UNIVERSIDAD PERUANA LOS ANDES

INGENIERÍA CIVIL

MEJORAMIENTO Y CONFORMACIÓN DE SUELOS

PARA VÍAS TERRESTRES

U.E.C.: GEOTÉCNIA

PROF.: INGENIERO. FERNANDO MANUEL UCHUYPOMA

MONTES

CICLO: VII

TURNO: MAÑANA AULA: 301

ALUMNA: MATOS AMBROSIO,ROCIO OLGA

INDICE
INTRODUCCIÓN ............................................................................................................................ 2
RESUMEN .................................................................................................................................... 3
ABSTRACT ................................................................................................................................. 3
PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA ............................................................................................... 4
OBJETIVOS .................................................................................................................................... 5
1. OBJETIVO GENERAL ........................................................................................................... 5
2. OBJETIVOS ESPECÍFICOS..................................................................................................... 5
JUSTIFICACIÓN DEL PROBLEMA ................................................................................................... 6
MARCO TEÓRICO .......................................................................................................................... 7
SECCIÓN VIAL ........................................................................................................................... 6
ESTABILIZACIÓN DE SUELOS ................................................................................................... 12
1. MÉTODO QUÍIMICO ..................................................................................................... 12
2. MÉTODO FÍSICO ........................................................................................................... 14
3. GEOSINTÉTICOS ........................................................................................................... 15
PROCEDIMIENTO ........................................................................................................................ 16
RESULTADO ................................................................................................................................ 20
CONCLUSIONES .......................................................................................................................... 21
RECOMENDACIONES .................................................................................................................. 22
REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS .................................................................................................. 23

MATOS AMBROSIO, ROCIO OLGA 1

INTRODUCCIÓN
El suelo, por si solo sin el asfalto, es mecánicamente resistente, pero no seguro, cuando
se trata, de grandes longitudes, y desplazamientos por la vía, también dificulta la llegada
al tiempo deseado, o llegar seguro de un punto a otro, el hombre es el que le da uso, y
tiene la necesidad por su bienestar, arreglar estas vías en la cual circulan los transportes,
o el paso peatonal de los transeúntes.
Otro de los problemas más influyentes es el clima, es constante en la zona sierra para el
intercambio de bienes, el hombre, siente el peligro y que esta provoca deslizamiento de
los materiales granulares de la carretera
En los últimos años con el avance de la tecnología y el surgimiento de vehículos cada vez
más pesados, se ha visto la necesidad de hacer más resistentes las capas base y sub-base
de los pavimentos, mediante la inclusión de un agente estabilizante, como pueda ser el
cemento, la cal o la emulsión asfáltica; para formar una capa más rígida y estable, que
pueda distribuir el aumento de los esfuerzos generados por el tráfico en la superficie de
rodadura, para no sobrepasar la capacidad portante del suelo y evitar que este pueda fallar
mucho antes de llegar a su vida útil de diseño.
Hay muchas posibilidades para mejorar y conformar el suelo que se dará uso de
transporte.

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RESUMEN
En todos lados, vemos trochas, pero que se pueden mejorar en el paso de los años, pero hay
materias primas que ayudan en la estabilización del suelo, se pueden conseguir al paso de las
carreteras.
La intención con esta monografía es conocer cuáles son las técnicas que se pueden llevar a cabo
en el suelo, para mejorar sus propiedades de este, conoceremos las propiedades que tienen la cal,
cemento, asfalto, la compactación y el geosintéticos.

ABSTRACT

Everywhere, we see trails, but they can be improved over the years, but there are raw
materials that help in the stabilization of the soil, you can get to the passage of roads.
The intention with this monograph is to know what are the techniques that can be carried
out in the soil, to improve its properties, we will know the properties of lime, cement,
asphalt, compaction and geosynthetics

MATOS AMBROSIO, ROCIO OLGA 3

PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA
Para mantener las vías de comunicación en óptimas condiciones, se debe de empezar por
un buen diseño y conformación de la estructura de un pavimento; donde se podrá dar
seguridad, comodidad y disminuir costos de operación usando técnicas que de esta
manera estabiliza los suelo.
Sin embargo la mayoría de empresas constructoras de carreteras, está fundamentada en
los resultados del experimento vial de la AASHTO, los cuales consisten en una
explicación muy general que a veces necesita interpretar por parte del personal destinado
en campo, a la conformación de bases y sub-bases en la construcción de carreteras. Esta
guía de procesos constructivos ha resultado muy buena para la estabilización de los
diferentes tipos de suelos, atravesamos por un periodo de optimización de los recursos
donde se busca seguridad, economía y calidad de una manera más eficiente, por lo que
una guía específica y básica para la conformación de bases y sub-bases para carreteras,
con técnicas de mezclado aplicadas con agentes estabilizantes, como la cal, el cemento y
las emulsiones asfálticas, nos daría buenos resultados para la conformación de las capas
de apoyo de un pavimento.

