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UNIVERSIDAD NACIONAL MICAELA BASTIDAS DE

APURÍMAC
FACULTAD DE INGENIERÍA DE MINAS

ESCUELA DE FORMACIÓN PROFESIONAL DE INGENIERÍA


DE MINAS

HISTORIA DE LOS TÚNELES

HISTORIA DE LA TUNELERÍA Y CONCEPTOS


DOCENTE: BÁSICOS
Ing. JAIME GUEVARA
MI- 444 RÍOS.
ALUMNO:
ARAUJO CHAVEZ Sergio
COLLADO PAUCCARA Luis
CHAVEZ HUAMANI Odilón

2013
A Dios por darnos la vida y
protegernos en todo momento, a
nuestros padres por ser nuestro
guía y ejemplo a seguir, y a usted
ingeniero Jaime Guevara Ríos, por
su paciencia y compartir sus
conocimientos con nosotros.

1
ÍNDICE

1. HISTORIA DE LA TUNELERIA EN EL MUNDO .......................................................................... 4


2. IMPORTANCIA DE LOS TUNELES ......................................................................................... 15
3. CONCEPTOS BÁSICOS DE LA TUNELERIA ............................................................................. 15
4. TIPOS DE TUNELES............................................................................................................... 18
5. COMPONENTES ................................................................................................................... 18
6. NOMENCLATURA................................................................................................................. 19
7. CRITERIOS PARA EL DISEÑO DE UN TÚNEL ......................................................................... 20
4.1. INVESTIGACIÓN GEOTÉCNICA ..................................................................................... 20
4.2. MECANISMOS DE INESTABILIDAD ............................................................................... 21
4.3. MÉTODOS DE CLASIFICACIÓN DEL MACIZO ROCOSO ................................................. 21
4.4. TRAZADO DE TÚNEL .................................................................................................... 21
4.5. TUNNEL BORING MACHINES (TBM) ............................................................................ 22
4.6. CASOS ESPECIALES ...................................................................................................... 23
8. MÉTODOS DE CONSTRUCCIÓN ........................................................................................... 23
9. CONCLUSIONES. .................................................................................................................. 27
10. BIBLIOGRAFÍA .................................................................................................................. 28

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INTRODUCCIÓN

En síntesis de la historia de la tecnología tunelera, desde sus inicios hasta hoy, está
basada en la perforación de túneles a través de rocas relativamente competentes,
para desarrollos mineros y propósitos de obras civiles como drenaje,
abastecimiento de agua paras las ciudades, canales hidráulicos para irrigación o
generación de electricidad, transporte por ferrocarriles y carreteras. Últimamente
se están efectuando excavaciones con fines de protección en climas con
temperaturas extremadamente fríos; asimismo, los grandes centros poblados
requieres de facilidades para el transporte masivo a través de trenes que circulan
por conductos subterráneos llamados “Metros”.

Es preciso anotar que la unidad de medición del avance tecnológico en tuneleria, se


traduce en el efecto general de la velocidad de construcción o tasa de avance. Estas
valuaciones están reflejadas en datos que se consignan en todo el mundo, para
diversos fines, con distintas formas geométricas, diversas longitudes, en distintos
métodos de construcción, de rotura, carga y transporte de la roca; indicando el
promedio de la progresión de avance, y tasa de costo durante el periodo de
construcción.

Un túnel es una obra de ingeniería que, para su construcción, requiere de técnicas,


productos, equipos especiales y de análisis geológicos, geotécnicos e hidráulicos;
este es realizado por especialistas, una vez que se ha definido el proyecto de
construcción de un túnel. Se conoce las condiciones y características del lugar,
eligiendo el proceso constructivo que conviene para su construcción. Según las
dimensiones del proyecto, se deben de considerar otros factores como son
seguridad, economía y durabilidad de la obra.

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1. HISTORIA DE LA TUNELERIA EN EL MUNDO
1.1. HITOS HISTÓRICOS.
Las principales contribuciones para el logro del desarrollo de la tecnología
tunelera, se manifiestan con los siguientes hechos:
 Empleo de la pólvora negra para efectuar la demolición de la rocas (2do
cuarto del siglo XVII).
 Perforación mecánica, dinamita y ventilación a larga distancia desde un
solo portal (3er cuarto del siglo XIX).
 Palas mecánicas de carguío de roca (1er cuarto del siglo XX).
 Brocas de carburo de tungsteno cambiables (2do cuarto del siglo XX).
 Máquinas de perforación continua a sección completa (el presente
cuarto del siglo)

1.2. PROGRESIÓN DE LA TASA DE AVANCE.


Para ilustrar el impacto del desarrollo tecnológico de la tuneleria se puede citar
que la velocidad de la unidad de avance ha tenido la siguiente variación a través
del tiempo.
PRIMERA CENTURIA:
 Avance medio mensual menor de 2 metros lineales.
 Todo el esfuerzo del trabajo de la excavación del túnel se confiaba
únicamente a la fuerza del hombre, ayudándose con rocas y utensilios
rudimentarios.
 Avances medio mensual cercano a los 2.5 metros lineales.
 Antes del empleo de la pólvora negra, existían una serie de obras
importantes de perforación de túneles en diversos lugares del mundo,
cuando se difundió el uso del pico, cuñas de hierro, cinceles, palancas, y
otros.

