
mariposa, en función de la carga motor necesaria en cada
caso, con objeto de adaptar el caudal de combustible a
esta medición y conforme al régimen de funcionamiento
del motor.
Dosificar mediante inyección la cantidad de combustible
requerida por esta cantidad de aire, necesaria para que
la combustión sea lo más completa posible, es decir
guardando en la medida de lo posible la proporción
estequiométrica, dentro de los límites del factor lambda.
Completar la función de la combustión junto con el
Encendido del motor.
En los motores diésel, regular la cantidad de gasoil
inyectado en función de la carga motor (pedal
acelerador), sincronizándolo con el régimen motor y el
orden de encendido de los cilindros. En el caso del motor
diésel la alimentación de aire no es controlada por el
conductor, solo la de combustible.
Consta fundamentalmente de sensores, una unidad
electrónica de control y actuadores o accionadores.
Funcionamiento en inyección gasolina
En la ilustración 6 se puede observar el funcionamiento
que se basa en la medición de ciertos parámetros de
funcionamiento del motor, como son: el caudal de aire,
régimen del motor (estos dos son los más básicos), y son
los que determinan la carga motora, es decir la fuerza
necesaria de la combustión para obtener un par motor,
es decir una potencia determinada.
Por otra parte, hay que suministrar el combustible a unos
2,5 - 3,5 bar a los inyectores, esto se logra con una
bomba eléctrica situada a la salida del depósito o dentro
del mismo.
Adicionalmente se toman en cuenta otros datos, como la
temperatura del aire y del refrigerante, el estado de carga
(sensor MAP) en los motores turboalimentados, posición
de la mariposa y cantidad de oxígeno en los gases de
escape (sensor EGO o Lambda), entre otros. Estas
señales son procesadas por la unidad de control, dando
como resultado señales que se transmiten a los
actuadores (inyectores) que controlan la inyección de
combustible y a otras partes del motor para obtener una
combustión mejorada, teniendo siempre en cuenta las
proporciones aire/combustible, es decir el factor lambda.
El sensor PAM o MAP (Presión Absoluta del Múltiple o
Colector) indica la presión absoluta del múltiple de
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admisión y el sensor EGO (Exhausta Gas Oxigen) o
"Sonda lambda" la cantidad de oxígeno presente en los
gases de combustión.
Este sistema funciona bien si a régimen de
funcionamiento constante se mantiene la relación aire /
combustible, es decir el factor lambda cercana a la
estequiométrica (factor lambda = 1). Esto se puede
comprobar con un análisis de los gases de combustión,
pero al igual que los sistemas a carburador, debe proveer
un funcionamiento suave y sin interrupciones en los
distintos regímenes de marcha.
En la actualidad estos sistemas incorporan un sistema de
autocontrol o autodiagnóstico que avisa en caso de
detectarse algún fallo, y puede llegar a aplicar diferentes
niveles de limitaciones (Deratings o De-Ratings) al
funcionamiento del motor. Además, existe la posibilidad
de realizar un diagnóstico externo por medio de aparatos
de diagnóstico electrónicos que se conectan a la unidad
de control de inyección y revisan todos los parámetros,
indicando aquellos valores que estén fuera de rango
La comprobación de los fallos detectados, llamados
"DTC" (Diagnostic Trouble Codes) debe realizarse por
personal especializado en estos sistemas, y deben contar
con herramientas electrónicas de diagnóstico también
especiales para cada tipo de sistema de inyección.
La reparación de estos sistemas se limita al reemplazo
de los componentes que han fallado, generalmente los
que el diagnóstico electrónico da como defectuosos.
Los sistemas de inyección electrónicos no difieren de los
demás, respecto a las normas de seguridad ya que
manipula combustible o mezclas explosivas. Lo mismo
para el cuidado del medio ambiente, se debe manipular
con la precaución de no producir derrames de
combustible
Ilustración 6: Sistema de inyección electrónica de
gasolina

