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UNIVERSITÀ DEGLI STUDI DI SALERNO

FACOLTÀ DI INGEGNERIA

CORSO DI LAUREA MAGISTRALE IN INGEGNERIA GESTIONALE

Review di letteratura per il corso di Ecologia Industriale

Valutazione degli impatti ambientali, mediante il


metodo LCA, delle batterie delle auto elettriche

Ch.mo Prof. Studente

Giovanni De Feo Claudio Minneci

matr. 0622600905

Anno accademico 2017/2018


Sommario

Indice delle figure ............................................................................................................................................. 2


Indice delle tabelle............................................................................................................................................ 3
1. Introduzione .............................................................................................................................................. 4
1.1. Prodotto analizzato ............................................................................................................................... 4
2. Review della letteratura ........................................................................................................................... 6
2.1. Ricerca e scelta degli articoli ................................................................................................................. 6
2.2. Analisi degli articoli.............................................................................................................................. 11
Notter et al. (2010) .......................................................................................................................................... 11
Ellingsen et al. (2013) ...................................................................................................................................... 13
Zackrisson et al. (2010) .................................................................................................................................... 17
Zackrisson et al. (2016) .................................................................................................................................... 24
Unterreiner et al. (2016).................................................................................................................................. 27
3. Conclusioni .............................................................................................................................................. 28

1
Indice delle figure

Figura 1 - Flowchart della E-mobility. .............................................................................................................. 11


Figura 2 - Quote di impatto ambientale relative ai componenti di un ICEV e di un BEV, valutate secondo ADP,
GWP, CED, e EI99 H/A. .................................................................................................................................... 12
Figura 3 - Flowchart del pacco batterie........................................................................................................... 13
Figura 4 - Contributi degli impatti emersi dall'analisi cradle-to-gate dei singoli componenti del pacco batterie.
......................................................................................................................................................................... 16
Figura 5 - Varaizione del GWP del pacco batterie in funzione del mix energetico utilizzato ......................... 17
Figura 6 - Confini del sistema per l’analisi di una batteria da 10 kWh per un PHEV ....................................... 17
Figura 7 - Global warming impact dei due scenari, suddiviso per fasi del ciclo di vita ................................... 18
Figura 8 - GWP, inquinamento fotochimico, eutrofizzazione, acidificazione e OPD delle diverse fasi del ciclo
di vita di una batteria di un PHEV da 10 kWh.................................................................................................. 19
Figura 9 - Global warming impact dei diversi componenti e processi della fase di produzione di una batteria
da 10 kWh di un PHEV ..................................................................................................................................... 20
Figura 10 - Global warming impact dei diversi componenti e processi della fase di produzione e dei trasporti
di una batteria da 10 kWh di un PHEV ............................................................................................................ 21
Figura 11 - GWP, inquinamento fotochimico, eutrofizzazione, acidificazione e OPD della fase d’uso di una
batteria di un PHEV da 10 kWh ....................................................................................................................... 22
Figura 12 - Global warming impact della fase d'uso di una batteria da 10 kWh di un PHEV .......................... 22
Figura 13 - GWP, inquinamento fotochimico, eutrofizzazione, acidificazione e OPD delle diverse fasi del ciclo
di vita di una batteria di un PHEV da 10 kWh quando l’automobile è usata in Cina ...................................... 23
Figura 14 - GWP, inquinamento fotochimico, eutrofizzazione, acidificazione e OPD delle diverse fasi del ciclo
di vita di una batteria di un PHEV da 10 kWh quando l’automobile è usata in Scandinavia .......................... 23
Figura 15 - Confini del sistema per l’analisi di una batteria litio-aria.............................................................. 24
Figura 16 - CO2-eq derivante da produzione e fase d’uso ed evitata dal riciclo per una batteria litio-aria.... 25
Figura 17 - Impatti relativi in termini di CO2-eq dei singoli componenti e processi per la produzione di una
cella litio-aria ................................................................................................................................................... 26
Figura 18 - Impatto ambientale delle diverse fasi del ciclo di vita di una batteria litio-aria nello scenario di
lungo termine .................................................................................................................................................. 26
Figura 19 - ADP derivante da produzione e fase d’uso ed evitata dal riciclo per una batteria litio-aria ........ 27
Figura 20 – Eco-tossicità derivante da produzione e fase d’uso ed evitata dal riciclo per una batteria litio-aria
......................................................................................................................................................................... 27
Figura 21 - Eco-punti per kWh delle batterie PbA, Li-ion e VRF nei due scenari di riciclo: best-practice e
current-practice ............................................................................................................................................... 28

2
Indice delle tabelle

Tabella 1 - Tabella di riferimento per la scelta degli articoli scientifici ............................................................. 8


Tabella 2 - Informazioni sugli articoli selezionati ............................................................................................ 10
Tabella 3 - Life Cycle Inventory di una batteria NCM...................................................................................... 14
Tabella 4 - Impatti totali derivanti da un pacco batterie NCM di 253 kg, da 1 kg di batterie e da una capacità
elettrica di 1 kWh. Per ogni tipologia di impatto, e per ogni unità funzionale, sono riportati tre valori: valore
limite inferiore (LBV), valore asintotico (ASV) e valore medio (AVV).............................................................. 15

3
1. Introduzione

Lo scopo del presente elaborato del corso di Ecologia Industriale è quello di offrire una revisione della
letteratura analizzando degli articoli scientifici che effettuano la valutazione di impatto ambientale di un
prodotto o di un servizio attraverso il metodo di Life Cycle Assessment (LCA), che letteralmente significa
“Valutazione del Ciclo di Vita”.

La definizione di quest’analisi è stata proposta nel 1993 dalla Society of Environmental Toxicology and
Chemestry (SETAC) ed afferma che:

"è un procedimento oggettivo di valutazione degli impatti energetici e ambientali relativi a un


prodotto/processo/attività, effettuato attraverso l’identificazione dell’energia e dei materiali usati e dei rifiuti
rilasciati nell’ambiente. La valutazione include l’intero ciclo di vita del prodotto/processo/attività,
comprendendo l’estrazione e il trattamento delle materie prime, la fabbricazione, il trasporto, la distribuzione,
l’uso, il riuso, il riciclo e lo smaltimento finale"1.

Le fasi principali dell’analisi LCA sono definite dalle norme ISO 14040 e 140442 e sono:

 Goal and scope definition, cioè definizione degli obiettivi e del campo di applicazione, identificando
l’unità funzionale, i confini del sistema e lo scopo dello studio;
 Life Cycle Inventory (LCI), ovvero analisi di inventario del ciclo di vita, che comprende la raccolta dati,
la procedura di calcolo e l’identificazione dei flussi del sistema in entrata e in uscita;
 Life Cycle Impact Assessment (LCIA), che in italiano vuol dire valutazione degli impatti del ciclo di vita,
è la fase in cui si valutano i potenziali impatti ambientali sfruttando i risultati della fase di LCI;
 Interpretation and presentation of results, cioè l’interpretazione finale, fase in cui si effettua
un’analisi di sensibilità e si traggono le dovute conclusioni analizzando i risultati precedenti.