PRIMERA MITAD DEL SIGLO XIX.

 Avance medio mensual entre 5 y 15 metros lineales.


 Por el empleo de la pólvora negra en las voladuras, previo a la introducción
de la perforadora mecánica, la pólvora se depositaba abriendo las fisuras de
las rocas.

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SEGUNDA MITAD DEL SIGLO XIX.

 Avance medio mensual entre 30 a 70 metros lineales.


 Después de la introducción de la perforación mecánica y empleo de altos
explosivos (dinamita, gelatina), y uso de los sistemas de encendido.

PRIMERA MITAD DEL SIGLO XX.

 Avance medio mensual entre 80 a 150 metros lineales.


 Por uso de métodos de perforación- voladura, mecanización del carguío-
extracción de la roca.

ACTUALIDAD, SEGUNDA MITAD DEL SIGLO XX.

 Avance medio mensual entre 200 a 800 metros lineales.


 Por empleo de equipos electro-hidráulicos de perforación y sistematización
del carguío, e introducción de sistemas de perforación.

1.3. HISTORIA DE LA TECNOLOGÍA.


El arte de la excavación en subterráneo nace con la historia de la humanidad. Se
tiene conocimiento que las primeras excavaciones en subterráneo y de
demolición de la roca se efectuaron con fines de extracción de los minerales. Los
arqueólogos aportan que la minería subterránea comenzó en la edad de piedra,
hace unos 15,000 años, por las evidencias encontradas en las minas de Europa.
Entre los primeros utensilios utilizados se considera a las cuñas de piedra, de
una dureza superior a la del material a ser excavado, con la cual se puede
escarificar la roca en el frente de trabajo atacado. Estos se pueden considerar
como los utensilios de mayor empleo; desde fines de la pre-historia hasta la
construcción de los primeros grandes túneles ejecutados en los Alpes. El uso de
estos simples utensilios hizo posible demoler rocas bastante compactas.

Un factor de fundamental importancia fue el auxilio de artificios, como usar el


sobrecalentamiento de la roca mediante fuego prendido en la superficie a ser
excavada, e inmediatamente producir un rápido enfriamiento con un regado de
agua fría, provocando así una fuerte contracción del material y eliminando la
cohesión superficial, creando de esta manera fisuras que daban la posibilidad

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de ataque con las cuñas de piedra y cargando el material con palas hechas de
espaldilla de caballos.
Otro artificio empleado, especialmente por los romanos, estaba constituido por
la introducción a golpes de cuñas de madera seca en las fisuras de la roca, luego
rociarlas con agua, provocando un aumento del volumen de la madera,
permitiendo el ensanche de las fisuras y la demolición de los bloques. Con estos
rudimentarios sistemas de trabajo se llega hasta pasado el año 1,000 A.C, con
obras de notable importancia antes del descubrimiento del explosivo.
1.3.1. PIEDRA, BRONCE, HERRAMIENTAS MANUALES DE HIERRO Y FUEGO
(3500 A.C. – 1679D.C.)
La construcción de túneles, en el sentido tecnológico, se calcula comenzó
hace 3500 a.c., durante la edad de bronce, con la extracción de minerales
de cobre en las estribaciones inclinadas de las montañas de la península
del Sinaí. Estos depósitos fueron trabajados perforando túneles en
longitudes que promedian los 50 metros, empleando herramientas de
piedra y cuñas de madera.
Posteriormente en las minas de cobre de Arabah trabajada por los
Egipcios, hacia 1800 a.c., y después por el rey Salomón y otros reyes del
Israel, utilizaron el fuego para el recalentamiento de la roca, con el fin de
precipitar su fragmentación.
En los Alpes Austriacos, por el año 2000 a.c., se han construido túneles
inclinados para la explotación de una mina de sal, localizándose túneles
con inclinación variable, entre 25 y 60º con la horizontal y, una vez
ubicado el banco de sal, se desarrollaron socavones horizontales en
distintas direcciones; algunos de estos socavones llegan a dimensiones
de longitudes superiores a los 400 metros.
En el año 687 a.c., se construyó el túnel Samo (Grecia), con una longitud
aproximada de 1,800 metros, para derivar las aguas de un manantial y
abastecer a la ciudad. De esta obra, Herodoto nos hace llegar el nombre
del proyectista y constructor de túneles más antiguo; Aupalino de
Megara, al que se le atribuye la construcción de un sistema de
aprovechamiento hídrico para la ciudad de Atenas.

