Carreteras de Penetración:

La Carretera Central del Perú, oficialmente PE-22, es una vía transversal de+
penetración en el Perú que parte de la ciudad de Lima, y comunica el departamento
de Junín.
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Estructura
La Carretera Central del Perú nace en el Intercambio Vial santa Anita, Km 00 en la
ciudad de Lima. Desde que abandona la provincia de Lima, la carretera consta de un
sólo tramo hasta la ciudad de La Oroya ubicada en la provincia de Yauli, departamento
de Junín, lo que se denomina Intercambio Vial Reparticion, lo que a su vez es el km 00
de la Longitudinal de la Sierra Norte o PE-3N2 y Sur o PE-3S.3
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Trayectoria
Intercambio vial Santa Anita (Empalme con PE-1N y PE-1S) - Santa Clara - Puente
Los Angeles - Chosica - Ricardo Palma - Puente Ricardo Palma - Puente Esperanza -
Puente La Cascada - Puente Surco - Puente Eduardo de Habich - Puente Collana -
Puente Matucana - Matucana - San Mateo - Chicla - Abra Anticona - Morococha -
Puente Pachachaca - Santa Rosa de Sacco - Reparticion La Oroya (Empalme con PE3N
y PE-3S)
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Estado
En general, es una carretera asfaltada en buen estado de 173.66 km. Entre los meses
de diciembre y marzo son frecuentes los deslizamientos de tierra debido a las intensas
lluvias. El mantenimiento de dicha vía está a cargo de Provías Nacional, organismo
dependiente del Ministerio de Transportes y Comunicaciones del Perú - MTC.
Carreteras de enlace
Son aquellas que unen algún centro poblado de la Costa con la Región Andina o
viceversa. Según su naturaleza las carreteras se clasifican en: asfaltadas, como la
Panamericana. A través de estas carreteras se realiza el intercambio de productos
entre los pueblos andinos y las ciudades costeñas.
Principales Carreteras de Enlace:
1.- La de Sullana - Morropón - Huancabamba.

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2.- La de Chiclayo - Chota - Cajamarca.
3.- La de Trujillo - Huamachuco - Cajabamba - Cajamarca. Un ramal prosigue de
Huamachuco hacia Tayabamba (Provincia de Pataz) y Huacrachuco.
4.- La de Casma - Huaraz, que cruza a la Cordillera Negra en el abra de Punta Callán,
a 4,200 m.s.n.m.
5.- La de Pativilca - Recuay - Huaraz - Carhuaz - Yungay - Caraz (Callejón de
Huaylas) - Huallanca - Sihuas - Pomabamba. Un ramal va de Conococha a Chiquián y
prosigue por Aquia, Huallanca, hasta Huánuco. Otro ramal va de Recuay a Chavín,
Wari, Piscobamba y Pomabamba, cruzando la Cordillera Blanca en el túnel de
Kahuish.
6.- La de Lima - Canta - Cerro de Pasco. Cruza la Cadena Occidental en el abra La
Viuda (4,760 m.s.n.m.).
7.- La de Cañete - Huancayo.
8.- La de Nasca - Puquio - Chalhuanca - Abancay (se prolonga hasta el Cusco).
9.- La de Pati (Arequipa) - Sicuani (en la longitudinal de la Sierra).
10.- La de Moquegua - Puno.
11.- La de Tacna - Ilave (Puno).
Carreteras longitudinales
Las carreteras longitudinales recorren el territorio nacional en sentido longitudinal, de
Sur a Norte o viceversa, uniendo a las ciudades costeñas o andinas o selváticas.
1.- La Carretera Panamericana.- Esta carretera recorre longitudinalmente toda la
Costa, desde La Tina (Piura), en la frontera con el Ecuador, hasta la frontera con Chile
por el Sur y el Desaguadero en la frontera con Bolivia. De la localidad de Vitor
prosigue un ramal por las ciudades de Arequipa y Puno, con destino a la Ciudad de la
Paz, en Bolivia. Es la más importante y está asfaltada en su mayor parte.
Se le llama Panamericana porque recorre toda América, desde Alaska hasta la Tierra
del Fuego, en Chile, incluyendo Bolivia y Argentina, promoviendo la integración
continental. En territorio peruano esta carretera está asfaltada a lo largo de la Costa,
promoviendo un intenso intercambio comercial entre las ciudades del Norte, del Centro
y del Sur del país.
2.- La Carretera Longitudinal Bolivariana.- Conocida también con el nombre de
Carretera Marginal, une las principales ciudades de la Selva Alta del Perú. Esta