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OBJETIVOS
Objetivo general
 Conocer con este tema, que hay diversas formas de mejoramiento o tratamiento
hacia el suelo, y tener resultados óptimos con el uso de técnicas, ya sea por razones
de seguridad y el costo
Objetivo específico
 Conocer las características de los materiales que será involucrado en cualquier
proyecto constructivo de base y sub-base
 Describir y conocer los procesos constructivos para realizar el proyecto.
 Conocer las diferentes maquinarias que se emplearan en la conformación y
compactación de la pavimentación del suelo.

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JUSTIFICACIÓN DEL PROBLEMA
Con el transcurrir de los anos, muchas de las carreteras aún no han cambiado en cuanto a
su rodadura, porque todavía podemos observar que algunas de ellas poseen una superficie
balaustrada. Con la construcción de nuevas vías pavimentadas o el tratamiento de las vías
no pavimentadas, puede traer consigo un crecimiento socio-económico para estos lugares
de destino poblacional, por tal motivo es necesario que para este tipo de accesos, se tenga
un control de los procesos constructivos involucrados, así como el control de calidad de
los materiales empleados.
En base a lo anterior, se pretende elaborar esta guía basica para la conformación de bases
y sub-bases, para que de alguna forma se pueda proporcionar una orientación sistemática
a las diversas instituciones dedicadas a la construcción de vías terrestres.
Para que exista un avance en la utilización optima de los materiales involucrados en la
construcción de carreteras y un mejoramiento de calles rurales para que se desarrollen los
aspectos sociales y económicos en El
Salvador, será necesario que las estructuras de vías terrestres como las capas de base y
sub-base sean tratadas mecánicamente o con agentes estabilizantes para aprovechar los
materiales disponibles en el país, por ello además, se considera de mucha ayuda la
elaboración de esta guía basica para dar soporte técnico a los métodos constructivos que
aquí se describen.

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MARCO TEÓRICO

Sección vial
1. BERMA CENTRAL: Es un elemento separador a nivel o ligeramente por encima
de la vía principal del tránsito, que actúa como confinante y protector de
pavimento.
2. BERMA LATERAL: Extensión del nivel de la calzada para el estacionamiento
de vehículos. Deberá tener un diseño propio.
3. CICLOVIA: Espacio dentro de la vía urbana destinado exclusivamente al tránsito
de bicicletas.
4. ESTACIONAMIENTO: Espacio pavimentado destinado al aparcamiento
vehicular.
5. JARDIN: Área de vegetación
6. LIMITE DE PROPIEDAD: Punto donde empieza y finaliza la sección vial.
7. PISTA PRINCIPAL: Ancho según estudio.

8. VÍAS URBANAS Espacio destinado al tránsito de vehículos y/o personas que se

encuentra dentro del límite urbano. Según la función que prestan se clasifican en:
 VÍAS EXPRESAS: Son vías que permiten conexiones interurbanas con
fluidez alta. Unen zonas de elevada generación de tráfico, transportando
grandes volúmenes de vehículos livianos, con circulación a alta velocidad
y limitadas condiciones de accesibilidad.