1.1. Prodotto analizzato

Il prodotto oggetto degli articoli analizzati è il pacco batterie delle auto elettriche. Si è scelto di analizzare
questo prodotto che, insieme al motore elettrico, costituisce il cuore di quelle che probabilmente saranno le
automobili del futuro, i Plug-in Hybrid Electric Vehicles (PHEVs) e soprattutto gli Electric Vehicles (EVs), per
fare un po’ di chiarezza intorno al mondo dei veicoli elettrici.

Da alcuni visti come la panacea di tutti i mali legati all’inquinamento e come automobili ad “impatto zero”,
da altri come un prodotto “nerd”, che in realtà non risolve un bel niente e costa troppo, utile solo a fregiarsi
della frase “I think green”, in realtà i veicoli elettrici non sono né l’una né l’altra cosa. Come sempre la verità
sta nel mezzo e per provare ad afferrarla è utile intraprendere qualche ragionamento.

Innanzitutto, ci si può soffermare su quello che è il “combustibile” di un’auto elettrica: l’elettricità. Essa non
è disponibile in quantità illimitata in natura, ma viene prodotta in centrali elettriche partendo da una fonte
di energia, che può essere l’acqua, di cui si sfrutta l’energia cinetica, o il vento, ma anche il gas metano o il
carbone. Chiaramente, a seconda della fonte utilizzata, la stessa produzione di elettricità avrà un certo
impatto ambientale, che sarà maggiore se si utilizzano combustibili fossili. Ogni nazione avrà un certo mix
energetico e quindi un kWh di elettricità inquinerà diversamente a seconda del paese in cui è prodotto. Non
si può affermare allora che un chilometro percorso con un’auto elettrica sia un chilometro ad impatto zero,

4
ma l’impatto dipende da dove stiamo utilizzando la vettura. Considerando il mix energetico europeo, in cui
diversi Stati utilizzano combustibili fossili, possiamo dire che produrre un kWh di elettricità, e quindi usare
quel kWh per spostarsi con una vettura elettrica, impatta eccome sull’ambiente; pertanto, la sostanziale
differenza tra un parco auto come quello esistente ed un parco auto composto interamente da EVs e PHEVs,
con un mix energetico come quello dell’Europa occidentale, sta nella delocalizzazione dell’inquinamento,
cioè si sposterebbero le emissioni dalle marmitte delle auto, e quindi dalle strade delle città, ai luoghi in cui
si produce energia elettrica utilizzando combustibili fossili.

Ci si può poi concentrare sulle parti caratterizzanti di un EV o di un PHEV: il motore elettrico e il pacco batterie.
Per quanto riguarda il primo elemento, esso presenta sicuramente delle differenze rispetto a quelle di un
motore a combustione interna di un veicolo tradizionale, ma queste differenze non determinano grosse
variazioni in termini di inquinamento, per cui i motori non saranno oggetto del presente elaborato. Ciò su cui
ci si vuole soffermare è il pacco batterie. Si tratta di un insieme di batterie capaci di immagazzinare una certa
quantità di energia, generalmente dai 20 kWh per i primi modelli ai 100 kWh per quelli più moderni ad alte
prestazioni. Dalla quantità di energia che il pacco batterie è in grado di immagazzinare dipende il l’autonomia
dell’auto. Il punto della questione è: qual è l’impatto ambientale di quest’elemento che costituisce la
principale differenza tra un ICEV (Internal Combustion Engine Vehicle, ovvero un veicolo tradizionale) ed un
EV? La produzione di queste enormi batterie è sostenibile?

Nel presente elaborato si è scelto quindi di valutare gli impatti ambientali derivanti dalla produzione,
dall’utilizzo e dal riciclo e dismissione di batterie per le auto elettriche in quanto questo è l’elemento che
maggiormente contraddistingue i veicoli elettrici. Non avrebbe avuto senso valutare altri componenti come
sportelli, sedili o pneumatici dal momento che tali componenti sono utilizzati indistintamente su ICEVs o EVs,
e di conseguenza una valutazione degli impatti derivanti da questi componenti non avrebbe aiutato a chiarire
i dubbi relativi a quanto i veicoli elettrici siano effettivamente green.

5
2. Review della letteratura

2.1. Ricerca e scelta degli articoli

Il primo passo per effettuare una revisione della letteratura degli studi di LCA su un pacco batterie di
un’automobile elettrica è ovviamente la ricerca degli articoli scientifici che trattano il tema di interesse. Sono
state effettuate diverse ricerche su siti come ScienceDirect , ResearchGate e Google Scholar utilizzando chiavi
di ricerca come “Life Cycle Assessment battery pack” o “Life Cycle Assessment battery electric vehicle”,
filtrando la ricerca per anni al fine di avere un insieme di articoli che coprisse almeno l’ultimo decennio.

In un primo momento è stato effettuato il download degli articoli il cui titolo lasciasse intendere che
l’argomento trattato fosse proprio l’analisi LCA delle batterie di un veicolo elettrico, per un totale di 16
articoli. Al fine di selezionare un numero ristretto di articoli da analizzare approfonditamente, è stata creata
una tabella di riferimento in cui nelle diverse colonne sono stati riportate le seguenti informazioni:

 Titolo dell’articolo;
 Rivista;
 Anno di pubblicazione;
 Paese/i degli autori;
 Goal dell’analisi LCA;
 Functional Unit (F.U.) dell’analisi LCA;
 Tipo di LCA (cradle to grave CTGt, cradle to gate CTGv, gate to gate GTG, gate to cradle GTC, cradle
to cradle CTC);
 Impatti valutati;
 Tipo batteria analizzata;
 Note.

Chiaramente al fine di effettuare la selezione degli articoli sono stati anche letti gli abstract dei diversi articoli.

Nella seguente pagina è riportata la tabella di riferimento utilizzata per la scelta degli articoli (Tab. 1).

6
Tipo Tipo
Titolo Rivista Anno Paese/i Goal F.U. Impatti Note
di LCA batteria
Materials PbA,
To review and evaluate published
Energy production, Na/S, Review degli
Status of life cycle life-cycle inventory data on the ctg
Conversion and 2012 USA - CTGt carbon dioxide, NiCd, inventari per
inventories for batteries production energy, combustion and
Management pollutant NiMH, le batterie
process emissions for batteries
emissions LIB
To provide an inventory based
Capacity ReCiPe impact
LCA of a Lithium-ion battery Journal of mainly on primary data and to offer
2014 USA measured CTGt model (Midpoint NCM
vehicle pack Industrial Ecology an understanding of environmental
in kWh indicators)
burdens pertaining to LIBs
To contribute to the formation of
transportation policies based on
LCA of a Lithium-ion and Environmental Energy ReCiPe impact NiMH,
environmental understandings; to
Nickel Metal Hydride Science & 2011 Norway storage (50 CTGt model (Midpoint NCM,
empower car and battery companies
batteries for PH and BEV Technology MJ) indicators) LFP
to focus research on the most
environmentally intensive process
Environmental To include GHG emissions from 1 km of Oggetto:
LCA of GHG emissions from
Science & 2008 USA battery production, and other vehicle CTGt Energy use, CO2eq LIB veicolo, non
PHEVs
Technology aspects omitted by previous work travel batteria
Studia
Amount of
Considering battery To understand the influence of l'influenza
GHG
degradation in LC GHG Procedia CIRP 2018 USA battery degradation in GHGs - CO2 eq LMO della
emissions
emission analysis of EVs emissions decadenza
per mile
della batteria
Identifying key assumption Cerca di
1 kWh of
and differences in LCA Transportation To identify the differences between approfondire
2017 Norway battery CTGv CO2 eq LIB
studies of LIB with focus on Research Part D the various LCA studies on LIBs use-phase e
capacity
GHGs EOL
Recycling of Battery 1 kWh of Focus sul
To analyse influence of using ReCiPe impact PbA,
Technologies - Ecological Energy Procedia 2016 Germany battery CTC riciclo delle
recycled materials for batteries model LIB, VRF
Impact Analysis using LCA capacity batterie