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carretera une la Ciudad de Tingo María con el Valle del Huallaga Central y las
ciudades de Juanjuí, Tarapoto y Moyobamba. De Tarapoto sale un ramal a
Yurimaguas y otro a Lamas.
3.- La Carretera Longitudinal de la Sierra.- A lo largo de los Andes Peruanos se ha
construído una extensa red de carreteras que permite la unión de varias ciudades
andinas. Recorre los valles interandinos, venciendo un cúmulo de dificultades
derivadas de la variada morfología andina. Une las ciudades de Puno, Cusco,
Abancay, Ayacucho y Huancayo.
Red vial nacional: Son las carreteras de interés nacional formados por tres ejes longitudinales
principales,2 denominadas con números impares
20 de transversales,3 uniendo dos o más departamentos o regiones, codificadas con números
pares.
La Libertad
LI-100 : Carretera Chepén - Cajamarca
LI-101 : Carretera Chocope - Contumazá
LI-102 : Carretera Chocope - El Brujo
LI-103 : Carretera Puente Careaga - Magdalena de Cao
LI-104 : Carretera Huanchaquito - Huanchaco
LI-105 : Carretera Sausal - Simbal - Pedregal
LI-106 : Carretera El Cruce - Sayapuyo
LI-107 : Carretera Abra Naranjillo - Huanabamba
LI-108 : Carretera Bolívar - Cajabamba
LI-109 : Carretera Laplac - San Vicente de Paúl
LI-110 : Carretera Sinsicap - Simbal
LI-111 : Carretera Cushuro - Pinchaday
LI-112 : Carretera Tambo - Callancas
LI-113 : Carretera Charat – Huaranchal
Los corredores económicos constituyen alternativas que crecen en importancia en economías
como la peruana, así como en otros es-cenarios. Son franjas comerciales que permiten el
intercambio de bienes y servicios en mercados ubicados en diferentes áreas geo-grá-ficas.
Pueden estar articulados por carreteras, hidrovías o por zo--nas económicas definidas.

La promoción y el desarrollo de los co-rredores es una estrategia que contribuye a la reducción

de la pobreza, mediante la ge-ne-ra-ción de efectos multiplicadores que re-percuten de
manera positiva en los ingresos y el empleo, ade-más de representar un mejora-mien-to de la

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infraestructura económica vinculada a actividades pro-ductivas, conduciendo a una mayor
articulación con los mer-ca-dos y a la creación de un clima favorable para la inversión priva-da,
tanto nacional como extranjera.

Mediante el uso de una retrospectiva y adaptando algunos as-pec-tos a las cir-cunstancias

históricas, encontraremos que los co-rre-dores econó-mi-cos fueron utilizados por nuestros
antepasados en la época del Incanato para facilitar el comercio e intercambio de los productos
agrícolas entre las tres regiones naturales del Perú. Luego de la Conquista, los caminos fueron
utilizados para la explotación y el traslado de la riqueza. Posteriormente, ya en la era
republicana los corredores cobraron progresivamente una ma-yor importancia debido a la
explotación minera, la extracción de los recursos naturales y el intercambio comercial.

Los corredores están relacionados con un proceso de integración vial y permiten encontrar
nuevos espacios territoriales, conocer di-ferentes culturas, y establecer nuevas relaciones
económicas que contribuyan a la mejora de los niveles socioeconómicos a tra-vés de nuevos
mercados, como los que pueden encontrarse explo-tando apropiadamente las vías que
conducen hacia la salida de los productos a verdaderos enclaves exportadores en los puertos,
los que a su vez deberán mejorar su infraestructura y eficiencia de ope-ratividad. Al respecto,
un modelo exportador que cuente con ins-trumentos basados en corredores económicos va a
permitir el desarrollo de los diferentes sectores, como el agrícola, minero y ener-gético, lo que
habrá de generar efectos colaterales en la ac-tividad portuaria. Por otro lado, se puede esperar
un incremento en el flujo vehicular de transporte y como consecuencia aumen-ta-rá el
comercio y la demanda, facilitando la integración de la población.
Debe considerarse, además, que los corredores, a través de las rutas viales, permiten la
integración continental. Se han con-ver-tido en una alternativa para el progreso regional,
favoreciendo el proceso de descentralización, los vínculos entre países vecinos y la exportación
a mercados internacionales de los diferentes pro-ductos.

En un escenario como el presente, caracterizado por los intentos de países como el nuestro de
firmar tratados de libre comercio con otros Estados con la finalidad de beneficiarse en el
balance final del intercambio y de acercarse cada vez más a los países de la cuenca del Pacífico,
no debemos dejar de resaltar la gran meta de incrementar las exportaciones al resto de países
que integran el Foro de Cooperación Económica Asia Pacífico (APEC) que en conjunto
representan un gigantesco mercado para las exporta-cio-nes peruanas.