Funcionamiento en inyección diésel
En este caso (Ilustración 7) la diferencia mayor está en la
presión de combustible, la cual puede oscilar entre 400 y
2000 bar, según los requerimientos del motor en cada
momento. Esto se logra con una bomba mecánica de alta
presión accionada por el motor. Por otra parte, el control
de los inyectores es electrónico, aunque la operación es
hidráulica, mediante unas válvulas diferenciales en el
interior del inyector. En este caso mucho más que en el
motor de gasolina la limpieza del combustible y la
ausencia de agua de este es esencial. Para ello hay un
filtro con separador de agua incluido.
Los datos esenciales para regular el combustible son: el
régimen motor (para sincronizarlo con el funcionamiento
de las válvulas y generar el orden de inyección requerido
por el número de cilindros del motor) y la posición del
pedal de acelerador. En los motores diésel, al no haber
mariposa, el aire no es regulado por el conductor y por
tanto no es medido para esta función, sino para la
regulación de un tipo de contaminante (el óxido de
nitrógeno NOx)
Ilustración 7: Sistema de inyección electrónica de Diesel
Inyectores
Una de las piezas más importantes en el sistema de
inyección de combustible es el inyector. Este es el
encargado de hacer que el combustible sea introducido
en el múltiple (colector) de admisión o dentro del cilindro
según sea el caso. En los motores diésel que llevaban
inyección mecánica por bomba inyectora en línea, la
apertura del inyector era comandada por una leva y el
cierre se hacía mediante un resorte, la carrera de
inyección era regulada por una cremallera que se mueve
según la posición del regulador de caudal, que depende
del acelerador y del régimen del motor.
En la actualidad se ha reemplazado el sistema de leva -
cremallera y se ha optado por un sistema electrónico para
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poder abrir más o menos tiempo y con más o menos
presión el inyector y así regular la cantidad de
combustible que ingresará en el cilindro.
En lugar de ellos se utiliza un solenoide que al hacerle
pasar una determinada cantidad de corriente durante un
tiempo controlado generará un campo magnético el cual
moverá la aguja del inyector. Para regular la cantidad de
corriente que se manda al solenoide distintos sensores
toman parámetros que son procesados en una central
computarizada y ésta es la que calcula la cantidad de
corriente eléctrica enviada para poder mantener una
relación estequiométrica entre el aire/combustible
(aproximada de 14,7 a 1 en motores de gasolina) como
se ve en la ilustración 4 a continuación.
En los motores diésel no hay proporción estequiométrica,
siempre se trabaja con exceso de aire (entre 20 a 1 y 50
a 1) ,por lo que no hay mariposa, y la potencia se regula
regulando el caudal, de modo proporcional al pedal
acelerador y al régimen.
Ilustración 8: sección y operación de un inyector de
gasolina
Los parámetros más importantes que se toman para el
motor de gasolina son:
RPM del motor (para sincronizar con el funcionamiento
de los 4 tiempos y el orden de los cilindros)
Cantidad de aire que entra al motor (para ajustar la
gasolina proporcionalmente a la mezcla estequiométrica)
Parámetros secundarios:
Posición del acelerador, (Para ajustar posiciones de
ralentí y plena carga, en que la mezcla es un poco más
rica que a estequiométrica, por ej. 13 a 1. Además de
esto, para enriquecer temporalmente la mezcla si la
aceleración es "nerviosa" por parte del conductor, y para
cortar la inyección si el vehículo está rodando, teniendo
el conductor el pie levantado, por ejemplo, cuesta abajo.
Con esto se consigue un ahorro significativo de
combustible ) Temperatura del líquido refrigerante (para
arranque en frío) Composición de los gases de escape
mediante la sonda Lambda, entre otros.
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De esta forma se producen los siguientes beneficios:

• Regular la cantidad de combustible que ingresa

al cilindro de forma más precisa.
• Mantener una relación estequiométrica entre el
combustible/aire, no importa si varían factores
externos como por ejemplo temperatura del aire
o composición de este estando a por ejemplo
1500 metros sobre el nivel del mar o en el llano.
• Mayor ahorro de combustible.
• Menor contaminación ambiental.
Motores con mayor momento par y por tanto
potencia, por lo tanto, mejores prestaciones,
entre otras. Ilustración 10: Goliath GP 700 Sport uno de los primeros
vehículos de dos tiempos con sistema de inyección