7
To study and to understand Li-S 1 km of
LCA of Lithium Sulfur Journal of Power ReCiPe impact
2017 USA batteries life cycle environmental vehicle CTGv Li-S
battery for EVs Sources model
impact travel
To investigate the usefulness of
Sintesi di 79
Environmental impacts of International different LCA studies of EVs to
2014 Sweden Vehicle life LCA sui veicoli
HEVs, PHEVs, BEVs Journal of LCA provide relevant stakeholders
elettrici
information
Contribution of Li-Ion
Environmental To investigate the environmental 1 km of
Batteries to the
Science & 2010 Switzerland impacts of the production, use and vehicle CTGv CO2 eq, CED, ADP LIB
environmental impact of
Technology disposal of LIBs travel
EVs
LCA of electric mobility: International Report di una
2011 Switzerland
answers and challenges Journal of LCA conferenza
The environmental impact Renewable and To review LCA studies on LIBs, with a 1 Wh of Review di
CTGt;
of LIBs and the role of key Sustainable 2016 Germany focus on the battery production battery CO2 eq, CED LIB precedenti
CTGv
parameters Energy Reviews process capacity articoli
Resources, 1000 kWh LIB,
LCA of LIBs for GHGs To propose the optimized design of
Conservation and 2016 China of battery CTGt CO2 eq solar
emissions LIBs using carbon footprint and LCA
Recycling capacity cell
Journal of To highlight environmental hotspots 1 km of
LCA of lithium-air battery CO2 eq, ADP,
Cleaner 2016 Sweden of lithium-air batteries to facilitate vehicle CTGv LIB
cells USEtox
Production their improvement travel
Sostituisce
Journal of 10 kWh of
To facilitate the improvement of l'NMP con
LCA of LIBs for PHEVs Cleaner 2010 Sweden battery CTGv CO2 eq, ODP, … LFP
lithium-air batteries l'acqua come
Production capacity
solvente
Tabella 1 - Tabella di riferimento per la scelta degli articoli scientifici

8
Ciò che salta immediatamente all’occhio è che esiste una grande varietà di batterie che possono essere
utilizzate in un’auto elettrica. Nell’ordine abbiamo: batterie piombo-acido (PbA), sodio-zolfo (Na/S), nichel-
cadmio (NiCd), nichel-idruro di metallo (NiMH), redox al vanadio (VRF) e ioni di litio (LIB), che è una categoria
molto vasta comprendente tra le altre le batterie litio-nichel-manganese-cobalto (NMC), litio-ossido di
manganese (LMO), litio-ferro-fosfato (LFP), litio-zolfo (Li-S). Pertanto, la prima scelta è stata quella di
concentrare il lavoro su un’unica categoria di batterie, quelle ioni di litio (LIBs) poiché è la tipologia di batterie
più diffusa.

È poi possibile notare come esistano anche differenti tipologie di impatti valutati. Si può valutare la quantità
di materiali estratti per la produzione di un prodotto, la quantità di agenti inquinanti emessi o la quantità
totale di energia richiesta dai diversi processi (Cumulative Energy Demand, CED); si possono usare indicatori
come le tonnellate di CO2 equivalenti emesse da tutte le attività del ciclo di vita di un prodotto, indicatore
anche noto con il nome di carbon footprint3 o global warming potential, l’Abiotic Depletion Potential (ADP),
che misura quanto un processo contribuisce all’esaurimento di risorse come i combustibili fossili4, o l’Ozone
Depletion Potential (ODP), ovvero il potenziale di eliminazione di ozono correlato ad una sostanza5. Un
metodo molto utilizzato per la valutazione degli impatti è il ReCiPe6 che consente di tradurre emissioni e
risorse estratte in un punteggio di impatto ambientale attraverso i fattori di caratterizzazione. Si è scelto di
concentrarsi sugli articoli che utilizzano i metodi di valutazione degli impatti più diffusi, ovvero ReCiPe e
carbon footprint.

Gli articoli che verranno analizzati nelle seguenti pagine sono:

 Ellingsen L.A.-W., Majeau-Bettez G., Singh B., Srivastava A.K., Valøen L.O.A.H.S. (2014) Life Cycle
Assessment of a Lithium-Ion Battery Veihcle Pack. Journal of Industrial Ecology 18, 113–124
 Notter D.A., Gauch M., Widmer R., Wäger P., Stamp A., Zah R., Althaus H.J. (2010) Contribution of Li-
Ion Batteries to the Environmental Impact of Electric Vehicles. Environmental Science & Technology,
44, 17, 6550-6556
 Unterreiner L., Jülch V., Reith S. (2016) Recycling of Battery Technologies – Ecological Impact Analysis
Using Life Cycle Assessment (LCA). Energy Procedia 99, 229-234
 Zackrisson M, Avellan L, Orienius J. (2010) Life cycle assessment of lithium-ion batteries for plug-in
hybrid electric vehicles – Critical issues. Journal of Cleaner Production 18, 1519-1529
 Zackrisson M., Fransson K., Hildenbrand J., Lampic G., C O'Dwyer C. (2016) Life cycle assessment of
lithium-air battery cells. Journal of Cleaner Production 135, 299-311

Nella seguente tabella (Tab. 2) sono riportate le informazioni relative ai soli articoli scelti per l’elaborato.

9
Tipo Tipo
Titolo Rivista Anno Paese/i Goal F.U. Impatti Note
di LCA batteria
Contribution of Li-Ion
Environmental To investigate the environmental 1 km of
Batteries to the
Science & 2010 Switzerland impacts of the production, use and vehicle CTGv CO2 eq, CED, ADP LIB
environmental impact of
Technology disposal of LIBs travel
EVs
To provide an inventory based
Capacity ReCiPe impact
LCA of a Lithium-ion battery Journal of mainly on primary data and to offer
2014 USA measured CTGt model (Midpoint NCM
vehicle pack Industrial Ecology an understanding of environmental
in kWh indicators)
burdens pertaining to LIBs
Recycling of Battery 1 kWh of
To analyse influence of using ReCiPe impact PbA, Valuta il riciclo
Technologies - Ecological Energy Procedia 2016 Germany battery CTC
recycled materials for batteries model LIB, VRF delle batterie
Impact Analysis using LCA capacity
Sostituisce
Journal of 10 kWh of
To facilitate the improvement of l'NMP con
LCA of LIBs for PHEVs Cleaner 2010 Sweden battery CTGv CO2 eq, ODP, … LFP
lithium-air batteries l'acqua come
Production capacity
solvente