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  VÍAS ARTERIALES: Son vías que permiten conexiones interurbanas con
fluidez media, limitada accesibilidad y relativa integración con el uso de
las áreas colindantes. Son vías que deben integrarse con el sistema de vías
expresas y permitir una buena distribución y repartición del tráfico a las
vías colectoras y locales. En su recorrido no es permitida la descarga de
mercancías. Se usan para todo tipo de tránsito vehicular. Eventualmente el
transporte colectivo de pasajeros se hará mediante buses en vías exclusivas
o carriles segregados con paraderos e intercambios.
 VÍAS COLECTORAS: Son aquellas que sirve n para llevar el tránsito de
las vías locales a las arteriales, dando servicio tanto al tránsito vehicular,
como acceso hacia las propiedades adyacentes.
 VÍAS LOCALES: Son aquellas que tienen por objeto el acceso directo a
las áreas residenciales, comerciales e industriales y circulación dentro de
ellas.
9. RASANTE: Es el nivel superior del pavimento terminado. La Línea de Rasante
se ubica en el eje de la vía.
10. SUB-RASANTE: Es el nivel inferior del pavimento paralelo a la rasante.
Se deberá efectuar ensayos de laboratorio para determinar las características de
soporte de carga de los suelos de sub-rasante. Según norma CE-010.
Los suelos de sub-rasante se clasifican como:
 Excelente a Bueno. Los suelos de sub-rasante Excelentes no se ven
afectados por la humedad o por el congelamiento. Ellos incluyen arenas o
gravas limpias y angulosas, particularmente aquellas que son bien
graduadas.
 Regular, los suelos de sub-rasante son moderadamente estables bajo
condiciones adversas de humedad. Incluye suelos como arenas eólicas,
arenas limosas y arenas gravosas que contienen cantidades moderadas de
arcillas y limos. Propiedades típicas: 30 MPa (4,500 psi) < Módulo
Resiliente < 80 MPa (12,000 psi) y 3%< CBR <8%
 Pobre, Suelos blandos y plásticos cuando están húmedos. Incluyen suelos
con cantidades apreciables de arcillas y limos. Los limos gruesos y arenas
eólicas arenosos también pueden mostrar pobres capacidades portantes en
áreas donde la penetración por helada dentro de la sub-rasante es un factor.

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 SUB- PROPIEADES TÍPICAS
RASANTE
Excelente 80 MPa(12,000 psi)< Módulo Resiliente<170 MPa(25,000psi);8%<CBR<17%.

Regular 30 MPa (4,500 psi) < Módulo Resiliente < 80 MPa (12,000 psi) y 3%< CBR <8%

Pobre Módulo Resilinte≤ 30 MPa (4,500 psi), CBR ≤ 3%.

11. PAVIMENTO

 SUB-BASE: Donde se describen las calidades de los materiales,

procedimientos constructivos y controles a seguir para fabricar la capa de
sub-base, si esta existe en el proyecto.
Requerimiento Granulométrico para Sub-Base Granular

Porcentaje que Pasa en Peso

Tamiz
Gradación A Gradación B Gradación C Gradación D
50 mm (2”) 100 100 --- ---
25 mm (1”) --- 75 – 95 100 100
9,5 mm (3/8”) 30 – 65 40 – 75 50 – 85 60 – 100
4,75 mm (Nº 4) 25 – 55 30 – 60 35 – 65 50 – 85
2,0 mm (Nº 10) 15 – 40 20 – 45 25 – 50 40 – 70
4,25 m (Nº 40) 8 – 20 15 – 30 15 – 30 25 – 45
75 m (Nº 200) 2–8 5 – 15 5 – 15 8 – 15

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 Requerimientos de Calidad para Su-Base Granular

 BASE: Donde se describen las calidades de los materiales,

procedimientos constructivos y controles a seguir para fabricar la capa de
base.

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 RIEGO DE IMPRIMACIÓN: Donde se describen las calidades de los
materiales asfálticos, equipos y procedimientos constructivos para el riego
asfáltico y los controles a seguir para ejecutar el riego de imprimación
asfáltica sobre una base granular.
 CAPA DE SUPERFICIE ASFÁLTICA: Donde se describen las calidades
de los materiales asfálticos, equipos, procedimientos constructivos y
controles a seguir para la construcción de la capa de superficie asfáltica.
Requerimientos para los agregados gruesos de mezclas asfálticas calientes

