Espec - Tec. Huallhuaypata Quichuas

LEON QUICHCA SEDANO PROYECTOS - SUPERVISION
INGENIERA CIVIL Oficina: Jr. Las Magnolias Nº 455 Tambo Huancayo

C.I.P.Nº 55133 TL. Nº 24-4324
CONSTRUCCIÓN DE TROCHA CARROZABLE

“HUALLHUAYPATA-QUICHUAS”
CONTENIDO
CAPITUTO I
MEMORIA DESCRIPTIVA
1.0 Generalidades
1.1 Nombre del proyecto

1.2 Descripción del proyecto
1.3 Antecedentes
1.4 Ubicación
1.5 Accesibilidad
1.6 Objetivos del proyecto
1.7 Metas
1.8 Información general
1.9 Justificación del proyecto
1.10 Resumen del presupuesto
1.11 Solución propuesta
1.12 Plazo de ejecución
CAPITUTO II
ESTUDIO SOCIO – ECONOMICO

1.0 Introducción
1.1 Naturaleza del Estudio
1.2 Beneficiarios del Proyecto
1.3 Promotor del Proyecto
2.0 Situación Actual del Ámbito de Estudio
2.1 Suelos
2.1.1 Características Físicas
2.2 Agro economía
2.2.1 Uso Actual de la Tierra
2.2.2 Características de la Agricultura
2.2.3 Producción Agrícola Actual
2.2.4 Valorización de la Actividad Agrícola
2.3 Producción Pecuaria Actual
2.3.1 Valorización de la Actividad Pecuaria
2.4 Estructura Demográfica
2.4.1 Estructura Ocupacional
2.4.2 Estructura Agraria
2.4.3 Infraestructura de Servicios a la Comunidad
3.0 Conclusiones
CAPITUTO III
RECONOCIMIENTO Y ELECCIÓN DE RUTA
CONSTRUCCIÓN TROCHA CARROZABLE “HUALLHUAYPATA - QUICHUAS”

MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE COLCABAMBA
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3.0 RECONOCIMIENTO Y ELECCION DE RUTA

3.1 Información técnica utilizada
3.2 Descripción
3.3 Reconocimiento de ruta
CAPITUTO IV
CONSIDERACIÓN GENERALES PARA LA TROCHA CARROZABLE
4.0 CONSIDERACIONES GENERALES PARA LA TROCHA CARROZABLE

4.1 Generalidades
4.2 Definiciones
4.3 Clasificación de las carreteras
4.4 Derecho de vía
CAPITUTO V
INGENIERIA DE PROYECTOS
INGENIERIA DE PROYECTOS
1 Descripción
1.1 De los trabajos topográficos
1.2 Trabajos realizados
1.2.1 Trazo geométrico
1.2.2 Nivelación
1.2.3 Secciones
2 Características generales del diseño
2.1 Diseño en planta
2.2 Diseño de obras de drenaje
3 Obras de arte
3.1 Alcantarillas
3.2 Badén
3.3 Pontón
4 Plazoletas de cruce
5 Drenaje
5.1 Generalidades
5.2 Cunetas
5.3 Alcantarillas
6 Secciones transversales
7 Radio mínimo
8 Peralte, sobreancho y taludes
9 Topografía
10 Elección de ruta
11 Perfil longitudinal
12 Derecho de vía
13 Cantera de materiales
14 De los planos
15 Impacto Ambiental
16 Conclusiones y Recomendaciones

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CAPITUTO VI
ESPECIFICACIONES TÉCNICAS DE LA TROCHA CARROZABLE

1.0.0 OBRAS PROVISIONALES
1.1.0 Cartel de Obra según Modelo.
1.2.0 Const. Campamento estructura de madera y calamina
1.3.0 Resguardo policial de Explosivos en obra.
2.0.0 TRABAJOS PRELIMINARES
2.1.0 Roce y Deforestación.
2.2.0 Trazo y replanteo – Tramo nuevo.
2.3.0 Trazo y replanteo – Tramo antiguo
2.4.0 Movilización y desmovilización de equipos pesados.
3.0.0 EXPLANACIONES
3.1.0 Corte de material suelto con maquinaria.
3.2.0 CORTE EN ROCA SUELTA
3.2.1 Perforación y Disparo (Roca Suelta).
3.2.2 Excavación, Desquinche y Peinado de taludes (Roca Suelta)
3.3.0 CORTE EN ROCA FIJA Y/O DURA
3.3.1 Perforación y Disparo (Roca Fija y/o Dura).
3.3.2 Excavación, Desquinche y Peinado de taludes (Roca Fija y/o Dura)
3.4.0 Relleno con material excedente de corte.
3.5.0 Perfilado y compactado de Sub rasante en zona de corte.
3.6.0 Extracción y Apilamiento.
3.7.0 Carguio (20% de esponjamiento).
3.8.0 Transporte pagado a la Obra.
3.9.0 AFIRMADO DE SUB BASE
3.9.1 Afirmado de plataforma de Sub Base ( e = 0.15 m.)
4.0.0 CUNETAS
4.1.0 Excavación de cunetas en material suelto
4.2.0 Excavación de cunetas en roca suelta
4.3.0 Excavación de cunetas en roca fija y/o dura.
5.0.0 ALCANTARILLA TIPO I (29 UNID.)
5.1.1 Trazo y replanteo.
5.2.0 MOVIMIENTO DE TIERRAS
5.2.1 Excavación manual
5.2.2 Relleno y compactación.
5.2.3 Eliminación de material excedente.
5.3.0 OBRAS DE CONCRETO
5.3.1 Solado, E=4”.
5.3.2 Concreto Ciclópeo F’c=175 Kg/cm2 +30% P.G.
5.3.3 Encofrado y Desencofrado.
5.4.0 ALCANTARILLA TMC Ø 36”, C=14.
5.4.1 Alcantarilla Tipo I ARMCO TMC de Ø 36”.
6.0.0 BADEN DE CONCRETO TIPO I. (01 UNID.)
6.1.1 Trazo y replanteo.
6.2.1 Excavación manual
6.2.2 Relleno y compactación.
6.2.3 Eliminación de material excedente (20% de esponjamiento).
6.3.1 concreto F’c=175 kg/cm2 + 30% de P.M.
6.3.2 Concreto en losa maciza Fc=210 kg/cm2.
6.3.3 Encofrado y Desencofrado
6.3.4 Acero Fy=4200 kg/cm2.
7.0.0 SEÑALIZACION

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7.1.0 Suministro e colocación de hitos kilométricos.

8.0.0 PRUEBA DE COMPACTACION (PROCTOR)
8.1.0 Prueba de compactación – Proctor.
9.0.0 DISEÑO DE MEZCLA
9.1.0 Diseño de mezcla de concreto (F’c=175 y210 kg/cm2.)
10.0.0 ENSAYO DE RESISTENCIA A LA COMPRESIÓN DE CONCRETO
10.1.0 Ensayo de resistencia a la compresión de testigo de concreto.
11.0.0 FLETE
11.1.0 Flete terrestre
11.2.0 Flete de explosivos de Lima – Pampas.
CAPITUTO VII
ESTUDIO GEOLÓGICO Y GEOTECNIA

1.0 Evolución Geológica del Lugar.
2.0 Estratigrafía.
3.0 Concepto geotécnicos Básicos.
4.0 Geología de la Zona.
ESTUDIO DE SUELOS Y PAVIMENTOS

1.0 Estudio de Suelos.
2.0 Introducción al Diseño del Afirmado
3.0 Diseño.
4.0 Método de Diseño.
5.0 Calculo Estructural
ESTUDIO DE CANTERAS
1.0 Canteras de Materiales.
2.0 Selección de Áreas de Préstamo.
3.0 Calculo Estructural
CAPITUTO VIII
ESTUDIO CLIMATOLOGICO - HIDROLOGICO

1.0 Aspectos Generales.
2.0 Precipitaciones y Temperaturas.
3.0 Metodología de Calculo.
4.0 Caudales Máximos Probables de las Cunetas.
5.0 Socavación.
ESTUDIO DE DRENAJE
1.0 Aspectos Generales.
2.0 Tipos de Drenaje.
3.0 Diseño de Cunetas.
4.0 Diseño de Zanjas de Coronación.
5.0 Diseño de Alcantarillas.
CAPITUTO IX
IMPACTO AMBIENTAL

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CAPITUTO X
METRADOS
1.0 Metrado de obra.
2.0 Resumen de metrado de explanaciones.
3.0 Explanaciones.
4.0 Metrado de fierros de obras de arte.
5.0 Metrado de Cunetas.
6.0 Calculo de Fletes.
7.0 Análisis de movilización y desmovilización.
CAPITUTO XI
PRESUPUESTO
1.0 generalidades.
2.0 Presupuesto.
CAPITUTO XII
ANÁLISIS DE COSTOS UNITARIOS
CAPITUTO XIII
LISTADO DE INSUMOS
1.0 Requerimiento de Materiales.
2.0 Requerimiento de Mano de Obra.
3.0 Requerimiento de Equipos y Herramientas.
4.0 Requerimiento de Herramientas.
CAPITUTO XIV
CRONOGRAMA DE EJECUCIÓN FÍSICA Y FINANCIERA

1.0 Cronograma de ejecución física.
2.0 Cronograma de ejecución financiera.
CAPITUTO XV
ANEXOS
3.0 Cuadro de resumen de alcantarillas.
4.0 Cuadro de resumen de plazoletas de cruce.
5.0 Cuadro de resumen de canteras, piedra grande, material para afirmado, fuentes de
agua, Ubicación de centros poblados beneficiados con el proyecto.
6.0 Diagrama de transporte de material afirmado.
7.0 Diagrama de trasporte de agua para riego.
8.0 Diagrama de trasporte de piedra grande.
9.0 Cálculo del rendimiento de transporte de material para afirmado.
10.0 Cálculo del rendimiento de transporte de piedra grande.
11.0 Cálculo del rendimiento de transporte de agua para riego.

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CAPITUTO XVI
PLANOS DE CONSTRUCCION
1.0 Plano de Localización LO -1.
2.0 Plano de ubicación PU -1.
3.0 Plano Clave PC -1.
4.0 Plano, Planta perfil longitudinal PP -1 a PP -10.
5.0 Plano, Secciones Transversales SI - 1 a SI - 10.
6.0 Plano, Alcantarilla Tipo I de TMC Ø 36 “ AL - 1.
7.0 Plano, Badén BA - 1.

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I
MEMORIA DESCRIPTIVA
1.- GENERALIDADES.

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La importancia de los medios de comunicación es por todos conocida; la vida moderna

exige el rápido transporte de un punto a otro de personas, mercaderías, transporte que
sólo puede llevarse a cabo en condiciones de comodidad y economía, con una vía de
comunicación construida con arreglo a una técnica perfecta.
Una red de caminos bien construida y coordinada con los medios de comunicación:
ferrocarriles, ríos, etc. Constituyen las arterias principales de la vida de un país; su calidad
y desarrollo son índices del progreso nacional. Es un axioma reconocido que un área
determinada no desarrollada, sólo puede progresar con la rapidez que permite su red de
caminos; el grado en el cual se logra vencer las dificultades de comunicación y transporte
de un país o de una región, define el grado de bienestar de su pueblo. Los malos caminos
o la falta de estos, hacen difícil o imposible el desarrollo sostenido y progreso social de una
región nación, las que consiguen aprovechar todos los recursos naturales y logran
aumentar el bienestar de todos sus compoblanos, alcanzan este resultado cuando llegan a
disponer de una buena red de caminos que enlazan las zonas productivas, con los
centros de comercialización, de educación y de cultura, haciendo que el progreso llegue a
todos sus puntos.
Hasta después de la terminación de la primera guerra mundial, en el Perú solo habían

algunos tramos que podían ser recorridos por vehículos, estos tramos no estaban
conectados entre sí, por lo tanto no eran red vial, y fuera de los pocos centros enlazados
por estos caminos o sea prácticamente todo el interior del país, las únicas vías de
comunicación artificiales eran los henderos transitables tan solo a lomo de mula, o en el
mejor de los casos a caballo.
En tal situación, es claro que los primeros pasos eran duros y difíciles; una carretera
ayuda a construir otra más, crea la conveniencia, y en ciertas ocasiones, la urgencia de
otras carreteras y al mismo tiempo sirve para llevar maquinaría, instrumentos, y si es
preciso aprovisionamiento para las cuadrillas que trabajan en prolongarla.
1.1 NOMBRE DEL PROYECTO:
“CONSTRUCCIÓN TROCHA CARROZABLE HUALLHUAYPATA-QUICHUAS”

El presente documento constituye el expediente técnico del mencionado proyecto que
ha sido elaborado en el mes de Abril – Mayo del 2,003, por los Ingenieros León Quichca
Sedano y el Ing. Javier Castillon Sanabria, como consultores de la Municipalidad Distrital
de Colcabamba, Provincia de Tayacaja y Departamento de Huancavelica.
1.2 DESCRIPCION DE PROYECTO

El presente proyecto consiste en la elaboración del expediente técnico para la
construcción de trocha carrozable para beneficiar las localidades de Huallhuaypata,
Centro poblado menor de Quichuas consideran como necesidad prioritaria para el
desarrollo de sus Comunidades, la cristalización del Proyecto “CONSTRUCCION
TROCHA CARROZABLEHUALLHUAYPATA - QUICHUAS” DE 10+292 KM, de tal
manera que logren la integración con la Red Vial del Distrito y con la Carretera Central
de Ayacucho Quichuas, anexos y comunidades campesinas asentadas en estos
parajes.
En dicho tramo será necesario para el buen funcionamiento del flujo vehicular la
construcción de:
- 10+292 Km. Construcción de trocha carrozable Huallhuaypata-Quichuas.

- 29 Alcantarillas ARMACO TMC de 36” de diámetro con cabezal de concreto.
- 01 Badén de concreto armado.

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- Afirmado de 0.15 metros en todo el tramo, respetando las cunetas de 0.50 x

0.30 mts.
- Postes o hitos de concreto que señalaran cada kilómetro.
Los conceptos de cálculos, diseños, guardan estrecha relación con los
lineamientos técnicos de las Normas Peruanas de Carreteras.
1.3 ANTECEDENTES:
El Concejo Distrital de Colcabamba las Autoridades y pobladores en general de
las comunidades de Huallhuaypata - Quichuas y sus caseríos mas cercanos, desde
hace mucho tiempo atrás vienen gestionando ante las entidades Gobernamentales de
apoyo técnico y Económico para la construcción de la “Trocha Carrozable
Huallhuaypata - Quichuas”, para lo cual este proyecto mencionado esta considerado
dentro del plan de desarrollo Distrital de Colcabamba.
El Distrito de Colcabamba no presenta en su interior espacios integrados y de
bajo desarrollo económico. Las trochas existentes responden básicamente a la
vinculación de la margen derecha dejado en el olvido la integración vial de dicha
margen.
Es importante resaltar que la Municipalidad Distrital de Paucara juega un papel
importante en promover y fomentar el bienestar y desarrollo integral de las
circunscripciones de su jurisdicción.
Actualmente la integración de estos pueblos se dan por camino de herradura y
sus productos agrícolas son trasladados a lomo de bestias con promedio de recorrido
de varias horas de viaje, con la materialización del proyecto será aliviado ya que esta
vía es una zona que será de transito de muchas comunidades campesinas.
1.4 UBICACIÓN:
a. Ubicación política:
La zona donde se ubicara el proyecto políticamente se encuentra ubicado en:
Comunidades : Huallhuaypata - Quichuas.
Distrito : Colcabamba
Provincia : Tayacaja
Departamento : Huancavelica
b. Ubicación Geográfica:
En el ámbito del proyecto se halla ubicado en el siguiente cuadrangular:
De : 12º 55’ 25” Latitud Sur.
De : 74º 36’ 18” Longitud Oeste.
Altitud : 2,100 a 3,000 M.S.N.M.
c.- Clima
El clima típico de esta zona es frío y crudo, característico de la sierra central, se ha
registrado temperaturas medias de 12°C máximo (en el día) y -4°C (en la noche), en
la época de verano (meses de Junio a Octubre) escasa presencia de lluvias y
temperaturas promedio de 6 a 17°C, presencia de lluvias abundantes en la estación
de invierno (meses de Noviembre a Marzo). El proyecto se encuentra entre las cotas
de 2100 y 3000 m.s.n.m.
1.5 ACCESIBILIDAD:
Vías de Acceso:
Huancayo - Quichuas
Tramo Tipo de Vía Distancia Tiempo
Huancayo – Izcuchaca Carretera Afirmada 80.000 Km. 2.00 Hr.

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Izcuchaca – Mejorada Carretera Afirmada 40.000 Km. 1.00 Hr.

Mejorada – Quichuas Carretera Afirmada 25.000 Km. ½ Hr.
Quichuas – Huallhuaypata Camino de Herradura 10.220 Km. 2.00 Hr.
Huancayo – Colcabamba Ccasa

Tramo Tipo de Vía Distancia Tiempo
Huancayo – Pampas Carretera Afirmada 70.00 Km. 2 ½ Hr.
Pampas–Colcabamba Ccasa Carretera Afirmada 75.00 Km. 3.00 Hr.
Colcabamba Ccasa-Huallhuaypata Camino de Herradura 10.00 Km. 2.00 Hr.
1.6 ABJETIVOS DEL PROYECTO:

1. El presente estudio tiene como objetivo la elaboración del Expediente Técnico a nivel
constructivo, documento que permitirá la ejecución de los trabajos de construcción de
la trocha carrozable.
2. Aprovechamiento de los recursos naturales y la potenciación de estos, se ampliará
la frontera agrícola, ganadera y forestal.
3. Lograr el traslado de la producción hacia los centros de acopio de consumo local y
regional, comercialización a menor costo. Con la trocha carrozable se posibilitara dar
valor agregado a los productos y poder competir en iguales condiciones con otras
zonas agrícolas.
4. Generar fuentes de trabajo eventual en el proceso de ejecución, disminuir el
desempleo, evitando la migración de los pobladores con la implementación de
proyectos productivos en el ámbito de influencia del proyecto.
5. Viabilidad es de desarrollo social y económico de las poblaciones asentadas en el
radio de influencia del proyecto. Así mejorar las condiciones de vida en los aspectos
de Salud, Educación y en los servicios existentes.
6. Incentivar a las comunidades a elevar la producción, como consecuencia de contar
con una infraestructura de interconexión vial entre dichas localidades.
1.7 METAS:
Como meta principal se tiene la Construcción de una trocha Carrozable
Huallhuaypata – Quichuas con una longitud de 10+292 Km. el cual consta de las
siguientes obras:
- Base afirmada E=0.15 mts. Y abarca una área de 42,918.00 m2.
- Construcción de Cunetas en todo el tramo, en el cual tiene una sección triangular
de 50 x 30 cm. De área 0.075 m2.
- Construcción de 29 Alcantarillas de ARMACO TMC diámetro 36” con cabezales
de concreto.
- Construcción de 01 Badén de concreto armado.
- Señalizaciones respectivas por kilómetro con postes o hitos de concreto.
RELACION Y PROGRESIVAS DE OBRAS DE ARTE DEL PROYECTO
No. PROGRESIVA OBRAS DE ARTE
01 0 + 400 Alcantarilla N° 01

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28 9 + 620 Badén de concreto Armado
29 9 + 800 Alcantarilla Nº 28
01 Km. 0+000 al 2+000 Rehabilitación de Carretera
01 Km. 2+000 al 10+292 Construcción de Carretera
1.8 INFORMACION GENERAL
a. Topografía y Suelos
El área de estudio se halla ubicado sobre una elevación entre 2100 y 3000 m.s.n.m.
La topografía de la zona del proyecto es moderadamente accidentada, formada por
quebradas y elevaciones agrestes a medida que se asciende. El tipo de terreno
predominante es del tipo terreo y cubierto con vegetación, rodeada por terrenos de
cultivo, algunos tramos de roca suelta y roca sólida, con pendientes transversales
ligeramente fuertes (promedio de 45° de inclinación).
La evaluación geológica de la franja de estudio y ubicación del trazo de la trocha
carrozable para identificar los materiales de construcción, se realizó en base a la
observación de los componentes del suelo de fundación, por ende con evaluación
de datos de laboratorio de análisis de suelos, mediante calicatas cada Km.
b. Geología general
La zona del presente estudio está ubicado en la Región Central de la Cordillera
Occidental de los Andes. La diversidad de formaciones rocosas tanto sedimentarias
y metamórficas como ígneas intrusivas (volcánicas), cuyas edades van del Cretáceo
Inferior grupo Goyllorisquisga (Ki-g), al Cuaternario reciente, constituidos por
areniscas y alternadas con calizas y derrame volcánico.
Las características geológicas y geotécnicas del terreno donde se realizara el
proyecto pertenecen al Paleozoico y el Cuaternario reciente.
c. Hidrología
El estudio de los aspectos hidrológicos nos permitirá tener los parámetros
necesarios para el dimensionamiento, diseño de las obras de drenaje y elección de
las obras complementarias de protección de la trocha carrozable.

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El procedimiento para la evaluación se basa en métodos indirectos de

determinación de descargas teniendo en cuenta que la precipitación promedio de
la zona es 500 mm. Mediante el empleo de formulas empíricas, que se justifica
debido a que las micro cuencas estudiadas no cuentan con la suficiente
información, en épocas de estiaje algunas quebradas y acequias se secan.
1.9 JUSTIFICACION DEL PROYECTO:

a. Población
Población Beneficiaria:
La población beneficiaría actual es de aproximadamente:
Nº NOMBRE DE LA Nº DE Nº DE
LOCALIDAD POBLACIÓN HABITANTES
1 Huallhuaypata 50 Pob. 250 Hab.
2 Quichuas 200 Pob. 1,000 Hab.
3 Comunidad C. Motoypata 80 Pob. 400 Hab.
4 Comunidad C. San José 60 Pob. 300 Hab.
5 Comunidad C. La Florida 80 Pob. 400 Hab.
6 Comunidad C. San Cristóbal 40 Pob. 200 Hab.
7 C.P.M. Accollanca 200 Pob. 1,000 Hab.
TOTAL 710 Pob. 3,550 Hab.
La construcción de la trocha Carrozable beneficiara directamente a 3,550

habitantes, el que contribuirá en forma determinante al desarrollo y despegue
económico, social y cultural de los pobladores ubicados en la margen izquierdo del
Distrito de Colcabamba.
Población Económicamente Activa (PEA) :

La PEA masculina en la zona rural se dedica en su mayoría a las actividades
agrícolas productos: como Cebada, Maíz, Arvejas, Habas, Papa, complementada
con la actividad pecuaria: ganado vacuno, ovino y aves de corral. El comercio y
trabajos artesanales, actividad en pequeña escala.
La PEA femenina comparte la actividad del cónyuge, a parte de dedicarse a las
labores propias del hogar.
Población Escolar:
La población escolar de las localidades beneficiarias del proyecto de carretera es
de aproximadamente 500 alumnos, en los niveles de educación inicial, primaria y
secundaria.
Alimentación
El estado nutricional de la población es de regular a mala, a base de los
productos agrícolas y ganaderos del lugar, existiendo en menor escala productos
derivados como hortalizas, frutas y otros.
Migración:
La migración es un fenómeno social que se origina fundamentalmente por la
carencia de servicios e infraestructura, la actividad agropecuaria no tiene capacidad
para generar actividad permanente hace que el fenómeno migratorio se acentué a
los centros urbanos, en busca de superación, fuentes de trabajo que les permitan
satisfacer sus necesidades básicas y elevar su nivel de vida.

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b. Condiciones Económicas y Sociales

Nivel de Vida:
El nivel y condiciones de vida de los pobladores, son muy bajos, pues la
topografía no permite tener gran área de cultivos, zona que fue azotada por los
problemas socio políticos.
Salud:
La atención de salud es insuficiente por no existir una posta médica en el lugar y
las visitas de los técnicos en enfermería son esporádicas.
Vivienda:
Las características de las viviendas en su totalidad son construidos de adobes y
tapial, con coberturas de teja de arcilla, paja de la zona y planchas de calamina en
menor cantidad, con techos a una agua y media agua.
Transporte:
El transporte hacia las localidades de Huallhuaypata - Quichuas es por medio de
camino de herradura, ya que están en los extremos del proyecto.
Educación:
En las localidades beneficiarias del proyecto cuentan con los niveles de
Educación Inicial, Primaria y Secundaria.
c. Servicios Existentes:
En las localidades beneficiarias del proyecto se cuenta con:
- Servicio de Energía Eléctrica del sistema interconectado de la Central
Hidroeléctrica del Mantaro
- Local Comunal.
- Agua potable.
- Posta Medica.
- Iglesia
d. Problemática Existente:
La comercialización de los productos extraídos de la zona es completamente
desigual y desventajosa por la imposibilidad de incrementar su valor agregado. Por
la carencia de vías de comunicación y la generación de empresas comunales.
La principal actividad es la agricultura, que en muchos casos no llegan a cubrir
los costos de producción y los imposibilita la continuidad de la producción.
1.10 RESUMEN DEL PRESUPUESTO

El presente Expediente técnico esta formulado de acuerdo a la estructura del
Reglamento Nacional de Construcción para carreteras.
a) Metrados:
Están de acuerdo a las necesidades mas apremiantes que requiere la construcción
de la Carretera los cuales se aprecian en los cuadros respectivos.
Teniendo definido las secciones transversales del trazo geométrico es inmediato el
calculo de los volúmenes de movimiento de tierras tanto en corte y en relleno.
Así mismo los metrados de cada una de las partidas constructivas que comprende
el proyecto según las características, se incluyen los metrados de explanaciones,
obras de arte, drenaje y otros. Así como obras complementarias.
b) Costos unitarios:

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Para el análisis de costos unitarios se ha tenido encuenta los rendimientos

establecidos por la CAPECO, teniendo encuenta que los trabajos se encuentran
entre los 2100 y 3000 m.s.n.m aproximadamente.
c) Jornales:
 Peón = S/. 1.25 / HH.
 Controlador Oficial = S/. 3.75 / HH.
 Perforista Oficial = S/. 3.75 / HH.
 Oficial = S/. 3.75 / HH.
 Operario = S/. 4.35 / HH.
 Capataz = S/. 5.25 / HH.
 Topógrafo = S/. 6.55 / HH.
d) Equipo Mecánico:
De acuerdo a los términos de referencia a los costos competitivo del mercado y
del ministerio de transportes y comunicaciones
e) Materiales:
Los costos de materiales están actualizados según el costo del mercado.
f) Presupuesto Base del Proyecto:
El presupuesto del proyecto “CONSTRUCCIÓN TROCHA CARROZABLE
HUALLHUAYPATA - QUICHUAS” asciende a:
 Costo Directo = S/. 1095,895.96

 Aporte Comunal (50%) = S/. 14,395.65
 Aporte Municipal = S/. 109,589.60
 IGV = S/. 226,850.46
 Monto financiado por Cooperación I. = S/. 1’363,145.56
 Gastos Generales = S/. 164,384.39
 TOTAL PRESUPUESTO = S/. 1’487,130.81
En el Costo Directo se incluyen el IGV.
1.11 SOLUCION PROPUESTA

Teniendo como premisa los problemas mencionados se ha planteado la solución
de construir la trocha carrozable Huallhuaypata – Quichuas, a falta de una
infraestructura vial adecuada se ven postergados en su desarrollo económico y social.
El flujo de comercialización será más rápido a favor de las poblaciones

beneficiadas, para quienes el transporte de sus productos será facilitado por la
circulación de vehículos.
1.12 PLAZO DE EJECUCIÓN:

El plazo para la ejecución del proyecto se ha estimado en 04 meses equivalente
a 120 días calendarios.