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En Turquía, por el año 400 a.c., se derivó un rio por un túnel de 6 metros
de ancho por 6.90 metros de altura, en una roca tan dura que aún es
posible ver las marcas dejadas por las cuñas de hierro dejada en las
paredes.
Entre el año 90 y 110 d.c., en el Peloponeso, se excavaron
simultáneamente tres importantes túneles, ellos forman parte de un
importante complejo sistema que aun en la actualidad funciona, y que
comprende el saneamiento de valles endorreicos mediante drenaje
artificial, y la utilización de las aguas drenadas para el riego de las zonas
desérticas, situadas en las proximidades de la costa.
El primer túnel llamado Pellini, tiene una longitud poco mas de 200
metros y ha sido excavado enteramente en conglomerados con
cementante calcáreo, las dimensiones corresponden a 2,10 m. de altura
1.8 m. de ancho. A la salida, las aguas vierten en un riachuelo que las
envía al lago Stinphalia.
El segundo túnel es el Souci, este atraviesa formaciones calcáreas en una
longitud de 1000 m.; nota importente es la ubicación de dos pozos de
ventilación situadas sobre ambas laderasopuestas al perfil, atravesando
las dimensiones que son semejantes a las del túnel descrito
anteriormente.
El tercer túnel llamado el Prathi, alcanza una longitud aproximada de 700
m. y también está situada en formaciones calcáreas, las dimensiones son
idénticas a las dos anteriores.
Entre el año 41 y el año 52 d.c. fue construido el túnel Fucihno para el
vaciado del lago del mismo nombre, este túnel tiene una longitud de
5,700 m. y fue excavado desde 40 puntos de ataque, entre pozos,
socavones y ventanas.
Esta valiosa obra calificada como atrevida en aquellos tiempos,
presentaría problemas difíciles para el trazo ya que se conduce por
debajo de la napa freática del lago. Se sabe que el contingente total de
mano de obra empleada en esta obra ha sido de 30,000 hombres,
trabajando 11 años consecutivos, con una tasa media mensual de avance
de 0.5 m.

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El túnel de la vía flaminia construido, por el emperador Vespasiano entre
los año 80 a 100 d.c., con dimensiones de 7.5 m. de ancho y 9 m. de altura
completamente revestido para fines hidraulicos forma parte de las
famosas “cloacas” de las ciudades romanas y es una de las cloacas
máximas.
Después de la caída del imperio Romano, la construcción de tuneles para
obras publicas ceso hasta el siglo XV, en que se construyo un túnel en
Francia con fines de transporte; en tanto, este tipo de construcción se
restringe casi exclusivamente para necesidades militares y de minería.
Durante el siglo XVI la tecnología en la construcción de tuneles fue
orientada para fines agrícolas. El empleo del fuego permaneció como
método principal para romper las rocas mas duras.
Otro avance importante fue el empleo de diafragmas o fuelles que
empujaban el aire a las áreas de trabajo, a través de ductos de madera;
estos fuelles elevaban su potencia por el empleo de ruedas en las
corrientes de agua o ríos.
Efecto total de estas mejoras el avance fue leve, principalmente, no
evolucionaron los métodos de fragmentación de la roca.

1.3.2. TALADRO MANUAL Y PÓLVORA NEGRA (1679 – 1861)


El empleo de los explosivos marca un hito importante en la evolución de
los sistemas de excavación de túneles. La pólvora negra se introduce por
el año 1613, proveniente del oriente, y parece haber sido utilizada por
primera vez en la mina Freiburg. A raíz de este hecho, el empleo de los

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explosivos se difundió rápidamente en la actividad minera, para luego
activar la construcción de túneles para transporte.
A comienzos del siglo XIX, con el desarrollo de la locomotora a vapor, se
innumerables túneles como parte integrante de la construcción de
ferrocarriles.
Durante este periodo el método común de perforar túneles era llevar el
centro del frente de avance una excavación piloto de, aproximadamente,
medio metro cuadrado de sección luego efectuar el ensanche
radialmente hasta lograr las medidas del túnel deseado. Al principio la
pólvora negra era empleada ocasionalmente para romper las rocas más
fuertes, continuando el fracturamiento de las rocas por métodos
convencionales; gradualmente el taladro y la voladura con pólvora
fueron convirtiéndose en el método principal para demoler la roca, los
disparos con pólvora fueron realizados extensivamente para excavar
pizarras duras, mientras que el método pico, martillo, cuña se aplicaba
en materiales más blandos. Romper 1m3 de roca solida requería de unos
12 kilos de pólvora negra. Los huecos para voladura eran taladrados
manualmente por los “picapedreros”, una nueva raza de trabajadores
para la perforación de túneles, el taladrado era ejecutado por uno o dos
hombres, uno sosteniendo la barra y otro martillando el acero
intermitentemente.
Los taladros o huecos perforados raras veces excedían el metro de
profundidad cuando se perforaba con una sola barra. La unidad de
perforación para doble barra era 1.8m. y 4cm. Por minuto.
Durante este periodo (1679 – 1861), la unidad promedio de avance lineal
en la excavación de un túnel fue de 8 metro por mes, y este aumento de
avance fue retribuido a la pólvora negra.