Sistema de inyección en motores de cuatro

tiempo

Ilustración 9: Sección de un inyector Diesel En 1952 inicia la experimentación de la inyección de

combustible en un motor de cuatro tiempos de seis
cilindros que reutilizaba ciertas cosas ocupadas en el
diseño de la inyección de los motores de dos tiempos,
Sistema de inyección Bosch
como las boquillas, y otra adaptadas como la bomba de
inyección a alta presión, la cabeza del cilindro era de
Los ingenieros de la Mercedes Benz que en tiempos de
forma ligeramente plana, las bujías ubicadas en el
la segunda guerra mundial habían trabajado
monoblock, siendo un motor inclinado, quedaban bajo la
experimentando con la inyección de combustible junto
cubierta del motor, cada cilindro tenía su inyector en la
con Bosch bajo la dirección de Max Wagner, iniciaron en
parte superior de este, con una presión de unos 1100 psi,
1946 de nuevo a hacer pruebas en un motor de cuatro
este motor alcanzaba 220 hp a 5500 rpm, lo que no
cilindros de cuatro tiempos de 1767 cc el cual usando su
superaba aún al mismo motor carburado, para 1954 el
carburador estándar tenía un rendimiento de 35.9 hp el
motor levantó su inclinación hasta los 45 °, las bujías se
cual convertido a inyección de combustible alcanzaba un
trasladaron a la cabeza, y los inyectores a un lado del
rendimiento de 45 hp y ahorraba considerablemente el
monoblock, en vez de un múltiple de admisión
consumo de combustible. En 1949 se iniciaron los
convencional se optó por tres juegos de tubos curvos, con
trabajos con los motores de dos tiempos, para 1951 se
las lumbreras en la cabeza del cilindro, la bomba de
desarrollaba una boquilla que se volvería la base para los
inyección tenía un árbol de seis émbolos los cuales se
futuros sistemas de alta presión, en ese mismo año dos
movían por la rotación del árbol de levas, este motor fue
compañías ya habían adoptado el sistema en motores de
el M-186 que portaba el 300 Sl.
dos tiempos, la boquillas estaban insertadas al lado de
las bujías iniciando la inyección en el punto muerto
A la par de estos diseños corría el del W-196 y el 300
inferior, la bomba de inyección era de dos émbolos
SLR, el motor era un ocho en línea de 2496 cc inclinado
activados por un excéntrica con una leva con un balero
30 °, lograna una potencia máxima de 290 hp a 8700 rpm,
de rodillos. El sistema de lubricación del motor tenía una
el abastecimiento de combustible se obtenía por una
bomba de aceite construida como parte integral de la
bomba a presión de 1500 psi, la bomba de inyección
bomba de inyección de combustible, la bomba
contaba con un árbol de ocho émbolos accionada por
alimentaba directamente al múltiple de admisión
engranes que tomaban fuerza directamente del motor, se
pequeñas cantidades de aceite para ser recogidas por el
llevaba el combustible del tanque a través de una bomba
aire entrante
que la llevaba a un filtro, de ahí a la bomba de inyección,
para después pasar por una válvula purgadora, la cual
tenía como propósito barrer la cámara de entrada de la
bomba de inyección y evitar bolsas de vapor y no tenía
línea de retorno, contaba con una lumbrera de admisión
por cilindro, tenía bujías gemelas ubicadas en el centro
de la cámara de combustión, también hubo un motor de
3L que alcanzaba 305 hp a las 7400 rpm.