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II

C.I.P.Nº 55133 TL. Nº 24-4324
ESTUDIO SOCIO ECONOMICO
1.0 INTRODUCCION:
El presente estudio socio económico permitirá obtener un diagnostico real del ámbito de
intervención del proyecto, por que posibilita contar con información actualizada que
contribuya a un conocimiento del contexto global de los pobladores de Paucara,
Huanacopampa y Huachhua.
1.1 Naturaleza del Estudio:

El presente “Estudio Socio Económico”, es el primer nivel de investigación
complementario del proyecto “CONSTRUCCIÓN DE TROCHA CARROZABLE
HUALLHUAYPATA – QUICHUAS” el mismo que se realizado bajo las normas del
método del Sondeo Rápido Rural (SRR), que no es mas que un enfoque apropiado
para la implementación de diagnósticos en áreas rurales como es el ámbito en
estudio.
En esta primera fase el método SRR se uso tratando de formular hipótesis preliminar
así como para conocimiento de los aspectos físicos ambientales, organización,
asentamiento poblacional, ocupación principal y secundaria, niveles educativos,
salud, la producción agropecuaria y otros.
Entonces la naturaleza del estudio esta encaminada a efectuar un análisis de toda el
área a beneficiarse y que alcanza a Siete comunidades campesinas desde el punto
de vista socio económico y que permite demostrar la gran necesidad de hacer
realidad el proyecto “CONSTRUCCIÓN DE TROCHA CARROZABLE
HUALLHUAYPATA – QUICHUAS”.
1.2 Beneficiarios del Proyecto:

Los beneficiarios directos del proyecto “CONSTRUCCIÓN DE TROCHA
CARROZABLE HUALLHUAYPATA – QUICHUAS” son las comunidades de:
Huallhuaypata 250, Quichuas 1,000, Motoypata 400, San José 300, La Florida 400,
San Cristóbal 200 Accollanca 1,000 con una población total de 3,550 habitantes
(Fuente INEI Censo Nacional 1,993).
1.3 Promotores del Proyecto:

Lo constituyen el Concejo Distrital de Colcabamba y las comunidades beneficiarias
con el proyecto, encabezados por el Alcalde, regidores y las Autoridades de las
comunidades de Huallhuaypata, Quichuas, Motoypata, San José, La Florida, San
Cristóbal y Accollanca que en asamblea general deciden formar un Equipo Local de
Acciones Prioritarias (ELAP), para la elaboración del plan de acciones locales donde
se priorizó el presente proyecto, siendo canalizado por intermedio del Ministerio de la
Mujer el que actualmente viene administrando el proceso técnico financiero de los
proyectos priorizados, según el Plan de desarrollo del Distrito de Colcabamba.
2.0 SITUACION ACTUAL DEL AMBITO DEL ESTUDIO:

El ámbito del estudio Socio económico donde se realiza el Proyecto, “CONSTRUCCIÓN
DE TROCHA CARROZABLE HUALLHUAYPATA – QUICHUAS” y su radio de influencia,
se encuentra ubicado entre las terrazas de media ladera y hondonada a la margen
derecha del Distrito de Colcabamba, donde se identifican las zonas, Suni y Puna,
configuración geográfica – ecológica que determinan una gran diversidad de producción
agropecuaria.
Los terrenos son explotados en un 30% bajo régimen de secano, los cultivos que se
producen entre otros tenemos: para, maíz, cebada, haba, cereales, trigo y pastos.

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Con respecto a la tenencia de la tierra se caracteriza por la parcelación, siendo la

propiedad “Privada” e individual, los cuales carecen de documentación legal (Titulo de
Propiedad). También existen terrenos de propiedad Comunal que son de poca extensión
con pastos naturales los cuales son aprovechados para el pastoreo de rebaños,
familiares de ganado ovino, vacuno y auquénidos.
La actividad pecuaria es complementaria a la agricultura, conducida principalmente por la
mujer, que incrementa la economía familiar con la venta de animales menores básicas
que requiere para su subsistencia.
2.1 Suelos:
Del trabajo de reconocimiento realizado insitu se desprende que, estos suelos
corresponden a un abanico aluvial, constituido por una pendiente (Ondulado
Accidentado), como una masa de forma semi cónica de materiales detríticos
depositados en la salida de una cañada. Donde la busca disminución de la
pendiente motiva la deposición de la mayor parte de la carga. El material así
depositado es normalmente de graduación y estratificación pobre y la mayor parte
de partículas son angulares
Llanura aluvial de Pie - Abanico aluvial Formada por la unión de abanicos -Drenaje imperfecto
demonte - terraza media coalescentes que descienden de las amoderados.
estribaciones de la partes alta. -Erosión moderada.
-Inclinado-Ondulado.
Colima - Colinas con pendiente Formada por elevaciones con relieve - drenaje pobre a Imperfecta
empinada ondulado y fuertemente ondulado
- Erosión severa.
- lomada con pendiente
empinado
2.1.1 Características Físicas

Los suelos resultantes de diferentes orígenes tendrán naturalmente
características diferentes tales como la textura, estructura, consistencia color
compacidad, cimentación y composición química.
Los suelos se encuentran localizados en Siete comunidades y demás centros
poblados vecinos del los Distritos de Daniel Hernández, Quishuar, Salcabamba,
Surcubamba, Tintaypunco, Ayahuanco, Chinchihuasi, Ancco, Acoria y Pampa
agrupa a suelos moderadamente profundos originados a partir de arcillas
mezclados con arenas finas y areniscas, en algunos casos con presencia de
modificadores.
La principal limitación esta relacionada con la fertilidad natural de los suelos
porque predomina el nivel bajo.
Además existen en la zona aproximadamente 200 hectáreas con aptitud forestal,
en cuya superficie se deberá implantar una programa agresivo de reforestación,
a fin de preservar el ecosistema de la zona de estudio.
2.2 Agro economía:
2.2.1 Uso Actual de la Tierra

No existe información sobre el “Uso actual de la tierra” en el ámbito de estudio
motivo por el cual es producto de la información cartográfico, entrevistas con
pobladores e inspección de campo e información del pobladores e inspección de
campo e información del CENAGRO – 94.
 La estructura actual según el censo Agropecuario de 1,994 del uso de la
superficie total del Distrito de Colcabamba, el que predomina mas es la
superficie para la agricultura y menor superficie para pastos naturales.

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 Es importante resaltar que del total de superficie agrícola, están en situación

de activo, es decir se encuentro rastrojo con característica de cosecha.
 Sobre la base de información recopilada y a las investigaciones efectuadas
se ha determinado que en los últimos 5 años no ha variado la extensión de
la superficie agrícola, posiblemente por el abandono de sus actividades
productivas en épocas de la violencia social.
 Las características de topografía, clases de suelo y climas, son los que
determinan mayor o menor grado del uso de la tierra con fines agrícolas,
pero la principal restricción para el uso del suelo en el ámbito de estudio es
el recurso hídrico, ya que actualmente se cultiva en secano con una sola
campaña al año coincidiendo con la época de lluvias (Octubre a Abril).
2.2.2 Características de la Agricultura

La característica principal de la agricultura de la zona es la de
“subsistencia” salvo algunas localidades con vías de penetración adecuados que
permite una agricultura para el mercado, es así que se presenta el siguiente
cuadro, el mismo que ha de ser ampliado con posteriores estudios mas
completos.
% DE INCIDENCIA EN
TIPO DE EXPLOTACIÓN AGRÍCOLA EL PROYECTO
- Agricultura campesina de auto subsistencia. 85 %
- Agricultura comercial Campesina 5%
- Agricultura comercial sin tierras (mayoristas) 7%
- Agricultura de fondos Comunales 3%
2.2.3 Producción Agrícola Actual

Las poblaciones de Paucara, Huanacopampa y Huachhua, y otras poblaciones
cercanas, cuya actividad principal es la agricultura serán beneficiarios directos
con el proyecto “CONSTRUCCIÓN TROCHA CARROZABLE HUALLHUAYPATA
– QUICHUAS”, satisfaciendo sus necesidades mas sentidas, como es la del
transporte de sus productos agrícolas a los mercados mas importantes que
ofrecen el ámbito regional.
 La zona del proyecto se caracteriza por presentar cultivos estacionarios o
anuales y en pequeña escala, siendo el factor limitante para la
diversificación e intensificación de la agricultura.
 Los rendimientos alcanzados en el área del estudio son: bajos en relación a
los promedios de región y mas aun del nacional, debido a que las técnicas
agrícolas empleadas son de un nivel bajo, sumándose a esta la tendencia
de semillas deterioradas generalmente, el uso inadecuado de fertilizantes
químicos y pesticidas, debido a la limitada promoción agraria por parte de las
entidades involucradas en el sector productivo, como EL MINISTERIO DE
AGRICULTURA y otros que brindan asistencia técnica adecuada a los
campesinos asentados en las comunidades beneficiarias
 Con respecto a la habilidad del campesino en las labores agrícolas, se
caracterizan por ser dinámicos y buenos receptores los que participan
plenamente en el proceso de transferencia de tecnología.
2.2.4 Valorización de la Actividad Agrícola

Según la evaluación de la producción de la campaña 1,998 – 1,999 valorizados
a precios constantes de Setiembre 01 el V.B.P. fue calculado en 650,000.00
Nuevo Soles, los cultivos que intervienen con mayores valores en orden de

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importancia son: la papa, cebada, los demás cultivos no tienen mayor incidencia
en la formación del V.B.P.
2.3 Producción Pecuaria Actual

La producción pecuaria en el área en estudio es una actividad complementaria a la
agricultura, la población de las deferentes especies pecuarias por comunidades se
detallan en el siguiente cuadro:
CUADRO DE POBLACIÓN DE GANADOS

COMUNIDAD VACUNO OVINO AUQUENIDO EQUINO TOTAL
Huallhuaypata 100 400 30 40
Quichuas 50 200 --- 50
Motoypata 90 250 80 70
San José 60 200 50 40
La Florida 70 220 75 70
San Cristóbal 40 100 30 25
Accollanca 150 500 80 75
TOTAL 560 1,870 345 370 3,145
 Las especies que crían, según los resultados del trabajo de campo realizado en
la zona por el consultor, aplicando el método SRR, son los siguientes: vacunos
455 cabezas, ovinos 1,106 cabezas, auquénidos 660 cabezas y equino 97
cabezas produciéndose por lo tanto: carne, leche lana y la tendencia de
animales de carga para el traslado de sus productos.
 La base de su alimentación lo constituye los rastrojos y pastos naturales que se
producen dentro u fuera del área del estudio (zona mas alta). La raza criolla es
la que predomina en el ganado vacuno y ovino, pues la introducción de razas
mejoradas es incipiente en la zona, razón por la cual se encuentra estancado el
crecimiento de la producción.
 La tendencia de las especies, vacunos y equinos en la zona de Huallhuaypata,
Quichuas, Motoypata, San José, La Florida, San Cristóbal y Accollanca es
elemental y de gran necesidad debido a que son usados como fuerza de
trabajo (tracción animal) en la preparación de terrenos agrícola desde los
centros de producción hasta las ferias mas importantes que se realizan en los
Distritos de Colcabamba, Tayacaja y Huancavelica.
 La asistencia técnica pecuaria no escapa a la realidad de la actividad agrícola,
motivo a que el estado no cumple con su rol de promover un real programa de
producción en el campo agropecuario.
2.3.1 Producción Pecuaria Actual
TIPO DE PRECIO EN PIE CANTIDAD DE TOTAL

GANADO S/. VENTA
Vacuno 350.00 20 7,000.00
Ovino 50.00 120 6.000.00
Auquénido 140.00 60 8,400.00
Equino 250.00 20 5,000.00
TOTAL 220 26,400.00

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El volumen de la producción pecuaria que se produce en área de estudio, tiene un

promedio de la tasa de 220 cabezas / año, con un valor bruto de producción
ascendente S/. 26,400.00 de nuevo soles aproximadamente.
Por otro lado los sub productos de la producción pecuaria como son: eche, lana de
ovino y animales menores son ingresos adicionales, que refuerza la economía de la
familia rural.
La comercialización lo realizan en la feria principal de Paucara, Acobamba y
Huancavelica en el mismo lugar de la comunidad, por personas que se dedican a la
compra y venta de ganados.
2.4 Estructura demográfica
A.- Población Beneficiaria

La población existente de la zona esta constituida por 3,550 habitantes que se
agrupan en 710 familias campesinas, distribuidas en Siete Comunidades
campesinas: Huallhuaypata (250), Quichuas (1,000), Motoypata (400), San José
(300), La Florida (400), San Cristóbal (200) y Accollanca (1,000).
CUADRO DE POBLACIÓN BENEFICIARIA

Nº NOMBRE DE LA Nº FAMILIAS Nº Nº
LOCALIDAD AL 1993 HABITANTES HABITANTES
AL 1993 AL 2000
1 Huallhuaypata 41 Fam. 205 Hab. 250 Hab.
2 Quichuas 165 Fam. 825 Hab. 1,000 Hab.
3 Motoypata 66 Fam. 330 Hab. 400 Hab.
4 San José 50 Fam. 250 Hab. 300 Hab.
5 La Florida 66 Fam. 330 Hab. 400 Hab.
6 San Cristóbal 33 Fam. 165 Hab. 200 Hab.
7 Accollanca 165 Fam. 825 Hab. 1,000 Hab.
TOTALES 627 Fam. 3,135 Hab. 3,550 Hab.
FUENTE: Censo Nacional 1993-INEI
Tipo de Poblamiento:
La población ubicada en las cuatro comunidades campesinas presenta
características de Poblamiento núcleado ubicándose longitudinalmente próximo
a su principal vía de acceso distribuyéndose armónicamente alrededor de una
plaza principal y predomina el Poblamiento disperso radical, donde las viviendas
no presentan una estructura armónica sino que se encuentran dispersos
indistintamente con un entorno de terrenos de cultivo.
En el distrito de Paucara, la población total el 90% constituye la población rural,
lo que caracteriza al Distrito como un espacio geo – socioeconómico
eminentemente rural.
Retornando el análisis inicial se determina que los campesinos o comuneros en
su gran mayoría dependen de la agricultura y una población minoritaria se
dedica al comercio paralelamente a la ocupación de la agricultura.
B.- Carga Familiar

La carga familiar en promedio es de 5 miembros por familia, llegando hasta 8
miembros como máximo.
C.- Grados de escolaridad y Analfabetismo de la Población

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El grado de escolaridad alcanzado solamente corresponde al 60% de la

población en edad escolar, esto se da probablemente por la creciente Migración
de los mismos a las ciudades de Huancayo, Pampas, Lima, por ofrecer mejores
niveles educativos, oportunidades de trabajo y otros, existiendo un ausentismo
cada vez mas alarmante, toda vez que una población del 40% en edad escolar
no viene asistiendo a algún Centro Educativo.
Los indicadores en el sector educación reflejan un panorama desalentador,
según el censo del año 1,993, la tasa de analfabetismo de los jefes de familia se
ha estimado en un 30% con tendencia a elevarse debido a que no practican su
escasa instrucción, por ello es necesario desarrollar programas de alfabetización
integral para evitar el alfabetismo por desuso.
D.- Dinámica Poblacional
a) Migración
La Migración constituye un problema social en la zona de estudio, se aprecia
que del total de la población migrante en los últimos 20 años el 60% ha
migrado con destino a la ciudad de Huancayo, Pampas, Selva Central y Lima
en busca de mejores ingresos para incrementar su economía familiar.
Respecto a la corriente migratoria no se ha encontrado aliciente para
mantener establecido a la población del departamento, debido a los
problemas socio-políticos que se atravesó en los últimos años causando una
Migración masiva y abandonando sus actividades productivas en desmedro
de cu economía y de sus organizaciones comunales.
Las migraciones se dan y se seguirán dando, mientras no se atienden
prioritariamente a las zonas menos favorecidos, con proyectos que generan
empleo y reactiven los procesos productivos mediante el aprovechamiento
optimo de sus recursos naturales existentes, que los conduzca a una vida
sostenible.
La Migración temporal compromete mayormente a los jefes de familia siendo
su periodo de ausencia hasta por 6 meses (Diciembre a Mayo).
Las principales actividades a que se dedica en la zona de destino son los
trabajos como obreros eventuales y como peones de chacra en la Selva
Central.
b) Salud
En general la situación de salud del poblador del Distrito de Colcabamba, es
precaria agravado por un consumo insuficiente de calorías que oscila entre
1100 y 1500, cuya expresión es la desnutrición en un amplio sector de la
población, particularmente infantil, así tenemos que el 50% de niños menores
de 5 años de edad muestran una desnutrición aguda y un 19 % de niños de 5
años muestran una desnutrición global.
Las enfermedades con mayores incidencia que afectan a los beneficiarios del
proyecto son las enfermedades de:
 Aparato Respiratorio = 30%
 Tuberculosis = 10%
 Infecciones Intestinales = 7%
 Infecciones Parasitarias = 25%
De los cuales en su mayoría son tratados por curanderos con medicamentos
caseros y cuando el caso es mas grave acuden al Centro de Salud que
funciona en el mismo distrito de Paucara.

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Esta realidad explica el porque de la vigencia y aun el fortalecimiento de las

practicas de la medicina popular.
El nivel nutricional de la población es deficiente debido a que su alimentación
es a partir de harina, los cuales se encuentran contenidos en los productos
que cultivan en la zona.
2.4.1 Estructura Ocupacional

Se visualiza que es la actividad agropecuaria es la que involucra a la mayor
cantidad de la PEA en la zona de estudio, caracterizándolos como pequeños
agricultores tradicionales. En la estructura ocupacional no existe mucha
diversificación a la agricultura complementando con la crianza de animales.
Dentro de la estructura ocupacional existen pocas posibilidades para una división
del trabajo agrario, no existiendo cedulas de cultivos que tengan una mayor
rentabilidad, mas bien la producción es tradicional y de autoconsumo. A ello se
suma el abandono por parte del Estado.
A) Niveles de Ingreso y egreso

La economía en la zona del Proyecto esta basado en la pequeña agricultura
tradicional. Los ingresos captados por este concepto no son suficientes,
teniendo los pobladores que complementar con la ganadería, con trabajos
de la venta en pequeña escala de sus productos de sus animales de
crianza, vendiendo su fuerza labor en trabajos agrícolas en la misma
localidad con un jornal diario de S/. 10.00. en referencia a los egresos, estos
se relacionan con los ingresos el cual esta básicamente destinado a la
alimentación educación, etc.
2.4.2 Estructura Agraria

Los terrenos en el área del Proyecto son considerados como propiedad privada
(Irregular) donde la posición, conducción y explotación se da de generación en
generación desde tiempos inmemoriales, sin embargo cabe mencionar que
existen en menor porcentaje terrenos considerados como propiedad privada y
también mantienen terrenos comunales cuya explotación esta a cargo de los
comuneros, con respecto a la disposición parcelaria podemos distinguir que las
familias no tienen sus terrenos centralizados y la continuidad geográfica sino que
por mantener el sistema tradicional de diversificación para el autoconsumo
familiar tratan de poseer parcelas en diferentes pisos ecológicos a fin de sembrar
diversos productos para su seguridad alimentaría.
2.4.3 Infraestructura de servicios a la Comunidad

Los servicios con que cuenta el área de influencia del Proyecto son:
 Centro Educativos de nivel Primario.

 Centro Educativos de nivel Secundario.
 Servicio de Energía Eléctrica.
 Local Comunal.
 Agua potable.
3.0 CONCLUCIONES:
Del estudio Socio – económico realizados se concluye:
1) La comunidad beneficiarias directamente son tres Comunidades Campesinas del
ámbito del Distrito de Colcabamba.

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2) Los campesinos de la Comunidad beneficiaria viven en situación deprimida de

extrema pobreza y que ha sido acosado por la situación Socio – Político que
atravieso el país.
3) En lo referente a salud se aprecia un porcentaje considerable de epidemias y
afecciones de la población en general, debido a la alimentación deficiente.
4) El nivel de educación se encuentra postergado debido a la falta de implementación
de materiales y de infraestructura educativas, además el acondicionamiento de las
base productivas permitirá reducir las tasa de Migración.
5) La actividad principal de los pobladores es la agricultura, apoyada por la actividad
pecuaria en pequeña escala.
6) La producción agrícola actual es de subsistencia familiar y la construcción de la
trocha carrozable, permitirá mejorar sus ingresos económicos, mejorando el sistema
de traslado de sus productos.

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III
RECONOCIMIENTO Y ELECCION DE RUTA
3.1 INFORMACION TECNICA UTILIZADA

Para la realización del presente estudio se ha tomado en cuenta la siguiente
información:
 Norma Peruana para el Diseño de Carreteras.
 Manual de Mantenimiento Vial del MTC
 Especificaciones Técnicas para Construcción de Carreteras del MTC.
 Rendimiento de Equipo Mecánico del MTC
 Manual Ambiental para Diseño y Construcción de Vías MTC
 Planos Cartográficos, escala 1:10000 y 1:25000, el Instituto Geográfico Nacional
(IGN)
3.2 DESCRIPCION
Para realizar el reconocimiento de ruta del proyecto de construcción de trocha
carrozable Huallhuaypata – Quichuas, se ha recurrido al plano a escala 1/25000, en el
cual se realizo tentativamente la línea de trazo.
3.3 RECONOCIMIENTO DE RUTA

Luego de realizar el trazo tentativo en gabinete se confronto en el terreno, el cual
nos dio una sola alternativa para el presente estudio.

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IV

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CONSIDERACIONES GENERALES PARA LA TROCHA

CARROZABLE
4.1 GENERALIDADES
4.1.1 El carácter de trocha carrozable, así como la definición que se hace de estos en las
Normas Peruanas para el diseño, implica que deberán tener en cuenta las
siguientes consideraciones:
 Volúmenes de transito reducido, inferiores a 400 vehículos / día en el periodo de
diseño.
 Composición del tráfico con predominancia de vehículos pesados de dos ejes;
con una carga máxima de 10 tn. por eje simple o 18 tn. por eje doble.
 Distribución horaria del tráfico relativamente uniforme, sin horas-punta definidas
o con variaciones poco significativas respecto al promedio.
 Aprovechamiento de los recursos naturales de la región.
 Uso de técnicas constructivas con participación intensiva de mano de obra y
maquinaria para tramos que ofrecen dificultad.
 Consideraciones económicas seguras y funcionales en el momento de la
construcción.
4.1.2 En general el diseño geométrico procurará adaptarse a las condiciones naturales

del terreno evitando los movimientos de tierras excesivos ó la construcción de obras
de arte o estructuras costosas.
4.1.3 Los valores mínimo que indican estas normas no son absolutamente rígidos y
constituyen solamente parámetros de referencia para definir condiciones
deseables. Los proyectistas podrán usar valores inferiores a aquellos siempre que
su diseño mantenga las condiciones de armonía y seguridad que requiere este tipo
de vía. De igual modo, se podrán adoptar valores mayores en tanto no se
desvirtúen los criterios de armonía que deben primar en caminos de esta categoría.
4.1.4 Al elegir las características de diseño, deberá considerarse que los métodos
empleados para la conservación de la vía serán preferentemente manuales.
4.2 DEFINICIONES
4.2.1 TROCHA CARROZABLE:
Es el elemento básico del Sistema Vial que constituye la red alimentadora de los
sistemas departamentales y/o nacionales, y esencialmente son aquellos que
unen pequeños centros poblados, villorrios ó aldeas entre sí, o los vinculan a
carreteras más importantes, por lo cual el tráfico de diseño está clasificado como
de bajo volumen, y en consecuencia sus características están comprendidas
entre las que corresponden a una trocha carrozable y las de una carretera de
3ra. Clase.
4.2.2 TRAFICO DE DISEÑO:

Es aquel que se utiliza para determinar las características geométricas, así como
el tipo de pavimento del camino. El volumen considerado será el Índice Medio
Diario (IMD) que se estima que circulará en el décimo quinto (15°) año, contando
a partir de la fecha de apertura del camino.

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4.2.3 BAJO VOLUMEN:

Tráfico de bajo volumen, es aquel cuyo IMD < 200 vehículos/día y cuya
distribución horaria es aproximadamente uniforme, sin mostrar horas punta
definidas.
4.2.4 CARACTERÍSTICAS DE UNA TROCHA CARROZABLE:

Es la categoría más baja de camino transitable para vehículos automotores,
construidos con un mínimo movimiento de tierras, suficiente únicamente para
proveer una superficie de sección transversal que permite el paso de un
vehículo, y cuyos alineamientos horizontal y vertical se ajusten a las inflexiones
del terreno. Este tipo de caminos es el que se utiliza en la primera etapa de la
construcción de una obra para tener acceso a determinados frentes de trabajo,
para la explotación de minas de producción, canteras de materiales, para la
explotación forestal en pequeña escala y otros.
4.3 CLASIFICACION DE LAS CARRETERAS

Las Normas Peruanas para el Diseño de Carreteras, clasifican las carreteras según los
conceptos siguientes:
CLASIFICACION SEGÚN LA JURISDICCION:

4.3.1 SISTEMA NACIONAL:
Corresponde a la red de carreteras de interés nacional que une los puntos
principales del país, con sus puertos y fronteras. Este sistema que forma la Red
Vial Básico del País está constituido por las:
 Carreteras longitudinales
 Carreteras de Penetración
 Carreteras de Influencia Regional.
4.3.2 SISTEMA DEPARTAMENTAL:

Está compuesta por aquellas carreteras que constituyen la red vial circunscrita a
la zona de un departamento, uniendo capitales de provincias ó zonas de
influencia económico social dentro del mismo departamento, o aquellos que,
rebasando la demarcación departamental, unen poblados de menor importancia.
4.3.3 SISTEMA VECINAL:

Está conformado por aquellas carreteras de carácter local que unen aldeas y
pequeñas poblaciones entre sí.
4.4 DERECHO DE VIA

El derecho de vía o faja de dominio es la franja de terreno dentro de la cual se
encuentra la carretera y sus obras complementarias, cuya propiedad corresponde al
Estado.
a) ANCHO DEL DERECHO DE VIA:

1. EN ZONA URBANA
El ancho necesario no será menor de 10 mt., es decir 5 mt., a cada lado del eje
de la carretera.
2. EN ZONAS CULTIVO

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El ancho necesario no será menor de 15 mt., es decir 7,5 mt., a cada lado del
eje de la carretera.
3. EN TERRENOS ERIAZOS O ZONA DE MONTAÑA

El ancho necesario será de 20 mt., es decir 10 mts., a cada lado del eje de la
carretera.
4. MAYOR ANCHO
En cualquier caso, el derecho de la vía se extenderá hasta 5 mt. más allá del
borde de los cortes, del pie de los terraplenes, o del borde más alejado de las
obras de protección o de drenaje que sea necesario construir.
b) ZONA DE PROPIEDAD RESTRINGIDA:
1. A cada lado de la franja que constituye el derecho de vía, se delimitará una

zona de propiedad restringida de 10 mt., de ancho, la cual podrá ser usada
por sus propietarios, bajo condición de que no ejecuten construcciones de
carácter permanente en ellas.
En las Zonas Urbanas no será necesario establecer estas áreas de propiedad
restringida.