Journal of To highlight environmental hotspots 1 km of


LCA of lithium-air battery CO2 eq, ADP,
Cleaner 2016 Sweden of lithium-air batteries to facilitate vehicle CTGv LIBs
cells ECOtox
Production their improvement travel

Tabella 2 - Informazioni sugli articoli selezionati

10
2.2. Analisi degli articoli

Tutti gli articoli presi in esame iniziano cercando di far capire al lettore qual è il nocciolo della questione: le
affermazioni che i veicoli elettrici non hanno “tailpipe emissions”, ovvero emissioni allo scarico, e che c’è una
forte riduzione del consumo di combustibile (50 – 80 % per i PHEVs, 100% per i BEVs) sono vere, ma la
valutazione degli impatti non deve fermarsi al sistema automobile. Un’analisi più completa permetterebbe
invece di comprendere come si dovrebbe parlare più propriamente di potenziale capacità dei veicoli elettrici
di ridurre le emissioni di gas serra in funzione del mix elettrico utilizzato per caricare l’autovettura. Inoltre,
non è possibile trascurare il contributo ambientale derivante dalla produzione, dalla fase d’uso e dallo
smaltimento della batteria. Per poter paragonare correttamente gli impatti ambientali di un ICEV a quelli di
un EV, quindi, vanno anche valutate le quote derivanti dall’intero ciclo di vita delle batterie utilizzate.

Notter et al. (2010) hanno valutato l’utilizzo di batterie agli ioni di litio attraverso un’analisi LCA scegliendo
come unità funzionale un chilometro percorso sulla rete stradale europea da un veicolo elettrico con batterie
Li-ion. È stato scelto di effettuare un’analisi cradle-to-grave, tenendo conto di tutti i materiali utilizzati e dei
processi necessari, ad eccezione di quelli i cui carichi ambientali sono considerati trascurabili. Come si può
vedere dalla Fig. 1, sono stati inclusi nello studio anche le fasi relative al veicolo, come produzione, uso e
smaltimento, e le fasi relative all’intera E-mobility, quindi costruzione e manutenzione di strade e
rifornimento del combustibile, ma chiaramente l’analisi è concentrata sui processi relativi alle batterie.

Figura 1 - Flowchart della E-mobility. La seguente analisi si concentra sui materiali e sui componenti nei riquadri grigi

11
Per quanto riguarda i dati di inventario, quelli relativi alla produzione delle batterie e quelli riguardanti
produzione e uso del veicolo elettrico sono stati ricavati appositamente per quest’analisi, mentre i dati
relativi a materiali e processi sono stati presi dal database ecoinvent 2.01.

La batteria scelta per l’analisi è una batteria LiMn2O4, si tratta di una batteria avanzata che ha
progressivamente sostituito le batterie NCM, grazie al costo inferiore e alla maggior disponibilità di
manganese rispetto a nichel e cobalto. Il peso della batteria è di 300 kg, per una densità di energia di 0.114
kWh/kg. Per la carica, è stato scelto il mix di produzione di elettricità medio europeo (UCTE).

Il veicolo utilizzato ha un range di circa 200 km per carica e una vita utile di 150000 km. Il suo consumo di
elettricità è stato stimato in base a quelli di veicoli esistenti ed è pari a 14.1 kWh per 100 km, con un’efficienza
complessiva dell’80%, tenendo conto anche delle perdite in fase di carica, e un ulteriore consumo di 2.9
kWh/100 km per permettere il funzionamento dei dispositivi elettronici del veicolo e del sistema di
riscaldamento/raffrescamento, per un totale di 17 kWh/100 km.

I risultati sono stati paragonati a quelli ottenuti per un ICEV Euro 5 che consuma 5.2 l di benzina per 100 km,
con un’emissione diretta di 0.12 kg CO2 per km.

Gli impatti ambientali sono valutati attraverso il GWP, il CED, l’ADP e il metodo Ecoindicator 99 H/A (EI99
H/A)7, simile al ReCiPe.

Il processo per la realizzazione del pacco batterie è illustrato all’interno della Fig. 1, in cui si parte
dell’estrazione dei materiali necessari per fabbricare il catodo e l’anodo, quindi litio, manganese, grafite,
rame e altri, fino ad arrivare all’assemblaggio delle celle che consente di ottenere il pacco batterie. Per
ognuno di questi processi è indicata anche la quantità di energia termica ed elettrica necessaria alla
produzione di 1 kg di batteria. Come già detto la realizzazione del pacco batterie confluisce all’interno di
quella del veicolo elettrico e più ampiamente dell’Electric mobility.

Senza scendere nel dettaglio delle singole fasi del processo, è possibile illustrare i risultati dell’analisi.

Figura 2 - Quote di impatto ambientale relative ai componenti di un ICEV e di un BEV, valutate secondo ADP, GWP,
CED, e EI99 H/A.1

1
Con "road" si intende la costruzione,utilizzzo e la manutenzione delle strade; "glider" indica il corpo della macchina,
quindi telaio, carrozzeria, ecc.; “drive-train” rappresenta il motore; “car: maintenance & EOL” corrisponde alle attività
di manutenzione e trattamento di fine vita per l’automobile; l’impatto di “operation” include i carichi ambientali emessi
per produrre l’elettricità per caricare le batterie nel caso del BEV, per alimentare il motore nel caso di ICEV.

12
Dai risultati del primo articolo è possibile capire che:

 Non c’è alcuna differenza tra gli impatti ambientali di un ICEV e quelli di un BEV derivanti dall’utilizzo
delle strade, telaio, manutenzione & EOL del veicolo e motore. Per questo motivo nel presente
elaborato non ci si è concentrati sul motore elettrico, bensì sul pacco batterie;
 I veicoli elettrici non sono a impatto zero, ma potenzialmente consentono una forte riduzione delle
emissioni; tale riduzione dipende però dal mix energetico utilizzato per la carica (operation);
 Sono tutt’altro che trascurabili le emissioni legate alla batteria, sul totale pesano tra il 7% (CED) e il
15% (EI99 H/A).

Alla luce dell’ultima considerazione si comprende che è necessario approfondire l’analisi LCA delle batterie
utilizzate all’interno dei veicoli elettrici.

Ellingsen et al. (2013) hanno redatto uno studio più approfondito sul pacco batterie degli EVs in cui si
analizzano gli impatti ambientali derivanti dalla produzione di una batteria NCM, nello specifico una batteria
da 253 kg e 26.6 kWh, quindi da 0.105 kWh/kg, con un’efficienza tra il 95% e il 96%. Tale batteria verrà
utilizzata come unità funzionale. I risultati sono poi stati anche riportati in impatto/kg e impatto/kWh.

Nella Fig. 3 è riportato il flowchart del pacco batterie esaminato. Un pacco batterie è composto da 4
componenti: celle, sistema di raffreddamento, packaging e Battery Management System (BMS), composti a
loro volta da altri sottocomponenti. Per quanto riguarda le celle, abbiamo 12 moduli batteria, ciascuno
composto da 30 celle per un totale di 360 celle.