Siguiendo a Mercedes y a BMW, quien ya había
adoptado el sistema de inyección en sus motocicletas con
motores de dos cilindros de cuatro tiempos enfriados por
aire, Borgward decidido en 1958 desarrollar el sistema de
inyección para un motor de cuatro cilindros de cuatro
tiempos de dieciséis válvulas del auto deportivo 1500 RS,
que alcanzó hasta 172 hp, el motor era de 1.5L con una
bomba de inyección accionada desde el árbol de levas,
sin embargo, para la ignición se utilizaba una bomba
eléctrica que se desactivaba manualmente cuando el
motor arrancaba, pero no hubo más evolución de este
motor y su sistema por la quiebra de la empresa en 1961.
Inyección en lumbrera
Ludwig Kraus advirtió la necesidad de separar los
sistemas de inyección de combustible que se venían
ocupando en los motores gasolina de los sistemas de
inyección diésel, pues hasta ese momento los sistemas
de inyección eran sistemas diésel adaptados para los
motores gasolina, los sistemas diésel necesitan inyección
a alta presión pues la combustión del combustible, se
realiza por el aire, que previamente se ha comprimido,
consiguiendo así un elevado aumento de su temperatura,
gracias a la cual es posible la combustión del gasóleo. No
así en los motores gasolina donde la chispa se obtiene
por la bujía, los motores gasolina pueden funcionar
aspirando aire limpio, o una mezcla de aire con
combustible, tomando en cuenta esto, idearon atomizar
gasolina en pequeñas gotas con baja presión, lo que
significaría eliminar el ruido que se producía hasta
entonces por las bombas de alta presión.
Otto Eberle ideó un sistema de inyección en la lumbrera,
supervisado por Heinrich Knapp, el sistema que
inicialmente pretendía ser más económico que el hasta
ahora convencional sistema de inyección en los cilindros,
resultó ser más costoso de lo esperado, porque lo que se
adaptó a los autos más costosos, como por ejemplo el
300 D, con motor 3L de seis cilindros se instalaba una
tobera en cada canal separado de las lumbreras, una
bomba de inyección de seis émbolos suministraba
combustible a una presión de 100 psi a seis líneas
separadas, la carrera de los émbolos era variable
dependiendo con la posición de la mariposa.
Inyección intermitente en lumbrera
Con el fin de hacer accesible el sistema de inyección a
automóviles de producción a gran escala, así que,
contrastando las pruebas de laboratorio, contra las
pruebas en condiciones reales, empezaron a dar cuenta
que la dosificación de combustible era esencial, pero no
así la sincronización, así que haciendo pruebas había
poca diferencia cuando el combustible llegaba a la
lumbrera. La frecuencia de abastecimiento, cuando el
motor funciona a 1000 rpm, la válvula de admisión abre
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cuatro veces por segundo, sin embargo, a unos 5000 rpm
se abrirían unas 21 veces por segundo, a tanta velocidad
esto podría parecer como una inyección continua, lo cual
condujo a la inyección intermitente, llegando a en cuenta
que si se tomaba en cuenta la sincronización no se
necesitaban un émbolo por pistón, por ejemplo para un
motor de seis cilindros bastaba con una bomba de
inyección de dos émbolos, cada línea de abastecimiento
de combustible tenía una caja de abastecimiento de tres
brazos, así para alimentar las seis toberas una caja con
flujo intermitente alimentaba a una lumbrera, tres
cilindros, la mitad del monoblock, y la segunda, al otro
juego de inyectores de la otra lumbrera, para los otros
tres cilindros, se añadió un regulador neumático que
media el vacío del múltiple, pues la presión del múltiple
es proporcional a la cantidad de aire aspirado por el
motor, así se utilizaba para proporcionar una mezcla
razonable, para ayudar al regulador neumático se agregó
un termostato en la entrada de aire, un electroimán
regulaba el arranque en frío, ajustando así la cantidad de
combustible a la presión barométrica, este sistema lo
adoptó Porsche y Mercedes.
Sistemas de inyección
En un principio se usaba inyección mecánica pero
actualmente la inyección electrónica es común incluso en
motores diésel.
Los sistemas de inyección se dividen en:
Inyección multipunto y monopunto: Para ahorrar costos a
veces se utilizaba un solo inyector para todos los
cilindros, o sea, monopunto, en vez de uno por cada
cilindro, o multipunto. Actualmente, y debido a las normas
de anticontaminación existentes en la gran mayoría de
los países, la inyección monopunto ha caído en desuso.
Directa e indirecta. En los motores de gasolina es
indirecta si se pulveriza el combustible en el colector o
múltiple de admisión en vez de dentro de la cámara de
combustión, o sea en el cilindro. En el diésel, en cambio,
se denomina indirecta si se inyecta dentro de una
precámara que se encuentra conectada a la cámara de
combustión o cámara principal que usualmente en las
inyecciones directas se encuentran dentro de las cabezas
de los pistones.
Ilustración 11: Sistema de inyección de gasolina