Requerimientos para los agregados finos de mezclas asfálticas calientes

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  CAPA DE BASE ASFÁLTICA: Si estuviera especificada en el proyecto,
contendrá la descripción de las calidades de los materiales asfálticos,
equipos, procedimientos constructivos y controles a seguir para la
construcción de la capa de base asfáltica.
 RIEGO ASFÁLTICO DE LIGA: Donde se describen las calidades de los
materiales asfálticos, equipos y procedimientos constructivos para el riego
asfáltico y los controles a seguir para ejecutar el riego asfáltico de liga
sobre una superficie asfáltica existente.
Estabilización de suelos
Mejoramiento de la sub-rasante, de las propiedades mecánica del suelo que venda formar
parte de la estructura del pavimento.
Propiedades geotécnicas que se mejoran: Estabilidad volumétrica, resistencia,
permeabilidad, compresibilidad, durabilidad.
1. MÉTODO QUÍMICO
Se aplican métodos químicos en la estabilización de suelos, en casos que:
 No cumpla con los requisitos mínimos de resistencia o deformación para
sustentar obras de ingeniería civil.
 No pueda ser empleado en condiciones naturales.
 No pueda ser eliminado o reemplazado por otro.
1.1.Aditivo estabilizador: debe cumplir normas internacionales de certificación
ISO. El aditivo debe ser capaz de mezclarse íntima y homogéneamente con el
suelo y curarse de acuerdo a especificaciones técnicas propias del producto.

1.1.1. Estabilización con Cal: Es el único capaz de proveer una variedad de

beneficios, puede ser usada en suelos inestables para: Secar, modificar
y estabilizar
Los suelos deben ser plásticos con IP>10, el suelo reaccionara
satisfactoriamente a su estabilización con cal.

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  Combinado con el agua, es muy efectiva para el secado de
cualquier suelo con humedad.
 Reduce el IP
 El suelo se hace granular
 Mejora la estabilidad y compactación de la sub-base y base
debajo del pavimento.
 Se reduce la expansivitas del suelo.
1.1.2. Estabilización con cemento
 Permite mejorar la calidad de los suelos naturales.
 Reducir su permeabilidad
 Rellenando los poros de los suelos como inyectores.
Cumple ciertos requisitos:
 Fluidez para ser bombeada
 El tamaño de las partículas y la viscosidad deben ser
compatibles con el tamaño de los huecos que se vayan a
rellenar.
 El lapso de la reacción o el endurecimiento debe ser compatible
con el que se requiere para el bombeo.
1.1.3. Estabilización con asfalto
Al mezclar las partículas granulares con asfalto, se produce un material
más durable y resistente. También se le agregan algunas partículas
finas para llenar los vacíos.
Es importante el contenido de humedad del material al anexar el
asfalto y también esperar a que se evaporen los gases que se contiene
antes de tenderlo y compactarlo.

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2. MÉTODO FÍSICO
Las estabilizaciones físicas se realizarán con el adecuado equipo mecánico, que
debe ser establecido por el profesional responsable.
2.1.Estabilización por Compactación
El proceso de estabilización por compactación, se debe emplear en todas
aquellas obras donde la materia prima es el suelo (base del corte de laderas,
terraplenes, canales de agua, suelo de cimentación, rellenos artificiales,
diques, terraplenes para vías, etc.).
El proceso debe producir lo siguiente:
 Aumentar la resistencia al corte para mejorar la estabilidad del suelo.
 Disminuir la compresibilidad para reducir los asentamientos.
 Disminuir la relación de vacíos para reducir la permeabilidad y así
mismo el potencial de expansión, contracción o exposición por
congelamiento.

MATOS AMBROSIO, ROCIO OLGA 14

 En todo momento se tendrá en cuenta la prueba de compactación Proctor
estándar o modificado con energía de compactación, de laboratorio, dado
por la fórmula siguiente:
E = (N. n. P. h)/ V
Donde:
E = Energía de compactación
N = Número de golpes por capa
n = Número de capas de suelo
P = Peso del pisón
h = Altura de caída libre del pisón
V = Volumen de suelo compactado

El Profesional Responsable deberá especificar una densidad mínima de

compactación, expresada en porcentaje de la densidad máxima del ensayo
Proctor Estándar o Modificado, de acuerdo a los requerimientos del proyecto.
El control de densidad en el campo deberá realizarse empleando un equipo de
cono de arena, un densímetro nuclear u otro método normado para dicho fin.
Los suelos también podrán ser estabilizados por otros métodos de acuerdo a
la recomendación del Profesional Responsable y que cuenten con el sustento
técnico que lo respalde.
3. GEOSINTÉTICOS
3.1.Los Geomalla son materiales poliméricos, delgados, flexibles y laminares, que
se utilizan para mejorar el comportamiento ingenieril de los suelos 15.
El uso de la Geomalla está orientado al mejoramiento de las propiedades
físicas y mecánicas de los suelos.
• Sobre suelos blandos (sub rasante). • Por debajo de la base granular
(carreteras).
• Por debajo de Basaltos (Ferrocarriles).
• Para reforzar rellenos (presas de tierra).
• Como Estructuras de contención (suelo reforzado).
• Para estabilizar coberturas (Rellenos históricos). • Otros.