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INGENIERÍA DEL PROYECTO
1 DESCRIPCION:
El proyecto consiste en la Construcción de la trocha carrozable de 10+292 Km.
de longitud que unirá las comunidades Huallhuaypata - Quichuas con un carril de ancho
de 4 metros, las plazoletas de cruce estarán ubicadas a cada 400 m. como máximo, su
pendiente es de 9%, su pendiente media es 5% y su pendiente mínima es 0.5%, su
talud promedio a ser perfilado es de 4 a 6 m. de altura y tendrá cunetas de 0.30 m. de
altura y 0.50 m. de ancho (como se especifica en los planos).
El trazo de la trocha carrozable se inicia, desde el lugar denominado Repartición
carretera Huallhuaypata-Accollanca, progresivas 0+000 el cual se realizará la
rehabilitación de la trocha carrozable progresiva 2+000 Km., apertura de carretera
nueva se realizara del Centro Educativo de Huallhuaypata hasta el punto de llegada
Quichuas progresiva 8+292 haciendo un total de 10+292 Km. del inicio hasta la llegada
con diferentes trabajos de cortes, afirmados, obras de arte, etc. correspondiente en toda
la longitud del proyecto, el trazo desde el punto de inicio y llegada al cual se ha dotado
pendientes de acuerdo a la topografía del terreno, elementos de curva y geométricos
acorde con las normas peruanas de carreteras.
1.1 DE LOS TRABAJOS TOPOGRAFICOS

Los levantamientos topográficos comprendieron el trazo vial que incluyo el eje
de la vía, nivelación longitudinal del eje y seccionamiento transversal en cada
progresiva, además se hicieron levantamiento topográficos complementarios, en
los puntos críticos con problemas geotécnicos, de drenaje y en las canteras para
determinar el área y material explotable.
1.2 TRABAJOS REALIZADOS

1.2.1 TRAZO GEOMETRICO:
Las distancias de la poligonal de trazo se ha efectuado
directamente con wincha, marcando y estacando la progresiva cada 20
mt. en las tangentes y cada 10 mt. en las curvas y puntos críticos.
Debiendo seguirse la ruta más conveniente.
Con la ayuda del eclímetro para el control de la gradiente del eje, luego
se procedió con el Teodolito Wild T-1A a la ubicación de los puntos de
inflexión (PI) y el estacado en cada progresiva de línea de trazo. En
algunos tramos se tuvo que plantear tangentes cortas y radios de
acuerdo a la norma, donde la topografía del terreno no permitía
desarrollos holgados.
1.2.2 NIVELACION:
Se nivelaron todos los puntos o progresivas del eje de trazo con
Nivel Wild lográndose precisiones de 3er orden y colocando Bench Mark
(BMs) para el control de la rasante de la trocha carrozable, a lo largo del
trazo en cada 0.5 kilómetros pintados en rocas fijas, los BM se ubican en
lugares donde las explanaciones no comprometan los hitos.
1.2.3 SECCIONES:
Las secciones transversales del eje, se realizaron en cada
progresiva 10 mt. a la derecha y 10 mt. a la izquierda del eje. Las
mediciones se efectuaron con Wincha y Eclímetro.

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Se ha seccionado las progresivas de las alcantarillas, cuyos ejes fueron

medidos y nivelados, se tomo datos de las condiciones de drenaje y
dirección del flujo.
2 CARACTERISTICAS GENERALES DE DISEÑO:

El presente proyecto se ha diseñado con las características de trocha carrozable de las
normas peruanas del MTC.
Las características del diseño son:
 Categoría : Trocha Carrozable.
 Numero de vías : 1 vía.
 Velocidad Directriz en tangente : 30 Km/h.
 Velocidad Directriz en curva de volteo : 10 Km/h
 IMD : No cuantificable
 Ancho de explanación : 4,50 m.
 Calzada : 4.00 m.
 Pendiente Mínima : 0.50 %
 Pendiente Máxima : 10.00 %.
 Radio mínimo excepcional : 15 m.
 Radio Minino en curva de volteo : 12 m.
 Bombeo : 2 % a 3%.
 Peralte Máximo : 6 %.
 Peralte mínimo : 2 %.
 Sobreancho máximo : 2.00
 Sobreancho mínimo : 0.30.
 Plazoleta de cruce : 3.50 x 20 m. c/400 m. N. P.
 Cuneta triangular:
Profundidad : 0,30 m.
Ancho : 0,50 m.
 Taludes de Corte:
Tipo de materiales: V : H
Roca Fija 10 : 1
Roca Suelta 4 : 1
Tierra Compacta 2 : 1
Tierra Suelta 1 : 1
 Taludes de Relleno:
Tipo de Materiales V : H
Enrocados 1 : 1
Suelos Diversos Compactos 1 : 1.5
Arena Compacta 1 : 2
2.1 DISEÑO EN PLANTA:

El diseño definitivo en gabinete se efectuó en base a los datos del campo, las
variaciones de diseño con el trazo planteado en el terreno fueron mínimos, las curvas
horizontales se han proyectado siguiendo las especificaciones de las Normas
Peruanas para Carreteras, tratando de no perjudicar la adecuada alternancia entre
las tangentes y las curvas para otorgarle continuidad y armonía al trazo.
2.2 DISEÑO DE OBRAS DE DRENAJE:

El drenaje se ve en dos casos: el Superficial y el Subterráneo.
En el caso del presente proyecto, solamente se tiene el primer caso, Drenaje
Superficial.

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Este tipo de drenaje, esta dado en función al bombeo de la sección así como al
peralte, así mismo las pendientes mínimas no deberán ser menores de 0.5% a fin de
facilitar el movimiento de las aguas en las cunetas en su recorrido hacia las
alcantarillas u otro tipo de desagüe natural.
Para el caso del proyecto, la sección de las cunetas, por encontrarse en zona
lluviosa se considera 0.30 mts de profundidad y 0.50 mts. de ancho. Las mismas
que no serán revestidas.
Por otro lado, también se tienen las alcantarillas, que serán de tipo tuberías y
badenes, con infraestructura de concreto simple y armado. La ubicación de estas
será de acuerdo a los requerimientos de acuerdo al caudal a eliminarse, así como la
naturaleza y pendiente del cauce y del costo de los materiales en relación con la
disponibilidad de los mismos. La cantidad y ubicación serán fijados de forma que
garantice el drenaje, evitando la acumulación excesiva de agua en la obra.
3 OBRAS DE ARTE
La trocha carrozable tendrá las siguientes Obras de Arte:
3.1 Alcantarillas
Se proyecta alcantarillas de ARMACO TMC de diámetro 36” con cabezal de
concreto F’c=175 Kg/cm2, en una cantidad de 29 unidades las dimensiones de las
alcantarillas estarán sujetos a variaciones dependiendo el tipo de suelo, será instalado
de acuerdo con sus cotas, alineamiento, pendientes y demás dimensiones indicados en
los planos.
3.2 Badén
Se proyecta badén de concreto armado en una cantidad de 01 unidad, su diseño
esta con una losa maciza de concreto armado F’c=175 Kg/cm2+30% P.M. y F’c=210
Kg/cm2, las dimensiones del badén estarán sujeto a variación del terreno, será
instalado de acuerdo con sus cotas, alineamiento, pendientes y demás dimensiones
indicados en los planos.
4 PLAZOLETAS DE CRUCE:
Dado que la carretera únicamente tendrá una faja de rodadura de 4.00 mts. De acuerdo
a las normas de Diseño para caminos Vecinales se han proyectado unas 30 plazoletas de
cruce, ubicados a una distancia aproximada de 400 a 500 m. con las dimensiones de 3.50
m. x 20 mts.
5 DRENAJE:
5.1 Generalidades:
El drenaje en las vías de transporte tiene por objeto reducir al máximo la
cantidad de agua procedente de las lluvias, escorrentía superficial y quebradas, las
cuales serán evacuadas mediante la construcción de obras de arte (alcantarillas).
El sistema de drenaje es el aspecto más importante del diseño de caminos.
Además cabe mencionar que durante los meses de Diciembre a Marzo las
precipitaciones son fuertes en la zona.
5.2 Cunetas:
Las cunetas longitudinales se han diseñado tomando en cuenta los valores
estipulados en la Norma Peruana de Carreteras, considerando que la trocha
carrozable en diseño se ubica en una zona lluviosa, donde se requieren cunetas
triangulares de 0.30 m. de profundidad y 0.50 m. de ancho, de manera que con las
pendiente de la trocha carrozable lleguen a descargar por lo menos 120lt/seg.

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El caudal previsto como máxima descarga del área a drenar, se presenta en tramos
como máximo de 500 ml. de cuneta en el borde interior de la trocha carrozable.
5.3 Alcantarillas:
Las alcantarillas consideradas en el proyecto están diseñadas para evacuar las
aguas provenientes tanto de las quebradas o acequias (cursos de agua), como
también de las precipitaciones pluviales que se captan en las cunetas y estas a las
cajas de toma de las alcantarillas. El caudal que conducirán las cunetas se calculan
con la formula de Manning dependiendo de la pendiente de la carretera.
El dimensionamiento esta basado en el estudio hidrológico de la micro cuenca que
comprende las quebradas cuyas características definen las descargas máximas que
discurren por ella, agregándose la descarga proveniente de las cunetas de la
carretera.
Las dimensiones de la alcantarilla han sido diseñadas para permitir la circulación
del agua y de los sedimentos presentes que llegan a ella, y poder realizar las
operaciones de limpieza y mantenimiento.
Se ha considerado la instalación de alcantarillas ubicados de acuerdo a las
características del trazo, topografía del terreno y cursos de aguas, considerando
alcantarillas flexibles tipo ARMACO de ø 36”, alcantarillas tipo marco de concreto
Armado por su buen comportamiento hidráulico, durabilidad, además de contar con
cajas de toma, aletas de entrada y salida de concreto, que garanticen un buen
drenaje de las aguas.
Estas están ubicadas en las quebradas de mayores descargas, y así mismo para
la evacuación de las aguas provenientes de las cunetas, distribuidos alo largo de la
vía a distancias aproximadas de 300 a 400 m, como mínimo y máximo 500 m.
Excepcionalmente.
6 SECCIONES TRANSVERSALES:
Para el diseño de las secciones transversales primeramente se determinaron los
criterios de la definición de la plataforma o caja de la sección típica de la carretera,
recomendadas por las normas del diseño de carreteras.
Seguidamente, en base a los datos de las cotas de terreno en cada progresiva y los de
seccionamiento del terreno natural; se procede al dibujo y la ubicación de la plataforma en
base a los niveles de la rasante del perfil longitudinal, cunetas bombeo y/o peralte según
sea el caso.
Se diseño la rasante mayormente a trabajos de corte, que en rellenos, puesto que la
situación topográfica del terreno y la categoría del proyecto, los rellenos de explanaciones
para la conformación del terraplén requieren de mayores recursos que los de corte.
Las características de la sección típica de la presente trocha carrozable son:
 Ancho de la plataforma a nivel de subrasante e =4.50 m.
 Superficie de rodadura = 4.00 m.
 Cunetas = 0.30 x 0.50 m.
7 RADIO MINIMO:
Los radios mínimos normales que se usan en este proyecto son los establecidos de
acuerdo a la velocidad directriz, así para 20 Km/h el radio es de 10 mts. Y para 30 Km/h el
radio es de 15 a 20 mts.
Excepcionalmente, se usaran radios mínimos excepcionales de 10 mts. y 12 mts.
Respectivamente.
8 PERALTES, SOBREANCHOS Y TALUDES:

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Según la velocidad directriz y el radio de curvatura se calcula para cada caso, de

acuerdo a las normas técnicas para caminos vecinales. En el diseño vial se está tomando
en cuenta el peralte mínimo de 8% según NPC.
En cuanto a los taludes de la carretera se ha proyectado efectuar los cortes según lo
normado por NPC, tratando de lograr taludes que logren reposo con el tiempo, estabilidad
de taludes.
9 TOPOGRAFIA:
La topografía de la zona del proyecto es relativamente ondulada accidentada, formada
por quebradas.
Con pendientes transversales ligeramente fuertes (promedio de inclinación).
El trazo se ha realizado evitando las quebradas donde se necesita la construcción de
alcantarillas ARMACO TMC, buscando en paso mas corto posible, efectuando desarrollos y
siguiendo el camino de la herradura existente, debido por la presencia de viviendas a un
lado (a media altura) del mismo, siendo inconveniente y antieconómico buscar otro trazo.
10 ELECCION DE RUTA:
Con la finalidad de definir el trazo adecuado de la vía, se realizo un reconocimiento
completo de la zona, tomando como punto de partida la Comunidad Campesina de
Huallhuaypata.
Para la realización de este trabajo se contó con la siguiente información:
 Carta Nacional a escala 1:100,000 (IGM).
 Carta Nacional a escala 1:25,000 (IGM).
Los trabajos se circunscribieron a las siguientes actividades, control planimetrito sobre el
terreno, levantándose primeramente un perfil basa métrico de los posibles rutas, que servio
de referencia para llevar línea de gradiente y levantar la poligonal de trazo sobre la base
de los vértices (Pls).
Después de realizar el reconocimiento y determinación de la ruta adecuada, se
definieron los puntos de paso y se trazo la línea de gradiente desde Huachhua,
Huanacopampa hasta la zona de Paucara, con una pendiente establecidas en las normas,
en un tramo corto ubicándose los PI, referenciándolas adecuadamente para el replanteo
durante su ejecución, durante todos los estudios preliminares se ha tratado de concebir
una carretera que atraviese terrenos estables desde el punto de vista geodinámico,
evitándose terrenos suelos.
Para la elección y determinación de la ruta elegida se tomo el camino de herradura
como trazo preliminar lo cual resulta optimo debido a que:
 Cuenta con los requisitos necesarios para una trocha carrozable de tercer orden, del
cual las características se mencionan líneas arriba.
11 PERFIL LONGITUDINAL:
Se realizo el trazo de la línea de gradiente del levantamiento topográfico en planta y
perfil trazo definitivo del eje de la vía, para la rasante se ha tenido en cuenta las
recomendaciones de los estudios de suelos y drenaje, de tal manera de compensar las
áreas de corte y relleno, en sentido transversal y longitudinal; donde la inclinación
transversal del terreno lo permitía, donde las laderas eran muy pronunciadas (taludes)
entre 30° y 50°; se proyectaron tratándose de ubicar la plataforma (caja) solamente en
corte para no tener rellenos transversalmente, que serán difíciles de construir, además que
en dicha zona se presentan fuertes lluvias que afectarían fácilmente los taludes en relleno.
La longitud de las curvas verticales ha sido determinada en función de las pendientes
que concurren a los puntos vértice de los cambios de pendiente, las curvas verticales para
el enlace de tangentes verticales son de forma parabólica y se han diseñado de acuerdo a

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la velocidad directriz y a la velocidad de parada mínima, según la Norma Peruana de

Carreteras.
Nota: Diferencia algebraica de pendientes sea 1% para carreteras con pavimento del
tipo superior y de 2% para los demás.
12 DERECHO DE VIA:
El ancho de la faja de dominio de la vía, a lo largo del eje será 7.5 mt. del borde del
ancho de vía a ambos lados.
En el diseño geométrico se están considerando las área mínimas para el cruce de los
vehículos, estos se les denomina plazoletas de cruce.
13 CANTERAS DE MATERIAL:
A lo largo del eje de la carretera las características del material no son aptas para
usarse como material seleccionado para conformar la base granular, por lo que se hace
prescindible contar con una cantera de acuerdo a los requerimientos especificados. Que
en lo posible serán ubicados a lo largo del eje de la vía ubicándose como máximo a 7 km.
Entre canteras, esto se ubicara en el proceso de construcción y apertura de taludes,
determinándose los materiales mas adecuados para cada caso.
14 DE LOS PLANOS:
Con los datos obtenidos del levantamiento topográfico se procedió a dibujar los planos
con el uso del programa Surfer para topografía, y el empleo del programa para Diseño de
Carreteras en AUTOCAD. Obteniéndose un total de 25 planos del Proyecto a nivel de
construcción.
15 IMPACTO AMBIENTAL:
Se tomaran todas las precauciones y medidas para no atentar con el equilibrio del
medio ambiente, garantizando el desarrollo sostenido. Actualmente la gestión ambiental se
orienta hacia proyectos que utilicen intensivamente la mano de obra local, la minimización
de desechos, la recuperación y protección de los recursos naturales.
Conocimiento a priori y análisis durante el proceso de ejecución del impacto ambiental
positivo y negativo que resultara cuando se ejecute el proyecto trocha carrozable
“Huallhuaypata - Quichuas”, para evitar y corregir las alteraciones y optimizar los
beneficios, con Planes de Mitigación, Manejo ambiental y Análisis de Impacto Ambiental.
Formas especificas para reducir al mínimo los impactos de caminos:
 Reducir al mínimo el ancho de la plataforma.
 Reducir al mínimo la alteración de patrones naturales de drenaje.
 Proveer drenaje superficial adecuado.
 Evitar áreas problemáticas, tales como, áreas inestables y húmedas.
 Utilizar superficies de caminos estables y drenajes subterráneos donde y cuando
sea necesario.
 Reducir la erosión proporcionando buena cobertura vegetal al terreno en cortes y
rellenos.
 Usar ángulos que sean estables para pendientes de corte y relleno.
 Usar medidas de estabilización de laderas y estructuras, y el drenaje necesario.
 Proveer mantenimiento periódico completo del camino.
16 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES:
CONCLUSIONES
En la construcción de la trocha carrozable Paucara – Huanacopampa, en su diseño de
Ingeniería se hizo de acorde a la necesidad del proyecto de la topografía y de los
alineamientos normados por la construcción de carreteras, en todas sus partidas.

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Se deberá de construir 10+ 292 Km. de carril para la trocha carrozable, de cunetas típico,
29 alcantarillas según especificaciones técnicas, 01 Badén de concreto armado.
RECOMENDACIONES:
Las recomendaciones que se hace para la construcción y Ampliación de la trocha
carrozable es:
 Cumplir necesariamente las partidas propuestas.
 No se deberá de cambiar el diseño de las obras de arte en su totalidad.
 Las plazoletas de cruce deberán de hacerse a 400 – 500 m. de 20 m. c/u con un
ancho de carril de 3.5 a 5 m.
 Se deberá de utilizar quipos de ingeniería para el replanteo constante de los ejes y
cotas.
 En tramos de filtración de agua se deberá de hacer zanjas de coronación.

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VI
ESPECIFICACIONES TECNICAS PARA CARRETERAS
1.0.0 OBRAS PROVISIONALES

01.01.00 CARTEL DE OBRA SEGÚN MODELO
Descripción
Comprende el suministro y colocación del cartel de obra, en el inicio y final de las
progresivas de la ejecución de la vía, en las medidas, rótulos, y calidad de material,
que estipula el propietario.
Método de Medición
El cartel de obra se cuantificará por (UND.) de cartel instalado en la ejecución de la
trocha.
Bases de Pago
El número de cartel de obra, colocado será pagado en base al precio unitario (UND.)
del contrato.
01.02.00 CONSTRUCCION CAMPAMENTO ESTRUCTURA DE MADERA Y CALAMINA

Descripción:
En el lugar elegido por el Ingeniero y de acuerdo a los planos respectivos, el
contratista procederá a la construcción de los ambientes y locales destinados para el
almacenamiento de los materiales de construcción. El área de construcción se
efectuara en no menor de 50 m2.

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Método de ejecución:
La construcción de estos ambientes será mediante el empleo de calaminas y
cuartones, asimismo la cobertura del techo serán similares.
Método de Medición;
La construcción de campamento se cuantificará en (M2.)
Base de Pago:
El pago por este concepto será (M2.), en el que se incluirá el costo de los materiales,
herramientas, mano de obra e imprevistos necesarios para la correcta ejecución de
estos trabajos a satisfacción del Ingeniero.
01.03.00 RESGUARDO POLICIAL EN TRANSPORTE DE EXPLOSIVOS

Descripción
Comprende el resguardo policial, para custodiar los explosivos y otros implementos
de voladura, en el trayecto de su traslado desde la ciudad de Huancavelica hasta el
lugar de la obra, Este Resguardo esta comprendido por un grupo de policías, que
serán remunerados por concepto de vigilancia, a cada efectivo policial, así mismo se
considera el pago de combustible de ida y vuelta de la unidad que dispondrá los
efectivos policiales.
El Resguardo policial se cuantificará de forma (Glb.), para lo cual se determino
previamente el calculo del costo de dicha partida.
Bases de Pago
El Resguardo policial se pagara de forma (Glb.), Verificándose las cantidades y
calidades del material, que lleguen en buen estado hasta el lugar de la obra.

02.01.00 ROSE Y DEFORESTACION
Descripción
Las áreas que deben ser limpiadas y/o deforestadas bajo este item, serán
aquellas que específicamente fueron estacadas en el terreno por el ingeniero y, en
general, incluirán una faja de 80 mts. A cada lado del eje que es la faja de derecho
de vía en este proyecto.
La limpieza y deforestación consistirá en limpiar el área designada de todos los
árboles. Obstáculos ocultos, arbustos y otra vegetación, basura y todo otro material
inconveniente, raíces y el retiro de todos los materiales inservibles que resulten de la
limpieza de deforestación.
Método de Construcción
Operaciones de limpieza y deforestación (Roce).

Las operaciones de limpieza y deforestación se efectuaran en las áreas que
hayan sido estacadas en el terreno por el ingeniero.
Cada uno de los árboles que designe y marque el ingeniero dentro de las áreas
estacadas para limpieza serán conservados de pie y protegidos contra averías, con
el fin de disminuir los árboles deberán de ser derribados hacia el centro del área que
se limpia, cuando así lo requiera el ingeniero Residente.
Siempre que fueran necesario los árboles serán cortados en secciones de arriba
hacia abajo, con el fin de evitar daños a estructuras u otros árboles y propiedades
para reducir al mínimo el peligro del tráfico.

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Todos los tacones. Raíces, de un diámetro mayor de 10 cm. Y raíces enredadas,

serán excavadas y retiradas del área designada con la excepción de que los tacones
podrán quedar en su lugar en puntos donde el terraplén tenga una altura mayor de
un metro, siempre que tales tacones no se levanten mas de 0.30mts. , por encima
del terreno original y no se aproxime a menos de 0.60 mts. De la superficie de alguna
superficie subrasante o de algún talud. En caso de cortes la excavación y el retiro de
muchos tacones y raíces se efectuará hasta una profundidad tal que ninguna porción
de los que queden abajo la rasante se aproxime a menos de 0.50 mts., de la
subrasante, bermas. Los tacones podrán ser cortados al ras del terreno en lugar de
ser excavados en las áreas estacadas para ser limpiadas y deforestadas mas allá de
las líneas del prisma de la pista, cuando así lo ordene el Ingeniero.
Madera utilizable por el contratista

Todo tronco que se corte y que se llenen los requisitos de las especificaciones
podrá ser utilizado por el ejecutor en obras de drenaje u otras requeridas en el
proyecto con autorización del Ingeniero.
Retiro del material inservible

Todo desperdicio proveniente de los trabajos de limpieza y deforestación serán
quemados. Los montones que sean dispuestos para quemarse deberán ser
colocadas dentro del área limpiada, cerca al centro, o en otros espacios descubiertos
donde no pueda ocurrir daños a los árboles u otra vegetación.
Manejo del material inservible

En el caso de que al Ejecutor el Ingeniero Residente le ordenase que no
empezará la operación de quemado, o que suspendiera esa operación por causa de
condiciones climatológicas desfavorables, el material que debe ser quemado deberá
de ser retirado por el contratista temporalmente, el lugar donde no se realice ninguna
operación de construcción luego si el Ingeniero lo ordena esta deberá de ser
colocado al centro de la pista u otra área designada para ser quemado.
El área por la cual se pagará será hectáreas (Ha.), contenido específicamente en
el terreno y estacadas por el Ingeniero Residente, siempre que hubiera completado
toda la limpieza y deforestación satisfactoriamente.
El área de pago incluirá las áreas de préstamo de la carretera hasta un metro
mas allá del borde así mismo incluirá el área de toda zanja de préstamo que fuera
específicamente estacado.
Cualquier área limpiada y deforestada para zanjas de préstamo seleccionados a
conveniencia del contratista no será incluida en la medición del pago.
Bases de Pago
El número de hectáreas determinado en la forma descrita anteriormente será al

precio unitario en Hectáreas (Ha.) del contrato entendiéndose que dicho precio
constituirá compensación completa por toda mano de obra, equipo, herramientas y
por imprevistos necesarios.
02.02.00 TRAZO Y REPLANTEO - TRAMO NUEVO

Descripción
El trazado y replanteo de ejes, comprende comprobación de los niveles, deflexiones
y demás características de la vía, serán efectuados por el Residente y comprobados
por el Inspector. El Contratista para este efecto mantendrá en la Obra a Topógrafos

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de suficiente experiencia, los que actuarán bajo las ordenes de un Ing. Residente, el
que dirigirá los trabajos a total satisfacción.
El trazo y replanteo se cuantificará por (Km.) de estacado en el eje de la trocha.
Bases de Pago
El número de (Km.) descrito anteriormente, será pagado en base al precio unitario
del contrato.
02.03.00 TRAZO Y REPLANTEO - TRAMO ANTIGUO

IDEM 02.01.00
02.04.00 MOVILIZACIÓN Y DESMOVILIZACION DE EQUIPOS PESADOS

Descripción
Este Ítem se refiere al traslado del equipo mecánico base a emplearse en la
construcción de la vía en sus diferentes etapas, desde la ciudad de Huancayo y/o
Huancavelica, y Paucara, hasta la zona de trabajo y su retorno una vez terminado la
obra. El traslado para el equipo pesado se realizará mediante un trailer, chatas,
mientras los volquetes y cisternas se hará por sus propios medios.
El traslado se cuantificará globalmente (Glb.).
Bases de Pago
El pago por este concepto será global (Glb.)en el que está incluido el alquiler del
trailer por el tiempo de uso en el traslado del equipo, el alquiler durante el tiempo que
demande el traslado del equipo que lo hará por sus propios medios, los viáticos del
chofer y su ayudante.
3.0.0 EXPLANACIONES
03.01.00 CORTE EN MATERIAL SUELTO CON MAQUINARIA
Descripción
Comprende la excavación de materiales que no requieren el uso directo de
explosivos para su remoción tales como aglomerados y tierra común, haciendo uso
de equipó pesado, tales como tractores.
Los constructores ejecutaran las excavaciones necesarias para dar al terreno los
niveles y pendientes establecidas en los planos.
Los taludes de corte deben ser según el tipo de material, indicados en las normas
técnicas para el diseño, en los planos de secciones transversales.
Se empleará el equipo apropiado para la excavación de la plataforma y taludes,
garantizando la estabilidad de estos últimos, obteniendo por lo menos el ancho final
que indican los planos.
El material excavado será eliminado o empleado en la conformación de terraplenes,
con aprobación del Supervisor.
Se considera una distancia libre de pago a aquella en que podrá ser transportada el
material de corte que sea utilizado en los rellenos o deshechos a eliminar, sin que
dicho transporte sea materia de pago al Contratista.
Las excavaciones necesarias serán terminadas adecuadamente a satisfacción del

Supervisor en cuanto a taludes y niveles excavados.
El volumen por el cual se pagará será el número de metros cúbicos (M3.) de material
excavado de acuerdo con las prescripciones indicadas.

