01.diseño de Pavimentos

UNIVERSIDAD LOS ANGELES DE CHIMBOTE
DISEÑO DE PAVIMENTOS
1.00 GENERALIDADES
Para el desarrollo del presente Estudio de mejoramiento de calles y víías
peatonales se tendraí en cuenta R.N.E. en Pavimentos y de senñ alizacioí n con
Seguridad Vial, se ha analizado las caracteríísticas fíísicas actuales de las víías de
la zona de estudio para identificar los factores que pueden afectar la seguridad
vial proyectada. A partir del anaí lisis de dicha informacioí n se ha procedido a
plantear recomendaciones para la senñ alizacioí n de la carretera con la
implementacioí n de dispositivos de control de traí nsito de acuerdo a la
normatividad vigente y salvaguardar la integridad de los usuarios que
circularaí n por las víías a realizar.
Las metodologíías de disenñ o de pavimentos ríígidos presentados son las maí s
utilizadas a nivel internacional y son aplicables a los pavimentos
convencionales y a las sobrecarpetas de concreto (Whitetopping) y al
concreto ultra delgado (Whitetopping ultradelgado) y otras
aplicaciones de traí fico ligero que necesiten soluciones especííficas.
2.00 PAVIMENTOS CONVENCIONALES

Sirven para la construccioí n de tramos nuevos de pavimentacioí n, en donde las
actividades de construccioí n tienen que ver con los trabajos preliminares
propios a las caracteríísticas de los suelos de soporte y conformacioí n de las
terraceríías y sub-base del pavimento, asíí como tambieí n para la propia
estructura de concreto hidraí ulico. Los meí todos de disenñ o se aplican
ííntegramente a este tipo de pavimentos.
2.01. SUELOS
En el disenñ o de pavimentos, es fundamental conocer las propiedades de
los suelos que nos permiten entender sus caracteríísticas generales y sus
comportamientos. Algunas de estas propiedades se obtienen mediante las
pruebas siguientes:
a. Plasticidad.
1
Es la capacidad de deformacioí n de los suelos, hasta cierto líímite, sin romperse.

Por medio de ella se mide el comportamiento de los suelos en todas las eí pocas.
Las arcillas presentan esta propiedad en grado variable. Para conocer la
plasticidad de un suelo usan los líímites de Atterberg:
b. Prueba de Proctor.
Se refiere a la determinacioí n del peso por unidad de volumen de un suelo que
ha sido compactado por el procedimiento definido para diferentes contenidos
de humedad.
Su Objetivo.
La prueba Proí ctor estaí limitada a los suelos que pasen totalmente la malla No.
4, o que, cuando mucho tengan un retenido de 10% que pase totalmente por la
malla 3/8". Cuando el material tenga retenido en la malla 3/8”, debe
determinarse la humedad oí ptima y el peso volumeí trico seco maí ximo con la
prueba de Proí ctor estaí ndar, en lugar de determinarlos con la prueba Proctor,
asíí como tambieí n cuando se trate de arenas de ríío, arenas producto de
trituracioí n, tezontles arenosos y en general en todos aquellos materiales que
carezcan de cementacioí n
c. Prueba Próctor Estándar.

Esta prueba determina el peso volumeí trico seco maí ximo de compactacioí n
y la humedad oí ptima en los suelos con material mayor de 3/8" y los
cuales no se les puede hacer la prueba Proí ctor. Esta prueba sirve tambieí n
para determinar la calidad de los suelos en cuanto a su valor de soporte,
midiendo la resistencia a la penetracioí n del suelo compactado y sujeto a un
determinado periodo de saturacioí n.
d. Valor Relativo de Soporte.

Es un ííndice de resistencia al esfuerzo cortante en condiciones determinadas
de compactacioí n y humedad. Se expresa como el porcentaje de la carga
necesaria para introducir un pistoí n de Seccioí n circular en una muestra de
suelo respecto a la profundidad de penetracioí n del pistoí n en una piedra tipo
triturada. Por lo tanto, si P2 es la carga en kg necesaria para hacer penetrar el
2
pistoí n en el suelo en estudio y Px=1360 kg, la que se precisa para penetrar la

misma cantidad en la muestra tipo de
piedra triturada, el valor Relativo de Soporte del suelo es de:
P 
VRS   2  * 100
 Px 
e. Módulo de Reacción (k)

Es una caracteríística de resistencia que se considera constante, lo que implica
elasticidad del suelo. Su valor numeí rico depende de la textura, compacidad,
humedad y otros factores que afectan la resistencia del suelo. La
determinacioí n de k se hace mediante una placa circular de 30" de diaí metro
bajo una presioí n tal que produzca una deformacioí n del suelo de 0.127 cm
(0.05"). En general se puede decir que el moí dulo de reaccioí n k es igual al
coeficiente del esfuerzo aplicado por la placa entre la deformacioí n
correspondiente, producida por este esfuerzo.
2.02. TRAFICO
En esta seccioí n mencionaremos algunos aspectos del traí fico y a la

Ingenieríía de traí nsito que debemos tomar en cuenta en el proyecto de una
vialidad. No se trata de realizar una presentacioí n exhaustiva del transporte,
pero síí conceptuar de una manera muy general y clara algunos de los aspectos
de su estructura baí sica, sus sistemas y sus modos; de manera que el disenñ ador
conozca los fundamentos de la ingenieríía de traí nsito y que, cuando sea
necesario profundizar en estos temas para completar el disenñ o de una vialidad,
pues ya con las bases seraí maí s faí cil las consultas en publicaciones
especializadas.
a. Ingeniería de Tránsito.
La Ingenieríía de Transporte es la aplicacioí n de los principios tecnoloí gicos
y cientííficos a la planeacioí n, al proyecto funcional, a la operacioí n y a la
administracioí n de las diversas partes de cualquier modo de transporte, con
el fin de proveer la movilizacioí n de personas y mercancíías de una manera
3
segura, raí pida, confortable, conveniente, econoí mica y compatible con el medio
ambiente. La Ingenieríía de Traí nsito es aquella fase de la ingenieríía de
transporte que tiene que ver con la planeacioí n, el proyecto geomeí trico y la
operacioí n del traí nsito por calles y carreteras, sus redes, terminales, tierras
adyacentes y su relacioí n con otros modos de transporte.
Asíí define estas dos aí reas el Instituto de Ingenieros del Transporte (ITE). Es
decir, que el Proyecto Geomeí trico es una etapa de la Ingenieríía de Traí nsito, la
cual es un subconjunto de la Ingenieríía del transporte. El Proyecto Geomeí trico
de calles y carreteras es el proceso de correlacioí n entre sus elementos fíísicos y
las caracteríísticas de operacioí n de los vehíículos, mediante el uso de las
matemaí ticas, la fíísica y la geometríía. En este sentido, vialidad queda definida,
geomeí tricamente, por el proyecto de su eje en planta (alineamiento
horizontal), y en perfil (alineamiento vertical), y por el proyecto de su seccioí n
transversal.
b. Volumen de Tránsito.
Al proyectar una calle o carretera, la seleccioí n del tipo de vialidad, las
intersecciones, los accesos y los servicios, dependen fundamentalmente del
volumen de traí nsito o demanda que circularaí durante un intervalo de tiempo
dado, de su variacioí n, de su tasa de crecimiento y de su composicioí n. Los
errores que se cometan en la determinacioí n de estos datos ocasionaraí que la
carretera, calle, avenida, etc., funcione, con voluí menes de traí nsito muy
inferiores a los esperados, o mal, con problemas de congestionamiento por
voluí menes de traí nsito altos, muy superiores a los proyectados.
Los estudios sobre voluí menes de traí nsito son realizados con el propoí sito de
obtener informacioí n relacionada con el movimiento de vehíículos sobre
puntos oí secciones especííficas dentro de un sistema vial. Estos datos de
voluí menes de traí nsito son expresados con respecto al tiempo y de su
conocimiento se hace posible el desarrollo de estimaciones razonables de la
calidad de servicio prestado a los usuarios.
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Se define como volumen de traí nsito al nuí mero de vehíículos que pasan
por un punto o seccioí n transversal dados, de un carril o de una calzada,
durante un periodo determinado y se expresa como:
N
Q 
Doí nde: T 
Q = Vehíículos que pasan por unidad de tiempo (Vehíículos / periodo).