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 Para las solicitaciones de resistencia de este proyecto la geomalla solo será
usado como un agente de refuerzo en los sectores más críticos con juntamente
con un geotextil para evitar la migración de finos entre las capas.
Según AASHTO M288-00, Para que una geomalla cumpla correctamente la
función de REFUERZO entre un suelo de subrasante y una capa de
material16:

PROCEDIMIENTO
1. DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO DE CONSTRUCCIÓN
1.1.Descripción general
El presente proyecto se ha desarrollado, teniendo la memoria descriptiva.
Planos del proyecto, de acuerdo con dichos elementos y siguiendo según
normas, se procede a elaborar el Proyecto Constructivo, detallándose a
continuación las obras proyectadas para cada uno de los apartados
contemplados.
1.2.Cartografía y topografía
El estudio informativo inicial de la carretera se realizó tomando como base la
cartografía 1:5000 del IGN e INGEMET
A la hora de redactar el Proyecto se procedió a confeccionar la cartografía de
base a escala 1:1000 de la zona. Se colocaron también las bases de replanteo
necesarias para la materialización sobre el terreno del presente proyecto.
Además se han realizado levantamientos taquimétricos de detalle a escala
1:200 en las zonas de ubicación de las estructuras y en todos los casos en que
la precisión lo ha requerido.
Los trabajos topográficos, se realizan con los equipos que nos detallan lo
necesario para el proyecto, incluyéndose el informe completo.
1.3.Geología y Geotecnia
El objeto del presente estudio ha sido definir, desde el punto de vista
geotécnico, afecten al proyecto y construcción de la carretera; se trata
básicamente de los siguientes:
 Características geológicas de la zona de estudio. Estratigrafía,
tectónica y condiciones hidrogeológicas.

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  Caracterización geotécnica de todos los materiales atravesados por la
traza en proyecto, espesor, distribución y determinación del nivel
freático.
 Conclusiones para el proyecto de los desmontes: definición de los
taludes de excavación, condiciones de estabilidad, método de
ejecución y aprovechamiento de los materiales extraídos.
 Construcción y definición del tipo de explanada.
 Conclusiones para el proyecto de los terraplenes: condiciones de
estabilidad y apoyo, asientos previsibles, materiales disponibles,
método de ejecución y puesta en obra.
Zonas de préstamos. Situación y distribución.

1.4.Grado de sismicidad
Se realiza estudios con ayuda de lo
1.5.Datos climatológicos e hidrológicos
1.5.1. Datos climatológicos
 número medio anual de días de lluvia
 precipitación media anual
 precipitación máxima anual en 24 horas.
1.5.2. Datos hidrológicos
Se han delimitado las cuencas y subcuencas interferidas por la traza
proyectada, y se han obtenido los datos físicos correspondientes a cada

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 una de ellas. Por último, se han calculado los coeficientes de
escorrentías en cada cuenca,
1.6.Tráfico
El estudio de tráfico contenido en el estudio informativo comienza
analizando el tráfico actual. Para conocer el tráfico actual y el existente en
años anteriores se cuenta con los datos obtenidos.
El estudio de tráfico continúa con el cálculo de la I.M.D. en el año actual y
la previsión de la demanda de tráfico futura; dicha previsión se ha realizado
de acuerdo a lo indicado en las instrucciones particulares para la redacción
del proyecto estableciendo un periodo de proyecto de 20 años y aplicando
tasas de crecimiento anual obtenidas aplicando la metodología recogida.

1.7.Trazado y replanteo
1.7.1. Tronco Principal
El trazado se proyecta en su gran mayoría en variante de la carretera
actual.
El trazado se proyecta sobre la base del tramo de la Alternativa 6 del
estudio informativo, elegida por la Dirección de Proyecto, y sobre el
proyecto constructivo previo del tramo conjunto Egea – Cruce de
Espluga. Dada la coincidencia en cuanto al trazado en planta del eje
principal del proyecto con los que figuran en los trabajos previos, se
ha decidido respetar el kilometraje existente (distancias al origen) del
eje de trazado.

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 Se garantiza la velocidad de proyecto de 80 km/h contemplada en los
tramos anteriores de la carretera, tanto concluido en su
acondicionamiento como pendiente de ejecución.
El recorrido total del tronco principal de la carretera proyectada tiene
una longitud de 1.160 metros, comenzando en el final del tramo
anterior, en fase de ejecución a la fecha de redacción del presente
proyecto, en el p.k. 2+920. El trazado discurre siguiendo una dirección
global de oeste a este. El final del trazado (p.k. 4+060) se sitúa en
continuidad con la denominada “Intersección de Egea, carretera
antigua” y con el Viaducto sobre el Barranco de Espluga, actualmente
en construcción.
1.8.Estabilizador
ESTABILIZACIÓN DE LA SUB BASE Y BASE.
Las fuentes de materiales existes en la carretera son dos una cantera de arena
y la otra de arcilla, con las que se debe de conformar la sub base y base, por
tal motivo se hace necesario el empleo de agentes estabilizadores como la
cal, cemento o asfalto según convenga de acuerdo con sus características de
resistencia y facilidades en sus procesos constructivos.
Para el nivel de sub base se planteó el uso de cal y cemento como agentes
estabilizadores, dejando al asfalto para su empleo en la base debido a su color
negro quedaría una impresión de una superficie asfaltada.
1.9.Presupuesto
Según la revista costos 2017
RECURSOS UND. CANTIDAD P. UNIT. S/. PARCIAL S/.
MATERIALES
AGUA PUESTO EN OBRA M3 1.271186441
ARENA GRUESA M3 29.66101695
ASFALTO LIQUIDO RC-250 GL 5.93220339
CAL BLS 15.6779661
CARTELES Y SEÑALES M2 23.13559322
CEMENTO PORTLAND TIPO IP bl 16.44067797
CLAVOS CON CABEZA P/MADERA Kg 3.813559322

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RESULTADOS
 El uso de estabilizadores, hace más seguro en la implementación en las carreteras,
pero económicamente variaría, ya que en el uso de los geo sintéticos, proviene del
caucho al cual es procesado hasta llegar a ser un geosintético, y su costo sería
mayor.
 En cambio en los estabilizadores químicos, como la cal, cemento y asfalto se
encuentra en la procesadora de la cantera, esas no varían de más de su materia
prima, ya que estas provienen de las rocas.
 En la estabilización física por la compactación, realiza un reacomodo de partícula,
pero la cual toma su tiempo, más que nada es el costo de alquiler de equipo que
se dará uso.

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CONCLUSIONES
De los métodos estabilizadores vistos, se concluye que los de mejor comportamiento son
los métodos químicos, entre ellos la cal, cemento y asfalto.
 La estabilización con cal hidratada se comporta de mejor manera con suelos
arcillosos, debido a su interacción química con estas.
 Para que la cal pueda estabilizar algún suelo como mínimo se debe de adicionar
un mínimo de 3% en peso, para asegurar el incremento de resistencia.
 Para un adecuado diseño de mezcla suelo - cal, el suelo debe de cumplir las
siguientes condiciones: o (MTC E 118-2000) Contenido de Materia Orgánica
menor a 3%. o (MTC E 111-200) Índice de plasticidad mayor a 15. o (MTC E
107-200) Porcentaje que pasa la malla 200 mayor a 35%.

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RECOMENDACIONES
 Para el diseño suelo - cemento, se recomienda una investigación con el fin de
aprovechar las fisuras inherentes a este tipo de tratamientos.
 Como complemento se recomienda el monitoreo de la obra durante su
construcción y en operación.
 Desarrollar un ensayo a escala natural que refleje el ensayo a flexión que solo se
presentó a escala en esta investigación.

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REFERENCIA BIBLIOGRÁFICA

 Reglamento Nacional de Edificaciones, Norma CE. 010 Pavimentos

Urbanos, 2017, Ministerio de Vivienda, Construcción y Saneamiento.
 Reglamento Nacional de Edificaciones, Norma CE. 020 Estabilización de
suelos y taludes, 2017, Ministerio de Vivienda, Construcción y
Saneamiento.
 Manual de carreteras, sección: Suelos, geología, geotécnia y pavimentos,
2014, Ministerio de transporte y comunicaciones.
 M. Quispe,”EIA en Vías Terrestres”, tesis Universidad Ricardo Palma,
2007
 M. Mata, “Guía Básica para la conformación de Bases y Sub-bases para
carreteras”tesis UEL, 2010.

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