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Bases de Pago
El volumen medido en la forma que se describe anteriormente será pagado al precio
unitario de contrato por metro cúbico (M3.).
03.02.00 CORTE EN ROCA SUELTA

Descripción:
La excavación en roca suelta comprende la extracción de materiales de tierras
mezcladas con estratificaciones de rocas o bancos de tierras mezcladas con
elementos de roca, con el uso moderado de explosivos, si el volumen de roca
comprendido entre dos secciones transversales resulta mayor de 30% del volumen
total de tierra - roca será considerado como roca suelta.
De modo general comprende materiales tal es el caso considerado del cemento, roca
fisurada totalmente meteorizada.
Así mismo se usaran equipos como compresora, matillos neumáticos para las
perforaciones, y finalmente los explosivos.
Si el volumen al que se a hecho referencia anteriormente resulta menor de 30% del
volumen total tierra - roca, será clasificada como material suelto.
Método de Construcción:
garantizando la estabilidad de estos últimos, obteniendo por lo menos el ancho final
que indican los planos. Las excavaciones necesarias serán terminadas
adecuadamente a satisfacción del Supervisor en cuanto a taludes y niveles
excavados.
El material excavado que sea útil podrá ser empleado en la conformación de
terraplenes, con aprobación del Supervisor. El material sobrante o de deshecho será
eliminado fuera de los límites de la plataforma en botaderos aprobados por el
Supervisor.
El transporte de material excavado dentro de los 120 metros de transporte libre, o

eliminaciones laterales, no serán materia de pago al ejecutor.
El Contratista deberá tomar todas las precauciones necesarias contra derrumbes y
deslizamientos porque de producirse éstos, serán de su entera responsabilidad y no
habrá ningún pago adicional al respecto, tampoco por sobre excavación.
Para el uso de explosivos, el ejecutor deberá cumplir todo lo especificado al respecto
en la partida Excavación o Corte en Roca suelta.
03.02.01 PERFORACION Y DISPARO (ROCA SUELTA)

Descripción
Esta subpartida consiste en la excavación y eliminación de bolones de roca que
están cohesionados por arcillas, para esto es necesario la utilización de explosivos
(en un porcentaje que debe ser determinado por el estudio de suelos) y de equipo
pesado.
El volumen por el cual se pagará será en metros cúbicos (M3.) de material perforado
y disparado de acuerdo con las prescripciones indicadas.
Bases de Pago
03.02.02 EXCAVACION, DESQUINCHE Y PEINADO DE TALUDES (ROCA SUELTA)

Descripción
Esta subpartida consiste en la excavación, así mismo el desquinche y peinado de
taludes con el uso de equipo pesado.

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El volumen por el cual se pagará será en metros cúbicos (M3.) de excavación,
desquinche y peinado de taludes de acuerdo con las prescripciones indicadas en el
proyecto.
Bases de Pago
03.03.00 CORTE EN ROCA FIJA Y/O DURA

Descripción:
La extracción en roca dura comprende la extracción de materiales duros, empleando
generalmente la siguiente maquinaria: una compresora con martillos neumáticos, así
como el empleo de barrenos con las profundidades necesarias, para la extracción en
roca dura es necesario el empleo de dinamita, fulminantes y guía de seguridad. Para
una buena extracción en roca dura se recomienda lo siguiente:
 Que el Ingeniero Residente y el capataz ambos encargados de la obra tengan en
cuenta la cantidad de disparos que deben de realizarse por tandas.
 Se debe tener en cuenta que el equipo y el personal de servicio deben ser
retirados a distancias prudenciales para que de esta manera puedan resguardarse
del material dinamitado que les puedan causar daño.
 Se debe tener en cuenta el conteo de las explosiones realizadas verificando que
todas se hallan producido; en caso de que alguna no se halla producido se debe
esperar por lo menos una hora para poder acercarse a verificar, de esta manera
se podrá evitar accidentes de graves consecuencias.
 Luego de las detonaciones se debe proceder a la eliminación del material cortado
haciendo uso del personal y maquinaria adecuada.
Método de Construcción:
proyectando las voladuras de roca fija de modo que al efectuarlas y realizar los
desquinches se garanticen la estabilidad de los taludes y sección transversal
previstos, obteniendo por lo menos el ancho final que indican los planos.
El material excavado que sea útil podrá ser empleado en la conformación de
terraplenes, con aprobación del Supervisor. El material sobrante o de deshecho será
eliminado fuera de los límites de la plataforma en botaderos aprobados por el
Supervisor.
Se considera una distancia libre de pago a aquella en que podrá ser transportado el
material de corte que sea utilizado en los rellenos o deshechos a eliminar, sin que
dicho transporte sea materia de pago al Ejecutor. El transporte de material excavado
dentro de los 120 metros de transporte libre, o eliminaciones laterales, no serán
materia de pago al Ejecutor.
El Ejecutor deberá tomar todas las precauciones necesarias contra derrumbes y

deslizamientos porque de producirse éstos, serán de su entera responsabilidad y no
habrá ningún pago adicional al respecto, tampoco por sobre excavación.
Las excavaciones necesarias serán terminadas adecuadamente a satisfacción del
Supervisor en cuanto a taludes y niveles excavados.
El Ejecutor deberá someter a consideración del Supervisor el programa detallado del
uso de explosivos que propone utilizar para la ejecución de las obras.
Las voladuras deberán ser efectuadas por personal especializado a fin de evitar
sobre excavaciones y/o daños a vehículos, instalaciones y personas. El uso de
explosivos será controlado cuando exista peligro de fracturación excesiva del

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material circundante, o cuando afloje o perturbe de alguna manera los terrenos

vecinos en los cuales exista o se prevea la cimentación de estructuras.
El Ejecutor estará obligado a reparar a su costo los daños, siniestros, accidentes y
perjuicios de cualquier clase que ocasione el uso de explosivos. Así mismo, será
su obligación enterarse de la disposiciones legales vigentes sobre la
adquisición, transporte y manejo de explosivos.
Los explosivos y los detonadores deberán depositarse separadamente en almacenes
independientes, secos, ventilados, a prueba de balas y resistentes al fuego. Dichos
almacenes deben estar ubicados lejos de centros de trabajo y otro tipo de
edificaciones y estructuras.
El Supervisor realizará inspecciones al polvorín cuando así lo considere conveniente
y deberá cerciorarse de que las condiciones de almacenaje sean óptimas, haciendo
las observaciones del caso necesarias, que serán cumplidas por el Contratista a
entera satisfacción del Supervisor.
Sin limitación alguna, todos los sistemas de seguridad, incluyendo el tipo de equipo a
usar, deberán estar sujetos a la aprobación del Supervisor, pero tal aprobación no
releva al Ejecutor de ser el único responsable de los daños personales o materiales
que se produzcan por el uso de los explosivos.
Se deberán tomar todas las precauciones del caso en el mantenimiento de las
instalaciones eléctricas con respecto al uso de explosivos.
El almacén estará provisto de por lo menos de dos (2) extinguidores contra
incendios.
03.03.01 PERFORACION Y DISPARO (ROCA FIJA Y/O DURA)

Descripción
Esta subpartida consiste en la perforación, disparo y trituración de roca compacta
mediante la utilización de explosivos (en un porcentaje que debe ser determinado por
el estudio de suelos) y de equipo pesado.
TRABAJOS EN ROCA FIJA
Trabajos con explosivos:

En las zonas rocosas se utilizarán explosivos de alto poder energético, con la
finalidad de desintegrar las rocas en fragmentos que puedan a su vez ser utilizados
en los rellenos de las explanaciónes.
Los explosivos a emplearse deberan cumplir los siguientes requisitos:
Ofrecer seguiridad en su manipuleo.
Mantener inalterables sus propiedades fisicas y quimicas por un tiempo largo.
Soportar sacudidas y golpes moderados.
No generar gases toxicos.
Mantenerse inalterable ante al acción de la temperatura y de la humedad.
En las rocas se utilizara la dinamita a base de TNT (Glicerina, acido nitrico, acido
sulfurico), cuya fuerza explosiva es de 26 atmosfera.Se expenden en el mercado en
cajas de 50 lbs,que contiene 200 cartuchos aprox. de 7/8" - 1" de diametro y de 8" de
longitud.La dinamita que se adquirira sera del 65%.
RENDIMIENTO DE LA DINAMITA (GELIGNITA)
De la practica se han obtenido los siguientes datos:
TIPO DE ROCA GELEGNITA

1 m3. de Roca Suelta 100 - 150 grms.

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1 m3. de Roca Fija 200 - 250 grms.
1 m3. de Roca Muy Dura 300 - 400 grms.
Fulminantes:
Para los efectos de los disparos se utilizaran los fulminantes Nº 6 que son cápsulas
de aluminio de 4cms. de largo por 6 mm. de diámetro. En el mercado se expenden
en cajas de 10 unidades protegidos con aserrín.
RENDIMIENTO DE LOS FULMINANTES
TIPO DE ROCA FULMINANTES

1 m3. de Roca Suelta 1 Unidad
1 m3. de Roca Fija 2 Unidades
1 m3. de Roca Muy Dura 3 Unidades
Mechas de Seguridad
Con las mechas de seguridad se genera la chispa que hara explotar el fulminante, se
vende en el mercado en tamboras que son rollos de 100, 500 y 1,000 pies, el
diametro de la guia o mecha es de 4 a 5 mm. La velocidad de la chispa es del orden
de los 60 cms/min.
RENDIMIENTO DE LA MECHA O GUIA
TIPO DE ROCA MECHA O GUIA PLASTICA

1 m3. de Roca Suelta 3 Pies.
1 m3. de Roca Fija 6 Pies.
1 m3. de Roca Muy Dura 6 Pies.
Trazo de Tiros
El trazo de los tiros se ha de efectuar con bastante experiencia teniendo en cuenta la
profundidad que deben tener los taladros, la direccion de estos, la dureza y
naturaleza de las rocas, la estratificacion de las mismas, las condiciones climatericas
y otros factores.
Si el material por desgregar se necesita para compensar rellenos propios, la carga de
dinamita sera la necesaria para fragmentar las rocas; si se deseára eliminar el
material rocoso se procedera a cargar los taladros con mayor cantidad de dinamitas.
La profundidad, direccion de los taladros, carga de los tiros, se ejecutara según a la
dirección de la perforación o salida de la acra libre.
a) Cortes bajos.- Cuando los cortes son menores de un metro y abiertos se

procede a efectuar taladros cuya profundidad sea mayor que la subrasante y
formando hileras cuya separacion sera de 1.50-2.40 mts.
b) Cortes Profundos y Abiertos.- Se procedera a efectuar una hilera de taladros con
una separacion B=L/2; siendo L la profundidad del taladro, luego se hace

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explosionar esta hilera de taladros; seguidamente se procede a hacer otra hilera

de taladros a una distancia A=L/2 de la linea de la explosión anterior.
c) Cortes Cerrados.- Los cortes cerrados se procederan a estacarlos por la parte
superior y se eliminara el material en parte central dejando a ambos lados los
taludes de corte.
Polvorines
Los explosivos (pólvora, dinamita, fulminantes, guía de seguridad plástica), serán
trasladados a la carretera en trabajo tomando todas la medidas de seguridad y se
almacenaran en el polvorín, cuya ubicación y distancia reglamentaria haya sido
determinada. Se ubicara en zonas seguras (rocas), apartadas de todo centro
poblado y de líneas férreas o caminos existentes a una distancia no menor de 4
kilómetros.
El volumen por el cual se pagará será en metros cúbicos (M3.) de material perforado
y disparado de acuerdo con las prescripciones indicadas.
Bases de Pago
03.03.02 EXCAVACION, DESQUINCHE Y PEINADO DE TALUDES (ROCA FIJA Y/O DURA)

IDEM 03.02.02
03.04.00 RELLENO CON MATERIAL EXCEDENTE DE CORTE

Descripción
Consiste en la utilización de material de corte seleccionado, para formar los
terraplenes o rellenos de acuerdo con las especificaciones y su compactación por
capas, de conformidad con los alineamientos, pendientes, secciones transversales
indicadas en los planos y como sea indicado por el Ingeniero Supervisor.
Materiales
El material para formar el terraplén deberá ser de un tipo adecuado, aprobado por el
Ingeniero Supervisor, no deberá contener escombros, tocones ni resto vegetal alguno
y deberá estar excepto de cualquier sustancia orgánica.
Las exigencias generales para la colocación de materiales serán las siguientes:
• Preparación de Superficies
La superficie de terreno sobre la que se construya un terraplén, será
previamente escarificada o removida para facilitar la adherencia del material de
relleno con la superficie de dicho terreno.
• Barreras en los pies de los taludes

El Contratista deberá evitar que el material del relleno escape más allá de la
línea de las estacas del talud, construyendo para tal efecto cunetas en la base
de éstos o levantando barreras de contención de roca, canto rodado, tierras o
tablones, en el pie del talud, pudiendo emplear otro método adecuado para ello,
siempre que sea aprobado por el Ingeniero Supervisor.
• Reserva de Material para Afirmados

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Donde se encuentre material apropiado para Afirmados se le usará en la

construcción de la parte superior de los terraplenes o será apilado para uso
futuro en la ejecución de Afirmado con Material de Cantera.
• Rellenos fuera de las estacas del talud.

Todos los agujeros provenientes de la extracción de los troncos e irregularidades
del terreno causados por el Contratista, en la zona comprendida entre el
estacado del pie del talud, el borde y el derecho de vía, serán rellenados y
nivelados de modo que ofrezcan una superficie regular.
• Material sobrante
Cuando se disponga de material sobrante, este será utilizado en ampliar
uniformemente el terraplén o en la reducción de pendiente de los taludes,
de conformidad con lo que ordene el Ing. Supervisor.
• Compactación
Si no está especificado de otra manera en los planos o disposiciones
especiales, el terraplén será compactado a una densidad de noventa (90 %) por
ciento de la máxima densidad obtenida por la designación AASHTO T-180-57,
relación de humedad-densidad de suelos, utilizando un apisonador de 10
libras y con una caída de 45 cms.; inmediatamente debajo de la subrasante será
compactado a noventa y cinco por ciento (95 %) de la densidad máxima. El
Ingeniero Supervisor hará ensayos de densidad en campo para determinar el
grado de densidad obtenido. El relleno se ejecutará por capas no mayores
de 30cm.
• Contracción y Asentamiento
El Ejecutor construirá todos los terraplenes de tal manera, que después de
haberse producido la contracción y el asentamiento y cuando deba efectuarse la
aceptación del proyecto, dichos terraplenes tengan en todo punto la rasante, el
ancho y la sección transversal requerida.
El Ejecutor será responsable de la estabilidad de todos los terraplenes

construidos bajo el contrato, hasta la aceptación final de la obra y correrá
por su cuenta todo gasto causado por el reemplazo de todo aquello que haya
sido desplazado como consecuencia de la falta de cuidado o de trabajo
negligente causado por el Contratista, o de daños resultantes por causas
naturales.
• Protección de las Estructuras

En todos los casos se tomarán las medidas apropiadas de precaución para
asegurar que el método de ejecución de la construcción de terraplenes no cause
movimiento alguno o esfuerzos indebidos en estructura alguna. Los terraplenes
encima y alrededor de alcantarillas, arcos, puentes, se harán de materiales
seleccionados, colocados cuidadosamente intensamente apisonados y
compactados y de acuerdo a las especificaciones para el relleno de las
diferentes clases de estructuras.
Métodos de Medición
El volumen de terraplenes así conformado, aceptado por el Supervisor, colocado,
compactado y perfilado, por el cuál se pagará la presente partida, será medido en
metros cúbicos (M3.).

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Bases de Pago
El pago será por (M3.) de material conformado, cuyo precio será el mismo del costo
unitario de contrato por metro cúbico.
03.05.00 PERFILADO COMPACTADO DE SUB RASANTE EN ZONA DE CORTE

Descripción
Se define como sub rasante aquella parte de la obra sobre la cual se colocara el
afirmado, su ancho será, el que muestra los planos respectivos.
Todo material dentro de los 30 cms, por debajo de la sub rasante será compactado a
un mínimo de 95% de la densidad máxima seca, de acuerdo a lo determinado por la
norma AASHO 180 – 57.
En excavaciones en corte, en roca (fija o suelta), la preparación de la sub rasante
será tal que no habrá roca que supere los 2 cm. por arriba de la parte superior de la
sub rasante prepara para recibir el afirmado.
Cuando la superficie de la carretera existente se considere como sub rasante, la
superficie mencionada será usada sin tratamiento adicional alguno o será
escarificada y compactada en la forma que ordene el ingeniero supervisor. Una capa
de nivelación será colocada de acuerdo a los perfiles longitudinales y de secciones
transversales.
Métodos de Construcción
Sobre la subrasante se colocarán los materiales que se transportarán por medio de
los camiones volquete u otras máquinas similares.
Se extenderán por medio de motoniveladora, de tal manera que formen una capa
suelta, de mayor espesor que el que debe tener la capa compactada.
Se compactará por medio de rodillos que pesen cuando menos 7 toneladas. La
compactación se comenzará en los bordes y se terminará en el centro, hasta
conseguir una capa densa y uniforme. Todas las irregularidades se corregirán
pasando nuevamente la motoniveladora, así como también las secciones que no se
compacten debidamente.
Finalmente, se alisará la superficie por pasadas sucesivas de la motoniveladora y del
rodillo hasta obtener una superficie uniforme y resistente.
Esta partida se medirá en (M2.), de perfilado y compactado de sub rasante, incluido
las plazoletas de cruce.
Bases de Pago
El pago será por (M2.) de plataforma perfilada, lista para recibir la capa de afirmado,
cuyo precio será el mismo del costo unitario de contrato por metro cuadrado.
03.06.00 EXTRACCION Y APILAMIENTO

Descripción
Esta partida comprende en la extracción y apilamiento de material de cantera, el cual
se empleara para el afirmado de los terraplenes de acuerdo a las especificaciones y
su compactación por capas de conformidad de los alineamientos, pendientes, perfiles
transversales indicado en los planos, así mismo en la producción de material granular
seleccionado requerido en la construcción de la carretera.
Esta partida se medirá en (M3.), de material trasportado a lugar de la obra, o le lugar
de relleno. Y será cubicado en los vehículos que lo transportan.

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Bases de Pago
El pago será por (M3.) de material de préstamo trasportado, cuyo precio será el
mismo del costo unitario de contrato por metro cúbico.
03.07.00 CARGUIO (20 % ESPONJAMIENTO)

Descripción
Esta partida comprende en el Carguio de materiales apilados, mediante el uso de un
cargador frontal. Este material se encuentra esponjado, que al ser compactado
reduce su volumen aproximadamente en un 20%, factor que a sido considerado en el
análisis de costo unitario.
Esta partida se medirá en (M3.), de material cargado en los vehículos que lo
transportaran a obra.
Bases de Pago
El pago será por (M3.) de material de Carguio, cuyo precio será el mismo del costo
unitario de contrato por metro cúbico.
03.08.00 TRANSPORTE PAGADO A LA OBRA
Descripción
Comprenderá el transporte de material para el afirmado de la cantera a la obra, lo
cual será autorizado por el ingeniero residente, considerando la distancia media de
las canteras.
La cantidad a pagarse será el producto del volumen del material transportado medido
en su posición final en metros cúbicos (M3.) multiplicado por la distancia de
transporte en Kms., computado entre los centros de gravedad del material y su
posición de origen y final menos la distancia de transporte libre.
Si el Ejecutor elige transportar el material a lo largo de alguna ruta diferente que sea
mas larga, los cómputos para el pago serán basados en la distancia de transporte
medido a lo largo de la ruta designada por el Ingeniero Residente.
Bases de Pago
La cantidad de (M3.) determinados en la forma descrita será pagado al precio
unitario del contrato, entendiéndose que dicho precio constituirá todo concepto por
mano de obra, equipo herramientas e imprevistos.
03.09.00 AFIRMADO DE SUB BASE

03.09.01 AFIRMADO DE PLATAFORMA DE SUB BASE, (E=0.15 M.)
Descripción
El pavimento de la faja de rodadura estará constituida con material seleccionado de
canteras, cuyas ubicaciones se detallan en capítulos anteriores de la memoria
descriptiva de modo general las granulometrías recomendadas por la AASHTO
Capa de rodadura granular

Donde se estipule en los planos, o indique el Ingeniero contratista deberá colocar
una sub-base que este de acuerdo.

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Con las dimensiones físicas y propiedades requeridas en los planos.
Materiales
La capa granular debe estar por gravas arenosas limpias o mezclas de fragmentos
de roca, arena y fibras no plásticas en proporción no mayor de 5% en peso.
El CBR mínimo será de 15, y en todo caso no menor que el indicado en el diseño
del pavimento correspondiente. En algunos casos, para alcanzar el CBR
especificado para cumplir los requisitos de granulometría, se podrá incorporar gravas
o arenas limpias a los materiales naturales, mezclándolos en sitios para obtener
conjuntos homogéneos.
Las piedras mayores de 10 o de 2.3 de espesor de capa que será colocada, deberán
ser eliminadas en el lugar que será colocada, deberán ser eliminadas en el lugar de
origen o a mano, pues en la subrasante; excepto que si las piedras son de tal
naturaleza que se rompan durante el mezclado, rodillo o nivelado y el Ingeniero
pueda garantizar el uso, de terrenos de arcilla plástica o material orgánico no se
permitirán en la su -base.
Estos materiales se obtendrán de las canteras aprobadas por el Ingeniero o de los
cortes y áreas de prestamos en la pista, cuando reúnan las características
apropiadas.
Donde el material adecuado sea disponible y para prever la cantidad de material
necesario, el Ingeniero, puede requerir que se efectúe una excavación adicional de
la pista mediante el ensanchamiento de los cortes o del achatamiento del corte del
talud.
En caso de utilizar las canteras sugeridas en los planos, el contratista está relevado
de la responsabilidad de obtener el derecho de usar el material, o el contratista
puede seleccionar áreas de préstamo, sujetas a la aprobación del Ingeniero para lo
cual el contratista deberá obtener de los propietarios el derecho de uso de material y
pagar todas las regalías, relacionadas con su uso.
DONDE SE ENCUENTRE DISPONIBLE PRESTAMO ADECUADO. Pero por razones
de su conveniencia el Ejecutor prefiere utilizar materiales de una zona de préstamo
más distante, la cual es aceptable al Ingeniero, se pagará acarreo si es aplicable,
desde la zona de préstamo adecuada más cercana.
No se permitirá la presencia de basuras o materiales orgánicos dentro de los
materiales para sub-bases y todos los que no tengan características se rechazan.
Para material de Sub base son las que seguidamente se detalla: Cuadro 01
Así mismo, el material a emplearse deberá tener las siguientes características:
- Ser resistente a los cambios de humedad y temperatura.
- No presentar cambio de volumen perjudiciales.
- Tener un porcentaje de desgaste inferior al 50 %.
- Tener un limite liquido, para el material que pase la malla Nº 40, menor que el
25%.
- Su índice de plasticidad debe ser menor que el 6%.
- La fracción que pase el tamiz Nº 200, no debe exceder de ½” y en ningún caso
será inferior a los 2/3” de la fracción que pase el tamiz Nº 40.
- Tener un CBR mayor que el 50%.
- El espesor de la capa de rodadura ( afirmada ), será de 15 cms, compactada y
terminada.
- Los ensayos que se efectuaron para controlar los materiales empleados en el
afirmado serán : Granulometría, limite de consistencia, abrasión, CBR.
- El lugar de la toma de muestras será la cantera y el material en pista. La
frecuencia de ensayos será de 500 m, de afirmado (longitud), y en canteras
cada vez que se juzgue necesario.

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Las especificaciones citadas, en el rubro de relleno propio compactado y/o relleno de

préstamo que sean compatibles que sean compatibles con el presente rubro serán y
tendrán toda aplicación para la construcción de los trabajos de afirmado.
CUADRO 01:
TAMIZ (“) A B C D E F
2” 100 100
1” 75-95 100 100 100 100
3/8” 30-65 40-75 50-85 60-100
Nº 4 25-55 30-60 35-65 50-95 55-100 70-100
Nº 10 15-40 20-45 25-50 40-70 40-100 55-100
Nº 40 8-20 15-30 15-30 25-45 20-50 30-70
Nº 200 2-8 5-20 5-15 10-25 6-20 8-25
Se utilizara material seleccionado, con las características indicadas anteriormente, Se
trasladara el material a la plataforma de sub rasante, descargando el material cada
15 metros, luego proceder a extender con la motoniveladora hasta llegar a los niveles
indicados, humedecer el material removiendo y finalmente proceder a compactar.
Sobre la subrasante preparada o la sub-base seleccionada, según el caso se
colocarán los materiales que se transportaran por medio de camiones de volteo, y
otras máquinas similares. En el caso de dos mezclas de dos tipos de materiales de
distinta procedencia, la colocación de estos se hará conforme a las proporciones
fijadas por el Ingeniero.
Se extenderá por medio de la motoniveladora, de tal manera que forma una capa
suelta, de mayor espesor que el debe tener la capa compactada. Esta capa de
materiales sueltos, se regarán con agua, por medio de tanques regadores provistos
de barras especiales para que el riego sea uniforme
La cantidad de agua se determinará en el laboratorio. Para facilitar la mezcla del
agua con el material y para conformar la capa, se pasara la cuchilla de la
motoniveladora, otro tipo de equipo diseñado para el mezclado en el sitio de los
materiales.
Se compactara por medio de rodillos, de llantas neumáticas o de cilindros que pesen
cuando menos 10 Tn. Y sea estos de tres ruedas. Si en el material es una grava
arenosa (hormigón), deberá usarse de preferencia rodillo vibratorio.
La compactación se efectuará en los bordes y se terminará en el centro, hasta
conseguir una capa densa y uniforme.
Finalmente se alisará la superficie por pasadas sucesivas de la motoniveladora y del
rodillo hasta obtener una superficie uniforme y resistente.
Compactación
Todas las partes de la capa granular deberán ir compactadas rodillando la misma con
cualquier tipo de equipo que produzca la densidad deseada. Donde sea requerido
para una compactación adecuada, el constructor deberá ajustar el contenido de la
humedad del material de la capa antes de la compactación ya sea secado o
añadiendo agua.
La compactación deberá continuar hasta que toda la profundidad de la capa tenga

una densidad determinada por pruebas hechas por el Ingeniero en cada capa, de

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más o menos 95% de la máxima densidad determinada por el método “Protector

Modificado” de compactación AASHTO-180(peso de 1-lbs..y 18 pulg. de caída).
Se mediara por unidad de superficie (M2.), de afirmado colocado en la vía.
Bases de pago
El pago será por (M2.) de afirmado colocado y aprobado por la supervisión.
4.0.0 CUNETAS
04.01.00 EXCAVACION DE CUNETA EN MATERIAL SUELTO
Descripción
Esta partida consiste en la excavación de material suelto por debajo del nivel de la
plataforma del camino, teniendo una sección de ancho de 0.50 y alto de 0.30, de
forma triangular, tal como se detalla en plano de cuneta típica de acuerdo alas
normas de caminos vecinales.
Para este trabajo se utilizaran herramientas manuales, la cual compete la excavación
propia de la sección prevista y así mismo la eliminación de material fura de la
plataforma.
Ejecución:
La excavación se ejecutara con la mejor técnica y con las dimensiones y niveles
necesarios evitando excesos de cortes.
Antes de iniciar la excavación se deberá hacer una limpieza superficial y el trazado
respectivo.
Todo material excavado que resulte del excavado será empleado para lastrado o
relleno de bacheos, el volumen excedente será retirado de modo que no represente
ninguna dificultad para el camino y obra de arte en ejecución.
Los cantos rodados y todo otro material que se encuentre en la excavación deberá
ser retirado. Toda roca u otro material duro de cimientos deberá, ser limpiado de
material sueltos y recortados hasta que llegue a tener una superficie firme, ya sea a
nivel con gradas o dentada, de acuerdo a las indicaciones del inspector de obra.
Toda roca suelta o desintegrada y estratos delgados deberán ser retirados. Cuando
las obras de cimentación tengan que descansan sobre superficies que no sean
rocosas, deberán tomarse especial cuidado en no remover el fondo de la excavación.
Las cunetas se medirán en (ML.), construidos de acuerdo al sección que indica los
planos, de ningún modo se pagara excesos de sobre excavación.
Bases de pago
El pago será por (ML.), de acuerdo al avance que la cuadrilla realice, teniendo como
precio base el análisis de costos y la programación de obra correspondiente a esta
partida.
04.02.00 EXCAVACION DE CUNETA EN ROCA SUELTA

IDEM 04.01.00
04.03.00 EXCAVACION DE CUNETA EN ROCA FIJA Y/O DURA

IDEM 04.01.00
5.0.0 ALCANTARILLAS TIPO I (29 UNID.)