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1.3.3. PERFORADORAS CON PISTÓN MECÁNICO Y ALTOS EXPLOSIVOS
(1861 – 1907)
Este fue el comienzo de lo que se puede considerar la revolución de la
tuneleria y fue igual al nacimiento de la revolución industrial en
Inglaterra en el año 1760 varios logros significativos en la tecnología
tunelera ocurridos durante este periodo, dieron el avance sensacional en
un sentido verdaderamente técnico; siendo la mayor importancia la
introducción de explosivos de alto poder rompedor, y el uso de máquinas
perforadoras con pistón mecánico operadas con aire comprimido.
Otras mejoras incluyeron compresoras de aire, locomotoras a vapor para
acarreo de material de voladura y la introducción de la ventilación
forzada a larga distancia, desde una abertura o portal de entrada.
La primera perforadora mecánica comercial se empleó en el túnel Monte
Cenis, el año 1861, para después con otra perforadora mejorada, atacar
el túnel Hoosac en 1866, ambas versiones tomaron como base una
perforadora patentada por la Cia. Fowle de Philadelphia, en el año 1852.
El túnel del Monte Cenis, fue el primero en perforar los Alpes, y también
el primer túnel largo (12.8 Km) que se excavo si ayuda de pozos para
proveer ventilación. El problema de dar ventilación hasta los 6,400
metros de longitud fue resuelto con el uso de aire provenientes de las
máquinas perforadoras neumáticas, suplementado por un ventilador de
10 metros de diámetro, el cual era movido por un molino accionado por
agua; instalándose un ventilador en cada portal.
El sostenimiento de la excavación consistía de placas metálicas colocadas
en la corona del túnel la cual se rellenaba con capaz de tierra hasta cubrir
la sección media superior, extendiéndose por toda la longitud del túnel.
La roca fue volada con pólvora negra en toda su magnitud, aun cuando
ya se contaba con explosivos de alto poder (nitroglicerina 1863, y
dinamita 1867).
Otro túnel que refleja un avance tecnológico es el HOOSAC, que
igualmente se excavo con un piloto de 4.5 m. de ancho y por 1.8 m. de
alto. Durante los primeros años de su construcción, los taladros se
realizaron manualmente y se empleó la pólvora para el minado, luego en

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1866 fueron introducidas la perforadora Burleigh y la Nitroglicerina, y
aun cuando la dinamita fue usada en 1867, en el Hoosac se rechazó.
Dos vagones donde se montaron 5 perforadoras en cada uno, se
emplearon en cada frente; estas perforadoras operaban con 60 libras de
presión y su rendimiento a la penetración en micas esquistosas y gneis
promediaban los 4 cm. Por minuto. Se empleó el corte tipo cuña para el
arranque, y al factor de carga del explosivo fue de 6 a 3 ½ libras por yarda
cubica respectivamente.
El promedio lineal de avance del frente en ambos tuneles subió casi en
un 100% por el uso de perforadoras y la nitroglicerina, en comparación
con los avances efectuados con perforadores manuales y pólvora negra,
aun así el costo de la perforación mecánica fue tres veces mayor que la
perforación manual.
Otro aporte tecnológico durante este periodo, fue el empleo de
locomotoras accionadas por aire comprimido (San Gotardo 1872 – 1882)
y luego las accionadas a vapor y después las locomotoras eléctricas
(Gunnison 1905- 1909).

1.3.4. PALAS CARGADORAS MECÁNICAS Y MARTILLOS PERFORADORES


(1907 – 1929)
La proporción media en el avance lineal durante este periodo creció,
aproximadamente, a 100 metros por mes; comparados con los 60 metros
por mes del periodo precedente. Este crecimiento lo confirman los
avances obtenidos en el túnel La Quiebra-Colombia (1926-29) y el
Owyhe en Oregon (1929), con logros en los avances se deben superiores
a los 100 metros mensuales.
Estas mejoras en la progresión de los avances se deben,
fundamentalmente, a los siguientes factores:
• Introducción del martillo de Perforación, montando en columnas o
pilares de sostén en forma vertical u horizontal.
• Introducción de Palas Mecánicas Cargadoras para limpieza del
material de voladura.