Figura 3 - Flowchart del pacco batterie. BMS: battery management system; BMB: battery management board; IBIS:
Integrated Battery Interface System

13
L’unico componente di cui è necessario approfondire i sottocomponenti è la cella della batteria, che è
costituita da:

 Anodo, formato da rame e pasta sintetica di grafite con del legante;


 Catodo, composto da alluminio e pasta di Li(NixCOyMnz)O2, legante e nero di carbone;
 Soluzione elettrolitica, ovvero LiPF6 sciolto in un solvente;
 Pellicola porosa di poliolefine che funge da separatore;
 Contenitore della cella

L’elenco completo di tutti i componenti, cioè l’inventario, è riportato nella Tab. 3.

Inventory list
1 One battery pack 35 Separator
2 Battery packaging 36 Positive current collector, Al
3 BMS 37 Positive electrode paste
4 Cooling system 38 Negative current collector, Cu
5 Battery cell 39 Negative electrode paste
6 Battery tray 40 Tab, Al
7 Battery retention 41 Tab, Cu
8 Tray with fasteners 42 Aluminum pouch
9 Tray lid 43 Positive active materiala
10 Tray seal 44 Nickel cobalt manganese hydroxidea
11 Strap retention 45 Nickel sulfatea
12 Lower retention 46 Cobalt sulfatea
13 Propagation plate 47 Manganese sulfatea
14 Low voltage system 48 Lithium hexafluorophosphateb
15 High voltage system 49 Synthetic graphiteb
16 Fasteners
17 Integrated Battery Interface System (IBIS)
18 Radiator
19 Manifolds
20 Clamps
21 Pipe fitting
22 Thermal pad
23 Module packaging
24 Module fasteners
25 Outer frame
26 Inner frame
27 Bimetallic busbars, Al and Cu
28 Busbars, Al
29 Busbars, Cu
30 Module lid
31 Electrolyte
32 Cathode
33 Anode
34 Cell container
Tabella 3 - Life Cycle Inventory di una batteria NCM

14
Per il rame è stato ipotizzato che l’85% sia rame primario e il 15% rame secondario (rottami), mentre per
l’alluminio tali percentuali sono 68% e 32% (10% rottami vecchi e 22% rottami nuovi), infine per l’acciaio la
percentuale di materiale proveniente da riciclo è del 49%.

Il mix energetico utilizzato per lo studio è il seguente: 46% carbone, 33% nucleare, 15% gas, 4.4% petrolio,
1.4% idroelettrica, 0.15% eolica, 0.12% fotovoltaica, 0.044% energia dalla termovalorizzazione dei rifiuti.

I risultati dell’analisi LCA sono mostrati nella Tab. 4, in cui sono riportati gli impatti dei diversi indicatori del
metodo ReCiPe rispetto all’unità funzionale, ma anche in riferimento ad un kg di batteria e ad una capacità
energetica di un kWh.

Functional unit Alternative functional units


One battery pack Mass [kg-1] Cycle capacity [kWh-1]
Impact Units [kg] LBV ASV AVV LBV ASV AVV LBV ASV AVV
GWP100 CO2-eq 4,58 6,39 12,96 18 25 51 172 240 487
FDP oil-eq 1,32 1,82 3,63 5.2 7.2 14 49.5 68.3 136.6
ODPinf CFC-11-eq 2.8E-04 3.6E-04 6.5E-04 1.1E-06 1.4E-06 2.6E-06 1.1E-05 1.4E-05 2.4E-05
POFP NMVOC 18 22 38 7.2E-02 8.9E-02 1.5E-01 6.8E-01 8.4E-01 1.4E+00
PMFP PM10-eq 16 18 26 6.1E-02 7.0E-02 1.0E-01 5.8E-01 6.7E-01 9.7E-01
TAP100 SO2-eq 51 59 85 2.0E-01 2.3E-01 3.4E-01 1.9 2.2 3.2
FEP P-eq 8.0 8.7 11.0 3.2E-02 3.4E-02 4.4E-02 3.0E-01 3.3E-01 4.2E-01
MEP N-eq 6.4 6.7 7.8 2.5E-02 2.6E-02 3.1E-02 2.4E-01 2.5E-01 2.9E-01
FETPinf 1,4-DCB-eq 256 267 308 1.0 1.1 1.2 9.6 10.0 11.6
METPinf 1,4-DCB-eq 276 287 329 1.1 1.1 1.3 10.4 10.8 12.4
TETPinf 1,4-DCB-eq 1.3 1.4 1.6 5.2E-03 5.4E-03 6.2E-03 5.0E-02 5.2E-02 5.9E-02
HTPinf 1,4-DCB-eq 15,9 16,34 18,11 63 64 71 596 614 681
MDP Fe-eq 4,1 4,12 4,18 16 16 17 154 155 157
Tabella 4 - Impatti totali derivanti da un pacco batterie NCM di 253 kg, da 1 kg di batterie e da una capacità elettrica di
1 kWh. Per ogni tipologia di impatto, e per ogni unità funzionale, sono riportati tre valori: valore limite inferiore (LBV),
valore asintotico (ASV) e valore medio (AVV).2

Tra le tre colonne per ogni unità funzionale, i valori che più si potrebbero avvicinare alla realtà sono quelli
contenuti nelle colonne LBV, ovvero il valore limite inferiore, dal momento questi valori riflettono meglio la
produzione su larga scala.

Per ogni indicatore del metodo ReCiPe sono mostrati in Fig. 4 i contributi in percentuale dei diversi
componenti del pacco batterie.

2
Nella tabella sono riportate le seguenti categorie di impatti: global warming potential (GWP), fossil depletion potential
(FSP), photo oxidation formation potential (POFP), particulate matter formation potential (PMFP), terrestrial
acidification potential (TAP), freshwater eutrophication potential (FEP), marine eutrophication potential (MEP),
freshwater toxicity potential (FETP), marine toxicity potential (METP), terrestrial eutrophication potential (TETP), human
toxicity potential (HTP) e metal depletion potential (MDP). I suffissi “eq”, “inf” e “100” indicano rispettivamente
equivalente, infinito e 100 anni. Nelle unità di misura gli acronimi sono: CFC-11 = triclorofluorometano, NMVOC =
composti organici volatili non metanici, PM10 = materia particolata con diametro inferiore a 10 μm, 1,4-DCB = 1,4
diclorobenzene.

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Figura 4 - Contributi degli impatti emersi dall'analisi cradle-to-gate dei singoli componenti del pacco batterie.

Dalla Fig. 4 si evince come gli impatti collegati alla produzione del pacco batteria derivino sostanzialmente da
un processo e da due componenti: il processo è la fabbricazione delle celle delle batterie, i componenti sono
la pasta dell’elettrodo positivo, costituita da Li(NixCOyMnz)O2, nerofumo e legante, e il rame utilizzato
nell’anodo. Gli impatti collegati a questi tre elementi vanno dal 56% (MEP) all’87% (HTPinf).