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05.01.00 OBRAS PRELIMINARES

05.01.01 TRAZO Y REPLANTEO
Descripción
El trazo y replanteo consiste en materializar sobre el terreno, en determinación
precisa y exacta tanto cuanto sea posible, los ejes de la construcción, las
dimensiones de algunos de sus elementos y sus niveles así como definir sus linderos
y establecer marcas y señales fijas de referencia con carácter permanente una u
otras auxiliares, con carácter temporal.
El replanteo se podrá hacer antes o después de la nivelación en bruto del terreno,
según convenga.
En todo caso antes y después de las excavaciones que a cimientos se refieran.
Método de ejecución
El trazo de la captación se hará luego de ubicar convenientemente la cota de salida
del ojo de agua.
El trazo de los ejes de la sección de la captación se hará tratando siempre que esta
se encuentre debajo de la cota referencial.
Se procurará en lo posible que la captación se encuentre a una distancia adecuada
del manantial a toma de agua para poder reunir mediante los brazos de
encauzamiento y derivarlos a la captación propiamente dicha.
El replanteo se hará previa revisión de la nivelación del caudal de aforo para
conseguir que se obtenga el gasto necesario o dotación que se requiere; cualquier
modificación de la ubicación Por exigirlo así las circunstancias de carácter local o
cualquier cambio deberá ser aprobado por el Ingeniero Inspector Residente.
Método de medición
La medición se hará por metro cuadrado (M2) de trazo, nivelación usando equipos
apropiados como teodolito, nivel y herramientas como mira, jalones y wincha.
Bases de pago
Los pagos se realizarán de acuerdo a precios unitarios por metro cuadrados (M2), es
decir si existe mayor o menor metraje en la nivelación será cuantificado para la
aprobación de los pagos previa autorización del Ingeniero Inspector Residente.

05.02.01 EXCAVACION MANUAL
Descripción
Esta partida consistirá en la excavación parta obras de arte, tales como alcantarillas,
en conformidad con el alineamiento, rasantes y dimensiones indicadas en los planos.
También se incluirán en este Ítem la remoción y el retiro de estructuras que interfieren
en la Obra. Toda excavación realizada bajo este Ítem se considera como "Excavación
no Clasificada". Sin tomar en cuenta la naturaleza del material excavado.
Utilización de Materiales Excavados. Todo material conveniente que provenga de las
excavaciones será empleado en lo posible en la formación de terraplenes, sub
rasantes, bordes del camino, taludes, asientos y rellenos de alcantarillas y en
cualquier lugar que fuera indicado.

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Ningún material proveniente de excavaciones podrá ser despreciado, salvo que sea
tierra vegetal o que sea autorizado por el ejecutor siendo considerado como "Retiro
de material excedente"
El volumen por el cual se pagará será el número de metros cúbicos (M3.) de material
aceptable excavado de acuerdo con las prescripciones antes indicadas, medidas en
su posición original y computada por el método promedio de áreas extremadas. La
medición no incluirá volumen alguno de materiales que fueron empleados con
motivos diferentes a los ordenados.
La medición incluirá el volumen de las rocas sueltas y piedras dispersas que fueron
recogidas del terreno dentro de los limites de la carretera, según las especificaciones
indicadas.
Bases de pago
El volumen medido en la forma prescrita anteriormente será pagado al precio unitario
de contrato por metro cúbico (M3.), para "Excavación no Clasificada", entendiéndose
que dicho precio y pago construirá la compensación total por a, b, c, abajo descritos
y por toda mano de obra, equipo, herramientas e imprevistos necesarios para
completar el Ítem, a excepción de lo que se indique en los Ítem "Excavación no
clasificada para estructuras".
05.02.02 RELLENO Y COMPACTACION

Descripción
Esta partida se ejecutara con material de préstamo debidamente seleccionado,
debiendo este ser material granular fino, sin presencia de piedras y otros materiales
extraños. Este relleno se colocara en el fondo como cama de apoyo para la
alcantarilla TMC ø 36”, y así mismo se rellenara en capas horizontales cada 0.30 m, a
los costados de la tubería, ambos lados, llenando la sección de la zanja excavada,
con la tubería embebida, la cual serán compactadas a 0.30m, hasta llegar a la altura
de la rasante.
El apisonado del relleno que ira sobre la alcantarilla se ejecutara cuidadosamente,
para el cual inicialmente se usara pizones de madera, para trabajar en espacios
reducidos, y posteriormente se usaran compactador tipo plancha, hasta alcanzar la
densidad requerida de compactación.
Dentro de los materiales se considera el carguio y traslado hasta el lugar de
ejecución del relleno a ser efectuado.
Métodos de Medición:
Se medirá esta partida por Metro cúbico (M3.) de relleno efectuado.
Bases de Pago:
La forma de pago es por (M3.) de material rellenado y compactado, y se pagara de
acuerdo a precio unitario.
05.02.03 ELIMINACION DE MATERIAL EXCEDENTE

Descripción:
Es el material sobrante durante la culminación de la ejecución de una obra.
Se eliminará el material sobrante durante la terminación de una estructura. La
eliminación se llevará a cabo a pulso o usando medios de transporte como son
volquetes fundamentalmente.

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Método de medición:
La medición se hará por metro cúbico (M3.) de Acarreo de Material Excedente hasta
D, Prom. = 30 mts, usando equipos apropiados para la misma.
Bases de pago:
Los pagos se realizarán de acuerdo a precios unitarios por metro cúbico (M3.), es
decir si existe mayor o menor metraje en el Acarreo de Material Excedente hasta D
Prom. = 30 mts será cuantificado para la aprobación de los pagos previa autorización
del Ingeniero Inspector Residente.

05.03.01 SOLADO, E=4”
Descripción
Una vez establecido el nivel de cimentación del reservorio mediante la excavación y
nivelación del terreno, se deberá construir un solado de 4” de espesor, y concreto en
proporción de 1:4:8. La preparación y vaciado del solado deberá respetar las normas
establecidas para la dosificación de concreto.
La medición es por (M2.) de solado ejecutado.
Base de pago
La forma de pago es por (M2.) de solado construido.
05.03.02 CONCRETO CICLOPEO F’C=175 KG/CM2 + 30% P.G.

Descripción
La construcción de las alas del cabezal que requiere la alcantarilla ARMCO ø 36”, será
con concreto F’c=175 Kg/cm2, mas 30 % P.G.
Esta partida comprende la construcción de los cabezales de alcantarillas tanto de
entrada y salida, conservando las características y dimensiones indicadas en los
planos correspondientes.
Para la preparación del concreto corresponderá las dosificaciones establecidas en los
diseños de mezcla que solicitara el supervisor de obra.
Materiales
Cemento
Se empleará cemento Pórtland Tipo I, sin incorporador de aire, que cumplan con las
especificaciones del ASTM. C-150.
Agregados
Los agregados para concreto deben cumplir con las especificaciones de agregados
para concreto (ASTM C-33), excepcionalmente podrá utilizarse agregados que
permitan producir una óptima calidad de concreto, previa aprobación del Inspector.
Agua
El agua empleada en el mezclado del concreto deber ser limpia, potable y estar libre
de cantidades perjudiciales de aceite, ácidos, sales, materiales orgánicos u otras
sustancias que puedan ser nocivas para el concreto.
Madera
Este material ser empleado de acuerdo a las características señaladas en los planos,
considerándose que deben ser madera de tipo montaña, destacándose que deben

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cubrir necesidades de resistencia a la tensión, comprensión, esfuerzo cortante y la

flexión en forma satisfactoria, no presentando defectos en sus partes.
Almacenamiento
Los agregados y el cemento, principalmente deber n almacenarse convenientemente a
fin de prevenir su deterioro, que perjudicar la calidad del concreto empleado en la
obra.
Métodos de Medición:
Se medirá esta partida por Metro cúbico (M3.) de concreto vaciado en las formas que
indican los planos.
Bases de Pago:
La forma de pago es por (M3.) de concreto colocado en las formas Volumétricas de los
planos, y se pagara de acuerdo a precio unitario.
05.03.03 CONCRETO F’C=175 KG/CM2.

Descripción;
Las obras de concreto se refieren a todas aquellas ejecutadas con la mezcla de
cemento, material inerte y aguas la cual deberá ser diseñada por el contratista a fin de
obtener un concreto de las características especificadas y de acuerdo a Las
condiciones necesarias de dada elemento de la estructura.
Las especificaciones de los componentes de la mezcla, se hará únicamente al peso

determinado previamente al contenido de humedad de los agregados para efectuar el
ajuste correspondiente en la calidad de agua de la mezcla. El ingeniero inspector
comprobara en cualquier momento la buena calidad de la mezcla, rechazando todo
material defectuoso.
La mínima cantidad de cemento con la cual se deberá realizar una mezcla será la que
indica la siguiente tabla:
Concreto simple y cimentaciones ligeramente armadas 210 Kg/cm2.
Método de construcción:
La correcta ejecución de las obras de concreto deberá ceñirse a las especificaciones
descritas
MATERIALES
Cemento
Todos los tipos de concreto a menos que se especifiquen otra cosa, usaran cemento
Pórtland-Normal tipo-I ASTM-C150-56,el que se encontrara en perfecto estado en el
momento de su utilización.
Deberá almacenarse en construcciones apropiadas que lo protejan de la humedad,
ubicadas en lugares apropiados.
Los envíos de cemento se colocarán por separado; indicándose en carteles la fecha
de recepción de cada lote, de modo de proveer su fácil identificación, inspección y
empleo de acuerdo al tiempo.
Agua
El agua a emplearse en la mezcla deberá ser clara, limpia, exenta de aceites, ácidos
álcalis o materia orgánica. No deberá ser soluble. Al tomar las muestras, se tendrá

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cuidado de que sean representativas y los envases estén limpios. No se podrá

emplear el agua sin su verificación por medios adecuados por el Ingeniero Inspector.
Agregados
El agregado fino constituirá de arena natural u otro material inerte con características
similares, sujeto a aprobación previa por el laboratorio de la dirección de Ingeniería o
estudios especiales.
Será limpio libre de impurezas, sales y sustancias orgánicas. La arena será de
granulometría adecuada, natural o procedente de la trituración de piedras.
La cantidad de sustancias dañinas no excederá los limites indicados en la siguiente
tabla.
SUSTANCIAS PORCENTAJE EN PESO

Arcilla o terrones de arcilla 1%
Carbón y lignito 1%
Materiales que pasa la malla # 200 3%
El agregado grueso será bien graduado dentro de los limites indicados en la siguiente
tabla. :
TAMAÑO DE PORCENTAJES EN PESO QUE PASA POR LOS TAMICES
AGREGADO 21/2” 2” 11/2” 1” ¾” ½” 3/8” #4
½” a # 4 ----- ----- ----- ----- 100 90 a 40 a 0a

100 70 15
¾” a # 4 ----- ----- ----- 100 95 a ----- 20 a 0a

100 55 10
1” a # 4 ----- ----- 100 95 a ----- 25 a 0a

100 60 10
El tamaño de los agregados se hará sus diferentes tamaños y distancias unos de

otros, de modo que los bordes de las pilas no se entremezclen.
El agregado ciclópeo consistirá en piedras grandes, duras, estables y durables, con
una resistencia ultima mayor al doble de la exigida para el concreto en que se va ha
emplear. Su dimensión máxima no será mayor de 1/5 de la menor dimensión a
llenarse. La piedra estará libre de materias de cualquier especie pegadas a su
superficie.
De preferencia, la piedra será de forma angulosa y tendrá una superficie rugosa de
manera de asegurar una buena adherencia con el mortero circundante.
El contratista proporcionara, previamente a la dosificación de las mezclas, porciones
representativas de los agregados finos y grueso al laboratorio de la dirección de
estudios especiales, para su análisis de cuyo resultado dependerá la aprobación para
el empleo de estos agregados.
El ingeniero inspector podrá solicitar, cuantas veces considere nuevos análisis de los
materiales en uso

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Mezclado
El mezclado de los componentes del concreto se hará exclusivamente a maquina.
El equipo de mezclado a utilizarse deberá contar con la aprobación del Ingeniero
Inspector antes de su empleo.
Otras sustancias perjudiciales tales como, álcalis, mica, esquistos granos recubiertos,
pizarras y partículas blandas y escamosas no deberán exceder de los porcentajes
fijados para ellas en especificaciones especiales cuando la obra las requiera.
El agregado fino será de granulometría uniforme debiendo estar comprendida entre los
limites indicados en la siguiente tabla:
MALLA PORCENTAJE QUE PASO EN PESO
1/2” 100
# 4 95 -100
# 16 45 - 80
# 50 10 - 30
# 100 2 - 10
A fin de determinar el grado de uniformidad, se hará una comprobación del modulo de

fineza con muestra representativa enviadas por el contratista de todas las fuentes de
aprovisionamiento que el mismo se proponga a usar.
Los agregados finos de cualquier origen, que acusen una variación del modulo de
fineza, mayor de 0.20 en mas o menos, con respecto al modulo medio de fineza de las
muestras representativas enviadas en el contratista, serán rechazadas o podrán ser
aceptadas sujetas a los cambios en las proporciones del hormigón o en el método de
depositar y cargar las arenas que el ingeniero pudiera disponer.
Él modula de fineza de los agregados finos será determinado, sumando los
porcentajes acumulativos, en peso de los materiales retenidos en cada uno de los
tamices U.S. standard.
# 4, # 8, # 16, # 30, # 50, y # 100 y dividiendo por 100
El agregado grueso consistirá de piedra partida, grava canto rodado o escorias de

altos hornos, cualquier otro material inerte aprobado con características similares o
combinaciones de estos. Deberá ser duro con una resistencia ultimo mayor que la del
concreto en que se va a emplear químicamente estable, durable sin materiales
extrañas y orgánicas adheridas a su superficie.
La cantidad de sustancias dañinas no excederá de los limites indicados en la siguiente
tabla.
SUSTANCIAS PORCENTAJE EN PESO
o Fragmentos blandos 5%
o Carbón y lignito 1%
o Arcilla y terrones de arcilla 0.25 %
o Material que pase por la malla # 200 1%
o Piezas delgadas o alargadas (longitud
Mayor que 5 veces el espesor promedio) 10 %
Todo el concreto de una tanda debe ser extraído del tambor antes de introducir la
siguiente tanda. Los materiales que componen una tanda se introducirán en el tambor
siguiente el orden que se indica, si no hubiere otra indicación del ingeniero inspector.

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1. 10% del volumen de agua.

2. Grava, cemento y arena,
3. El resto del agua
El tiempo de mezclado no será menor de un minuto ni mayor de 5 minutos. Las

mezcladoras estarán equipadas con un dispositivo cronométrico aprobado, para el
control de este tiempo, así como deberá proveerse de los elementos necesarios para
el control estricto de la cantidad de agua de la mezcla.
Las formas deberán haber sido limpiadas de todo material extraño antes de ejecutar el
llenado.
El concreto deberá ser transportado y colocado de modo de no permitir la segregación
de sus componentes, permitiéndose solamente para su transporte las carretillas o
buggies con llantas neumáticas.
No se aceptaran para el llenado concreto que tengan mas de 30 minutos de
preparados, habiéndose la salvedad que los que no hayan sido utilizados de
inmediato, deberán haberse mantenido en proceso de agitación adecuada hasta
Su utilización siempre que este tiempo no sobrepase los treinta minutos citados.
Al depositar el concreto en las formas e inmediatamente después ser conveniente
compactado. Se usaran aparatos a vibración interna de frecuencia no menores de
6,000 vibraciones por minuto.
El contratista dispondrá de un numero suficiente de vibradores.
Si en caso de emergencia es necesario para la colocación del concreto antes de
completar una seccionase colocaran llaves de unión adecuadas como lo dirija el
Ingeniero Inspector y la junta resultante, será considerada como junta de construcción
y deberá ser tratada como prescribe en el subtítulo correspondiente.
Para la colocación del concreto es requisito fundamental el que los encofrados estén
totalmente acabados, los cuales antes de la colocación deberán mojarse o aceitarse.
Los muros que estén en contacto con el concreto deberán mojarse.
El refuerzo del fierro deberá estar libre de óxido, aceites, pinturas y demás sustancias
extrañas que puedan modificar las características.
Se deberá tener vibradores de reserva en estado eficiente de funcionamiento.
Es conveniente introducir en forma vertical y no inclinada, comenzando la operación
por las partes inferiores.
Se proveerán puntos de nivelación con referencia al encofrado para así vaciar la
cantidad exacta de concreto y obtener una superficie nivel, según lo indiquen los
planos estructurales respectivos.
Se deberán seguir las normas ACI Nº 306 y ACI Nº 605, respecto a condiciones
ambientales que influyan en el vaciado.
Durante el fraguado en tiempo el cemento fresco deberá estar bien protegido contra
las temperaturas de congelación a fin de que la resistencia no sea mermada.
En el criterio de dosificación deberá estar incluido el concepto de variación de fragua
debida a cambios de temperatura.
Mezclado de Concreto: Antes de iniciar cualquier preparación el equipo deberá estar
completamente limpio, el agua hubiese estado guardado en depósitos desde el día
anterior será eliminada llenándose los depósitos con agua fresca y limpia. El equipo
deberá estar en perfecto estado de funcionamiento, esto garantizará uniformidad de
mezcla en el tiempo prescrito. El equipo deberá contar con una tolva cargadora,
tanque de almacenamiento de agua, instrumentos de pesado de concreto y
agregados; asimismo el depósito de descarga será el conveniente para evitar la
segregación de los agregados. La entidad se reserva el derecho de aprobación del

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equipo. El concreto debería ser mezclado solo en cantidades que se vayan a usar de
inmediato, el excedente será eliminado. En caso de agregar una nueva carga la
mezcladora deberá ser descargado, se prohibirá la adición indiscriminada de agua que
aumente el Slump.
Colocación: Las formas deberán haber sido limpiados de todo material extraño antes
de ejecutar el llenado. El concreto deberá ser transportado y colocado de modo de no
permitir segregación de sus componentes, permitiéndose solamente que no hayan
sido utilizados de inmediato deberán haberse mantenido en proceso de agitación
adecuada hasta su utilización siempre que este tiempo no sobrepase los 30 minutos.
Conforme se va colocando el concreto en las formas inmediatamente se deben ir
compactando usándose vibradores con vibración interna no menores de 6,000
vibraciones por minuto, para lo cual el inspector determinará el número y/o tiempo de
vibración. Si en caso de emergencia es necesario para la colocación del concreto
antes de complementar una unión, se colocarán llaves de unión adecuadas como lo
indique el inspector y la junta de construcción deberá ser tratada como se prescribe;
“JUNTAS DE CONSTRUCCIÓN”. Las juntas de construcción estarán localizadas
donde se indique en los planos respectivamente o en su defecto donde lo indique el
Inspector. Las juntas deberán ser perpendiculares a las líneas principales de fatiga y
en general estarán localizados en los puntos donde el esfuerzo cortante sea mínimo.
En juntas de construcción horizontales se colocarán listones alineados de 4 cm. de
espesor dentro de los encofrados a lo largo de todas las caras cubiertas para dar
líneas rectas a las juntas. Antes de colocar el nuevo concreto fresco las superficies de
las juntas de construcción deberán ser enteramente picadas con una herramienta
adecuada aprobada por el Ingeniero Inspector para eliminar natas y materiales sueltos
e indeseables, deberán ser lavadas y raspadas con escobillas de alambre y
empapadas en agua hasta su saturación, conservándolas saturadas hasta colocar el
nuevo concreto. El concreto de las superestructuras será colocado de tal manera que
todas las juntas de construcción sean horizontales y así es posible que no queden
visibles en la estructura terminada. Cuando se necesiten juntas de construcción
verticales, las barras de refuerzo deberán ser extendidos a través de la junta de tal
manera que la estructura resulte monolítica además de haber dejado en tales casos
llaves de corte formadas por endentaduras de las superficies.
Curado: El concreto se mantendrá por encima de 10ºC y en condición húmeda por lo
menos durante los primeros siete días después de colocado, excepto cuando se
emplee concreto hecho con cemento de alta resistencia inicial, en cuyo caso se
mantendrá en esas condiciones por lo menos durante tres días. Se puede usar otros
períodos de curado si se obtiene la resistencia especificada.
Acabado
Toda superficie de concreto será convenientemente lijada con herramientas
adecuadas ya que no se aplicara tarrajeos a ninguna superficie. Una superficie
acabada no deberá variar mas de 3 mm. de una regla de 3 m. Colocada sobre dicha
superficie.
Para superficies visibles el terminado consistirá en un pulido efectuado con
herramientas alisadoras, chorro de arena o maquina de pulido por abrasión según el
tipo de obra será el Ingeniero Inspector quien apruebe el tipo de terminado a dar.
Curado y Protección
Toda superficie de concreto será conservada húmedo durante 7 días por lo menos,
después de la colocación del concreto si se ha usado cemento
Pórtland normal y durante 3 días si se ha usado cemento de alta resistencia inicial.
El curado se iniciara tan pronto se halla iniciado el endurecimiento del concreto y
siempre que aquel no sirva de lavado de la lechada de cemento.

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En todo caso se conservaran estos materiales mojados por todo el periodo serán
encofrados completamente mojados, ya sea roseándola con agua o por medio de yute
mojado, esteras de algodón u otros tejidos adecuados hasta el final de periodo de
curado.
Muestras
Se tomara como mínimo 9 muestras standard por cada llenado rompiéndose 3 a 7,3 a
14 días y 3 a 28 días y considerándose el promedio de cada grupo como resistencia
ultima de la pieza. Esta resistencia no podrá ser menor que la exigida en el proyecto
para la partida respectiva.
El contratista proporcionara estos testigos al Ingeniero Inspector.
Se considerara como volumen de concreto (M3.), aquel que se deposite en los
encofrados siguiendo estrictamente el alineamiento de los planos.
Bases de pago:
El pago de concreto se hará en base de precio unitario por metro cúbico (M3.) de
concreto, dicho precio incluirá en los materiales colocados en obra. de las operaciones
de mezclado, llenado, confección de juntas de construcción, acabado, curado y la
obtención de las muestras necesarias.
05.03.04 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO

Descripción;
Encofrado
Los encofrados se usarán donde sea necesario para confirmar el concreto, darle forma
de acuerdo a las dimensiones requeridas y deberán de estar de acuerdo a las normas
ACI - 347 - 68.
Los encofrados, deberán tener buena resistencia para soportar con seguridad el peso,
la presión lateral del concreto y las cargas de construcción.
Deberán tener buena rigidez, para asegurar que las secciones y alineamiento del
concreto terminado, se mantenga dentro de tolerancias admisibles.
Las juntas deberán ser herméticas, de manera que no ocurra la filtración del mortero.
Deberán ser arriostrados contra deflexiones laterales.
El diseño e ingeniería del encofrado, así como su construcción, es responsabilidad del
Constructor.
La deformación máxima entre elementos de soportes, debe ser menor de 1/240 de la
luz entre los miembros estructurales.
Los tirantes de los encofrados deben ser hechos de tal manera, que los terminales
puedan ser removidos sin causar astilladuras en las capas de concreto, después que
las ligaduras hayan sido removidas.
Desencofrados
Inmediatamente después de quitar las formas, la superficie de concreto, deberá ser
examinada cuidadosamente y cualquier irregularidad, deberá ser tratada como lo
ordene la Supervisión.
Las formas deberán retirarse de manera que se asegure la completa indeformabilidad
de la estructura.
En general las formas no deberán quitarse hasta que el concreto se haya endurecido
suficientemente como para soportar con seguridad su propio peso, y los pesos
superpuestos que puedan colocarse sobre él. Las formas no deberán quitarse sin el

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permiso de la Supervisión; en su sitio, por lo menos el tiempo contado desde la fecha

del vaciado del concreto, según a continuación se especifica:
o Muros y zapatas 24 hrs.

o Columnas y costados de vigas 24 hrs.
o Fondo de vigas 21 días.
o Aligerado, losas y escaleras 7 días.
Cuando se haya aumentado la resistencia del concreto por diseño de Mezclas o

Aditivos, los tiempos de desencofrado podrán ser menores, previa aprobación de la
Supervisión.
Método de ejecución.
Encofrado.
Los encofrados se ajustarán a la forma, las líneas y las dimensiones de los elementos
según lo especificado en los planos y serán sólidos y suficientemente herméticos para
evitar la segregación del mortero. Estarán arrostrados o unidos adecuadamente para
mantener su posición y su forma.
En el diseño del encofrado deberán considerarse los siguientes factores:
Velocidad y método de colocar el concreto.
Cargas, incluyendo carga viva, muerta, lateral e impacto.
Selección de materiales y esfuerzos.
Deflexión, contra flecha, excentricidad y presión.
Arriostramiento horizontal y diagonal.
Empalmes de pies derechos.
Compresión perpendicular a la fibra.
Cargas sobre el piso o sobre una estructura vaciada previamente.
Desencofrado.
Ninguna porción de la estructura que no esté apuntalada soportara durante la
construcción cargas que excedan las consideradas en el diseño estructural. Ninguna
porción de la estructura soportada carga, ni se quitarán puntales de ninguna parte de
la estructura durante la construcción, hasta que dicha porción de la estructura haya
obtenido suficiente resistencia para soportar con seguridad su peso y las cargas que
se coloquen. Esta resistencia puede comprobarse mediante especimenes de ensayos.
El constructor proporcionará tales análisis y ensayos al proyectista.
Se desencofrará de tal manera que se asegure siempre la completa seguridad de la
estructura. Cuando la estructura en conjunto está adecuadamente apoyada en
puntales, los encofrados removibles para pisos, las caras laterales de vigas
secundarias y principales, de columnas y otros encofrados verticales semejantes, se
pueden quitar después de 24 horas, siempre y cuando el concreto esté lo
suficientemente fuerte para no sufrir daños.
La medición de los encofrados de madera se realiza en metros cuadrados (M2),
utilizándose la siguiente medida de la sección de la escuadría en metros cuadrados
por la longitud en metros.
Bases de pago:
Se realiza por este concepto en (M2) de encofrado y desencofrado.

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6.0.0 BADEN DE CONCRETO TIPO I.

06.01.00 OBRAS PRELIMINARES
06.01.01 TRAZO Y REPLANTEO
IDEM 05.01.01
06.02.00 MOVIMIENTO DE TIERRA

06.02.01 EXCAVACION MANUAL
IDEM 05.02.01
06.02.02 ELIMINACION DE MATERIAL EXCEDENTE (20% DE ESPONJAMIENTO)

IDEM 05.02.03

06.03.01 CONCRETO FC=175 Kg/cm2. +30% P.M
IDEM 05.03.01
06.03.02 CONCRETO EN LOSA MACISA FC=210 Kg/cm2.

IDEM 05.03.02
06.03.03 ENECOFRADO Y DESENCOFRADO

IDEM 05.03.03
06.03.04 ACERO Fy=4200 Kg/cm2.

Descripción:
El acero esta especificado en los planos en base a su carga de fluencia fy = 4,200
Kg/cm2; debiéndose satisfacer las condiciones referidas en las Normas Técnicas
Nacionales ITINTEC y en la malla de acero soldada, con las Normas ASTM-A-185.
a) Enderezamiento y Redoblado.
Las barras no deberán enderezarse ni volverse a doblar, en forma tal que el material
sea dañado.
No se usarán las barras con ondulaciones o dobleces, no mostradas en los planos, ni
tampoco las que tengan fisuras o roturas.
El calentamiento del acero, se permitirá solamente cuando toda la operación sea
aprobada por la Supervisión o Proyectista.
b) Colocación del Refuerzo.