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La Perforadora de Martillo no solamente presentaba las características
de la perforadora de pistón más avanzada, además otorgaba ventajas
adicionales como: aumento en la velocidad de penetración, hasta casi el
doble de la lograda por la perforadora de pistón; peso más liviano, 60 a
90 kg, en lugar de 140 a 300 kg que pesaban las perforadoras de pistón;
y mejoras en el diseño, que permitían un cambio más rápido de la barra
de perforación, insertándola simplemente en el lugar de atornillarla.
El mayor rendimiento en la velocidad de penetración se debe,
fundamentalmente, a que el Martillo Perforador percutaba con golpes
más frecuentes, a la vez se imprimía una rotación para taladrar la roca en
forma continua. Igualmente se variaron las condiciones y diseño de la
barra de perforación, empleándose aceros especiales, con dispositivos
para remoción del polvillo producido por el taladro, esta evacuación se
efectuaba manualmente, usando cucharas o isopos y sopletes
neumáticos.
El empleo de Palas Cargadoras Mecánicas Meyers-Waley (1908),
Conway(1918) y Eimco (1920) marcan en este periodo una mejora en la
tasa de avance, reduciendo el tiempo para el ciclo de trabajo y el número
de hombres; esto trae consigo menores costos de producción.
La combinación para cargadora-locomotora induce al empleo de carros
de extracción de mayor capacidad (3 a 6 yardas cubicas); los vagones
para carguío manual eran, aproximadamente, de una yarda cubica (0.75
m3).
1.3.5. EQUIPAMIENTO CON JUMBOS, CARROS DE ACARREO Y BROCAS
CAMBIABLES (1930 – 1949)
Un nuevo método para perforar túneles con secciones relativamente
grandes, se hizo común durante este periodo. Los túneles se empiezan a
perforar, volar y excavar a sección completa, variando los métodos
tradicionales; es decir, excavar secciones pequeñas para luego ir
ampliándolas. Esto fue posible, al haberse optado por modificarse la
versión del carro de perforación empleado en 1980. El jumbo es un
equipo de perforación constituido por un soporte móvil, sobre el cual se
colocan una serie de brazos en los que, a su vez, se monta una

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perforadora. Con el desarrollo de la técnica se tienen jumbos de
perforación con varios brazos, con amplias posibilidades de
desplazamiento y cuya operación puede ser contralada por un solo
hombre.
Otro avance fue el lograr aumentar la velocidad de cambio de los Carros
mineros durante el carguío del material de voladura, esto fue resultado
de emplear diversos tipos de cambios (laterales, Cherry Pickers, cambio
californiano, plataformas deslizantes, etc.); con estas mejoras se lograron
avances hasta de 150 metros por mes, 50% más que el periodo anterior.
Otro factor que contribuyó a este incremento en los avances fue el uso de
Brocas Cambiables, pro el fraccionamiento de la barra con la broca se
podía emplear indistintamente diferentes brocas, mas ajustables al tipo
de roca que se perfora, igualmente se podía escoger el diámetro del
taladro que se deseaba.

1.3.6. INSERTOS DE CARBURO DE TUNGSTENO EN LAS BROCAS (1949 –


1967)
En este periodo se produce el mayor salto tecnológico n la tunelería,
desde el advenimiento de la perforación mecánica y la dinamita, en 1980.
Las brocas con insertos de carburo de tungsteno empezaron a usarse
ampliamente en 1949, veinte años después que el carburo de tungsteno
se descubriera en Alemania.
Con esto se logra que la velocidad de penetración en la roca aumente al
doble de los que se venía obteniendo con una barra o punzón de acero.
Un ejemplo se obtiene en un granito rosado, empleando la misma
perforadora con iguales condiciones de abastecimiento de aire y presión
se logra una velocidad de perforación de 12 cm, por minuto con una
broca de acero; con esta misma broca, pero con insertos de carburo de
tungsteno, se logran velocidades de 25 cm por minuto.
En 1955 se introduce el método del “corte quemado” o Burn Cut para el
arranque de las voladuras; este hecho da lugar a reducir el taladro
perforado, a la vez que la eficiencia de los disparos crece sobre la barrera
del 90%. Las maquinas o Jumbos perforadoras deben mejorar sus
sistemas, con el fin de conseguí mayor paralelismo posible entre los
taladros perforados; igualmente la técnica de perforación y voladura
emprende un gran auge. Se ensayan diversos métodos y se consiguen
formulas prácticas para racionalizar el número de taladros y la cantidad
de explosivos.

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En 1960 se introduce el empleo del ANFO (Amonium Nitrate Fuel Oil)
para el minado de rocas, conjuntamente con fulminantes eléctricos con
retardos al mili-segundo, contribuyendo al incrementar la velocidad en
la tasa de avance de los túneles.

1.3.7. SITUACIÓN ACTUAL

A partir del último cuarto del presente siglo se determinan los métodos
básicos para la excavación de tuneles: el método cíclico con voladuras
empleando explosivos, y el método de perforación y excavación continúa
sin uso de explosivos.

El método cíclico es el más antiguo, he evolucionado considerablemente


y es el más empleado; se puede aplicar en cualquier tipo de roca,
mostrando su versatilidad al integrar la excavación y el soporte, cuando
se trabaja en rocas sueltas o débiles.