Per quanto riguarda la fabbricazione delle celle delle batterie, il grosso degli impatti è prodotto dall’energia
richiesta per il processo. La combustione del carbone e del gas naturale per produrre energia contribuisce al
51% del GWP, mentre l’estrazione di queste due fonti di energia, del petrolio, e dell’uranio per l’energia
nucleare determinano più del 30% del FDP e dell’ODP. Gli impatti della pasta del catodo sono il risultato
dell’utilizzo di manganese che causa l’86% del MDP della pasta. Il valore del MDP è però un valore
sottostimato in quanto il metodo ReCiPe non include un impatto MDP per il litio. L’estrazione del rame per
l’anodo causa il 62% del FEP, il 65% del FETP, il 54% del METP e il 53% del HTP. Un altro impatto rilevante è
quello del solvente, N-metil-2-pirrolidone, che viene usato sia nella pasta del catodo che in quella dell’anodo
e determina il 75% del MEP totale del pacco batterie. Tale solvente sarà oggetto dell’articolo di Zackrisson,
Avellán e Orlenius (2010).

Un’ultima analisi viene fatta sul GWP del pacco batterie, in particolare, avendo utilizzato un mix energetico
ad alta percentuale di carbone (46%), è stata valutata la variazione di tale impatto utilizzando diverse fonti
di produzione di energia. Nel dettaglio sono stati studiati quattro mix energetici: 100% carbone (coal), 100%
natural gas (NG), il mix visto precedentemente e 100% energia idroelettrica. I risultati sono mostrati nella Fig.
5, dalla quale emerge che utilizzando energia idroelettrica si ridurrebbero di più del 60% le emissioni
complessive di CO2-eq rispetto a quelle che si hanno col mix energetico ipotizzato, poiché si annullerebbero
quasi gli impatti collegati alla fabbricazione delle celle.

16
Figura 5 - Varaizione del GWP del pacco batterie in funzione del mix energetico utilizzato

Dall’analisi dell’articolo precedente è chiaro come non sia possibile trascurare gli impatti del pacco batterie
quando si valuta l’ecosostenibilità di un’autovettura elettrica, in questo studio però è stata effettuata
un’analisi cradle-to-gate, che quindi si ferma alla fase di produzione del pacco batterie.

Zackrisson et al. (2010) nel seguente articolo approfondiscono la fase d’uso delle batterie e valutano un primo
miglioramento per ridurre l’impatto ambientale collegato alla produzione di batterie, soprattutto in termini
di marine eutrophication potential (MEP). Ellingsen ha stimato infatti che il 75% del MEP del pacco batterie
analizzato deriva dall’utilizzo del solvente N-metil-2-pirrolidone (NMP), per cui viene ora valutata la
possibilità di utilizzare acqua come solvente al posto del NMP.

L’unità di di riferimento è un pacco batterie formato da batterie litio-ferro-fosfato LiFePO4 (LFP), ha una
capacità di 10 kWh, un peso di 107 kg (su un peso del veicolo di 1600 kg) e una vita utile di 200000 km. È
montata su un PHEV. Il mix elettrico di riferimento è quello dell’Europa occidentale.

Figura 6 - Confini del sistema per l’analisi di una batteria da 10 kWh per un PHEV

17
I confini del sistema di riferimento (Fig. 6) sono stati tracciati seguendo i principi del sistema EPD®, per cui il
confine del sistema è posto laddove il prodotto ha valore minimo, quindi prima del riciclo. Il trasporto del
prodotto a fine ciclo di vita è invece ancora incluso nel sistema da studiare. Componenti come il motore
elettrico, il caricatore della batteria e altri elementi elettronici non sono inclusi nel sistema.

Il processo di produzione delle celle della batteria è analogo a quello illustrato precedentemente, con l’unica
differenza che nel catodo si usa LiFePO4 al posto di nichel manganese e cobalto. In un primo scenario verrà
usato NMP come solvente, mentre in un secondo si utilizzerà acqua. Un’ulteriore differenza sta nel fatto che
adesso viene modellata anche la fase d’uso facendo le seguenti ipotesi:

 30% del consumo di energia del veicolo dovuto al peso della batteria;
 Vita utile della macchina di 200000 km;
 L’auto consuma 0.5 l di benzina ogni 10 km in modalità ICEV, mentre consuma 0.15 kWh/km di
energia elettrica in modalità EV;
 75% di strada percorsa in modalità elettrica, 25% in modalità ICEV;
 Efficienza di ricarica del 90%, per cui il consumo effettivo di elettricità al km è 0.15/0.9 = 0.167
kWh/km.

Alla luce di queste ipotesi il consumo addizionale in tutta la vita utile dovuto al peso del pacco batterie è:
107 𝑘𝑔 𝑘𝑊ℎ
 1600 𝑘𝑔
∗ 30% ∗ 0.167 𝑘𝑚
∗ 200000 𝑘𝑚 ∗ 75% = 504 𝑘𝑊ℎ in modalità elettrica;
107 𝑘𝑔 𝑙
 1600 𝑘𝑔
∗ 30% ∗ 0.05 𝑘𝑚
∗ 200000 𝑘𝑚 ∗ 25% = 50 𝑙 di benzina in modalità ICEV.

Mentre il surplus di energia richiesto a causa del 10% di inefficienza della batteria in tutta la vita utile è:
𝑘𝑊ℎ
 200000 𝑘𝑚 ∗ 75% ∗ 0.15 ∗ 10% = 2250 𝑘𝑊ℎ.
𝑘𝑚

Da quest’analisi emergono molti risultati interessanti. Innanzitutto, si è dimostrato che è preferibile utilizzare
l’acqua come solvente al posto del NMP, così facendo si ottiene una sostanziale diminuzione della CO 2-eq
emessa, passando da 4400 kg a 3400 kg, come si evince dalla Fig. 7, e una forte riduzione del MEP, che è
collegato principalmente all’utilizzo del NMP.

Figura 7 - Global warming impact dei due scenari, suddiviso per fasi del ciclo di vita

Essendo più conveniente utilizzare acqua come solvente, da questo punto in poi verrà analizzata solo questa
tipologia di pacco batterie.

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Ulteriori analisi sono state fatte esaminando GWP, acidificazione, ODP, inquinamento fotochimico ed
eutrofizzazione per le diverse fasi del ciclo di vita della batteria.

Figura 8 - GWP, inquinamento fotochimico, eutrofizzazione, acidificazione e OPD delle diverse fasi del ciclo di vita di
una batteria di un PHEV da 10 kWh

I risultati di tale valutazione, mostrati nella Fig. 8, mostrano che la fase di trasporto a riciclo del prodotto a
fine vita ha un impatto trascurabile in tutte le categorie. La fase di produzione della batteria, analizzata anche
nell’articolo precedente, ha un impatto maggiore in quattro categorie su cinque, ma il contributo della fase
d’uso è tutt’altro che trascurabile, essendo dello stesso ordine di grandezza di quello della produzione del
pacco batterie.

Partendo dalla fase di produzione, le Figg. 9 e 10 mostrano come l’energia richiesta determini più del 52%
della CO2-eq, i trasporti complessivamente pesano per appena il 3%, mentre il resto del GWI è collegato per
lo più alla produzione delle celle.

Per quanto riguarda le altre categorie di impatto non è riportato alcun grafico ma viene detto che l’elettronica
è la causa principale dell’inquinamento fotochimico e dell’acidificazione, con un contributo rispettivamente
del 58% e del 48%, mentre l’eutrofizzazione è causata principalmente dal catodo, il quale determina il 71%
dell’impatto in questa categoria. L’ODP non è molto rilevante per nessuno dei componenti.