La colocación de la armadura, será efectuada en estricto acuerdo con los planos y
con una tolerancia no mayor de +ó - 1 cm. Se asegurará contra cualquier
desplazamiento por medio de amarres de alambre, ubicadas en las intersecciones.
c) Empalmes..
Estos pueden ser soldados, si los extremos no se sueldan el refuerzo habrá que
traslaparse 30 diámetros en barras corrugadas.
Se debe tener en cuenta el siguiente cuadro:
Empalmes por Elementos a Elemento a Flexo

Traslaparse Compresión Compresión

C.I.P.Nº 55133 TL. Nº 24-4324
3/8” 30 35
½” 40 45
5/8” 50 55
¾” 60 70
1” 75 120
1 1/8” 85 155
1 ¼” 95 200
1 3/8” 105 245
d) Soldadura.
Se utilizará el tipo de soldadura recomendada por el fabricante del acero, y que
cumpla con las Normas Técnicas Nacionales ITINTEC.
Deberá usarse electrodos de bajo contenido de hidrógeno, ya que estos permiten
soldar temperaturas muy bajas.
Es conveniente efectuar la soldadura formando cordones sucesivos, utilizando
electrodos de 0 1/8 con un amperaje de 90 a.
Después de cada cordón, deberá limpiarse completamente la escoria.
La malla soldada será soportada del mismo modo que las barras de refuerzo.
Los traslapes de la malla soldada, será como mínimo tres cocadas o 30 cm, el que
sea.
e) Tolerancia.
Las tolerancias de fabricación y colocación para acero de refuerzo serán las
siguientes:
1.- Las varillas utilizadas para el refuerzo de concreto, cumplirán los siguientes
requisitos para tolerancias de fabricación:
o Longitud de corte : + ó - 2.5 cm.

o Estribos, espirales y soportes : + ó - 1.2 cm.
o Dobleces : + ó - 1.2 cm.
2.- Las varillas serán colocadas para las siguientes tolerancias:
o Coberturas de concreto a las superficies : + ó - 6 mm.

o Espaciamiento mínimo entre varillas : + ó - 6 mm.
o Miembros de 20 cm de profundidad o menos : + ó - 6 mm.
o Miembros de más de 20 cm pero inferior a 5 cm.
de profundidad : + ó - 1.2 cm.
o Miembros de más de 60 cm de profundidad : + ó - 2.5 cm.
Todas las barras antes de usarlas deberán estar completamente limpias, libres de
polvo, aceite, óxido, grasas o cualquier otro material que disminuya y reduzca su
adherencia al concreto.
Las barras que se indique otra cosa en los planos; los estribos y barras de amarre
deberán ser dobladas alrededor de una pivote de diámetro no menor de dos veces el
diámetro de la barra; para otras barras el doblado deberá hacerse alrededor de un
pivote de diámetro no menor de seis veces el diámetro de la barra. En caso de
usarse ganchos para el anclaje de barras y a menos que se estipule otra cosa en
los planos, estos deberán tener un radio no menor de 3 veces el extremo de la barra

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y una extensión al extremo libre de por lo menos cuatro diámetro de la barra para
ganchos de 90 grados, el radio deberá ser menor de cuatro veces el diámetro de la
barra y una extensión al extremo libre de por lo menos doce diámetros de la barra.
Toda la armadura deberá ser colocada exactamente en su posición según lo indicado
en los planos y firmemente sujeta durante la ejecución del llenado y vibrado del
concreto.
Los recubrimientos libres indicados en los planos deberán ser logrados únicamente
por medio e separadores de mortero. De la misma forma se procederá para lograr el
espaciamiento de las barras. El Ingeniero Inspector deberá aprobar la armadura
colocada previa inspección de la correcta ejecución del trabajo y del lineamiento
señalado en los planos.
Espaciamiento entre barras:

La separación libre entre barras paralelas (excepto en columnas y entre capas
múltiples de barras en vigas) no será menor que el diámetro nominal de la barra, 1 –
1/3 veces el tamaño máximo del agregado grueso o 2.5 cm.
Cuando el refuerzo de vigas principales y secundarias este colocado en dos o más
capas, la distancia libre entre capas no será menor de 2.5 cm. y las barras de las
capas superiores se colocarán directamente sobre las de la capa inferior.
En muros y en losas que no sean nervadas, la separación del refuerzo principal no
será mayor que tres veces el espesor de la losa o muro ni mayor de 45 cm.
En columnas zunchadas o con estribos la distancia libre entre barras longitudinales
no será menor que 11/2 veces el diámetro de las barras, 11/2 veces el tamaño
máximo del agregado grueso  4 cm.
La distancia libre entre barras también será aplicable a la distancia libre entre un
traslape de contacto o traslape o barras adyacentes.
Los grupos de barras paralelas de refuerzo que se aten en un paquete para que
actúen como una unidad, deben consistir de barras corrugadas con no más de cuatro
en cada paquete y se usarán solamente cuando estribos abiertos o cerrados
encierren el paquete.
Colocación del acero de refuerzo:

Apoyos. El refuerzo se colocará con precisión y será apoyado adecuadamente sobre
soportes de concreto, metal u otro material aprobado por el Inspector. Además será
asegurado contra desplazamientos dentro de las tolerancias permitidas.
Tolerancias. A no ser que el proyectista especifique otra cosa, el refuerzo se colocará
en las posiciones especificadas dentro de las siguientes tolerancias:
En elementos sujetos a flexión, muros y columnas en los cuales (es 60 cm. o menos
+- 6mm.)
En elementos sujetos a flexión y columnas en las cuales (es mayor de 60 cm. +- 13
mm.)
Posición longitudinal de dobleces y extremos de barras: +- 5 cm. excepto que no será
reducido el recubrimiento especificado de concreto en los extremos.
Malla colgante. Si el refuerzo de losas con luces menores de 3 metros está
constituido por alambre u otro tipo similar de refuerzo, este puede ser curvado desde
un punto situado sobre el apoyo y cerca de la cara superior de la losa hasta otro
punto localizado al centro de la luz y cerca de la cara inferior de la losa. Para que lo
anterior sea válido el refuerzo deberá tener un diámetro no menor de ¼’’ y deberá ser
continuo o estar debidamente anclado en el apoyo.
Empalmes.

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La longitud de traslape para barras deformada en tracción no será menor que 36

diámetros de barra por Fy=4,200 kg/cm2, ni menor que 30 cm. en caso de que se
usen barras lisas, él traslape mínimo será el doble del que se use para barras
corrugadas.
Para barras a compresión, él traslape no será menor que 24 diámetros de barra
Fy=4,200 kg/cm2. ni menor de 30 cm.
En caso de que le F’c usado sea menor que 210 kg/cm2, la longitud de traslape será
1/3 mayor que los valores antes mencionados.
Refuerzo transversal:
El zunchado para columnas consistirá de una espiral continua, espaciada
uniformemente en su lugar por medio de espaciadores verticales. Se usarán por lo
menos dos espaciadores para espirales con diámetro de 50 cm. 0 3 para espirales de
50 a 75 cms. De diámetro. Cuando el refuerzo en espiral está hecho con barra de
5/8’’ o mayor se usarán tres espaciadores para espirales de más de 75 cm. de
diámetro.
Refuerzo por contracción y temperatura:

En entrepisos y techos donde el refuerzo principal se extienda en una dirección
solamente se proporcionará refuerzo perpendicular al principal para tomar los
esfuerzos de contracción y temperatura. Tal refuerzo se proporcionará por lo menos
en las siguientes cuantías del área total s concreto, pero en ningún caso el
espaciamiento entre las barras de dicho refuerzo será mayor que 5 veces el espesor
de la losa ni tampoco mayor de 45 cms.
o Losas donde se usan barras

lisas.............................................................0.0025
o Losas donde se usan barras corrugadas con límites de influencia
Menores de 4200 kg/cm2........ .............................................................. 0.0020
o Losas donde se usan barras corrugadas con límites de
fluencia de 4,22 kg/cm2 o malla soldada de alambre
que tenga intersecciones soldadas espaciadas en la dirección
del esfuerzo a no más de 30 cm............................................................. 0.0018
Método de medición.
Para la medición de la armadura de refuerzo se considerará el peso neto (KG.) de
ella incluyendo desperdicios y empalmes del orden del 5% al 8% según el diámetro
de las barras colocadas.
Bases de pago.
El pago de la armadura de refuerzo se hará en base al preciso unitario (P.U.) por
kilogramo (KG.), de acero. Dicho precio unitario incluirá en costo de acero puesto en
obra, el doblado y colocado en los encofrados
7.0.0 SEÑALIZACION
07.01.00 SUMINISTRO E COLOCACIÓN DE HITOS KILOMETRICOS
Descripción:
Esta partida consiste en el suministro y colocación de postes kilométricos a cada
Km., contados a partir del Km. 0, y finalizando en el Km. 13, A si mismo los postes
kilométricos deberán ser de acuerdo al anexo adjunto en el proyecto, cumpliéndose
sus características tales como dimensiones, pinturas etc.
La colocación se efectuara fijando con concreto simple F’c = 175 kg/cm2. cuya
excavación debe ser de 0.30x0.30x0.30.

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Los postes serán aplomados y colocados a 1.00 m. Del borde de la berma,
Método de Medición:
Las postes kilométricos se medirán por (HITOS) Suministrada y colocada en la vía.
Bases de pago:
El pago será por (HITOS), de poste ejecutado, de acuerdo a las características
exigidas por el proyecto. Cuyo precio será igual al costo unitario.
8.0.0 PRUEBA DE COMPACTACION (PROCTOR)

08.01.00 PRUEBA DE COMPACTACION - PROCTOR
Descripción:
Las pruebas de campo serán en situ para verificar el grado de compactación de la
sub base:
La medición se realizará por (UNID.) de prueba en el lugar ensayada, y con
resultados aprobados por la supervisión.
Base de Pago:
El base de pago se realizará por (UNID.) de prueba ensayada, y con resultados
favorables.
9.0.0 DISEÑO DE MEZCLA

09.01.00 DISEÑO DE MEZCLA DE CONCRETO ( F’c=175 Y 210 KG/CM2)
Descripción:
Consiste en determinar en el laboratorio el diseño de la mezcla del concreto que se
utilizara en la construcción de las estructuras.
El Residente de Obra tomara una muestra de los agregados de las cantera ubicadas
en la zona de dicho Distrito y lo trasladara al laboratorio para que se realiza el diseño
de la mezcla para el concreto F’c = 175 y 210 Kg/cm2. La muestra de los agregados
tomados deben ser muestreados de forma tal que sea similar al que se utilizará en la
ejecución de la obra.
Con los resultados obtenidos se realizara un reajuste de la dosificación que se indica
en los análisis de costos unitarios.
El trabajo será medido en unidades (UND.), ejecutados y aprobada por el inspector
residente de acuerdo a lo especificado.
Base de Pago:
El pago se efectuará al precio unitario por unidad (UNID.),correspondiente del
presupuesto aprobado, entiéndase que dicho pago constituirá compensación total
por materiales, mano de obra, herramientas e imprevistos necesarios para la
realización de estas partidas.
10.0.0 ENSAYO DE RESISTENCIA A LA COMPRESIÓN DE CONCRETO

10.01.00 ENSAYO DE RESISTENCIA A LA COMPRESIÓN DE TESTIGOS DE CONCRETO

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Descripción:
Las pruebas de campo serán de:
a) Slump (Asentamiento)
Esta prueba debe efectuarse con frecuencia durante el proceso del llenado del
concreto, una prueba cada hora es lo mínimo recomendable.
El asentamiento viene expresado en el ensayo en el cono de

Abrahams, dando mezclas:
Secas 0” a 2"
Plásticas 3" a 4"
Húmedas 4"
b) Testigos Cilíndricos
Estos se elaborarán siempre en parejas.
El número de parejas a obtenerse para cada calidad de concreto debe ser, como
mínimo:
 Una pareja por día de llenado.

 Una pareja por cada 80 m3. de concreto colocado.
 Una pareja por cada 500 m3 de concreto colocado.
 En caso de estructuras hidráulicas se utilizarán como mínimo 2 parejas.
 Probar tres (3) testigos a los siete (7) días, tres (3) a los catorce (14) y tres (3)
a los veintiocho (28) días en condición húmeda, de acuerdo con la especificación
ASTMC 39, método para probar cilindros de concreto para resistencia a la
compresión.
 El resultado de la prueba, será el promedio de la resistencia de los tres (3)
testigos obtenidos en el mismo día, excepto si uno de los testigos en la prueba
manifiesta que ha habido fallas en el muestreo, moldes o prueba, éste podrá ser
rechazado y se promediará los dos testigos restantes.
 Si hubiera más de un testigo que evidencie cualquiera de los defectos
indicados, la prueba total será descartada.
 Se efectuará una prueba de resistencia a la compresión por cada 50 metros
cúbicos o fracción, de cada diseño de mezcla de concreto vaciado en un solo día;
en ningún caso deberá presentarse un diseño de mezcla con menos de cinco
pruebas.
La supervisión determinará la frecuencia requerida para verificar lo siguiente:
 Control de las operaciones de mezclado de concreto.
 Revisión de los informes de fabricantes, de cada remisión de cemento y acero de
refuerzo.
 Moldeo y prueba de cilindros de reserva a los siete (7) días, conforme sea
necesario.
El constructor tendrá a su cargo las siguientes responsabilidades:

 Obtener y entregar a la Supervisión, sin costo alguno, muestras representativas
preliminares de los materiales que se propone emplear para su aprobación.
 Presentar a la Supervisión, el diseño de mezcla de concreto que propone emplear,
y hacer una solicitud escrita para su aprobación.
 Suministrar la mano de obra necesaria, para obtener y manipular las muestras en
la obra.

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 Indicar a la Supervisión, con suficiente anticipación, las operaciones que va a

efectuar para permitir la determinación de pruebas de calidad, y para la asignación
de personal.
 Promover y mantener, para el empleo de la Supervisión, facilidades adecuadas
para el almacenamiento seguro y el curado correcto, de los cilindros de prueba de
concreto en la obra durante las primeras 24 horas, según se requiera en las
especificaciones ASTM C 31.
 Llevar un registro de cada testigo fabricado, en el que constará la fecha de
elaboración (inclusive la hora), la clase de concreto (indicando el lugar especifico)
edad al momento de la prueba, resultado y número de la misma.
 De acuerdo con las normas ACI 318 504 (c), se considera satisfactoria la
resistencia del concreto, sí el promedio de tres (3) pruebas de resistencia
consecutivas de testigos (curados en el laboratorio), que representan la
resistencia especifica del concreto, es igual o mayor que la resistencia
especificada, o si no más del 10% de los testigos tienen valores menores a la
resistencia especificada.
 Si en opinión de la Supervisión, el número de pruebas es inadecuado para
evaluar la resistencia del concreto, podrá solicitar un sistema diferente, para
obtener el número de testigos necesarios para una buena evaluación del concreto.
 Las pruebas, serán efectuadas por un laboratorio independiente de la
organización del Constructor y aprobado por la Supervisión. El Constructor,
incluirá el costo total de las pruebas en su presupuesto.
 En la eventualidad de que no se obtenga la resistencia especificada, la
Supervisión podrá ordenar que se efectúe pruebas de carga, de acuerdo con el
Reglamento Nacional de Construcciones. De no considerarse satisfactorio los
resultados de éstas pruebas, se podrá ordenar la demolición parcial o total de la
zona afectada.
 El costo de la prueba de cargas, de la demolición y reconstrucción de la
estructura, será de cuenta exclusiva del constructor, quién no podrá justificar
demora en la entrega de la obra por estas causas.
La medición se realizará por (UND.) de probeta ensayada, y con resultados
aprobados por la supervisión.
Base de Pago:
El base de pago se realizará por (UND.) de probeta ensayada, y con resultados
aprobados por la supervisión.
11.0.0 FLETE
11.01.00 FLETE TERRESTRE
Descripción:
Esta partida comprende en el transporte de agregados de la cantera a la obra, y los
materiales de construcción (equipo y herramientas) de la zona de abastecimiento a la
obra, utilizando los medios de transportes terrestre y rural.
Método de Ejecución:
Comprende el traslado de los materiales de construcción utilizando vehículos hasta el
lugar de la obra o puntos cercanos que tenga acceso. En los traslados de los
materiales se debe tener cuidado que no se ocasione desperdicios ni deterioro.

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La medición por éste concepto es global (GLB.), en el que se incluirá el flete por m3
puesto en obra.
Base de Pago:
El pago por éste concepto es global (GLB.) en el que se incluirá el flete por tonelada
o por viaje puesto en obra.
11.02.00 FLETE DE EXPLOSIVOS DE LIMA - PAMPAS

Descripción:
Comprende el traslado de materiales desde la ciudad de Lima a Huancavelica, así
mismo el Trasporte especial de los explosivos a usarse en obra. Este ultimo se
efectuar en camioneta. u otro vehículo que cubra la capacidad del materiales de
explosivo, y en caso que no hubiera se trasladara desde la ciudad de Huancayo,
cuyo costo esta previsto.
El Transporte se cuantificará de forma Global (GLB.), para lo cual se determino
previamente el calculo del flete desde Lima – Huancavelica y/o Huancayo hasta el
lugar de la obra, en cantidades y kilajes.
Bases de Pago:
El Transporte de pagara de forma Global (GLB.), Verificándose las cantidades y
calidades del material, que lleguen en buen estado hasta el lugar de la obra.

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VII
ESTUDIO GEOLÓGICO Y GEOTECNIA

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1.00 VALUACION GEOLÓGICO DEL LUGAR DONDE SE UBICAN LAS OBRAS
GENERALIDADES:
El proyecto de construcción trocha carrozable, esta encuadrada en la parte central de la

cordillera de los Andes y por su altitud con respecto al nivel del mar tiene un clima
variable desde el templado hasta un frío seco.
La inspección técnica de evaluación geológica y geotécnica del área de trabajo del
presente proyecto, ubicado en el Distrito de Colcabamba, Provincia de Tayacaja, para la
ejecución del proyecto trocha Carrozable, con el fin de unir y mejorar el sistema de
comunicación de estos poblados con la Provincia de Tayacaja y Huancayo que
comprende la construcción de obras viales, atraviesa puntos con variadas topografías,
observando planicies con pendientes desde 10 a 40 % a laderas de fuerte pendiente que
llegan por encima de 60%, donde hay presencia de terrenos erizaos y de cultivo.
Las rocas que afloran mayormente son rocas duras (caliza) y volcánicas del tipo toba
(caliche), andesita y sin embargo estas Rocas se encuentran en su mayoría en toda la
zona por donde pasa el eje principal, la mayor parte esta constituido por material de roca
fija , suelo compacto y erosionados, ya que la roca dura se encuentra en las partes altas
de la carretera. En el recorrido también se encuentra zonas cubiertas por grandes
bloques rocosos o también por escombros de talud. (piedras de diferentes tamaños y
gravas).
A lo largo de trayecto de la carretera se puede observar afloramiento de roca
erosionadas y meteorizadas, pero no existe afloramiento de agua, el cual es indicador de
que se tiene zonas fijas y estables a través del tiempo.
2.00 ESTRATIGRAFICA:
En la hoja de Huancavelica y Colcabamba se encuentran Rocas de edades que van del
paleozoico inferior posiblemente del precambico hasta el cuaternario moderno, pero con
lagunas estratigráficas considerables. La potencia total de la columna compuesta es
alrededor de 7000 m. en el presente estudio describimos las características de la ladera
que es parte las comunidades con la siguiente conformación:
 70% Grupo Mitu.
 30% Roca sedimentarias y metamórficas del grupo excélsior.
GRUPO EXCELSOR.- En el Perú central McLAUGHLIN (1,925) describe con

denominación de serie excélsior una potente secuencia de lutitas oscuras con
intercalaciones de areniscas pizarrosas, que regionalmente se presentan alternadas y
ligeramente metamorfizadas cita como su mejor exposición el área de la misma Excélsior
(Cerro de Pasco) de donde viene su nombre, señala otros afloramientos en el valle de
Tarma y Huancayo, también las vecindades de Colcabamba, en los cuales su posición es
claramente inferior a calizas mesozoicas y estos casos subyace a conglomerados y
areniscas de probable edad carbonífera.
En la misma hoja hay un extenso afloramiento de lutitas con proporciones subordinadas
de areniscas que son corresionables con las descritas por McLAUGHLIN como serie
excélsior, la secuencia de lutitas pasa gradualmente hacia las partes inferiores o
exquisitos y localmente hasta que, en estos últimos hay pequeñas ocurrencias de
anfibolitas.
GRUPO MITU.- Con el nombre de formación Mitu McLAUGHLIN (1,925) describió una
secuencia de arenisca rojiza y gris con un conglomerado arenoso superior, que se
expone en distintos lugares del Perú central, atribuyéndola provisionalmente una edad
carbonífera, posteriormente NEWELL (1,949) al estudiar el paleozoico superior en la

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región andina del Perú aplico a esta unidad el nombre de grupo Mitu incluyendo entre
ellos los volcánicos Santa Catalina de McLAUGHLIN.
A todo el conjunto le asigno una edad permiana media superior (Leonardina tardía a
post-Leonardina), en el cuadrángulo de Acobamba el grupo Mitu aflora en grandes
extensiones y consiste una serie moderadamente plegada de rocas sedimentarias y
volcánicas que yacen con débil discordancia sobre las calizas copacabana y traslapan
con fuerte discordancia angular el grupo excélsior, superiormente quedan cubiertas por el
grupo Colcabamba con aparente conformidad.
3.00 CONCEPTOS GEOTECNICOS BASICOS:

Con el fin de orientara los lectores y usuarios del manual se presentan en forma breve
algunos conceptos básicos de geotecnia, que permitirán una mayor comprensión del
sismo.
DIFERENTES TIPOS DE SUELO

Para efectos geotécnicos, se distinguen tres grupos básicos de suelos: suelos
granulares, compuestos por arenas y gravas suelos de grano fino, compuestos de limos,
arcillas y suelos orgánicos, que incluyen turbas, limos orgánicos y afines.
Por lo tanto, los términos: grava, arenas, limos y arcillas, seguidos de algunos objetivos,
clasificarán los suelos identificando el material predominante, completándolos con
calificativos que describirán sus características.
a) Suelos Granulares.- son suelos compuestos de gravas (partículas mayores de 2

mm.) y arenas (partículas entre 0.1 y 2 mm.).
Poseen en general buena capacidad portante, drena con rapidez y no están sujetos
a cambios de volumen o resistencia debido a cambios en las condiciones de
humedad son relativamente incomprensibles cuando se les aplican cargas estáticas,
pero sufren una considerable reducción de volumen cuando se someten a cargas
vibratorias.
Las propiedades ingenieriles de estos suelos dependen de buena parte de los
tamaños de las partículas que los componen.
b) Suelos de Grano fino.- Son aquellos cuyas partículas no pueden distinguirse a

simple vista y están compuestos por limos y arcillas.
Las arcillas tienen mayor capacidad de soporte que los suelos granulares, son
altamente impermeables, se comprimen la acción de cargas permanentes y sufren
cambios de volumen y resistencia ante los cambios en el contenido de humedad,
siendo muy resistentes cuando se secan.
Los limos tienen mayor capacidad de soporte, son menos comprensibles y mas
permeables, no cambiando apreciablemente en volumen por los cambios de
humedad y no adquieren resistencia apreciable cuando se secan al aire.
Los suelos finos consisten en general de una combinación de arcilla y limos en
diferentes proporciones, de los que resultan las características ingenieriles de dicho
suelo.
c) Suelos Orgánicos.- Son suelos que contienen material vegetal o animal en diferentes
grados de descomposición. Todos los suelos orgánicos deberán ser usados muy
restrictivamente en labores de fundación o construcción. Estos suelos suelen
encontrarse en zonas de turba, en el fondo de antiguas lagunas y bajos.
4.00 GEOLOGIA DE LA ZONA:

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TRAMO DE LA VIA:
El inicio del tramo de la carretera, esta ubicado en el lugar denominado Huachhua, área
de cultivo y con afloraciones de toba volcánica y calcáreo, en el trayecto se mantiene
este tipo de terreno variando de laderas y pendiente de 40% hasta tramo con pendiente
regular y se caracteriza por estar apoyado sobre una tierra compacta de gran
competencia.
Los taludes cercanos al eje, son del mismo tipo de suelo y con presencia de afloraciones
rocosos, constituidos mayormente por rocas duras y volcánicas, sobresaliendo las tobas.
A si como los márgenes de algunas quebradas pequeñas es completamente estable, lo
que hace imposible las divagaciones, este es influenciado por las rocas existentes y la
pendiente que tiene.
Como el lecho de las pequeñas quebradas, tiene características estables, no existe
problema alguno en cuanto a la erosión o al zocabamiento de la cimentación para las
obras que se apoyan directamente sobre ellos.
ESTUDIO DE SUELOS Y PAVIMENTOS

1.00 ESTUDIO DE SUELO:
comprende construir la rasante para la Trocha Carrozable Huallhuaypata – Quichuas,
desde el Km. 0+000 al Km. 10+292, lo que permitirá la evaluación estructural del
pavimento que definirá el diseño.
La evolución realizada con los resultados de los análisis de suelo nos indican que existen
tramos dentro del proyecto en la cual merece mejorar el suelo sustituyendo con un
pavimento tipo afirmado.
Los resultados de las muestras mas representativas se adjuntan en el presente, y a partir
de una prospección realizada in situ a lo largo del trayecto se a podido identificar los
tramos a considerar para mejorar la rasante, sobre todo han aquellos trayectos que están
conformados mayormente por material del tipo de cultivo y orgánico.
En el resto de los tramos no considerados, de acuerdo a los análisis de suelos se ha
podido determinar que no es necesario hacer el mejoramiento de la rasante, puesto que
dentro de su composición granulométrica esta compuesto por material granular y cierto
porcentaje de finos, lo que es factible para ser utilizado como material de base y su
respectiva formación.
2.00 INTRODUCCION AL DISEÑO DE AFIRMADO:

se ha concentrado en todos los aspectos que inciden en el comportamiento funcional de
la estructura, según el recorrido que se ha efectuado en todo el trayecto, y en base de la
determinación detallada de todos los componentes observadas en la superficie a transitar
se ha determinado el material que tiene que aplicarse en la sub rasante, para el cual se
ha empleado cuadros y figuras según se anexan al final del presente tema.
El trabajo de diseño consiste en el diseño estructural, la respectiva solución y los
requisitos para el material del pavimento que a continuación se detalla.
3.00 DISEÑO:
la superficie que conforma el pavimento esta compuesto de materiales apropiados y esta
comprendido entre la superficie de la sub rasante y la superficie de rodadura, cuyas
principales funciones son las que proporcionan una superficie uniforme, de forma y
textura apropiada, resistentes a la acción del transito y a otros agentes externos, así
como transmitir adecuadamente al terreno de fundación los refuerzos producidos por las

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cargas impuestas por el transito fluido de los vehículos, con la comodidad, seguridad y
economía previstos por el proyecto.
La superficie de rodadura propiamente dicho para nuestro estudio es a nivel de una base
granular de rodadura, también denominada pavimento uniforme o lastrado. Esta elección
se elige por ser la solución mas apropiada para nuestro caso y, de acuerdo a las
facilidades experiencias locales y a las comisiones especificas de cada caso lo cual nos
ha inducido a un balance técnico – económicos.
4.00 METODO DE DISEÑO:

Es importante el factor económico el cual incidirá en el nivel de importancia de la vía
estudiada. El diseño de la estructura del presente pavimento tendrá en consideración
criterios mas que todos de transmisibilidad.
El método que será empleado para el diseño del espesor escogido del pavimento es el
establecido por el cuerpo de ingenieros del ejercito Norteamericano, para determinar el
espesor de los caminos afirmados.
Este método contempla la utilización de un capa de material granular de cierta plasticidad
que a la vez cumple la función de capa de rodadura, permitiendo mantener un nivel de
servicio adecuado cuando el volumen de trafico proyectado es bajo, considerándose
periodos de diseño de 7 a 10 años.
Los factores a tomar en cuenta para determinar el espesor de la capa granular de
rodadura son:
1. El valor se soporte de California (CBR) del suelo de sub rasante.
2. La intensidad de trafico, el numero de ejes simples equivalentes al eje standard de
18,000 libras de carga, en el periodo de diseño (NIS).
Un factor adicional considerado en el método propuesto es que se verificara un CBR que
debe tener la capa de pavimento en función del trafico, CBR de la sub rasante y espesor
requerido.
El criterio que se empleara entonces, será el de diseñar el pavimento adoptando un valor
limite de trafico que puede soportar la vía, cuya determinación se expone:
En la sierra es común la carencia de datos sistemáticos que permitan efectuar un análisis
de trafico exhaustivo como seria deseable en una visita al lugar y en el trayecto de la
carretera Huallhuaypata – Quichuas, se cuantifico un trafico encontrándose, en promedio
circulan 20 vehículos por día tomando en consideración este aspecto y que en realidad
los requerimientos de espesores de diseño para pavimentos tiene una variación poco
sensibles, para valores bajos de repeticiones del eje de carga equivalente, se aplicara
para fines del análisis de trafico un método aproximado.
Consiste en determinar un factor de descomposición de trafico (N) basado en 03
categorías de porcentajes de camiones (bajo, mediano y alto) y 03 categorías de rango
probable de la distribución de ejes de carga (liviano, mediano y pesado) de los camiones.
Los valores de composición de tráficos (M), están tabulados en el cuadro Nº 01 adjunto.
Una vez estimado el factor M. el calculo del numero de ejes equivalentes a 18 Kips,
durante el primer año y durante el periodo de diseño ( en función de la tasa de
crecimiento), se realiza en forma convencional. Para el calculo de números de ejes
equivalentes (N18) se dispone a la siguiente información:
 Tipo de Pavimento = Afirmado

 Carriles = 01
 Trafico diario estimado y proyectado = 20 vpd.
 Tasa de crecimiento = 2.60
 Periodo de Diseño = 10 Años.
 Trafico Pesado =  20%.