Gracias a la electrónica de hoy en día, son indiscutibles
las ventajas de la inyección electrónica. Es importante
aclarar que en el presente todos los Calculadores
Electrónicos de Inyección (mayormente conocidos como
ECU "Engine Control Unit" o ECM "Engine Control
Module") también manejan la parte del encendido del
motor en el proceso de la combustión. Aparte de tener un
mapa de inyección para todas las circunstancias de carga
y régimen del motor, este sistema permite algunas
técnicas como el corte del encendido en aceleración
(para evitar que el motor se revolucione excesivamente),
y el corte de la inyección al detener el vehículo con el
motor, o desacelerar, para aumentar la retención, evitar
el gasto innecesario de combustible y principalmente
evitar la contaminación.
En los motores diésel el combustible debe estar más
pulverizado porque se tiene queezclar en un lapso menor
y para que la combustión de este sea completa. En un
motor de gasolina el combustible tiene toda la carrera de
admisión y la de compresión para mezclarse; en cambio
en un diésel, durante las carreras de admisión y
compresión sólo hay aire en el cilindro. Cuando se llega
al final de la compresión, el aire ha sido comprimido y por
tanto tiene unas elevadas presión y temperatura, las que
permiten que al inyectar el combustible éste pueda
inflamarse. Debido a las altas presiones reinantes en la
cámara de combustión se han diseñado entre otros
sistemas, el Common-Rail y el elemento bomba-inyector
a fin de obtener mejores resultados en términos de
rendimiento, economía de combustible
anticontaminación.
Ilustración 12: Diagrama de una inyección diésel por
conducto común}}
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Mapa de inyección
El mapa de inyección de combustible de un automóvil a
gasolina o Diesel es una cartografía o varias, según la
tecnología que equipe al vehículo, en las cuales se
encuentran gráficos en tres dimensiones (tres ejes x, y,
z) y determinan los puntos de funcionamiento del motor,
mientras que el que ejecuta y comprueba y controla todos
estos datos es el calculador de inyección de combustible.
Una cartografía simple y característica de las primeras
inyecciones de gasolina controladas electrónicamente es
la que involucra los siguientes parámetros :
Parámetros fundamentales: presión o caudal de aire de
admisión, como parámetro "x" y régimen motor como
parámetro "y", dando como resultado un tiempo de
inyección dado "z". Estos son los dos parámetros de
base. que definen lo que se llama carga motora.
En lo referente a las inyecciones Diesel, la cartografía se
basa en:
Parámetros fundamentales: Posición del pedal
acelerador como parámetro "x", y Régimen motor como
parámetro "y", dando como resultado una presión de
inyección "z" combinada con un tiempo de inyección "ti" .
En este caso estamos hablando de un mapa de 4
dimensiones. Adicionalmente y para que se pueda
producir el arranque es necesaria una tercera
información, es Fase del motor para determinar a qué
inyector le toca inyectar, de los dos cilindros que se
y encuentran paralelos en fase de fin de escape y fin de
compresión respectivamente.
Parámetros de corrección , siendo el más importante el
de temperatura del motor. Este dato llega al calculador
electrónico desde un sensor en la culata, y corrige el valor
básico del tiempo de inyección calculado en la
cartografía, aumentándolo tanto más cuanto más frío esté
el motor. Su influencia es nula cuando el motor está a
temperatura de funcionamiento.
Otro parámetro de corrección muy importante en los
motores de gasolina es el de la posición de la mariposa,
para corregir la mezcla al ralentí y a plena carga, así
como detectar la rapidez de la aceleración y enriquecer
la mezcla en consecuencia. Este dato proviene de otro
sensor, el potenciómetro de mariposa.
Por último y en los últimos años en que se ha impuesto el
catalizador está la sonda de oxígeno o sonda lambda,
que corrige permanentemente el tiempo de inyección en
un margen muy estrecho, para obtener el máximo
rendimiento del catalizador.
Los actuales calculadores de inyección electrónicos, para
motores tanto Diesel como gasolina, poseen amplias y
variadas cartografías de funcionamiento para cada etapa
del motor, inclusive existen cartografías especialmente
diseñadas para funcionar en caso de detección de fallo
de un elemento del sistema de inyección, permitiendo al
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conductor acercarse al concesionario o taller más
cercano con la tranquilidad de que no le sucederá nada
perjudicial al motor. Por ejemplo, den los motores de
gasolina, la ausencia de señal o desviación excesiva de Monopunto
la misma en el parámetro "caudal o presión de aire de Utiliza una única válvula de inyección para todos los
admisión" permite ser sustituida por el sensor de posición cilindros
de mariposa.

La señal de régimen motor, esencial para la

sincronización, no permite ser sustituida una vez que
desaparece. El motor se detiene.

Evolución de los sistemas en el automóvil

Debido a la evolución muy rápida de los vehículos, el

viejo carburador ya no sirve más para los nuevos
motores, en lo que se refiere a la contaminación del aire,
economía de combustible, potencia y respuestas rápidas
en las aceleraciones, etc. Entonces Bosch desarrolló
sistemas de inyección electrónica de combustible, que a. entrada de combustible
tiene como objetivo proporcionar al motor un mejor b. colector de aire
rendimiento con más economía en todos los regímenes c. mariposa de aceleración
de funcionamiento, y principalmente menor d. múltiple de admisión}
contaminación del aire. Los sistemas de inyección e. válvula de inyección
electrónica tienen la característica de permitir que el f. Motor
motor reciba solamente el volumen de combustible que
necesita. Con eso se garantiza:
Jetronic
• Menos contaminación
• Más economía El sistema Le-Jetronic es comandado electrónicamente y
• Mejor rendimiento pulveriza el combustible en el múltiple de admisión. Su
• Arranque más rápido función es suministrar el volumen exacto para los
• No utiliza el ahogador (choque) distintos Régimen de revolución, La unidad de comando
• Mejor aprovechamiento del combustible recibe muchas señales de entrada, que llegan de los
distintos sensores que envían informaciones de las
Multipunto condiciones instantáneas de funcionamiento del motor.
Este sistema utiliza una válvula de inyección para cada La unidad de comando compara las informaciones
cilindro recibidas y determina el volumen adecuado de
combustible para cada situación. La cantidad de
combustible que la unidad de comando determina, sale
por las válvulas de inyección. Las válvulas reciben una
señal eléctrica, también conocido por tiempo de inyección
(TI). En el sistema Le- Jetronic las válvulas de inyección
pulverizan el combustible simultáneamente. En ese
sistema la unidad de comando controla solamente el
sistema de combustible. El sistema Le-Jetronic es
analógico. Por esa característica no posee memoria para
guardar posibles averías que pueden ocurrir. No posee
indicación de averías en el tablero del vehículo para el
sistema de inyección.
a. entrada de combustible (galería de inyectores
b. colector de aire
c. mariposa de aceleración
d. múltiple de admisión
e. inyectores
f. moto
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Ilustración 13: Sistema Jetronnic

a. Bomba de combustible
b. Filtro de combustible
c. Regulador de presión
d. Válvula de inyección
e. Medidor de flujo de aire
f. Sensor de temperatura
g. Adicionador de aire
h. Interruptor de la mariposa
i. Unidad de comando
j. Relé de comando
k. Bujía de encendido

Motronic

El sistema Motronic también es un sistema multipunto.

Diferente del sistema Le-Jetronic, el Motronic trae
incorporado en la unidad de comando también el sistema
de encendido. Posee sonda lambda en el sistema de
inyección, que está instalada en el tubo de escape. El
sistema Motronic es digital, posee memoria de
adaptación e indicación de averías en el tablero. En
vehículos que no utilizan distribuidor, el control del
momento del encendido (chispa) se hace por un sensor
de revolución instalado en el volante del motor. En el
Motronic, hay una válvula de ventilación del tanque,
también conocida como válvula del cánister, que sirve
para reaprovechar los vapores del combustible, que son
altamente peligrosos, contribuyendo así para la
reducción de la contaminación, que es la principal ventaja
de la inyección.