19
Figura 9 - Global warming impact dei diversi componenti e processi della fase di produzione di una batteria da 10 kWh
di un PHEV

20
Figura 10 - Global warming impact dei diversi componenti e processi della fase di produzione e dei trasporti di una batteria da 10 kWh di un PHEV

21
Riguardo la fase d’uso, sono riportati due grafici, uno relativo ai diversi impatti (Fig. 11) e uno che
approfondisce il global warming impact (Fig. 12), esplicitando le quantità di CO2-eq derivanti dai diversi
motivi per i quali si ha un consumo aggiuntivo di elettricità.

Figura 11 - GWP, inquinamento fotochimico, eutrofizzazione, acidificazione e OPD della fase d’uso di una batteria di un
PHEV da 10 kWh

Figura 12 - Global warming impact della fase d'uso di una batteria da 10 kWh di un PHEV

22
Dalla Fig. 11 emerge che tra le diverse cause di surplus di consumo di energia elettrica nella fase d’uso,
l’efficienza della batteria, che era stata ipotizzata pari al 90%, è quella che domina in tutte le categorie con
almeno il 70% di impatti ad essa imputabili. Il trasporto della batteria all’utente è invece quasi trascurabile in
tutte le categorie di impatto.

La Fig. 12 conferma quanto appena detto, in quanto si ha che il 74% di CO2-eq è determinato dall’efficienza
della batteria, il 24% è dovuto al peso della batteria, mentre il restante 2% è imputabile al trasporto della
batteria all’utilizzatore finale.

Chiaramente i risultati emersi sono strettamente dipendenti dalle ipotesi fatte. Per questo, si è scelto di
approfondire lo studio effettuando un’analisi di sensibilità. I fattori che sono stati presi in considerazione
sono:

 Mix energetico;
 Relazione peso-energia;
 Efficienza della batteria.

Nell’analisi del mix energetico si è passati da quello dell’Europa occidentale a quello cinese nel primo scenario
(Fig. 13) e scandinavo nel secondo scenario (Fig. 14). I risultati cambiano notevolmente, come si può notare
dai grafici.

Figura 13 - GWP, inquinamento fotochimico, eutrofizzazione, acidificazione e OPD delle diverse fasi del ciclo di vita di
una batteria di un PHEV da 10 kWh quando l’automobile è usata in Cina

Figura 14 - GWP, inquinamento fotochimico, eutrofizzazione, acidificazione e OPD delle diverse fasi del ciclo di vita di
una batteria di un PHEV da 10 kWh quando l’automobile è usata in Scandinavia

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Nel caso del mix energetico cinese, è possibile vedere come gli impatti collegati alla fase d’uso crescano
notevolmente rispetto al caso base (Fig. 8), e in due categorie su cinque superano nettamente quelli derivanti
dalla produzione. Con il mix elettrico scandinavo la situazione cambia radicalmente, tanto che solo in una
categoria (CO2-eq) l’impatto della fase d’uso supera il 20%.

La seconda analisi è fatta variando la relazione peso-energia usando i due valori estremi: 15% e 50%. Nel caso
del valore minimo il risultato non si discosta molto da quello del caso base, il cui grafico di riferimento è
riportato in Fig. 8; usando il valore massimo invece gli impatti relativi alla use phase crescono, ma non come
nella Fig. 13. In questo caso infatti solo in una categoria l’impatto della fase d’uso supera quello della
produzione.

L’ultima variazione riguarda l’efficienza, che viene portata al 97,5%. Così facendo si riducono notevolmente
gli impatti della fase d’uso, e si giunge ad un grafico molto simile a quello della Fig. 14.

Dall’analisi di questi primi tre articoli è emerso come il problema dell’impatto ambientale del pacco batterie
di un’automobile elettrica esista e non sia trascurabile; tali impatti non derivano solo dalla produzione delle
celle delle batterie, ma sono legati anche alla fase d’uso dal momento che il peso e l’efficienza della batteria
determinano un aumento dell’elettricità richiesta per percorrere un km con un EV. È chiaro come, quindi, sia
fondamentale intervenire per cercare di ridurre i carichi ambientali collegati all’intero ciclo di vita di un pacco
batterie. Un primo modo per fare ciò è emerso nell’ultimo studio e consiste nel sostituire il NMP con acqua,
un'altra possibile soluzione che consente di ridurre le emissioni viene trattata nei rimanenti articoli ed è il
riciclo dei componenti che costituiscono le batterie.

Zackrisson et al. (2016) hanno analizzato i vantaggi derivanti dal riciclo di un nuovo prototipo di batterie,
quelle litio-aria. L’unità funzionale è pari ad un chilometro percorso e sono stati valutati GWP, ADP ed eco-
tossicità. Come già detto precedentemente, in questo articolo il sistema comprende anche la fase di riciclo,
si tratta quindi di un’analisi cradle-to-grave a tutti gli effetti. I confini del sistema sono riportati nella Fig. 15.

È stato utilizzato il mix energetico medio europeo.

Figura 15 - Confini del sistema per l’analisi di una batteria litio-aria

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Anche in questo studio, nella fase d’uso si è tenuto conto dell’energia extra richiesta a causa del peso e
dell’efficienza non unitaria della batteria. In più è stata modellata la fase di riciclo, in cui è stata ipotizzata
una percentuale di riciclo dell’80% che permette di evitare il 50% degli impatti ambientali derivanti dalla
produzione di materie prime vergini (50% e non 100% dal momento che i processi di riciclo hanno comunque
delle emissioni). L’elettrolita, che costituisce il 46% della cella, viene inviato ad incenerimento, così come le
guarnizioni (15%). Il 20% della batteria, formato da rame, litio, cobalto e polipropilene, viene riciclato.
L’impatto evitato viene determinato come:

𝑇𝑟𝑎𝑠𝑝𝑜𝑟𝑡𝑖 − 0.5 ∗ 𝑃𝑟𝑜𝑑𝑢𝑧𝑖𝑜𝑛𝑒 𝑑𝑖 𝑚𝑎𝑡𝑒𝑟𝑖𝑒 𝑣𝑒𝑟𝑔𝑖𝑛𝑖 𝑒𝑣𝑖𝑡𝑎𝑡𝑎

I risultati sono riportati per due scenari: risultati del progetto STABLE, ovvero STable high-capacity lithium-
Air Batteries with Long cycle life for Electric Cars, che è il progetto che porta avanti la ricerca sulle batterie
litio-aria, per le quali ancora non sono stati raggiunti risultati ottimali, riuscendo a compiere un numero
elevato di cicli di ricarica solo per batterie a bassa densità di energia, e obiettivi a lungo termine, cioè i risultati
che dovrebbero essere raggiunti quando lo sviluppo delle celle litio-aria sarà ultimato.

Nella Fig. 16 è possibile vedere come vi sia una grande disparità di emissioni tra i due scenari.