El método de excavación continua se encuentra en una etapa de


desarrollo y su potencial se asienta en la obtención de equipos y
herramientas diseñadas para cada ocasión. Su eficiencia ha sido
demostrada en diversos túneles ejecutados y otros que actualmente se
están ejecutando, con logros espectaculares en la tasa de avance.

1.4. NUEVO MÉTODO AUSTRIACO PARA TUNELERIA N.A.T.M.


Este método, desarrollado a partir de observaciones ejecutadas en la práctica,
sobre todo una concepción de cómo se proyecta y construye un túnel,
considerando algunos principios determinantes que tienen su base en
observaciones prácticas. Su creador fue el profesor Austriaco Ladislaus Von
Rabcewicz.
Las observaciones prácticas más decisivas para el desarrollo del NATM fueron:
 En los años 30, el profesor observo que la única ruptura del
revestimiento de un túnel puede suceder por esfuerzos de corte o
cizallamiento; la condición para que esto suceda es que hayan vacíos
entre el revestimiento estructural y la roca.

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 En 1938, Fenner comprueba una observación de los antiguos mineros: la
capacidad de carga que tiene que soportar un revestimiento estructural
disminuye en función de la deformación de las paredes del túnel.
 Finalmente en 1944, Rabcewicz observa que influencia del
comportamiento de la roca con el transcurso del tiempo, es de
fundamental importancia en todos los procesos de avance del túnel.
Además de estas observaciones decisivas, hubo desarrollos tecnológicos
como la aplicación del concreto rociado, instalación de pernos de roca,
mallas metálicas, marcos de acero, etc.

2. IMPORTANCIA DE LOS TUNELES


Los túneles son un medio de comunicación artificial entre dos puntos
separados por un suelo o roca. Su objetivo es el de permitir el paso de
personas, ferrocarriles, vehículos, conducciones eléctricas, de agua u otros.
Debido a su utilización diversa elevan su importancia a medida que la
sociedad avanza y son inevitables en grandes núcleos urbanos muy
masificados por edificios para establecer líneas de metro; en la
comunicación de poblaciones separadas por una orografía pronunciada o
incluso por mar, como es el túnel del Canal de la Mancha.

3. CONCEPTOS BÁSICOS DE LA TUNELERIA


Túnel: Obra subterránea lineal, construida en posición horizontal ó
inclinada con el objeto de comunicar dos puntos entre sí, de manera que es
posibilite el transporte de personas, cargas, fluidos, etc.

Túnel de transporte “Fernando Gómez Martínez”.

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Galería de drenaje: Ducto subterráneo excavado con el propósito de
permitir el drenaje de aguas subterráneas que ocasionan problemas de
inestabilidad; generalmente tienen una única salida a superficie y
sostenimiento en madera.

Galería de drenaje
Socavón: Ducto subterráneo con una única salida a superficie, construido
generalmente confines de aprovechamiento minero.

Socavón

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Túnel vial o carretero: Es aquel que se construye en el marco de
proyectos viales, con el fin de permitir la comunicación vehicular rápida y
segura.

Túnel vial ó carretero

Túnel hidráulico: Son construidos para transportar agua, principalmente


en hidroeléctricas, abastecimientos, sistemas de riego, navegación,
canalización, etc. Dependiendo del régimen hidráulico, éstos pueden será
presión o aflujo libre.

Túnel hidráulico
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Túneles mineros: Obras subterráneas construidas para acceder a una
explotación minera y sirve como vía para transportar materiales extraídos y
suministros de explotación.

Túnel minero
4. TIPOS DE TUNELES
Dependiendo de la profundidad, también denominada cobertura o techo, los
túneles pueden clasificarse en:

 Subsuperficiales: cobertura menor a los 50 m.


 Poco profundos: Si la profundidad se encuentra entre 50 y 200 m.
 Medianamente profundos: Cuando la cobertura está entre 200 y 500m.
 Profundos: Construidos con coberturas de 500 a 1000 m
 Muy Profundos: Cobertura superior a los 1000 m.

En relación con la longitud, los túneles pueden clasificarse como:

 Cortos: Si la longitud no supera 500 m.


 Medianos: Si la longitud se encuentra en el rango de 500 a 2000 m.
 Largos: Cuando la longitud tiene entre 2 y 5 km.
 Muy largos: Si la longitud supera 5 km.

5. COMPONENTES
Sistema de iluminación: Contribuye a la seguridad en el tránsito vehicular toda vez
que se produce un contraste de iluminación al pasar de un espacio abierto a uno
cerrado y viceversa, generando cambios bruscos de luminosidad que afectan
negativamente a la retina del ojo. Su función es la de permitir una adecuada
visibilidad de los usuarios tanto a la entrada como en el interior del túnel.