Al respecto, tenemos cuatro grandes zonas de destino: la primera integrada por las economías
del nordeste asiático, entre las que se encuentran China, Japón, Corea del Sur, Taiwán y Hong
Kong; la segunda en la que se encuentran las economías del sudeste asiá-tico como Filipinas,
Indonesia, Malasia, Singapur, Tailandia y Viet-nam; la tercera integrada por las economías de
Oceanía, don-de están Australia y Nueva Zelanda; y la cuarta, integrada por las economías
americanas, con Estados Unidos y Canadá a la ca-beza, además de México y Chile.

La región de Piura constituye un interesante ejemplo de cómo pro-mover el desarrollo de una

estrategia de exportación basada en los corredores económicos. Al respecto, una de las
ventajas de di-cha región, por su clima tropical, es la actividad frutícola, que le permite

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producir durante todo el año frutas que no se pueden ob-tener en otras partes del mundo.
Piura es uno de los principales productores de limón, fruta que se siembra y se cosecha todo el
año, cuyos mercados actuales para su exportación son Estados Unidos, Ecuador, Chile, Bolivia,
Colombia, Asia y la Unión Europea. Habría que pensar en lo que puede ser un crecimiento
significativo de los destinos del limón piurano con un desarrollo apropiado de corredores
económicos.

La problemática que acompaña al tema de la producción de li-món, sobre todo en la zona de

sierra, está relacionada con la falta de grandes inversiones gubernamentales, altos costos de
tran-sac-ción, falta de infraestructura básica, baja calidad de los recursos humanos y naturales
y, por último, el difícil acceso a los mer-ca-dos nacionales e internacionales. No obstante, para
remediar esta situación, en la región Piura se ha delimitado una red vial que per-mite realizar
transacciones económicas y movimientos de bienes y servicios. Estos espacios son los
corredores económicos aso-ciados al caso, y son los siguientes:

Corredor 1.- Sullana-Tambogrande-San Lorenzo-Ayabaca

Corredor 2.- Talara-Paita-Sechura
Corredor 3.- Piura-Bajo Piura-Sechura
Corredor 4.- Chulucanas-Morropón-Huancabamba

Sin embargo, el desarrollo de los corredores económicos se ha vis-to restringido por una serie
de factores, como por ejemplo la exa-gerada visión centralista que ha caracterizado
históricamente a los gobernantes, la postergación de proyectos estratégicos, en mu-chos casos
por un problema de recursos o de prioridades inade-cua--damente definidas, al igual que por
irregularidades en la nor-matividad de las tierras y el agua, la deficiente inversión en
recons-trucción después de los desastres naturales, el escasísimo man--te-nimiento y
rehabilitación de las carreteras de penetración y los conflictos o problemas en la relación entre
los gobiernos lo-cales y el gobierno central.

Puede decirse que los corredores están conformados por pro-vin-cias que se encuentran en la
costa y en la sierra de la región. La zo-na costera es la más privilegiada porque cuenta con
mayor can-tidad de red vial asfaltada, puertos, aeropuertos, establecimientos de salud,
oficinas administrativas, servicios financieros, ban-ca-rios, transporte, principales colegios y
universidades, entre otros. Sin embargo, no pasa lo mismo con la zona de la sierra, la que no
suele ser gran receptora de inversiones, carece de autopistas y se encuentra conectada por
trochas, las cuales son fuertemente afec-ta-das con frecuencia por fenómenos climáticos que
hacen que estas vías se vuelvan inservibles, generando mermas en la pro-duc-ción, sobre todo
en los productos perecibles, que como no pueden ser comercializados se malogran causando
pérdidas a los habi-tan-tes del corredor. A manera de ejemplo, recordemos que el lla-ma-do
fenómeno de El Niño, que se presenta cada cierto tiempo, per-judica la infraestructura agrícola
y vial. Además, las zonas rurales no cuentan con electrificación ni con medios de
comu-nicación y solo en algunas ciudades principales se encuentran es-tos servi-cios, pero de
manera limitada.

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Por lo tanto, es importante considerar que la mayor densidad vial genera incentivos para la
formación de clusters y cadenas produc-tivas, lo que permite una agricultura más moderna.
También es im--portante fomentar la integración de las comunidades y pobla-ción rural a la
dinámica de desarrollo regional y nacional, a través de la implementación de inversión en
infraestructura y mante-ni-miento de las redes viales, lo cual posibilitará una mayor
unifi-cación de las poblaciones, así como la creación de más puestos de trabajo y mayores
ingresos con la consecuente generación de di-visas para el país. Entendemos que una
estrategia basada en co-rredores económicos constituye una buena posibilidad de en-fren-tar
esos problemas y es una tarea pendiente para los futuros go-bernantes del país.