Figura 16 - CO2-eq derivante da produzione e fase d’uso ed evitata dal riciclo per una batteria litio-aria

Soffermandoci sui risultati STABLE, è confermato il fatto che la produzione ha un impatto nettamente
maggiore della fase d’uso, ma l’impatto complessivo può essere ridotto circa del 10% grazie al riciclo dei
materiali della batteria. Tali impatti sono suddivisi tra i diversi componenti e processi come riportato nella
Fig. 17.

Come nell’articolo precedente, anche adesso l’energia necessaria ai processi impatta per quasi il 60%.

I risultati dello scenario di lungo termine, schematizzati nella Fig. 18, mostrano invece gli impatti per tutte le
fasi del ciclo di vita. È possibile notare come vi sia un radicale capovolgimento della situazione, con gli impatti
della fase di produzione che quasi si annullano e di conseguenza la fase d’uso determina quasi il 90% del
carico ambientale. Gli impatti della fase d’uso anche in questo caso sono determinati dall’efficienza inferiore
all’unità, 85,2%, mentre il peso della stessa batteria determina appena il 3,5% del contributo.

Con il riciclo dei materiali si eviterebbe l’1,1% degli impatti.

25
Figura 17 - Impatti relativi in termini di CO2-eq dei singoli componenti e processi per la produzione di una cella litio-aria

Figura 18 - Impatto ambientale delle diverse fasi del ciclo di vita di una batteria litio-aria nello scenario di lungo
termine

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Grafici simili a quello riportato nella Fig. 16 si hanno per ADP ed eco-tossicità, tali diagrammi sono riportati
rispettivamente nelle Figg. 19 e 20, con la differenza che per queste due categorie di impatto ambientale il
riciclo ridurrebbe quasi del 30% il contributo.

Figura 19 - ADP derivante da produzione e fase d’uso ed evitata dal riciclo per una batteria litio-aria

Figura 20 – Eco-tossicità derivante da produzione e fase d’uso ed evitata dal riciclo per una batteria litio-aria

La convenienza del riciclo dei materiali che compongono le batterie è trattata anche nell’ultimo articolo.

Unterreiner et al. (2016) hanno valutato i vantaggi derivanti dal riciclo di tre tipologie di batterie: piombo-
acido (PbA), ioni di litio (Li-ion) e redox al vanadio (VRF), tipologia ancora in fase di evoluzione. L’unità
funzionale scelta è un kWh, e gli impatti sono stati valutati seguendo il metodo ReCiPe 2008.

Per quanto riguarda il riciclo, per ogni tipologia di batteria sono stati analizzati due scenari: scenario best-
practice in cui si riciclano tutti i materiali tecnicamente riutilizzabili, e scenario current-practice nel quale si
adotta come percentuale di riciclo quella effettivamente realizzata dalle aziende. Nel caso delle batterie PbA,
le due percentuali sono molto vicine tra loro, rispettivamente 58% e 57%; per le batterie Li-ion invece si
potrebbe riutilizzare il 62% dei materiali, mentre in realtà se ne ricicla solo il 49%, questa differenza tra le
percentuali è dovuta principalmente al fatto che il litio non è riciclato per motivi economici: è più conveniente
estrarre nuovo litio che riciclarlo; le batterie VRF presentano una percentuale di materiali teoricamente
riciclabili del 18%, ma non essendo una categoria di batterie ancora molto utilizzata i processi di riciclo non
sono ancora stati sviluppati. Nella Fig. 21 sono riportati attraverso dei diagrammi gli eco-punti per i due
scenari di ogni tipologia di batteria. L’area tratteggiata rappresenta gli eco-punti, e quindi gli inquinanti,

27
evitati grazie al riciclo dei materiali. Si tenga presente che da un lato la fase di riciclo permette una
diminuzione degli eco-punti evitando l’estrazione di nuove materie prime, ma, per rendere questo studio il
più completo possibile, sono state analizzate anche le emissioni derivanti da processi di riciclo o
termovalorizzazione dei rifiuti.

Figura 21 - Eco-punti per kWh delle batterie PbA, Li-ion e VRF nei due scenari di riciclo: best-practice e current-practice

Da tali risultati si comprende l’importanza di riciclare i materiali delle batterie. Il riciclo consente una
riduzione degli eco-punti del 49% nello scenario best-practice delle batterie PbA, del 23% per le batterie Li-
ion e del 16% per le VRF.

3. Conclusioni

Alla luce dei cinque articoli esaminati è chiaro come nonostante vi sia una sostanziale diminuzione rispetto
agli ICEVs, i veicoli elettrici non siano ad impatto zero, ma comportano un certo carico ambientale che in
buona parte deriva dal ciclo di vita del pacco batterie. Dallo studio delle analisi LCA trovate in letteratura sulle
batterie degli EVs, è stato evidenziato come sia la produzione che la fase d’uso incidano sull’inquinamento. Il
contributo della fase di produzione deriva per lo più dall’energia utilizzata nei processi di fabbricazione, dai
materiali utilizzati per anodo e catodo e dai prodotti chimici utilizzati come solventi, leganti o altro. L’impatto
ambientale derivante dalla fase d’uso invece dipende dal mix energetico utilizzato per caricare le batterie,
dall’efficienza dello stesso pacco batterie e dalla relazione peso batterie-energia richiesta. Il rapporto tra i
contributi di queste due fasi non è fisso, in quanto i fattori che determinano le emissioni della fase d’uso non
sono valori assoluti, ma possono cambiare, così come gli impatti derivanti dall’energia usata nella produzione
dipendono dalle fonti utilizzate per ottenere elettricità.

Risulta quindi evidente l’importanza di proseguire la ricerca e sviluppo di questo prodotto, per cercare di
diminuirne il peso ed aumentarne l’efficienza, in modo tale da ridurre gli impatti derivanti dalla fase d’uso.
Contemporaneamente è importante incentivare la produzione di energia elettrica derivante da fonti
rinnovabili, dato che anche questo fattore influenza fortemente l’inquinamento collegato all’intero ciclo di
vita.

Al fine di ridurre gli impatti derivanti dalla fase di produzione è fondamentale riciclare i materiali delle
batterie, ciò eviterebbe di estrarre nuove materie prime e permetterebbe una riduzione dell’impatto tra il
10% e il 30%.
28
1
https://it.wikipedia.org/wiki/Life_Cycle_Assessment
2
ISO 14040: Environmental Management-Life Cycle Assessment-Requirements and Guidelines; 14044; International
Standard Organisation: Geneva, 2006.
3
https://it.wikipedia.org/wiki/Carbon_footprint
4
Van Oers L., Guinée J. (2016) The Abiotic Depletion Potential: Background, Updated and Future. Resources 2016, 5, 16.
5
https://it.wikipedia.org/wiki/Ozone_Depletion_Potential
6
Goedkoop M., Heijungs R., Huijbregts., De Schryver A., Struijs J., van Zelm R. (2009) ReCiPe 2008 A life cycle impact
assessment method which comprises harmonised category indicators at the midpoint and the endpoint level.
7
Goedkoop, M.; Spriensma, R., The Eco-indicator 99, A Damage Oriented Method for Life Cycle Impact Assessment;
Methodology Report. 2nd ed.; Pre´ Consultants, B. V.: Amersfoort, Netherlands, 2000.

Letteratura citata
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29