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Se determinara el numero total de repeticiones del eje equivalente de 18 Kips. Usando el

método aproximado. Para entrar al cuadro Nº 01 y determinar el factor de trafico mixto
(M), se establece:
 Porcentaje de Camiones =  15%.

 Distribución de Cargas = bajo
 Del Cuadro Nº 01 = M=9 (para un solo carril M=18).
El numero total de acumulado de ejes indicados equivalentes de 18 Kips. (N18), durante

el periodo de diseño es:
N18 = (TPDxM(1+i )(n-1)/Ln(1+i ))
Aplicando las formulas con los datos indicados anteriormente nos resulta:
N18 = 10,000 ejes equivalentes.
EL SUELO DE LA RASANTE:
El diseño del espesor del pavimento se basa en el valor de la resistencia mecánica de
este suelo. Las curvas de diseño mostrados en la figura Nº 01 se basan en el indicador
de la resistencia del suelo mas difundido y que es el valor de soporte de California o
CBR.
Tomando en consideración el criterio de que los volúmenes mayores de transito se
producirán entre los meses de Abril a Noviembre con un trafico mínimo en el resto del año
y de la experiencia acumulada en estudios anteriores para el análisis del CBR y la sub
rasante se tomaran un CBR de 13% alternativamente para el diseño.
5.00 CALCULO ESTRUCTURAL:

con los valores establecidos para el trafico (N18) y la capacidad de soporte de la sub
rasante (CBR), se determina el espesor de la capa de pavimento afirmado (escala de
lado derecho), empleando la curva “B” del grafico de diseño (figura Nº 01), obteniéndose
lo siguiente:
Datos de insumo:
CBR = 13%
N18 = 10,000 Ejes equivalentes.
Aplicando la tabla tenemos:
HD = 6 Pulgadas.(15 cm.), que viene el espesor del afirmado.
PROPUESTA DE APLICACIÓN:
El método para el diseño de pavimentos afirmados de USACE establece la verificación de
la calidad que deberá tener el material a utilizarse en la conformación de la estructura, ya
que de dicho factor dependerá su perfomancia a las deformaciones permanentes
(ahuellamiento) a través del periodo de diseño considerado. El cuadro Nº 02 del trafico de
CBR de la sub rasante y del espesor total del afirmado se procederá a verificar entonces
la calidad del material afirmado requerido para los espesores de pavimentos calculados.
Se tiene así:
Datos de insumo:
N18 = 10,000

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CBR = 13 %.
HD = 6”
Aplicando el cuadro Nº 02 obtenemos un CBR para lastrado de CBR al 100% de la

máxima densidad seca sea igual a 94%. Al valor calculado indica que los materiales a
usarse en la construcción del pavimento deberán tener un CBR mínimo de 95%.
REQUISITO PARA EL MATERIAL DE AFIRMADO:

En general los materiales granulares que conforman las capas del afirmado logrado
deberán tener las siguientes características:
1. El tamaño máximo de agregado debe estar entre 1” y ½”, como objeto de facilitar el
mantenimiento, aumentar la resistencia y la durabilidad de la capa, así como para
mejorar el rodamiento de los vehículos, teniendo un máximo de 6% que retenga la
malla de 2”, así mismo deberá pasar el 40% como máximo la malla Nº 4.
2. el porcentaje pasante del tamiz Nº 200 debe estar entre 10 y 25% según sea el
tamaño máximo del agregado, con la finalidad de reducir la permeabilidad de la capa
y disminuir la infiltración de agua de las capas inferiores.
3. los finos en una capa granular de rodadura sin revestimiento debe poseer un índice
de plasticidad entre 4 y 9%, así como un limite liquido de 20 y 35%. Los finos
plásticos sirven, como material cementante y ligante de la matriz granular,
aumentando la durabilidad de la capa y reduciendo la perdida del material de
rodadura.
La capa de pavimento afirmado estará constituido por gravas naturales sin triturar,
mezclados con la cantidad necesaria de finos locales para satisfacer la granulometría
y plasticidad requerida. Estas mezclas deberán experimentar valores de CBR
mayores de 95% para ensayos de laboratorio en muestras moldeadas al 100% de la
máxima densidad Proctor (AASHTO T – 180), y dentro de un rango de contenido de
humedad del 3% y tendrá un CBR mayor o igual 30% al 95% de la máxima densidad.
En cuanto a las consideraciones constructivas de compactación la capa de
pavimento deberá tener una densidad mayor del 95% de la densidad máxima
obtenida según ensayo Proctor modificado (Norma AASHTO T – 180 – D).
El método para el diseño de pavimentos afirmados de USACE establece la verificación de

la calidad que deberá tener el material a utilizarse en la conformación de la estructura, ya
que de dicho factor dependerá su perfomancia a las deformaciones permanentes
(ahuellamiento) a través del periodo de diseño considerado. El cuadro Nº 02 del trafico de
CBR de la sub rasante y del espesor total del afirmado se procederá a verificar entonces
la calidad del material afirmado requerido para los espesores de pavimentos calculados.
Se tiene así:
Es importante el factor económico el cual incidirá en el nivel de importancia de la vía

estudiada. El diseño de la estructura del presente pavimento tendrá en consideración
criterios mas que todos de transmisibilidad.
El método que será empleado para el diseño del espesor escogido del pavimento es el
establecido por el cuerpo de ingenieros del ejercito Norteamericano, para determinar el
espesor de los caminos afirmados.
ESTUDIO DE CANTERAS
1.00 CANTERAS DE MATERIAL:

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La necesidad de material para la plataforma de la carretera nos induce a ubicar una

cantera de roca disgregada o apta a lo largo del trayecto se ha ubicado la cantera Nº 01
en la progresiva 3+740 Km. y la cantera Nº 02 en la progresiva 6+160 Km. en la zona del
proyecto, este tipo de material de condiciones aptas y satisfactorias para la utilización en
la base, por el que el transporte se facilitará en forma conveniente, así mismo en cuanto
se refiere al agregado para utilizar en el preparado del concreto, ésta se trasladará del
lugar denominado C.P.M. Quichuas que esta ubicado a 0.50 Km. de la carretera a
Ayacucho a las orillas del rió Mantaro se hace imprescindible contar con una cantera de
acuerdo al requerimiento especificado, para el cual según la disponibilidad de prever que
los materiales de construcción serán trasladados desde el lugar indicado y con la garantía
del caso.
2.00 SELECCIÓN DE AREAS DE PRESTAMO Y DISEÑO DE EXPLOTACION:

Con la base de los estudios geológicos y un reconocimiento de campo, se localizaron las
alternativas para las áreas de préstamo de materiales, principalmente las arenas y
gravas, ya que estos son fácilmente explotables en los aluviones de muchas corrientes
de agua en la zona, se deberá cuidar de no disturbar el ecosistema acuático con la
extracción y restituir la morfología original del cauce.
Por lo tanto, el Supervisor y/o Ejecutor son los responsables de la evaluación de las
alternativas propuestas, para analizar los efectos que para una corriente dada causará
las diversas alternativas de extracción de material para la construcción de la vía. Entre
ellos se cuenta:
Para reducir estos efectos se debe tomar en cuenta las siguientes recomendaciones para
el diseño de las exploraciones:
 Con el fin de evitar los incrementos de turbidez se recomienda realizar la

explotación de las playas, fuera del nivel del agua, ya que la movilización de
maquinaria en zonas que se encuentran por debajo de este nivel genera una
fuerte remoción del material con la consecuente turbidez.
 Para reducir los impactos sobre la morfología del cauce, se debe realizar la
explotación de los ríos más grandes y en los sectores con playas más anchas.
 La desestabilización de taludes en la explotación puede reducirse si se escoge el
lugar adecuado. Pero si la explotación se realiza en canteras, se puede generar
cortes inestables de gran altura y ene este caso, la explotación debe hacerse por
el sistema de terrazas y abandonarse la cantera se debe revegetalizar la zona.
Para facilitar este trabajo, se debe colocar el suelo orgánico que almacenó al
realizarse la explotación. La revegetalización debe hacerse en lo posible con
especies propias del lugar, ya que han demostrado estar adaptadas a las
condiciones climáticas del lugar.
En este orden de ideas, el diseño de la vía debe incluir un plan de
explotación y un plan de recuperación posterior para la zona afectada, el cual
deberá ser implementado y/o controlado por el Proyectista, Supervisor y/o
Ejecutor e informar a la Dirección general del medio Ambiente.

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VIII
ESTUDIO CLIMATOLOGICO - HIDROLOGICO
1.00 ASPECTOS GENERALES:
El estudio Hidrológico busca cuantificar y definir las características Hídricas de la zona del
proyecto y para el caso de los 01 Badén.
Ya que las quebradas existentes en la zona del proyecto no son de importancia, excepto
en la progresivas 9+620 para el diseño del Badén, se ha acudido a la información de
zonas de similares condiciones, ya que el lugar carece de todo tipo de información
Hidrológica esto nos permitirá estimar las máximas descargas probables en los cursos de
agua en concordancia al análisis de datos pluviométricos, durante los últimos años.
Los datos a considerar para el planteamiento hidráulico y así definir las estructuras que
componen son los siguientes:
 Ubicación de las estaciones pluviométricas en la zona de influencia.
 Análisis y estimación de las intensidades máximas, y así hacer el cálculo de
cuentas y las micro cuencas por el método racional.
La ubicación de la cuenca hidrográfica del río es variable con pendientes que varían
desde plano moderado y fuerte en los nacientes. El aporte más importante son las aguas
provenientes de los variados ojo de agua a lo largo de las laderas que confluyen en la
cuenca de los riachuelos.
La cuenca Hidrográfica de los Riachuelos es de 6.75 Km2. Aproximadamente
La forma de la cuenca de recolección es variado, y es propio de una cuenca tipo joven de
extensión pequeña, en ella existe registros de aforo que cubre caudales de 5 a 10

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m3/seg., y por semejanza de comportamiento Hidrológico en dicha cuenca el caudal de

estiaje se hace presente durante los meses de Junio a Octubre, en ella los niveles que
alcanza son alrededor de 400 Lt/seg.
2.00 PRECIPITACION Y TEMPERATURA:

Para determinar las características metereológicas del área de estudio se ha recurrido
para la precipitación pluvial, a la estación de Mejorada y de Electro del Mantaro, por estar
en alturas aproximadas.
El área del proyecto presenta un clima frígido seco en la zona, caracterizada por
presentar temperatura media – bajas que varían entre –0ºC, mínimo y un máximo de 20
ºC. Esta temperatura es constante durante todo el año y con mayor incidencia en los
meses de Mayo a Setiembre y la precipitación pluvial en Febrero llega entre 600 a 900
mm.
3.00 METODOLOGIA DE CALCULO:

La metodología de cálculo seguido para el diseño de las principales estructuras
(Alcantarillas) referentes a contrarrestar las quebradas y en el caso de los pontones, se
trata de cuencas pequeñas hasta de 1,500 Has.
Como máximo, hemos optado en trabajar con el método racional, el cuál nos permitirá
otorgar resultados buenos.
La descarga máxima obtenidas, se han determinado en base a la relación Intensidad
Duración – Frecuencia descrita según la relación:
Q = C I A/360
Donde:
 Q = Descarga máxima instantánea en m3/seg.

 C = Coeficiente ponderado de escorrentía.
 I= Intensidad de la precipitación en mm/hr., para una frecuencia
establecida y para una duración igual al tiempo de concentración.
 A = Área de la cuenca a drenar hasta el punto de interés.
Esta formula se basa en las siguientes suposiciones:

 La magnitud de una descarga originada por cualquier intensidad de precipitación
alcanza su máximo, cuando ésta tiene un tiempo de duración igual o mayor en el
tiempo de concentración.
 La frecuencia de ocurrencia de la máxima descarga es igual a la precipitación
para el tiempo de concentración dado.
 La relación entre la concentración máxima y tamaño de la cuenca, es la misma
que entre la duración e intensidad de la precipitación.
Para los riachuelos: Si aplicamos esta relación de acuerdo a los datos que se tiene en
campo resulta un Qmàx. = 1.22 m3/Seg. en el punto de interés.
Para quebradas menores con áreas de cuenca máximo de 2.20 Km2, al aplicar la
relación resulta un Qmàx. = 0.203 m3/Seg. En el punto de interés.
4.00 CAUDALES MÁXIMOS PROBABLES DE LAS QUEBRADAS IDENTIFCADAS:

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Teniendo en cuenta la frecuencia de ocurrencia de las descargas máximas originadas por

las precipitaciones, los siguientes periodos de retorno para el diseño de las obras de
drenaje se han adoptado para el presente estudio.
OBRAS PERIODOS DE RETORNO
Cunetas 5 – 10 años
Alcantarillas 25 años
Estructuras mayores 30 años.
Las descargas máximas probables de las cuencas identificadas se obtuvieron aplicando

la metodología descrita en el presente informe.
COMPATIBILIZACION DE LOS CAUDALES MÁXIMOS PROBABLES:
Los caudales máximos probables obtenidos (Qm.), mediante la metodología aplicada

para fines de diseño de las respectivas obras de drenaje, se contabiliza mediante la
fórmula de Manning para la estructura de máxima eficiencia Hidráulica.
Se hace : Qd  Qm.
Siendo : Qd = A x R^ (2/3) X I^ (1/2)/n
Donde :
Qm = Caudal máximo (m3/Seg).
Qd = Caudal de diseño (m3/Seg).
A = Área de la cuenca transversal (m2)
R = Radio Hidráulico (m).
I = Pendiente a la salida del dren.
N = Coeficiente de rugosidad del material.
Para los Riachuelos:

Reemplazando se tiene: (Datos obtenidos de la huella existente).
Qd = 1.00 x (0.333)^(2/3)x0.02^(1/2)/0.040
Qd = 6.97 m3/Seg. (Caudal Máximo Probable)
Para las alcantarillas, para el caso más crítico.

Reemplazando se tiene:
Qd = 1.00 x (0.333)^(2/3)x0.02^(1/2)/0.025
Qd = 2.72 m3/Seg.
Este resultado nos demuestra que las demás alcantarillas están dentro de los
requerimientos mínimos, además el caudal a fluir por la misma es superior al más crítico y
corresponde al caudal que aporta el propio cauce y los afluentes de las cunetas
adyacentes.
5.00 SOCAVACION:

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El fenómeno de la socavación o erosión tiene por efecto la remoción del agua en las
partículas sólidas constituyentes de un lecho fluvial y cuyo resultado se manifiesta con la
profundización del cauce.
PLANTEAMIENTO:
En función del resultado aproximado que se calculo se propone considerar una

profundidad de 1.00 m. la misma que contrarrestara la continuación de la erosión local
que se aprecia en los datos laterales del cause del río.
ESTUDIO DE DRENAJE
1.00 ASPECTOS GENERALES:

Las obras de drenaje consideradas en el proyecto incluyen el diseño de cuencas y
alcantarillas.
Un cuidadoso diseño de los drenajes es de vital importancia en una vía, por diferentes
razones.
Las deficiencias de diseño, construcción y mantenimiento de drenajes, se puede reflejar
en empantanamiento de grandes áreas aguas arriba del cruce de la vía y disminución de
humedad aguas abajo. Estos cambios afectan en diversos grados la vegetación, (a veces
intensamente por pudrición de las raíces, la fauna asociada a la vegetación y suelo y a
los organismos acuáticos. Se incrementan además los hábitats propios para la
reproducción de mosquitos, con la consiguiente difusión de enfermedades transmitidas
por vectores.
Las especificaciones de diseño tiene en cuenta un régimen hidrológico basado en los
registros de lluvias locales, en condiciones normales, pero no se suele tener en cuenta
que las carreteras inducen fenómenos de colonización, los cuales deterioran las cuencas
por deforestación y consiguiente erosión, por lo cual el aporte del sedimentos y los picos
máximos de crecimiento ya no corresponden a los calculados y a las obras de drenaje se
colmatan rápidamente y en últimas no son suficientes para evacuar los caudales de
crecientes en las condiciones.
Adicionalmente el material saturado del suelo pierde resistencia, lo cual genera
inestabilidad de los soportes de los taludes y de otras instalaciones.
Por las razones expuestas, el diseño de las obras de drenaje es de primordial importancia
en la conservación ambiental.
2.00 TIPOS DE DRENAJES:

Se presentan a continuación algunos tipos de drenaje más comunes y las soluciones
típicas para una buena protección ambiental.
DRENAJE DE INTERCEPCION:
Son aquellos elementos de drenaje subterráneo, diseñados para interceptar las aguas
subterráneas que se mueven bajo un gradiente hidráulico, definido hacia las estructuras
como la rasantes de la vía.
SUBDRENAJES:

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Presencia de humedad por debajo de la vía proyectado no existe, si es que hubiera seria
necesario hacer un diseño de un sub drenaje que abata el nivel freático y de salida a las
aguas.
Una de las alternativas por aplicar sería utilizar arena y con piedra y arena, para mayor
flujo y máxima permeabilidad.
DRENAJES SUPERFICIAL:
Los elementos que deben adoptarse para dotar de drenaje superficial a una vía son los
siguientes:
 Inclinación de la vía.
 Zanjas de coronación.
 Cunetas laterales.
 Alcantarillas.
 Obras de entrada.
La inclinación de la vía revistes gran importancia, ya que de este depende la velocidad

que tendrá la corriente, por lo que se debe tener en cuenta, ya que no se debe permitir
que esta sobre pase un valor crítico, que puede situarse en unos 20 m/seg. a velocidades
superiores, se recomienda que se revistan las cunetas y canales y se construyan en lo
posible las obras de disipación de energía.
Las zanjas en las coronas o parte alta de un talud, son utilizados para interceptar y
conducir adecuadamente las aguas de las lluvias, evitando su paso por el talud. Dichas
zanjas no deben construirse paralelas al eje de la vía ni muy cerca al borde del talud,
para evitar que se conviertan en el comienzo y guías de un deslizamiento en cortes
recientes. Se procurará que estén lo suficiente atrás de las grietes de tensión en la
corona del talud.
Se recomienda que cuando se construya una zanja se le de una adecuada
impermeabilización, así como suficiente pendiente para garantizar un rápido drenaje de
agua aceptada.
Las cunetas laterales son pequeñas zanjas paralelas al eje del camino, se construyen en
tierra.
Las cunetas en tierra son eficientes por lo general en áreas de pendiente suave y taludes
pequeños únicamente y no deben utilizarse en zonas de escarpes, debido a que las altas
pendientes causarían la erosión.
Para garantizar un adecuado funcionamiento de las cunetas, estas deben tener una
pendiente mínima de 0.20 % si son revestidas y del 0.30% si no lo son.
Las alcantarillas se definen como estructuras de drenaje cuya luz es menor o igual a 6 m.
y son importantes entre otras como obras de desagüe de las cunetas. Se utilizan
principalmente en zonas de sección mixta ( corte – terraplén), donde las aguas pueden
ser evacuadas a cañadas y ríos.
Las alcantarillas deberán colocarse, siempre que sea posible, en el cauce natural y con
pendiente hidráulica de conformidad con la del canal natural, con esto se consigue una
disminución el la interrupción del flujo natural, así como una marca en la erosión y
desgaste del camino.
Entre los factores a tomar en cuenta para la ubicación de la alcantarilla esta la pendiente
ideal, definida como aquella que no ocasiona sedimentos ni velocidad excesiva, evita la
erosión y exige menor longitud. La pendiente recomendada para tubos es de 1% a 2%.
Para evitar la sedimentación, se aconseja que se adopte como mínimo una pendiente de
0.50%, ya que de lo contrario se ocasionará la obstrucción paulatina del drenaje.
También se debe tener en cuenta la alineación y ubicación de las alcantarillas, para lo
cuál se debe considerar el ángulo en que se cruzará el drenaje (si va hacerse en forma

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perpendicular o es necesario colocar la alcantarilla en forma oblicua). En casos

especiales con un análisis juicioso de las aplicaciones, se podrán hacer rectificaciones en
el curso de aguas pequeñas.
Para el caso de cruces de pluviales importantes (corrientes mayores de 10 m.), se debe
tener en cuenta la morfología pluvial, evitando los meandros (con su zona de erosión y su
zona de depositación), cuidando el ángulo de cruce para evitar estreches el cauce con la
colocación de columnas o estribos dentro de la corriente.
El sistema cuneta – alcantarilla no cumple una función benéfica si a la salida de la
alcantarilla no se prevé la construcción de una obra que evite la erosión del talud a la
socavación de la banca.
Las obras de entrega, pueden ser en canal de concreto o una bajada en escalera que
puede ser construido en ladrillos, concreto o gaviones y que actúa como disipador de
energía.
3.00 DISEÑO DE CUNETAS:

Basados en las indicaciones establecidas por las normas peruanas de carreteras, las
cunetas longitudinales se han diseñado con dimensiones de 0.30m. de profundidad por
0.50m. de ancho, de manera que con una pendiente mínima de 1% lleguen a descargar
por lo menos 20 Lt/seg. El caudal previsto como máxima descarga del área a drenar que
se presenta en tramos como máximo de 300 ml. en el borde interior de la carretera.
4.00 DISEÑO DE ZANJA DE CORONACION:

Para el presente proyecto se ha considerado en algunas laderas superiores al borde de
los taludes, que no son tramos de mayor longitud y en las zonas donde hay mojadales y
afloramiento de aguas superficiales, el propósito encauzar a las alcantarillas a construir.
5.00 DISEÑO DE ALCANTARILLAS:
Las alcantarillas considerados en el proyecto están diseñados para evacuar las aguas
provenientes tanto de las quebradas mismas (cursos de agua), como también de las
descargas de las mismas cunetas proyectadas.
El dimensionamiento está basado en el estudio hidrológico de la cuenca que comprende
la quebrada cuyas características definen las descargas máximas que discurren por ellas.
Agregándose las descargas provenientes de las cunetas de la carretera.
Las alcantarillas de descarga exclusivamente de cunetas se han ubicado de acuerdo a
las características del trazo y de la topografía del terreno considerado una separación de
400 m. entre una y otra escultura.
La ubicación y cantidad de alcantarilla son las mínimas necesarias para asegurar un buen
drenaje de las aguas superficiales las descargas de las quebradas y las cunetas,
evitando la acumulación de las aguas y el consiguiente deterioro de la superficie de
rodadura.

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IX
ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL
CONSTRUCCION TROCHA CARROZABLE HUALLHUAYPATA - QUICHUAS 10+292 KM.
GENERALIDADES :
El Estudio de Impacto Ambiental, es el instrumento formal que ha contribuido a asegurar

el desarrollo sostenido y evita errores y catástrofes que serían costosos de corregir.
Actualmente la gestión Ambiental se orienta hacia proyectos que utilizan intensivamente la
mano de obra local, la minimización de desechos y la recuperación y protección de los recursos
naturales.
Promueve el conocimiento previo, la discusión y el análisis imparcial de los impactos
ambientales positivos y negativos de un proyecto, permitiendo evitar y corregir los daños y
optimizar los beneficios, mejorando la eficiencia de las soluciones.
Actualmente la realización de Estudios de Impactos Ambientales forma parte del
conjunto de evaluaciones de un proyecto. La aceptación de la importancia de incluirlos entre
los criterios de análisis es relativamente reciente, esto es un gran logro para la prevención de
los daños y la adopción de medidas correctivas.
1.- DESCRIPCION GENERAL DEL PROYECTO:
ACTIVIDADES PREVIAS A LA CONSTRUCCION
Comprende el reconocimiento del terreno y verificación de la señalización dejada por los

que hayan realizado el trabajo de campo para el trazo final de la carretera.
Comprende también las actividades de construcción de campamento tanto para
almacén como para el personal, así como para el parqueo de las maquinarias y equipos
necesarios para la ejecución de la obra.
En seguida se realizan las labores de trazo y replanteo con el objeto de definir en el
mismo terreno las gradientes y dimensiones mostrados en los planos, utilizando Instrumentos
de Ingeniería adecuada.
Así mismo se realiza las actividades de movilización de maquinarias y equipos para la
construcción de la carretera, y el puente.
ACTIVIDADES DE CONSTRUCCION
La secuencia de actividades que se han de realizar en la construcción de la obra es:
MOVIMIENTO DE TIERRAS:
Consiste en la excavación y explanación de materiales, incluyendo cunetas, zanjas, espacios
de estacionamiento, cruces, accesos, etc. así como acarreando, eliminando, etc. en todo el
recorrido de la carretera. Las excavaciones se realizan tanto en material suelto, roca suelta y
en roca dura, todo ello de acuerdo a los alineamientos y rasantes indicados en los planos o

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como los haya estacado el Ingeniero Residente.
TERRAPLENES:
Comprende la realización de labores de conformación de terraplenes, perfilado y compactación
de sub rasante mediante capas en zonas de corte y préstamos y reposiciones de material en
zona de relleno, para ello se utilizan las siguientes maquinarias: Rodillo pata de cabra, Rodillo
pata de elefante y Rodillos vibratorios.
PAVIMENTOS:
Es la actividad de construcción del afirmado de la base granular, en un espesor de 0.15 m.
colocado sobre la sub rasante y podrá estar conformado por capa de sub base seleccionado y
sub base estabilizada o granular, esta actividad se realiza con la intervención de rodillos
vibratorios.
OBRAS DE ARTE Y DRENAJE:

Comprende la ejecución de obras tales como: Alcantarillas, Cunetas en tierra, las que se
ejecutan con los mismos materiales que se extraen en la etapa de movimiento de tierras.
SEÑALIZACION:
Es la etapa en la que se confeccionan todas señales tales como: Preventivas, Reglamentarias
y postes kilométricos.
CRONOGRAMA DE EJECUCION:
El presente proyecto cuenta con el Cronograma de Ejecución física y Cronograma valorizado,

considerándose su ejecución para la carretera un plazo de 04 meses (120 días).
ORGANIZACION DE LOS RECURSOS HUMANOS:
Para la construcción de la carretera y el puente se requiere de un Ingeniero Civil con amplia

experiencia que hará las veces de Residente de Obra y personal sub alterno en las cantidades
que se señala en el reporte de insumos.
ACTIVIDADES DE OPERACION Y MANTENIMIENTO LOGISTICO:
Las operaciones principales que se realizan es el movimiento de tierras, la cual se

realiza normalmente con la participación de Maquinarias pesadas y livianas: Tractores de
oruga, Motoniveladoras, Rodillos, Volquetes, Compresoras, Martillos Neumáticos, mezcladoras,
etc. Por lo que la principal operación es de proveer de insumos para que ellas puedan operar
sin contratiempos.
Todos los lubricantes, combustibles y otros insumos serán manipulados en forma diaria,
así como las fuentes de abastecimiento será la ciudad de Pampas y Huancayo, mediante
camiones cisterna y otros.
En zonas de roca suelta y Dura, necesariamente se utilizarán explosivos, por lo que el
uso de la misma deberá tener la autorización de las entidades correspondientes.
Para la etapa de construcción de obras de arte y drenaje también se requerirá de
materiales tales como: cemento, agregados, maderas, piedras, etc. por lo que el apoyo
logístico será desde la ciudad de Colcabamba, o la ciudad de Pampas y/o Huancayo, y
canteras de zonas próximas a la obra.