N = Nuí mero total de vehíículos que pasan (vehíículos).
T = Perííodo determinado (unidades de tiempo).
b1. Volúmenes de Tránsito Absolutos o Totales.-

Es el nuí mero total de vehíículos que pasan durante un lapso determinado,
dependiendo de la duracioí n tal lapso determinado, se tienen los siguientes
voluí menes de traí nsito totales o absolutos:
a. Tránsito anual (TA): Es el nuí mero total de vehíículos que pasan durante
un anñ o, en este caso T = 1 anñ o.
b. Tránsito mensual (TM): Es el nuí mero total de vehíículos que pasan
durante un mes, en este caso T = 1 mes.
c. Tránsito semanal (TS): Es el nuí mero total de vehíículos que pasan
durante una semana, en este caso T = 1 semana.
d. Tránsito diario (TD): Es el nuí mero total de vehíículos que pasan durante
un díía, en este caso T = 1 díía.
e. Tránsito horario (TH): Es el nuí mero total de vehíículos que pasan
durante una hora, en este caso T = 1 hora.
f. Tasa de flujo o flujo (q): Es el nuí mero total de vehíículos que pasan
durante un perííodo inferior a una hora, en este caso T < 1 hora.
b2. Volúmenes de Tránsito Promedios Diarios.-

Se define el volumen de traí nsito promedio diario (TPD), como el nuí mero
total de vehíículos que pasan durante un periodo dado (en díías completos)
igual oí menor a un anñ o y mayor que un díía, dividido entre el nuí mero de díías
del periodo. De acuerdo al nuí mero de díías de este perííodo, se presentan los
siguientes voluí menes de traí nsito promedio diario, dado en vehíículos por díía:
 TA 
o Traí nsito promedio diario anual (TPDA): TPDA   
 365 
5
 TM 
o Traí nsito promedio diario mensual (TPDM): TPDM   
 30 
 TS 
o Traí nsito promedio diario semanal (TPDS): TPDS   
 7 
b3. Características de los Volúmenes de Tránsito.-

Los voluí menes de traí nsito siempre deben ser considerados como dinaí micos,
por lo que solamente son precisos para el periodo de duracioí n de los aforos.
Sin embargo, debido a que sus variaciones son generalmente ríítmicas y
repetitivas, es importante tener un conocimiento de sus caracteríísticas para
programar aforos, relacionar voluí menes en un tiempo y lugar con voluí menes
de otro tiempo y lugar, asíí como prever, con la debida anticipacioí n, la actuacioí n
de las fuerzas dedicadas al control del traí nsito y la labor preventiva y la de
conservacioí n. Por lo tanto es fundamental, en la planeacioí n y operacioí n de la
circulacioí n vehicular, conocer las variaciones perioí dicas de los voluí menes
de traí nsito dentro de las horas de maí xima demanda, durante el díía, la
semana y los meses del anñ o. Auí n maí s, tambieí n es importante conocer las
variaciones de los voluí menes de traí nsito en funcioí n de su distribucioí n por
carriles, su distribucioí n direccional y su composicioí n.
Distribución y Composición del Volumen de Tránsito.

La distribucioí n de los voluí menes de traí nsito por carriles debe ser considerada,
tanto en el proyecto como en la operacioí n de calles y carreteras. Trataí ndose de
tres o maí s carriles de operacioí n en un sentido, el flujo se asemeja a una
corriente hidraí ulica. Asíí, al medir los voluí menes de traí nsito por carril, en zona
urbana, la mayor velocidad y capacidad se logran, generalmente, en el carril del
medio; las fricciones laterales, como paradas de autobuses y taxis y las
vueltas izquierdas y derechas causan un flujo maí s lento en los carriles
extremos, llevando el menor volumen el carril cercano a la acera.
En carretera, a voluí menes bajos y medios suele ocurrir lo contrario, por lo que
se reserva el carril cerca de la faja separadora central para vehíículos maí s
raí pidos y para rebases, y se presentan mayores voluí menes en el carril
inmediato al acotamiento. En autopistas de tres carriles con altos voluí menes
de traí nsito, rurales o urbanas, por lo general hay mayores voluí menes en el
carril inmediato a la faja separadora central. En cuanto a la distribucioí n
direccional, en las calles que comunican el centro de la ciudad con la periferia
de la misma, el fenoí meno comuí n que se presenta en el flujo de traí nsito es de
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voluí menes maí ximos hacia el centro en la manñ ana y hacia la periferia en las
tardes y noches. Es una situacioí n semejante al flujo y reflujo que hay los fines
de semana, cuando los vacacionistas salen de la ciudad.
El viernes o saí bado y regresan el domingo en la tarde. Este fenoí meno se
presenta, especialmente, en arterias del tipo radial. En cambio, ciertas arterias
urbanas que comunican centros de gravedad importantes, no registran
variaciones direccionales muy marcadas en los voluí menes de traí nsito.
En los estudios de voluí menes de traí nsito es muy uí til conocer la
composicioí n y variacioí n de los distintos tipos de vehíículos. La composicioí n
vehicular se mide en teí rminos de porcentajes sobre el volumen total. Por
ejemplo, porcentaje de automoí viles, de autobuses y de camiones. En los paííses
maí s adelantados, con un mayor grado de motorizacioí n, los porcentajes de
autobuses y camiones en los voluí menes de traí nsito son bajos. En cambio, en
paííses con menor grado de desarrollo, el porcentaje de estos vehíículos grandes
y lentos es mayor. En nuestro medio, a nivel rural es muy comuí n
encontrar porcentajes tíípicos o medios del orden de 60% automoí viles,
10% autobuses y 30% camiones, con variaciones de 10%, dependiendo del
tipo de carretera, la hora del díía y el díía de la semana.
Variación Diaria del Volumen de Tránsito.

Se han estudiado cuaí les son los díías de la semana que llevan los voluí menes
normales de traí nsito.
Para carreteras principales, de lunes a viernes los voluí menes son muy
estables; los maí ximos se registran, generalmente, durante el fin de semana,
ya sea el saí bado o el domingo, debido a que durante estos díías, por estas
carreteras, circula una alta demanda de usuarios de tipo turíístico y
recreacional. En carreteras secundarias de tipo agríícola, los maí ximos
voluí menes se presentan entre semana. En las calles de la ciudad, la variacioí n
de los voluí menes de traí nsito diario no es muy pronunciada entre semana,
estaí n maí s o menos distribuidos en los díías laborales, sin embargo, los maí s
altos voluí menes ocurren el viernes. Tambieí n vale la pena mencionar, con
referencia a la variacioí n diaria de los voluí menes de traí nsito tanto a nivel
urbano como rural, que se presentan maí ximos en aquellos díías de eventos
especiales, como Semana Santa, Navidad, fin de anñ o, competencias deportivas
nacionales e internacionales, etc.
Variación Mensual del Volumen de Tránsito.
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Hay meses que las calles y carreteras presentan variaciones notables de

volumen. Los maí s altos voluí menes de traí nsito se registran en Semana Santa,
en las vacaciones escolares y a fin de anñ o, por las fiestas y vacaciones
navidenñ as. Los voluí menes de traí nsito promedio diarios que caracterizan cada
mes son diferentes, dependiendo, tambieí n de la categoríía y del tipo de servicio
que presten las calles y carreteras. Sin embargo, no es muy grande el patroí n de
variacioí n de cualquier vialidad de anñ o a anñ o, a menos que ocurran cambios
importantes en suelo, en los usos de la tierra, o se construyan nuevas calles o
carreteras que funcionen como alternas
b4. Volúmenes a Futuro.

Relacioí n entre los Voluí menes de Traí nsito Promedio Diario, Anual y Semanal. El
comportamiento de cualquier fenoí meno o suceso estaraí mucho mejor
caracterizado cuando se analiza todo su universo. En este caso, el tamanñ o de su
poblacioí n estaí limitado en el espacio y en el tiempo por las variables asociadas
al mismo.
Con respecto a voluí menes de traí nsito, para obtener el traí nsito promedio
diario anual, TPDA, es necesario disponer del nuí mero total de vehíículos
que pasan durante el anñ o por el punto de referencia, mediante aforos
continuos a lo largo de todo el anñ o, ya sea en periodos horarios, diarios,
semanales o mensuales. Muchas veces esta informacioí n anual es difíícil de
obtener, al menos en todas las vialidades, por los costos que ello implica; sin
embargo se pueden obtener datos en las casetas de cobro para las carreteras
de cuota y mediante contadores automaí ticos instalados en estaciones
maestras en la mayoríía de las carreteras de la red vial primaria de la nacioí n. En
estos casos, muestras de los datos, sujetas a las mismas teí cnicas de
anaí lisis, permiten generalizar el comportamiento de la poblacioí n. No
obstante, antes de que los resultados se puedan generalizar, se debe analizar la
variabilidad de la muestra para asíí estar seguros, con cierto nivel de
confiabilidad, que eí sta se puede aplicar a otro nuí mero de casos no incluidos y
que forman parte de las caracteríísticas de la poblacioí n.
Por lo anterior, en el anaí lisis de voluí menes de traí nsito, la media poblacional o
traí nsito promedio diario anual, TPDA, se estima con base en la media muestra
oí traí nsito promedio diario semanal, TPDS, seguí n la siguiente expresioí n:
TPDA = TPDS ± A
Doí nde:
A = Maí xima diferencia entre el TPDA y el TPDS.
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El valor de A, sumado o restado del TPDS, define el intervalo de

confianza dentro del cuaí l se encuentra el TPDA. Para un determinado nivel
de confianza, el valor de A es:
A= KE
Doí nde:
K = Nuí mero de desviaciones estaí ndar correspondiente al nivel de
confiabilidad deseado.
E = Error estaí ndar de la media.
Estadíísticamente se ha demostrado que las medias de diferentes muestras,
tomadas de la misma poblacioí n, se distribuyen normalmente alrededor de
la media poblacional con una desviacioí n estaí ndar equivalente al error
estaí ndar. Por lo tanto tambieí n se puede expresar que:
Doí nde: E '

 = Estimador de la desviacioí n estaí ndar poblacional (s).
1/ 2
 S   ( N  n) 
 '   1 / 2  *  
Doí nde:  ( n)   ( N  n) 
S = Desviacioí n estaí ndar de la distribucioí n de los voluí menes. De traí nsito o
desviacioí n estaí ndar muestra.
n = Tamanñ o de la muestra en nuí mero de díías del aforo.
N = Tamanñ o de la poblacioí n en nuí mero de díías del anñ o.
La desviacioí n estaí ndar muestral, S, se calcula como:
1/ 2
S   (TDi  TPDS )
n
Doí nde: i 1 
TDi = Volumen de traí nsito del díía i.
Finalmente la relacioí n entre los voluí menes de traí nsito promedio diario anual y
semanal es:
TPDA  TPDS  A
TPDA  TPDS  KE
TPDA  TPDS  K '
Pronoí stico del Volumen de Traí nsito Futuro.
El Pronoí stico del volumen de traí nsito futuro, por ejemplo el TPDA del anñ o
de proyecto, en el mejoramiento de una carretera existente o en la
construccioí n de una nueva, deberaí basarse no solamente en los voluí menes
normales actuales, sino tambieí n en los incrementos del traí nsito que se espera
utilicen la nueva carretera.
9
El traí nsito actual (TA).

Es el volumen de traí nsito que usaraí la carretera mejorada, o la nueva carretera,
en el momento de quedar completamente en servicio. En el mejoramiento de
una carretera existente, el traí nsito actual se compone del traí nsito existente
(TE) antes de la mejora, maí s el traí nsito atraíído (TAt) a ella de otras carreteras,
una vez finalizada su reconstruccioí n total.
En el caso de la apertura de una nueva carretera, el traí nsito actual se compone
completamente de traí nsito atraíído. El traí nsito actual (TA) se puede establecer
a partir de aforos vehiculares sobre las vialidades de la regioí n que influyan en
la nueva carretera, estudios de origen y destino, o utilizando paraí metros
socioeconoí micos que se identifiquen plenamente con la economíía de la
zona. En aí reas rurales, cuando no se dispone de estudios de origen y destino
ni datos de tipo econoí mico para estudios preliminares, es suficiente la
utilizacioí n de las series histoí ricas de los aforos vehiculares en teí rminos de los
voluí menes de traí nsito promedio diario anual (TPDA) representativos de cada
anñ o. De esta manera, el traí nsito actual (TA) se expresa como:
TA = TE + TAt
Para la estimacioí n del traí nsito atraíído (TAt) se debe tener un
conocimiento completo de las condiciones locales, de los oríígenes y destinos
vehiculares y del grado de atraccioí n de todas las vialidades comprendidas. A su
vez, la cantidad de traí nsito atraíído depende de la capacidad y de los voluí menes
de las carreteras existentes, asíí por ejemplo, si estaí n saturadas oí
congestionadas, la atraccioí n seraí mucho maí s grande. Los usuarios,
componentes del traí nsito atraíído a una nueva carretera, no cambian ni su
origen, ni su destino, ni su modo de viaje, pero la eligen motivados por una
mejora en los tiempos de recorrido, en la distancia, en las caracteríísticas
geomeí tricas, en la comodidad y en la seguridad. Como no se cambia su modo
de viaje, a este volumen de traí nsito tambieí n se le denomina traí nsito desviado.
Incremento del Traí nsito.
El incremento del traí nsito (IT) es el volumen de traí nsito que se espera use la
nueva carretera, en el anñ o futuro seleccionado como de proyecto. Este
incremento se compone del crecimiento normal del traí nsito (CNT), del traí nsito
generado (TG) y del traí nsito desarrollado (TD). El crecimiento normal del
traí nsito (CNT) es el incremento del volumen de traí nsito debido al aumento
normal en el uso de los vehíículos. El deseo de las personas por movilizarse, la
flexibilidad ofrecida por el vehíículo y la produccioí n industrial de maí s vehíículos
cada díía, hacen que esta componente del traí nsito siga aumentando. Sin
10
embargo, deberaí tenerse cuidado en la utilizacioí n de los indicadores del

crecimiento del parque vehicular nacional para propoí sitos de proyecto,
ya que no necesariamente reflejan las tasas de crecimiento en el aí rea local
bajo estudio, aunque síí existe cierta correlacioí n entre el crecimiento del
parque vehicular y el crecimiento del TPDA. El traí nsito generado (TG) consta
de aquellos viajes vehiculares, distintos a los del transporte puí blico, que no se
realizaríían si no se construyera la nueva carretera. El traí nsito generado se
compone de tres categoríías: el traí nsito inducido o nuevos viajes no realizados
previamente por ninguí n modo de transporte; el traí nsito convertido o nuevos
viajes que previamente se hacíían masivamente en taxi, autobuí s, tren, avioí n o
barco y que por razoí n de la nueva carretera se haríían en vehíículos particulares
y el traí nsito trasladado, consistente en viajes previamente hechos a
destinos completamente diferentes, atribuibles a la atraccioí n de la nueva
carretera y no al cambio en el uso del suelo. Al traí nsito generado se le asignan
tasas de incremento entre el 5 y el 25 % del traí nsito actual, con un periodo de
generacioí n de uno o dos anñ os despueí s de que la carretera ha sido abierta al
servicio. El traí nsito desarrollado (TD) es el incremento del volumen de traí nsito
debido a las mejoras en el suelo adyacente a la carretera. A diferencia del
traí nsito generado, el traí nsito desarrollado continuí a actuando por muchos anñ os
despueí s que la nueva carretera ha sido puesta al servicio. El incremento del
traí nsito debido al desarrollo normal del suelo adyacente forma parte del
crecimiento normal del traí nsito, por lo tanto eí ste no se considera como
una parte del traí nsito desarrollado. Pero la experiencia indica que en
carreteras construidas con altas especificaciones, el suelo lateral tiende a
desarrollarse maí s raí pidamente de lo normal, generando valores del orden del
5 % del traí nsito actual.
El incremento del traí nsito (IT) se expresa asíí:
IT = CNT + TG + TD
Tránsito a Futuro.
Los voluí menes de traí nsito futuro (TF), esperado al final del periodo o anñ o
meta seleccionado, para efectos de proyecto, se derivan a partir del traí nsito
actual (TA) y del incremento del traí nsito (IT). Por lo tanto, se plantea:
TF = TA + IT
Sustituyendo en la ecuacioí n del traí nsito futuro (TF), encontramos que:
TF =TA + IT
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TF = (TE + TAt) + (CNT + TG + TD)
3.00 METODO DE DISEÑO AASHTO
El meí todo de disenñ o AASHTO es uno de los meí todos maí s utilizados a nivel
internacional para el disenñ o de pavimentos de concreto hidraí ulico.
3.01 ANTECEDENTES – PRUEBA AASHTO
E La prueba de pavimentacioí n que en su momento se conocioí como AASHO,

por sus siglas en Ingleí s y debido a que en aquel entonces no estaba integrado
el departamento del transporte de EUA a esta organizacioí n, fue concebida y
promovida gracias a la organizacioí n que ahora conocemos como AASHTO
("American Association of State Highway and Transportation Officials") para
estudiar el comportamiento de estructuras de pavimento de espesores
conocidos, bajo cargas moí viles de magnitudes y frecuencias conocidas y
bajo el efecto del medio ambiente. Fue formulada por el consejo de
investigacioí n de carreteras de la academia nacional de ciencias – consejo
nacional para la investigacioí n, la planeacioí n empezoí en 1951 y la construccioí n
del proyecto comenzoí en 1956 muy cerca de Ottawa, Illinois. El traí fico
controlado de la prueba se aplicoí de octubre de 1958 a noviembre de 1960,
esto es, durante maí s de dos anñ os.
El objetivo principal de las pruebas consistíía en determinar relaciones
significativas entre el comportamiento de varias secciones de pavimento y las
cargas aplicadas sobre ellas, o bien para determinar las relaciones
significativas entre un nuí mero de repeticiones de ejes con cargas, de
diferente magnitud y disposicioí n, y el comportamiento de diferente
espesores de pavimentos, conformados con bases y sub-bases, colocados en
suelos de caracteríísticas conocidas.
El sitio, seleccionado para la prueba, cerca de Ottawa, tiene condiciones
climaí ticas y de suelo tíípicas de algunas aí reas de Estados Unidos y Canadaí .
Esto hace que la aplicabilidad del meí todo deba utilizarse con criterio para
otras partes del mundo.
Los pavimentos se construyeron en circuitos a lo largo de una seccioí n de 8
millas de una futura autopista interestatal.
Se realizaron 6 circuitos de prueba, todos eran tramos de dos carriles y teníían
la mitad del tramo en pavimento de concreto y la otra en pavimento flexible. El
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Circuito 1 se dejoí sin cargas para evaluar

el impacto del Medio Ambiente en los pavimentos. El Circuito 2 se utilizoí con
aplicaciones de cargas de camiones ligeros. En los Circuitos de 3 al 6 se
realizaron aplicaciones de carga con camiones pesados. Los circuitos 5 y 6
tuvieron ideí nticas configuraciones y combinaciones de carga. Cada circuito
consistíía de dos largas carreteras paralelas conectadas en los extremos por
retornos, las secciones de prueba de los pavimentos estaban localizadas en las
rectas o tangentes de cada circuito. Geometríía de los Circuitos.
La seccioí n estructural de prueba teníía una longitud de 30 m en
pavimentos flexibles, 36 m en pavimentos de concreto simple y 80 m en
pavimentos continuamente reforzados. Las secciones de prueba tanto de
flexible como de pavimento ríígido, fueron construidas sobre ideí nticos
terraplenes. Tambieí n se examinaron bajo las mismas condiciones climaí ticas,
con el mismo nuí mero de cargas aplicadas, el mismo traí fico e iguales
velocidades de operacioí n.
En total se examinaron 368 secciones de pavimento ríígido y 468 secciones de
pavimento flexible.
El traí fico que se utilizoí en la prueba, estaba perfectamente controlado, se
iniciaron las repeticiones de carga en noviembre de 1958, de la siguiente
manera:
En los circuitos de camiones pesados, Circuitos 3-6:

 Inicialmente 6 vehíículos por carril.
 Posteriormente se aumentoí a 10 vehíículos por carril (en enero 1960).
El tiempo de operacioí n de los vehíículos fue de:

 18 horas 40 minutos.
 6 díías de la semana.
En total se aplicaron:
 1,114, 000 Repeticiones de Carga Normal.
Correspondiendo aproximadamente a 6.2 millones de ESAL´s.
3.02. CONCLUSIONES OBTENIDAS DE LA PRUEBA
Los principales experimentos sobre pavimentos fueron disenñ ados de modo

que los resultados de las pruebas fueran estadíísticamente significativos. Las
13
secciones de prueba de varios espesores fueron sometidas a traí fico controlado.

Las secciones examinadas representaban todas las combinaciones de los
factores de disenñ o para concreto y asfalto. Cada circuito de traí fico conteníía
algunas secciones que no formaban parte de los principales experimentos y
queí se incluyeron para estudios especiales, tales como los efectos de
acotamientos pavimentados y bases estabilizadas en el comportamiento del
pavimento. Dos de las teí cnicas aleatorias y de reí plica estadíísticas que se
emplearon al disenñ ar los experimentos principales fueron la aplicacioí n
aleatoria, que garantizoí que un disenñ o dado tuviera la misma oportunidad
de estar localizado en un lugar de un tramo recto de prueba que cualquier
seccioí n de los disenñ os. Las posiciones de los cuatro circuitos de prueba maí s
importantes se localizaron al azar y la reí plica garantizoí que varios de los
disenñ os aparecieran en dos secciones para verificar la confiabilidad.
Las mediciones del comportamiento de un pavimento en teí rminos de su
capacidad para soportar el traí fico con seguridad y comodidad son la
esencia del concepto de capacidad de servicio. Su desarrollo, para
convertirlo en un procedimiento trabajable por parte del personal de la Prueba
de Carreteras, constituyoí una aportacioí n muy importante a la ingenieríía de
carreteras. El nivel de servicio de un pavimento depende de la funcioí n que
requiera daí rsele.
Los factores que tuvieron mayor peso en la determinacioí n de la capacidad de
servicio fueron:
 Variaciones en el perfil longitudinal.
 Mediciones de la aspereza del pavimento en la direccioí n del
movimiento.
 Profundidad promedio de las roderas medida con regla de 1.20 m.
 Medidas de Agrietamientos severos.
 Medidas de Baches.
Las mediciones fíísicas de las secciones de prueba se transfirieron a
foí rmulas que podíían dar valores numeí ricos de capacidad de servicio. Estos
valores graficados, contra las aplicaciones de carga, forman una historia de
comportamiento para cada seccioí n de prueba que permiten la evaluacioí n
de cada uno de los diversos disenñ os.
Tres comparaciones que pueden usarse para evaluar el comportamiento de las
secciones de prueba son:
 El nuí mero de aplicaciones de carga sobre un eje.
14
 El ííndice de capacidad de servicio de la seccioí n en un momento

determinado.
 La tendencia hacia la capacidad de servicio contra la capacidad de
servicio.
Otra de las conclusiones que se obtuvieron durante la prueba de
pavimentos se refiere a los pavimentos con acero de refuerzo. El acero de
refuerzo en los pavimentos de concreto, praí cticamente no incrementa su
capacidad portante, debido a que el pavimento se apoya en toda la superficie
de la sub-base y no existen las deformaciones que haríían trabajar el acero de
refuerzo para dar una contribucioí n significativa.
3.03. EVOLUCION DE LA GUIA AASHTO
Aproximadamente despueí s de un anñ o de terminar la prueba AASHO, para

1961, salioí publicada la primer "Guíía AASHO para Disenñ o de Pavimentos
Ríígidos y Flexibles". Posteriormente, para 1972, se realizoí una revisioí n y se
publicoí como la "Guíía AASHTO para Disenñ o de Estructuras de Pavimento
– 1972"; En 1981 se hizo una Revisioí n al Capíítulo III, correspondiente al
Disenñ o de Pavimentos de Concreto con Cemento Portland; en 1986 se publicoí
una revisioí n de la "Guíía para el Disenñ o de Estructuras de Pavimento"; en
1993 se realizoí una Revisioí n del Disenñ o de Sobre carpetas de pavimento;
en 1998 se publicoí un meí todo alternativo para disenñ o de pavimentos, que
corresponde a un "Suplemento a la guíía de disenñ o de estructuras de
pavimento". d) Formulacioí n. La formula general a la que llegoí AASHTO
para el disenñ o de pavimentos ríígidos, basada en los resultados obtenidos
de la prueba AASHO, es la siguiente:
15
El procedimiento de disenñ o normal es suponer un espesor de pavimento y

realizar tanteos. Con el espesor supuesto calcular los Ejes Equivalentes y
evaluar todos los factores adicionales de disenñ o. Si se cumple el equilibrio en la
ecuacioí n, el espesor supuesto es el resultado del problema; en caso de no
haber equilibrio en la ecuacioí n se deberaí n seguir haciendo tanteos
tomando como valor semilla el resultado del tanteo anterior. La convergencia
del meí todo es muy raí pida.
Variables de Disenñ o de Pavimentos Ríígidos.
1. Espesor. El resultado del espesor se ve afectado por todas las demaí s

variables que intervienen en los caí lculos.
2. Serviciabilidad. La serviciabilidad se define como la habilidad del

pavimento de servir al tipo de traí fico (autos y camiones) que circulan
en la víía, se mide en una escala del 0 al 5 en donde 0 (cero) significa
una calificacioí n para pavimento intransitable y 5 (cinco) para un
pavimento excelente. La serviciabilidad es una medida subjetiva acerca del
pavimento, sin embargo la tendencia es poder definirla con paraí metros
medibles, los son: el ííndice de perfil, ííndice de rugosidad internacional,
coeficiente de friccioí n, distancias de frenado, visibilidad, etc.
16
Serviciabilidad Inicial (Po). – Es la condicioí n que tiene un pavimento

inmediatamente despueí s de la construccioí n del mismo.
Los valores recomendados por AASHTO para este paraí metro son:
• Para Pavimento de Concreto. = 4.5
• Para Pavimento de Asfalto. = 4.2
Usando buenas teí cnicas de construccioí n, el pavimento de concreto puede

tener una serviciabilidad Po = 4.7 oí 4.8.
Serviciabilidad Final (Pt). - La serviciabilidad final tiene que ver con la

calificacioí n que
esperamos tenga el pavimento al final de su vida uí til. Los valores
recomendados de
Serviciabilidad Final (Pt ) son
• Autopistas. 2.5
• Carreteras. 2.0
• Zonas Industriales. 1.8
• Pavimentos Urbanos Principales. 1.8
• Pavimentos Urbanos Secundarios. 1.5
3. Tráfico. El Traí fico es una de las variables maí s significativas del disenñ o
de pavimentos y sin embargo es una de las que maí s incertidumbre presenta al
momento de estimarse. Es importante hacer notar que debemos contar con la
informacioí n maí s precisa posible del traí fico para el disenñ o, ya que de no ser
17
asíí podrííamos tener disenñ os inseguros o con un grado importante de sobre

disenñ o. La metodologíía AASHTO considera la vida uí til de un pavimento
relacionada al nuí mero de repeticiones de carga que podraí soportar el
pavimento antes de llegar a las condiciones de servicio final predeterminadas
para el camino. El meí todo AASHTO utiliza en su formulacioí n el nuí mero de
repeticiones esperadas de carga de Ejes Equivalentes, es decir, que antes de
entrar a las foí rmulas de disenñ o, debemos transformar los Ejes de Pesos
Normales, de los vehíículos que circularaí n por el camino en Ejes Sencillos
Equivalentes de 18 kips (8.2 Ton) tambieí n conocidos como ESAL’s. Lo
conducente es realizar los caí lculos para el carril de disenñ o seleccionado para
estos fines por ser el que mejor representa las condiciones crííticas de servicio
de la calle o camino. Existen algunos factores que nos ayudan a determinar
con precisioí n el traí fico que circularaí por el carril de disenñ o. El AASHTO disenñ a
los pavimentos concretos por fatiga. La fatiga la podemos entender como el
nuí mero de repeticiones oí ciclos de carga y descarga que actuí an sobre un
elemento. Al establecer una vida uí til de disenñ o, en realidad lo que estamos
haciendo es tratar de estimar, en un perííodo de tiempo, el nuí mero de
repeticiones de carga a las que estaraí sometido el pavimento. La vida uí til
míínima con la que se debe disenñ ar un pavimento ríígido es de 20 anñ os, es
comuí n realizar disenñ os para 30, 40 oí maí s de 50 anñ os. Tambieí n se deberaí
contemplar el crecimiento del traí fico durante su vida uí til, que depende en gran
medida del desarrollo econoí mico-social de la zona en cuestioí n. Del
mejoramiento de las caracteríísticas del pavimento se puede generar traí fico
atraíído e igualmente se debe considerar la capacidad de traí fico de la víía.
Donde: Tuv  T pa * FCT
Tvu = Traí fico en la vida uí til.
Tpa = Traí fico durante el primer anñ o.
FCT = Factor de crecimiento del traí fico, que depende de la tasa de crecimiento
Anual y de la vida uí til.
18
Tasa de Crecimiento Anual. Dependiendo de muchos factores, como el

desarrollo econoí mico-social, la capacidad de la víía, etc. Es normal que el traí fico
vehicular vaya aumentando con el paso del tiempo, hasta que llega a un punto
tal de saturacioí n en el que se mantiene praí cticamente sin crecer. Es
conveniente prever este crecimiento del traí fico, tomando en
consideracioí n una tasa de crecimiento anual con la que se calcula un factor
de crecimiento del traí fico. La tasa de crecimiento pudiera variar de acuerdo a
los tipos de vehíículos, pueden crecer maí s unos tipos que otros. A medida que
un camino se va congestionando de traí fico su crecimiento se va haciendo maí s
lento, este efecto debemos considerarlo estimando una Tasa de Crecimiento
Equivalente, para considerar las variaciones en el crecimiento durante la vida
uí til.
Es importante investigar adecuadamente la tasa de crecimiento apropiada para

el caso particular que se esteí considerando. A continuacioí n se muestran
algunos valores tíípicos de tasas de crecimiento, sin embargo estos pueden
variar seguí n el caso.
Factor de Crecimiento del Tráfico.- El factor de crecimiento del traí fico

considera los anñ os de vida uí til, maí s un nuí mero de anñ os adicionales debidos al
crecimiento propio de la víía.
 1  g  n  1 
FCT   
 g 
Doí nde:
g = Tasa de Crecimiento.
n = Anñ os de Vida UÚ til.
19
Factor de Sentido.- Del total del traí fico que se estima para el disenñ o del
pavimento deberaí determinarse el correspondiente a cada sentido de
circulacioí n, esto se realiza mediante la introduccioí n del Factor de Sentido,
cuyos valores recomendados son:
• Un sentido de Circulacioí n. 1.0
• Doble sentido de Circulacioí n. 2.0
Factor de Carril. - El factor de Carril es un coeficiente que nos permite estimar

queí tanto del traí fico en el sentido de disenñ o circula por el carril de disenñ o. En
una víía de un solo carril en el sentido de circulacioí n de disenñ o, obviamente el
100% del traí fico circularaí por ese carril que al mismo tiempo seraí nuestro
carril, de disenñ o. En una víía con dos carriles en el sentido de disenñ o,
dependiendo del tipo de camino, carretero o urbano, y de que tan saturada esteí
la víía, es posible que sobre el carril de disenñ o circule entre un 50% a un 80%
del traí fico en ese sentido. El AASHTO recomienda algunos valores, sin embargo
no necesariamente deben utilizarse.
Factor de Equivalencia del Tráfico. - Las foí rmulas que permiten convertir el
nuí mero de ejes de pesos normales a ejes equivalentes dependen del espesor
del pavimento, de la carga del eje, del tipo de eje y de la serviciabilidad final
que pretendemos para el pavimento. A continuacioí n se muestran dichas
foí rmulas:
20
En donde:
Wtx = Nuí mero Aplicaciones de carga definida al final del tiempo t.
Wt18= Nuí mero Aplicaciones de carga equivalente al final del tiempo t.
Lx = Carga del eje en kips.
L2 = Coí digo de eje cargado:
L2 = 1 Para eje Sencillo.
L2 = 2 Para eje Tandem.
L2 = 3 Para eje Tridem.
Gt = f ( Pt ).
B18 = Valor de Bx cuando Lx=18 y L2 = 1.
Es importante hacer notar que los ejes equivalentes se calculan de

manera diferente para un pavimento ríígido que para uno flexible. Cuando se
multiplica el traí fico por las diferentes factores de equivalencias, se obtienen los
ESAL’s (Ejes Sencillos Equivalentes). El traí fico pesado es el que mayor danñ o
produce a los pavimentos, por lo que se deberaí estimar con la mayor precisioí n
posible. Como ejemplo podemos mencionar que el danñ o que produce una sola
aplicacioí n de carga de un camioí n semi-remolque de 36 Ton., equivale al danñ o
que producen 9,523 repeticiones de carga de un automoí vil. Otro factor
importante a considerar es la sobrecarga. Debemos conocer con certeza los
pesos de los ejes de los vehíículos que estaraí n circulando sobre el pavimento
que estamos disenñ ando, ya que las sobrecargas generan un danñ o muy
importante al pavimento y su crecimiento es de orden exponencial.
3.04. TRANSFERENCIA DE CARGA
La transferencia de carga es la capacidad que tiene una losa del pavimento de

transmitir fuerzas cortantes a sus losas adyacentes, con el objeto de minimizar
las deformaciones y los esfuerzos en la estructura del pavimento, mientras
21
mejor sea la transferencia de cargas mejor seraí el comportamiento de

las losas del pavimento. El meí todo AASHTO considera la transferencia de
cargas mediante el factor de transferencia de cargas J. La efectividad de la
Transferencia de Carga entre losas adyacentes depende de varios factores:
• Cantidad de Traí fico.
• Utilizacioí n de Pasajuntas.
• Soporte Lateral de las Losas.
Una manera de transferir la carga de una losa a otra es mediante la trabazoí n de

agregados que se genera en la grieta debajo del corte de la junta, sin embargo
esta forma de transferir carga solamente se recomienda para víías con traí fico
ligero.
La utilizacioí n de pasajuntas es la manera maí s conveniente de lograr la

efectividad en la transferencia de cargas, los investigadores recomiendan
evaluar dos criterios para determinar la conveniencia de utilizar pasajuntas.
Utilizar pasajuntas cuando:
a) El traí fico pesado sea mayor al 25% del traí fico total.
b) El nuí mero de Ejes Equivalentes de disenñ o sea mayor de 5.0
millones de Esal's.
El Coeficiente de Transferencia de Carga considera el esfuerzo de transferencia
a traveí s de la junta o grieta.
22
Soporte Lateral. - El confinamiento que produce el soporte lateral contribuye a

reducir los esfuerzos maí ximos que se generan en el concreto por efecto de las
cargas. Un pavimento de concreto puede considerarse lateralmente soportado
cuando tenga algunas de las siguientes caracteríísticas en su seccioí n:
 Carril Ancho >= 4.0 m. o variable seguí n disenñ o
 Confinamiento con Guarniciones o Braquetas
 Con acotamientos Laterales
23
Pasajuntas.- Barra de acero redondo liso fy = 4,200 kg/cm2, que no se debe de

adherir al concreto permitiendo el libre movimiento de losas
longitudinalmente, pero si debe de transferir verticalmente parte de la carga
aplicada en una losa a la adyacente. Se colocan perfectamente alineadas a la
mitad del espesor de la losa. El diaí metro, longitud y separacioí n de las
pasajuntas esta principalmente en funcioí n del espesor de las losas. Algunas
recomendaciones praí cticas para la seleccioí n de la Barra son las siguientes.
3.05. PROPIEDADES DEL CONCRETO
Son dos las propiedades del concreto que influyen en el disenñ o de un

pavimento de concreto y en su comportamiento a lo largo de su vida uí til:
 Resistencia a la Tensioí n por Flexioí n (S´c) o Moí dulo de Ruptura (MR).
 Moí dulo de Elasticidad del Concreto (Ec).
Moí dulo de Ruptura (MR) .- Debido a que los pavimentos de concreto

trabajan principalmente a flexioí n, es recomendable que su especificacioí n de
resistencia sea acorde con ello, por eso el disenñ o considera la resistencia del
24
concreto trabajando a flexioí n, que se le conoce como resistencia a la flexioí n

por tensioí n (S'c) o Moí dulo de Ruptura (MR) normalmente especificada a los 28
díías.
El moí dulo de ruptura se mide mediante ensayos de vigas de concreto,

aplicaí ndoles cargas en los tercios de su claro de apoyo. Esta prueba esta
normalizada por la ASTM C78. Existe una prueba similar con la aplicacioí n de
la carga al centro del claro que genera resultados diferentes de resistencia
a la flexioí n (aproximadamente 15% a 20% mayores) pero que no son los que
considera AASHTO para el disenñ o.
criterio Los valores recomendados para el Moí dulo de Ruptura varíían desde los
41 kg/cm2 (583 psi) hasta los 50 kg/cm2 (711 psi) a 28 díías, dependiendo del
uso que vayan a tener. En seguida se muestran valores recomendados, que el
disenñ ador deberaí elegir de acuerdo a un buen criterio.
Módulo de Ruptura Promedio.
25
La metodologíía de disenñ o de AASHTO permite utilizar la resistencia a la flexioí n

promedio, que se haya obtenido del resultado de ensayos a flexioí n de las
mezclas disenñ adas para cumplir la resistencia especificada del proyecto.
Estos resultados dependen de las condiciones de control y calidad que tenga el
fabricante del concreto en sus procesos. En todos los casos se recomienda que
sea Concreto Premezclado Profesionalmente.
MR promedio = MR especificado + Zr x (Desviacioí n Estaí ndar* del MR).
Valores tíípicos de Desviacioí n Estaí ndar.
 Concreto Premezclado. 6% a 12% 9.0% (promedio)

 Mezclado Central. 5% a 10% 7.5%(promedio).
Módulo de Elasticidad. - El Moí dulo de Elasticidad del concreto estaí

ííntimamente relacionado con su Moí dulo de Ruptura y se determina mediante
la norma ASTM C469. Existen varios criterios con los que se puede estimar el
Moí dulo de Elasticidad a partir del Moí dulo de Ruptura. Los dos maí s
utilizados son:
 Ec = 6,750 * MR.
 Ec = 26,454 * MR ^ 0.77.
Estas foí rmulas aplican con unidades inglesas.
3.06. RESISTENCIA DE LA SUBRASANTE
La resistencia de la sub-rasante es considerada dentro del meí todo por medio

del Moí dulo de Reaccioí n del Suelo K, que se puede obtener directamente
mediante la prueba de placa.
El moí dulo de reaccioí n de suelo corresponde a la capacidad portante que tiene

el terreno natural en donde se soportaraí el cuerpo del pavimento. El valor del
moí dulo de reaccioí n (K) se puede obtener directamente del terreno mediante
la prueba de placa ASTM D1195 y D1196. El valor de K representa el
26
soporte (terreno natural y terrapleí n, si lo hay) y se puede incrementar al

tomar la contribucioí n de la sub-base.
Cuando se disenñ a un pavimento es probable que se tengan diferentes valores

de K a lo largo del tramo por disenñ ar, el meí todo AASHTO recomienda utilizar el
valor promedio de los moí dulos K para el disenñ o estructural.
Estimaciones y Correlaciones de K.
En base a un gran nuí mero de muestras y estudios se han podido

desarrollar algunos valores estimativos del moí dulo de reaccioí n del suelo,
en funcioí n a diferentes propiedades. Diferentes autores han publicado sus
resultados y, en general, no difieren notablemente.
Correlacioí n 1 con SUCS y VRS.
27
Correlacioí n 2 con SUCS y VRS:
28
* Estos rangos de K aplican para estratos homogeí neos de suelo de por lo

menos 3 m. de espesor. Si un estrato de suelo de menos de 3 m. existe sobre un
suelo maí s blando el valor K deberaí corresponder al de suelo blando inferior y
se podraí considerar el incremento de K debido al estrato superior. Si por el
contrario, existiera un estrato de roca, el valor de K deberaí de ser ajustado.
** El valor de K de los suelos finos depende de gran medida del grado de

saturacioí n, por lo que se recomienda realizar una correccioí n por este efecto.
3.07. DRENAJE
En cualquier tipo de pavimento, el drenaje, es un factor determinante en el
comportamiento de su estructura a lo largo de su vida uí til y por lo tanto lo es
tambieí n en el disenñ o del mismo. Es muy importante evitar que exista
presencia de agua en la estructura de soporte, de presentarse esta
situacioí n afectaraí en gran medida la respuesta estructural del pavimento.
Aspectos que debemos de cuidar para evitar que el agua penetre en la
estructura de soporte:
 Mantener perfectamente selladas las juntas del pavimento.

 Sellar las juntas entre pavimento y acotamiento o cuneta.
 Colocar barreras rompedoras de capilaridad (en donde se requiera).
 Utilizar cunetas, bordillos, lavaderos, contra cunetas, sub-drenajes, etc.
 Construir o aprovechar los drenajes pluviales en las ciudades.
Tener agua atrapada en la estructura del pavimento produce efectos nocivos
tales como:
 Reduccioí n de la resistencia de materiales granulares no ligados.
29
 Reduccioí n de la resistencia de la sub-rasante.

 Expulsioí n de finos.
 Levantamientos diferenciales de suelos expansivos.
 Expansioí n por congelamiento del suelo.
Algunos de estos fenoí menos se pueden minimizar cuando se utilizan
bases estabilizadas con cemento o bases de relleno fluido.
Los valores recomendados para el coeficiente de drenaje deberaí n estar entre

1.0 y 1.10.
3.08. DRENAJE
En Los factores estadíísticos que determinan el comportamiento de los

pavimentos son:
 Confiabilidad R.
 Desviacioí n Estaí ndar.
Confiabilidad.- Es "la probabilidad de que un pavimento desarrolle su funcioí n
durante su vida uí til en condiciones adecuadas para su operacioí n".
Otra manera de entender la confiabilidad, por ejemplo es: si se considera una

confiabilidad "R" del 80% estarííamos permitiendo que el 20% de las losas del
pavimento alcancen al final de su vida uí til una serviciabilidad igual a la
serviciabilidad final seleccionada en el disenñ o.
Confiabilidad Recomendada por AASHTO, Vaí lido para Estados Unidos
Confiabilidad Recomendada AASHTO, Vaí lido para Meí xico
30
Como ya se dijo la confiabilidad puede relacionarse con un Factor de

Seguridad, a continuacioí n se presentan los factores de seguridad aproximados
a los que corresponde la confiabilidad. Estos factores de seguridad van
asociados con la Desviacioí n Estaí ndar "So".
FS AASHTO  10 (  Zr *So )
Doí nde: Zr = desviacioí n normal estaí ndar para “R”.

So = desviacioí n estaí ndar.
31

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UNIVERSIDAD LOS ANGELES DE CHIMBOTE

2.00 PAVIMENTOS CONVENCIONALES

Es la capacidad de deformacioí n de los suelos, hasta cierto líímite, sin romperse.

c. Prueba Próctor Estándar.

d. Valor Relativo de Soporte.

pistoí n en el suelo en estudio y Px=1360 kg, la que se precisa para penetrar la

e. Módulo de Reacción (k)

En esta seccioí n mencionaremos algunos aspectos del traí fico y a la

Q = Vehíículos que pasan por unidad de tiempo (Vehíículos / periodo).

b1. Volúmenes de Tránsito Absolutos o Totales.-

b2. Volúmenes de Tránsito Promedios Diarios.-

b3. Características de los Volúmenes de Tránsito.-

Distribución y Composición del Volumen de Tránsito.

Variación Diaria del Volumen de Tránsito.

Variación Mensual del Volumen de Tránsito.

Hay meses que las calles y carreteras presentan variaciones notables de

b4. Volúmenes a Futuro.

El valor de A, sumado o restado del TPDS, define el intervalo de

Doí nde: E '

El traí nsito actual (TA).

embargo, deberaí tenerse cuidado en la utilizacioí n de los indicadores del

TF = (TE + TAt) + (CNT + TG + TD)

3.00 METODO DE DISEÑO AASHTO

3.01 ANTECEDENTES – PRUEBA AASHTO

E La prueba de pavimentacioí n que en su momento se conocioí como AASHO,

Circuito 1 se dejoí sin cargas para evaluar

En los circuitos de camiones pesados, Circuitos 3-6:

El tiempo de operacioí n de los vehíículos fue de:

3.02. CONCLUSIONES OBTENIDAS DE LA PRUEBA

Los principales experimentos sobre pavimentos fueron disenñ ados de modo

secciones de prueba de varios espesores fueron sometidas a traí fico controlado.

 El ííndice de capacidad de servicio de la seccioí n en un momento

3.03. EVOLUCION DE LA GUIA AASHTO

Aproximadamente despueí s de un anñ o de terminar la prueba AASHO, para

El procedimiento de disenñ o normal es suponer un espesor de pavimento y

1. Espesor. El resultado del espesor se ve afectado por todas las demaí s

2. Serviciabilidad. La serviciabilidad se define como la habilidad del

Serviciabilidad Inicial (Po). – Es la condicioí n que tiene un pavimento

• Para Pavimento de Concreto. = 4.5

• Para Pavimento de Asfalto. = 4.2

Usando buenas teí cnicas de construccioí n, el pavimento de concreto puede

Serviciabilidad Final (Pt). - La serviciabilidad final tiene que ver con la

Serviciabilidad Final (Pt ) son

• Zonas Industriales. 1.8

• Pavimentos Urbanos Principales. 1.8

• Pavimentos Urbanos Secundarios. 1.5

asíí podrííamos tener disenñ os inseguros o con un grado importante de sobre

Tvu = Traí fico en la vida uí til.

Tpa = Traí fico durante el primer anñ o.

Tasa de Crecimiento Anual. Dependiendo de muchos factores, como el

Es importante investigar adecuadamente la tasa de crecimiento apropiada para

Factor de Crecimiento del Tráfico.- El factor de crecimiento del traí fico

n = Anñ os de Vida UÚ til.

• Un sentido de Circulacioí n. 1.0

• Doble sentido de Circulacioí n. 2.0

Factor de Carril. - El factor de Carril es un coeficiente que nos permite estimar

Wtx = Nuí mero Aplicaciones de carga definida al final del tiempo t.

Wt18= Nuí mero Aplicaciones de carga equivalente al final del tiempo t.

Lx = Carga del eje en kips.

L2 = Coí digo de eje cargado:

L2 = 1 Para eje Sencillo.

L2 = 2 Para eje Tandem.

L2 = 3 Para eje Tridem.