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Sistema de ventilación: Cumple la función de reducir a límites aceptables la
concentración de gases tóxicos, y, en el caso de túneles carreteros, el humo
expulsado por los vehículos que circulen por el interior, teniendo en cuenta los
parámetrosdeCO2, CO, y demás emisiones gaseosas provenientes de los motores
diésel que afectan la visibilidad dentro del túnel.

6. NOMENCLATURA
En la sección transversal de un túnel se distinguen los siguientes elementos
geométricos:

Hastial: Componente lateral de la sección; también se le denomina pared y puede


ser recta o curva.

Clave: Es la parte superior de la sección. También se le denomina Bóveda, es curva


y solo puede ser plana en túneles de sección rectangular.

Solera: Es la parte inferior de la sección. También se le denomina piso. Puede ser


recta o curva.

Componentes de un túnel

Sostenimiento: Se refiere a los elementos estructurales de sujeción del terreno


aplicados inmediatamente y después de la excavación de túnel.

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Sostenimiento de túneles

Revestimiento: Se coloca con posterioridad al sostenimiento y consiste en aplicar


sobre el sostenimiento una capa de hormigón, u otros elementos estructurales con
el fin de proporcionar resistencia a largo plazo y dar un acabado regular.

Revestimiento de un túnel

7. CRITERIOS PARA EL DISEÑO DE UN TÚNEL


7.1. INVESTIGACIÓN GEOTÉCNICA
Es esencial que cualquier proyecto de túnel comience con una investigación
sobre las condiciones del terreno. Los resultados de la investigación nos
permitirán saber cuál es la maquinaria y los métodos de excavación y
sostenimiento a realizar, y podrán reducir los riesgos de encontrar

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condiciones desconocidas. En los primeros estudios, las alineaciones
horizontales y verticales serán optimizadas para aprovechar las mejores
condiciones de agua y suelo. En el caso de los túneles en roca, dada la
variabilidad de los distintos factores que intervienen en la mecánica de
rocas, es frecuente abordar su estudio mediante las llamadas clasificaciones
geomecánicas, entre las que destaca la clasificación geomecánica RMR.

7.2. MECANISMOS DE INESTABILIDAD


Distribución espacial de las discontinuidades, relación entre su posición
(rumbo y buzamiento) con la dirección del túnel. Siendo este el más
importante a considerarse en el trazo de entrada y salida del túnel.

• Presencia y naturaleza de los materiales de relleno de las discontinuidades.

• Irregularidades en las superficies de las discontinuidades.

• Rotura y movimientos anteriores.

7.3. MÉTODOS DE CLASIFICACIÓN DEL MACIZO ROCOSO


Existen muchos métodos útiles para poder clasificar un macizo rocoso, entre
ellos se puede escoger algunos métodos elaborados por autores conocidos
mundialmente en el campo de la mecánica de rocas que realiza análisis
específicos para el diseño de túneles entre estos podemos mencionar a
Barton y Bieniawski.

7.4. TRAZADO DE TÚNEL


Para la definición del trazado de un túnel, deben considerarse diversas
características geológicas:

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• Tipos de roca y sus propiedades.

• Orientación de discontinuidades respecto al eje del túnel, influye en la


dificultad para la de excavación y sus condiciones de estabilidad.

• Condiciones favorables es que discontinuidades manteen hacia el sentido


de avance de la excavación.

• Presencia de fallas, su orientación y espesor.

Al perforar un túnel se puede encontrar tres tipos de condiciones naturales


que dan lugar a la perdida de resistencia del macizo rocoso y, por lo tanto, a
problemas de estabilidad:

 Orientación desfavorable de discontinuidades.


 Orientación desfavorable de las tensiones con respecto al eje del
túnel.
 Flujo de agua hacia el interior de la excavación a favor de fracturas,
acuíferos o rocas estratificadas.

7.5. TUNNEL BORING MACHINES (TBM)


Grandes cabezas rotatorias de hasta 12 m de diámetro, armadas con discos
o puntas, rotan a 210 rpm. Avance hasta 30 m/día.

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 Efectividad (y conveniencia económica) de la TBM depende de las
condiciones de la roca. Rocas de UCS > 150MPa tienden a ser muy
problemáticas.
 Abrasividad de la roca es importante ya que gasta rápidamente los
discos. La abrasividad depende del contenido de cuarzo, tamaño del
grano, resistencia y porosidad de la roca.
 Niveles de stresses sobre la roca son comparables a las de
tronaduras. Ventajas son la generación de paredes suaves con poca
sobre-excavación, lo que reduce necesidades de soporte.

7.6. CASOS ESPECIALES


• El paso del túnel de roca a suelo debe ser previsto y medidas especiales
deben ser tomadas. Puede ser conveniente variar el trazado para evitar esta
situación.

• Cambio drástico en condiciones y métodos de excavación y soporte.

• Suelo puede estar saturado e inundar el túnel al pasar el contacto.

• El contacto usualmente es una superficie de erosión, generalmente


irregular y por la tanto difícil de predecir en su localización exacta.

8. MÉTODOS DE CONSTRUCCIÓN
Fundamentalmente han de considerarse los sistemas inglés, belga, alemán y
austriaco. Con posterioridad se introduciría el Nuevo Método Austriaco, con
una inmensa proyección y aplicación de forma diversificada. A continuación,
revisaremos de forma esquemática los diversos métodos y que se centran
principalmente en las diferentes secuencias de excavación.

El Método Inglés: recibe su nombre por haber sido aplicado en túneles a


través del tipo de terreno que usualmente se localiza en Inglaterra, como son
las arcillas y areniscas. Siguiendo el ejemplo establecido en la construcción
del primer túnel bajo el Támesis, su principal característica es proceder el
avance de la perforación a sección completa del túnel, en una sola operación.

El Método Belga: se basa en los principios que permitieron la construcción,


en 1828 del túnel de Charleroi en el Canal que enlaza Bruselas y Charleroi.

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El Método Alemán: este sistema fue utilizado por primera vez en 1803 para
construir el túnel en el Canal de San Quintín, y desarrollado por Wiebeking
en 1814, siguiendo el sistema de núcleo central, también empleado en la
construcción de las amplias bóvedas de cerveza de Baviera.

El Método Alemán Modificado: se aplica en el caso en que, durante la


operación de perforación del túnel, a través de un terreno bastante firme,
surja la aparición de agua, lo que origina una alteración en el Método Clásico
Alemán en cuanto a las etapas sucesivas de ataque del frente.

El Método Austriaco: los austriacos desarrollaron un plan de trabajo


basado en la utilización de puntales de madera formando un sistema de
entibación, procedimiento aplicado en las minas de Friburgo y que fue
aplicado por primera vez por Meisner en la construcción del túnel de
Oberau, en el ferrocarril entre Leipzig y Dresden, en Sajonia en el año 1837.
En 1839 Keissler lo empleó en el túnel de Gumpoldskirch, cerca de Viena-
Neustadt.

Llegados a este punto, consideramos adecuado hacer un pequeño resumen


sobre los principales factores que han intervenido en el progreso de la
ingeniería de túneles:

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La ingeniería de túneles ha progresado de forma muy significativa durante
el siglo XX y lo que llevamos de XXI. Entre los principales factores que han
contribuido decisivamente a este avance se encuentran los siguientes:

• En relación con la excavación, las mejoras en las técnicas de voladura,


tanto en la fase de barrenado como en los tipos de explosivos, el uso cada
vez más eficiente de la energía, sea eléctrica o por aire comprimido; así como
la introducción de nuevos equipamientos y maquinaria, dependiendo de las
características del terreno (tema del que nos ocuparemos más en
profundidad en los siguientes puntos), como son las máquinas tuneladoras
(TBM), las rozadoras o tuneladoras de ataque puntual, escudos, etc ha sido
determinante.

• En relación con el sostenimiento, los avances en materia de


revestimientos, principalmente en hormigón y acero moldeado, en mejora
del terreno mediante inyecciones a presión, así como el perfeccionamiento
de máquinas tuneladoras a sección completa.

• En relación con las características del entorno de trabajo, cabe resaltar


las notables mejoras en sistemas de ventilación e iluminación, un control
más eficaz del agua subterránea mediante equipos de bombeo o a través de
sobrepresión ambiental.

• En relación con los métodos de diseño y construcción de entre los


diversos métodos que anteriormente se apuntaron, cabe destacar el Nuevo
Método Austriaco de construcción de Túneles (NATM). Si bien este método
se encuadraría dentro de los sistemas de sostenimiento de túneles, su
alcance, trascendencia y repercusión a nivel mundial permite afirmar que el
NATM supone una destacada contribución a la ingeniería de túneles.

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9. CONCLUSIONES.
El desarrollo obtenido en la tecnología tunelera, basado en nuevas técnicas de
laboreo y en una continua sofisticación de los equipos, compromete a que las
entidades competentes en cada país oficialicen reglamentos y normas
adaptadas a su propia realidad geográfica, económica y social, con el objetivo
de que este tipo de obras, de por si costosas, tengan la posibilidad de ser
ejecutadas dentro de rangos económicamente razonables.

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10. BIBLIOGRAFÍA
• Juncar U. J. – Estética e Integración en el Entorno de Túneles y Espacios
Subterráneos para uso Público.
• Manual de Túneles y Obras Subterráneas. Editor López Jimeno. Cap. 29.
Entorno Gráfico, Madrid, 1997, Pags. 939-985.
• Juncar U. J. – Historia de los Túneles y su Evolución Tecnológica. Manual de
Túneles y Obras Subterráneas. Editor López Jimeno. Cap. 1. Entorno Gráfico,
Madrid, 1997, Pags. 31-69.

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