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VIDA UTIL DE LA CARRETERA Y DEL PUENTE:
Este tipo de carreteras tiene vida útil que depende principalmente del uso a la cual a de ser
sometido, conservación y mantenimiento, la misma que tiene que desarrollarse de acuerdo al
crecimiento de las zonas pobladas, por cuanto una carretera lleva progreso a los pueblos
creando nuevas fronteras para la agricultura y ganadería la misma que está garantizada, en
consecuencia su vida útil está calculada en no menos de 50 años.
UBICACION DE CARRETERAS Y OBRAS DE ARTES:
El extremo inicial de ejecución de la obra se encuentra en el lugar denominado

Huallhuaypata, desde donde se tiene que iniciar la obra y viene señalizado el BM N° 00.
Con la Construcción de Trocha Carrozable Huallhuaypata - Quichuas, se estará dando
mayor prioridad en la comunicación de los pueblos Colcabamba, Pampa, Quichuas y
Huancayo.
2.- DETERMINACION DE AREAS DE INFLUENCIA DEL PROYECTO:
Dada la condición de ser una carretera vecinal de tercer orden de Km. 10+292 de longitud,
tendrá una influencia directa hacia todos los centros poblados menores, anexos y caseríos, que
tendrá que ver con el desarrollo directo de la agricultura y ganadería.
En el aspecto fisiográfico, ésta se encuentra en la región quechua, con presencia de rocas

sueltas , rocas duras así como bolonerias de piedra resistente.
3.- DESCRIPCION DE LOS COMPONENTES DEL MEDIO AMBIENTE:
ENTORNO FÍSICO:
GEOLOGÍA:
Las formas de relieve que se describen a continuación, se presentan en todo el área de la zona
de ejecución de la obra del Proyecto:
ALTIPLANICIES:
Son escaso en proporción y se hallan en la parte alta de la zona del proyecto entre los 2100 a
3000 m.s.n.m.
ALTIPLANICIES DISECTADAS:
Aproximadamente el 45% de la superficie del proyecto presentan formas que varían,
periglaciales y morrénicos con presencia de profundas incisiones de cursos de agua.
VERTIENTES MONTAÑOSOS:
Conformaciones que se caracterizan por la fuerte inclinación de las vertientes, con longitud de
laderas que pueden sobrepasar los 500 m. desde su base hasta la cima.
SUPERFICIE DE EROSIÓN LOCALES:

Son aquellas de topografía suave con pendiente que se encuentran en el orden del 10% al
20% y generalmente se presentan como planos inclinados con una orientación definida.
ZONAS CON MAYOR OCURRENCIA DE DESPLAZAMIENTOS:

Estas zonas más que fenómenos morfológicos, constituye uno de los procesos erosivos más
importantes en cuanto a la estabilidad de la conformación de la superficie se refiere, éstas son

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las que predominan en el área del proyecto.
GEOMORFOLOGÍA Y EROSIÓN:
En toda la longitud de la carretera se encuentra material suelto y roca suelta, observándose de
que el trazo ha sido llevado por un derrotero apropiado correspondiéndole un tramo de fácil
ejecución, Teniéndose así mismo un tramo de roca dura donde dificultara en parte la
construcción de la obra.
De todas maneras la presencia de inestabilidad de los taludes se presentará en épocas de
lluvias especialmente como consecuencias de la primacía de material suelto y roca suelta, las
mismas que se erosionarán hasta lograr su estabilidad lateral y de fondo.
RECURSO HÍDRICO:
La zona de proyecto cuenta con abundante recurso hídrico, con presencia de algunos
manantiales y fuentes de agua sub terranea.
CLIMATOLOGÍA:
El clima, de acuerdo a información meteorológica obtenida, muestra los siguientes parámetros:
Temperatura:
Promedio mensual entre Mayo y Octubre : 15º
Promedio mensual entre Noviembre y Abril : 05º
Precipitación Pluvial:
Total mensual máximo entre Mayo y Octubre : 140.0 mm.
Total mensual máximo entre Noviembre y Abril : 280.0 mm.
Humedad Relativa:
Promedio mensual verano Mayo y Octubre : 30 %
Promedio mensual invierno Noviembre y Abril : 50 %
Vientos:
La dirección predominante del viento es de Oeste a Este.
ENTORNO BIOLÓGICO:
ECOSISTEMAS.- En el tramo comprendido del presente proyecto, no existen ecosistemas que

serian cruzados ni afectados en su conservación e importancia, así como tampoco existen
áreas naturales protegidas o susceptibles, como tampoco existe ninguna zona que este
destinado a la agricultura salvo la presencia de alguna ganadería que cruza en forma
esporádica.
VEGETACIÓN:
LA FLORA: la flora existente en las zonas circundantes a la zona del presente proyecto son:
Eucaliptos, Molle, Aliso, Quinuales, Ancukichka, Tancarkichka, etc.
LA FAUNA: la fauna predominante en la zona del proyecto son las siguientes especies: Zorro,
Osqomisi, Perdiz, Hormigas negras y rojas, Lagartija, Sapos, Akakllu, Killincho, Picaflor,
gusanos de tierra, zorrino, así también se tiene la presencia de animales domésticos como:
Vacunos, ovinos, porcinos, caprinos y equinos.
ENTORNO SOCIOECONÓMICO:

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PLANES DE DESARROLLO Y ORDENAMIENTO TERRITORIAL:
La concretización del presente proyecto busca la integración de los territorios que se

encuentran en esta zona, por lo que La Municipalidad Distrital de Colcabamba, a través de su
Unidad de Infraestructura, tiene planificado y pretende concretizarlo con la cristalización del
presente proyecto, la integración de todos sus territorios, para el logro del aprovechamiento
del potencial de recursos naturales, y mejorar las condiciones de vida de sus pobladores..
POBLACIÓN BENEFICIARIA:
La población beneficiaria actual es de aproximadamente 710 Familias que en número de

pobladores significa aproximadamente: 3,550 habitantes, distribuidos en las localidades del
área de influencia del proyecto, comprendiendo ésta todos sus centros poblados menores,
anexos y caseríos.
ACTIVIDADES ECONÓMICAS:
Dentro de la jurisdicción de la zona de proyecto, se desarrolla una serie de actividades

económicas con diferentes grados de crecimiento, de los cuales destaca la Agropecuaria, por
ser fuente de ocupación y sustento básico del poblador:
AGROPECUARIA:
Constituye la principal fuente de ocupación y sustento de la población rural que viene a

representar el 85 % de la población total de la zona del proyecto. La producción se destina al
auto consumo, venta y trueque, los cuales muchas veces no cubren sus necesidades básicas,
por lo que tienen que complementar sus actividades dedicándose a otras actividades como:
construcción y minería.
ARTICULACIÓN AL MERCADO:
En el momento actual el grado de articulación al mercado está determinado por el volumen de

producción de excedentes. En el caso de productos agrícolas la producción está dirigida
principalmente al auto consumo y semilla, una vez cubierta éstos requerimientos el resto se
destina a la venta. En cuanto a la producción pecuaria está dirigida toda la producción al
mercado, la que se realiza generalmente en pie (animales vivos).
4.- CONSIDERACIONES LEGISLATIVAS Y REGULACIONES:
El estudio se ha elaborado en base a las siguientes normas legales que proveen las pautas
que regulan la calidad del medio ambiente y su desarrollo en el país:
CÓDIGO DEL MEDIO AMBIENTE:
Decreto Legislativo Nº 613 (08/09/90), que es la norma fundamental sobre política ambiental
que estipula los requerimientos de estudios de Impactos Ambientales (EIA) para todo proyecto
de obra o actividad público o privado.
LEY MARCO:
Para el crecimiento de la inversión privada, Decreto Legislativo Nº 757 (08/11/91), que

establece como Autoridades competentes a los Ministerios correspondientes de la actividad

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que desarrollan las entidades para conocer los asuntos relacionados con la aplicación del
Código del Medio Ambiente.
5.- DETERMINACIÓN DE LOS IMPACTOS POTENCIALES DEL PROYECTO:
EFECTOS DIRECTOS: DURANTE SU CONSTRUCCIÓN:
Las etapas de construcción son varias, por lo que se describe cada una de ellas para
determinar los impactos potenciales:
Trabajos Preliminares:
En esta etapa se ejecutan una serie de labores tales como: Movilización y

desmovilización de maquinarias y equipos, replanteo y control topográfico, roce y limpieza de
material orgánico.
Durante las labores de trazo y replanteo no existe ningún efecto, toda vez que se
realizan con personal especializado y con equipos de Ingeniería. Para la construcción del
Almacén provisional se tiene que realizar limpieza en un área aproximado de 50 m2 pero en un
área libre y sin vegetación, la misma que con el uso necesariamente sufrirá cambios
temporales al existir zonas de evacuación de deshechos humanos y otros, que luego de
finalizada la ejecución de obra deben ser enterradas.
En la etapa de transporte de maquinarias y equipos se presentarán situaciones de
impacto generado por los gases de combustión y fugas de lubricantes especialmente en la
zona de almacén de combustibles y lubricantes.
Movimiento de Tierras (Explanaciones):
En ella participaran Maquinarias y Equipos tales como: Tractor de orugas, Compresoras,

Martillos Neumáticos, Motobombas, Mezcladoras y otros, que al utilizar Hidrocarburos para su
funcionamiento y lubricación, cuyos requerimientos serán atendidos ya sea en la zona del
almacén o en el frente de trabajo.
Pavimentos:
En la ejecución de ésta partida, se utilizarán varios equipos tales como:

Motoniveladoras, rodillos vibratorios, etc. que utilizarán hidrocarburos para su funcionamiento,
las que también se convierten en impactos potenciales para el medio ambiente.
Para la ejecución de esta partida, se requiere material clasificado que debe ser
trasladado de canteras debidamente estudiadas, las que al reunir las condiciones requeridas
serán explotadas en forma continua por el volumen requerido. Así mismo en la cantera de
material agregado se darán algunos cambios especialmente en la zona de maniobras de los
vehículos donde inevitablemente habrá evacuación de gases de combustión, fugas de aceites,
grasas y formaciones de charcos y lodos.
EFECTOS DIRECTOS PERMANENTES:
No existirá ninguna destrucción de edificaciones ni vías, en cambio se dará cambios

temporales en la vegetación y tierras en el patio de maquinarias, almacén de hidrocarburos, en
las canteras de preparación de material seleccionado para el pavimento y evacuación de
deshechos humanos en los campamentos y frentes de trabajo.
A parte de lo anteriormente mencionado, no existirá ninguna interrupción de sistemas de
drenaje subterráneos ni superficiales, así como tampoco existirá derrumbes, depresiones,
deslizamientos ni cortes de caminos que puedan perjudicar ni el agro ni la ganadería, así como

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tampoco a la flora y la fauna.

Como consecuencia de movimiento de tierras en grandes volúmenes, estas serán
arrastradas en los comienzos por lo que existirá mayor sedimento suspendido en el río Ichu,
disminuyendo la calidad del agua y mayor sedimento aguas abajo. Así mismo, existirán
sistemas de drenaje las que evacuarán el agua mediante alcantarillas hacia las laderas en
donde no hubo mayormente corrientes de agua, la que afectará en forma temporal mínimo.
Este problema será minimizado con un adecuado sistema de empedrados evitando que estas
erosionen los terrenos.
La ejecución de la obra, necesariamente cambiará la fisonomía del paisaje circundante,
pero se garantiza de que lo estropeara la misma, ya sea por la obra en si como tampoco por el
área utilizado para campamentos ni patio de maquinarias.
La flora y la fauna terrestre natural es mínimo en todo el trayecto de la carretera, salvo
en las proximidades de la ciudad de los centros poblados beneficiarios, en donde si se afectará
en forma mínima, especialmente en los árboles e insectos propios de la localidad.
EFECTOS INDIRECTOS:
Con la concretización de éste proyecto existirá la posibilidad de que se den nuevos
emplazamientos u ocupación de nuevas tierras por parte de los pobladores de la zona las que
podrían causar algunos trastornos tanto en la flora como en la fauna pero no de mayores
implicaciones, si es que la misma es adecuadamente planificada mediante la participación de
profesionales.
6.- ANÁLISIS DE ALTERNATIVAS:

Para la identificación del recorrido de la carretera se ha tenido en cuenta los parámetros
geomorfológicos, geología estructural, Geotécnico, Hidrodinámico y de geodinámica externa,
sismicidad de la zona teniendo énfasis en el aspecto económico y el Impacto social y
ambiental, con criterios de seguridad y funcionabilidad respecto a los accesos de conexión con
los centros poblados y vías de ambas márgenes del río Mantaro.
7.- PLAN DE MANEJO AMBIENTAL:

En esta etapa del estudio, habiéndose identificado y evaluado la magnitud o gravedad del
impacto de la actividad hacia el ambiente, se proponen las siguientes medidas para mitigar la
intensidad de éstos:
A.- PLAN DE MITIGACIÓN:
Tal como se ha determinado anteriormente los impactos potenciales del proyecto, en ésta parte
se plantea los planes de mitigación de la misma, las que se resume de la siguiente manera:
Trabajos Preliminares:
Las obras preliminares tales como construcción de campamentos y almacenes se

deben ubicar en lugares adecuados sobre la base de que los materiales e insumos utilizados
deben ser confinados en lugares que eviten su derramamiento y/o fuga, principalmente de los
hidrocarburos que han de ser utilizados para el funcionamiento de las maquinarias y equipos,
así como adiestrar al personal para que sepan tratar adecuadamente los deshechos humanos,
tratando de enterrarlos y/o incinerarlos.

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Se deberá de contar con maquinarias pesada y equipos en perfecto estado de

funcionamiento y operación en todos sus sistemas, especialmente aquellas que requieren de
hidrocarburos, por otro lado debe controlar estrictamente los siguiente: Operadores de amplia
experiencia, personal mecánico especialista en mantenimiento preventivo y de reparación de
los mismos, quienes garantizarán la no existencia de fugas de combustibles ni lubricantes así
como el motor debe de realizar una perfecta combustión interna.
Movimiento de Tierras (Explanaciones):
Los efectos negativos por los gases de combustión, fugas, derrames y filtraciones de
combustibles y lubricantes, en las propias maquinarias y zonas de almacenamiento de
hidrocarburos, se evitará con la presencia de maquinarias en perfecto estado de
funcionamiento, así como destinando personal mecánico especializado tanto para su
operación como para el mantenimiento de los mismos.
Los ruidos producidos por la perforación de las rocas, funcionamiento de equipos diesel
y voladura, tendrá una influencia mínima en la población toda vez que se encuentra alejado de
los centros poblados.
Pavimentos:
La única manera de mitigar la acción negativa de los hidrocarburos en la zona del proyecto es
utilizando los mismos que se encuentren en una condición operativa óptima en todos sus
sistemas, así como el personal responsable de ellas sean expertos en su operación y
mantenimiento.
Por otro lado la explotación de la cantera de material seleccionado para el pavimento
debe ser explotado de una manera racional y profesional sin llegar a depredarlo ni dejando en
condiciones de presentar peligro para los que pudieran seguir utilizando este material.
Obras de Arte y Drenaje:
Para mitigar el impacto potencial de esta partida, se tiene que controlar de que los
equipos utilizados no tengan fugas de lubricantes ni de combustible, así como de mezcla de
concreto se deberá de preparar lo más próximo posible a los frentes de trabajo y de preferencia
sobre plataforma de la carretera, de manera que esta sea la que recepcioné los derrames de
concreto.
A parte de lo anteriormente mencionado, no existirá ninguna interrupción de sistemas de
drenaje subterraneos ni superficiales, así como tampoco existir derrumbes, depresiones,
deslizamientos ni cortes de caminos, las que son garantizados por el diseño de los cortes,
rellenos, pendiente de taludes, obras de drenaje, alcantarillados.
En la ubicación de la obra no se estropeará el paisaje, ya sea por la obra en sí como
tampoco por el área utilizado para campamentos ni patio de maquinarias, las que luego de
concluida la obra serán sometidos a un exhaustivo plan de limpieza y enterramiento y/o
incineración de deshechos de todo origen.
La flora y la fauna terrestre serán afectados en forma mínima, especialmente en los
pastizales e insectos propios de la localidad.
Riesgos de accidentes asociados con el tráfico y el transporte vehícular no existen por
la seguridad en el diseño y ejecución de la misma.
Con la concretización de éste proyecto existirá la posibilidad de que se den nuevos
emplazamientos u ocupación de nuevas tierras por parte de los pobladores de la zona las que
podrían causar algunos trastornos tanto en la flora como en la fauna pero no de mayores
implicaciones, así como tendrán que hacerlo en forma planificada.
Almacenamiento de materiales deshechos:

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Las instalaciones de almacenaje de productos inflamables o peligrosos (Combustibles,

Lubricantes, explosivos, etc.) deberán estar distantes del campamento de personal y del río a
fin de evitar que cualquier eventualidad pueda causar impacto en los trabajadores y población
circundante, la que tiene que estar complementado con una buena ventilación
8.- PLAN DE ABANDONO:

CRITERIOS:
El plan de abandono es el conjunto de acciones para abandonar el área de ejecución
de la obra, lo que implica la culminación de la obra seguido del retiro de maquinarias, equipos,
herramientas, materiales sobrantes, campamentos y otros.
El plan deberá adoptar medidas para evitar efectos adversos al medio ambiente por
efecto de los residuos contaminantes que puedan existir o aflorar luego de la terminación de
obra.
El plan tendrá que ser final toda vez que la obra será entregado al sector
correspondiente, en la que se deberá de proponer las acciones de descontaminación,
restauración y otras que sean necesarias para devolver al área a sus condiciones ambientales
originales.
ALCANCES:
Las acciones que se determinan deberán conseguir que el lugar:
No represente riesgo para la salud y seguridad de las personas, flora y fauna.
No genere efectos adversos en el medio ambiente.
Sea apropiado para el uso al cual es destinado.
No se convierta en problema legal para los beneficiarios.
Sea estéticamente aceptable.
REQUISITOS MÍNIMOS:
Desarrollo de un plan de abandono o retiro.
Retiro de maquinarias, equipos, herramientas y otros.
Descontaminación y limpieza exhaustiva del lugar.
Reacondicionamiento pleno del lugar de operaciones.
SECUENCIA DEL PLAN:

Inspección de la zona del proyecto:
Consiste en identificación de signos visuales de contaminación en todo el recorrido de la
carretera, ubicación de almacén y fuera de él, maquinarias y equipos a ser retirado y
vegetación del medio circundante.
De ser posible se debe tomar muestras de suelos para localizar y evaluar la
contaminación por Se podría tomar muestras de suelos para localizar y evaluar la
contaminación por hidrocarburos, concreto y otros para de esa manera determinar la magnitud
de la contaminación.
Desmantelamiento de la zona del proyecto:

Es el retiro de las maquinarias, equipos, herramientas, materiales sobrantes,
campamentos, y otros, ya sea por sus propios medios o transportados por otros medios de
transporte: trailer, tren, camión, etc.
Los deshechos de materiales, hidrocarburos y otros deberán ser recolectados y

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transferidos y/o incinerados en otro lugar.
Limpieza de la zona del proyecto:

Retirar todos los deshechos, basuras, chatarras, escombros, desmontes, etc. transportando a
lugares adecuados.
Reacondicionamiento del área:

Esta se refiere especialmente a las zonas destinadas a almacén, campamento, etc.
siendo esta la última etapa de la fase de abandono, consiste en devolver la superficie de la
tierra a su condición de estado natural original o a su uso deseado y aprobado los trabajos,
incluyen aspectos de relleno, reemplazo de suelos, devolución al contorno natural, etc.
El plan de contingencia es un sistema organizativo preparado para contrarrestar las
emergencias tales como Atentados, desastres naturales, etc. con la finalidad de proteger tanto
las estructuras (obras de arte), como el recurso humano que pueda estar utilizando.

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XI
PRESUPUESTO DE OBRA
6.1 GENERALIDADES:

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El presupuesto del presente estudio ha sido elaborado en base a los metrados y análisis
de costos unitarios, y en concordancia con las especifica técnicas.
Los precios que de materiales, al mes de Febrero del 2,003 se ha considerado Jornales
establecidos en obras de Apoyo Social para Construcción Civil del mismo modo el costo
de alquiler de equipo y maquinarias que se ha de requerir en la ejecución del Proyecto
Construcción Trocha Carrozable.
Los rendimientos considerados en los análisis de costos unitarios son a los rendimientos
experimentados y a la experiencia que se tiene en obras, el conocimiento de condiciones
y factores que influyen en los rendimientos de construcción civil en la sierra del país.
6.2 PRESUPUESTO:
Las metas físicas propuestos consideran:
 01.00.00 Trabajos Provisionales S/. 3,602.00
 02.00.00 Trabajos Preliminares S/. 8,611.58
 03.00.00 Explanaciones S/. 997,075.22
 04.00.00 Cunetas S/. 5,224.20
 05.00.00 Alcantarilla Tipo I (29Unid.) S/. 62,312.98
 06.00.00 Badén de concreto tipo I (01 Unid.) S/. 5,575.26
 07.00.00 Señalización S/. 891.50
 08.00.00 Prueba de compactación S/. 1,105.60
 09.00.00 Diseño de mezcla S/. 510.56
 10.00.00 Ensayo de resistencia a la compresión de concreto S/. 635.04
 11.00.00 Flete S/. 10,352.02
 A.- PRESUPUESTO DE COSTO DIRECTO S/. 1’095,895.96
 B.- SON: Un millón noventa y cinco mil ochocientos noventa y cinco con 96/100
de nuevo soles.

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LEON QUICHCA SEDANO PROYECTOS - SUPERVISION

INGENIERA CIVIL Oficina: Jr. Las Magnolias Nº 455 Tambo Huancayo

CONSTRUCCIÓN DE TROCHA CARROZABLE

1.1 Nombre del proyecto

ESTUDIO SOCIO – ECONOMICO

RECONOCIMIENTO Y ELECCIÓN DE RUTA

CONSTRUCCIÓN TROCHA CARROZABLE “HUALLHUAYPATA - QUICHUAS”

3.0 RECONOCIMIENTO Y ELECCION DE RUTA

CONSIDERACIÓN GENERALES PARA LA TROCHA CARROZABLE

4.0 CONSIDERACIONES GENERALES PARA LA TROCHA CARROZABLE

CONSTRUCCIÓN TROCHA CARROZABLE “HUALLHUAYPATA - QUICHUAS”

ESPECIFICACIONES TÉCNICAS DE LA TROCHA CARROZABLE

CONSTRUCCIÓN TROCHA CARROZABLE “HUALLHUAYPATA - QUICHUAS”

7.1.0 Suministro e colocación de hitos kilométricos.

ESTUDIO GEOLÓGICO Y GEOTECNIA

ESTUDIO DE SUELOS Y PAVIMENTOS

ESTUDIO CLIMATOLOGICO - HIDROLOGICO

CONSTRUCCIÓN TROCHA CARROZABLE “HUALLHUAYPATA - QUICHUAS”

ANÁLISIS DE COSTOS UNITARIOS

CRONOGRAMA DE EJECUCIÓN FÍSICA Y FINANCIERA

CONSTRUCCIÓN TROCHA CARROZABLE “HUALLHUAYPATA - QUICHUAS”

CONSTRUCCIÓN TROCHA CARROZABLE “HUALLHUAYPATA - QUICHUAS”

CONSTRUCCIÓN TROCHA CARROZABLE “HUALLHUAYPATA - QUICHUAS”

La importancia de los medios de comunicación es por todos conocida; la vida moderna

Hasta después de la terminación de la primera guerra mundial, en el Perú solo habían

1.1 NOMBRE DEL PROYECTO:

“CONSTRUCCIÓN TROCHA CARROZABLE HUALLHUAYPATA-QUICHUAS”

1.2 DESCRIPCION DE PROYECTO

- 10+292 Km. Construcción de trocha carrozable Huallhuaypata-Quichuas.

CONSTRUCCIÓN TROCHA CARROZABLE “HUALLHUAYPATA - QUICHUAS”

- Afirmado de 0.15 metros en todo el tramo, respetando las cunetas de 0.50 x

CONSTRUCCIÓN TROCHA CARROZABLE “HUALLHUAYPATA - QUICHUAS”

Izcuchaca – Mejorada Carretera Afirmada 40.000 Km. 1.00 Hr.

Huancayo – Colcabamba Ccasa

1.6 ABJETIVOS DEL PROYECTO:

No. PROGRESIVA OBRAS DE ARTE

CONSTRUCCIÓN TROCHA CARROZABLE “HUALLHUAYPATA - QUICHUAS”

1.8 INFORMACION GENERAL

CONSTRUCCIÓN TROCHA CARROZABLE “HUALLHUAYPATA - QUICHUAS”

El procedimiento para la evaluación se basa en métodos indirectos de

1.9 JUSTIFICACION DEL PROYECTO:

La construcción de la trocha Carrozable beneficiara directamente a 3,550

Población Económicamente Activa (PEA) :

CONSTRUCCIÓN TROCHA CARROZABLE “HUALLHUAYPATA - QUICHUAS”

b. Condiciones Económicas y Sociales

1.10 RESUMEN DEL PRESUPUESTO

CONSTRUCCIÓN TROCHA CARROZABLE “HUALLHUAYPATA - QUICHUAS”

Para el análisis de costos unitarios se ha tenido encuenta los rendimientos

 Costo Directo = S/. 1095,895.96

1.11 SOLUCION PROPUESTA

El flujo de comercialización será más rápido a favor de las poblaciones

1.12 PLAZO DE EJECUCIÓN:

CONSTRUCCIÓN TROCHA CARROZABLE “HUALLHUAYPATA - QUICHUAS”

CONSTRUCCIÓN TROCHA CARROZABLE “HUALLHUAYPATA - QUICHUAS”

ESTUDIO SOCIO ECONOMICO

1.1 Naturaleza del Estudio:

1.2 Beneficiarios del Proyecto:

1.3 Promotores del Proyecto:

2.0 SITUACION ACTUAL DEL AMBITO DEL ESTUDIO:

CONSTRUCCIÓN TROCHA CARROZABLE “HUALLHUAYPATA - QUICHUAS”

Con respecto a la tenencia de la tierra se caracteriza por la parcelación, siendo la

2.1.1 Características Físicas

2.2 Agro economía: