Motores de Combustión Interna

Máquinas y Equipos Térmicos II
INGENIERIA ELECTROMECÁNICA
INVESTIGACIÓN
Instituto Tecnológico Superior de

San Andrés Tuxtla
UNIDAD 2
MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA
PRESENTA
Ana María Chontal Chigo
Lugar y Fecha (San Andrés Tuxtla, Ver., a 28 de

Septiembre de 2017)
Instituto Tecnológico Superior de

San Andrés Tuxtla
Unidad II. Motores de combustión interna
Objetivo del curso

Realiza la evaluación energética, energética, el balance térmico de los diferentes
motores de combustión interna, compresores, de ciclos vapor, gas y combinados
para mejorar su eficiencia, eficiencia, eficiencia, eficiencia, además selecciona y
adquiere los conocimientos necesarios para su mantenimiento.
Temario
Unidad I. Ciclos de vapor
1.1 Ciclo de Rankine.

1.2 Ciclo de Hirn.
1.3 Ciclo de Carnot.
1.4 Eficiencia.
2.1 Clasificación de los motores de combustión interna.

2.2 Motor Otto.
2.3 Motor Diesel.
2.4 Sistemas auxiliares (sistemas de encendido, sistema de inyección,
sistema de lubricación, sistema de enfriamiento).
2.5 Motores de propulsión a chorro.
2.6 Turbinas de gas.
2.7 Rendimientos, potencia y selección.
Unidad III. Ciclo de gas
3.1 Ciclo de Brayton ideal.

3.2 Ciclo de Brayton real.
3.3 Ciclo de Brayton con regeneración.
3.5 Ciclo de Brayton con recalentamiento.
3.6 Eficiencia.
Unidad IV. Ciclos combinados
4.1 Tipos de ciclos combinados

4.2 En la generación de energía
4.3 En la cogeneración.
4.4 Eficiencia energética.
UNIDAD V. Compresores
5.1 Clasificación.
5.2 Análisis de la primera ley de la termodinámica en un compresor
reciprocante y centrifugo.
5.3 Compresor multietapas con enfriamiento intermedio.
5.4 Eficiencia isotérmica del compresor.
5.5 Eficiencia isotrópica del compresor
5.6 Eficiencia politrópica del compresor.
5.7 Trabajo ideal del compresor.
5.8 Trabajo real del compresor.
5.9 Aplicación termodinámica del compresor.
Criterios de Evaluación 1-4
Investigación. Se utilizará lista de cotejo para revisar las investigaciones
debiendo tener los lineamientos siguientes: portada, introducción, desarrollo del

tema, ortografía, calidad del contenido, conclusión y mínimo 3 referencias
bibliográficas. 35%
Exposición. Se evaluara con guía de observación. Considerando aspectos
como: Puntualidad, uso del tiempo, tono de voz, vocabulario, dominio del tema,
atención a la audiencia, tamaño de letra, síntesis de la información, calidad del
contenido.35%
Resolución de ejercicios prácticos. Ejercicios que al alumno resolverá
en clase y extraclase, en forma correcta, acorde con el tema. (Libreta de apuntes).
Se evaluara con lista de cotejo. 20%
Participación en clase. Se evaluará con rubrica. 10%

Fechas de evaluaciones
PRIMERA EVALUACION
07/09/2017
SEGUNDA EVALUACION
28/09/2017
TERCERA EVALUACION
19/10/2017
CUARTA EVALUACION
9/11/2017
QUINTA EVALUACION
27/11/2017
Contenido
Unidad 2. Motores de combustión interna.
Introducción
2.2 Motor Otto.
2.3 Motor Diésel.
2.4 Sistemas auxiliares (sistemas de encendido, sistema
de inyección, sistema de lubricación, sistema de
enfriamiento).
Fuentes de referencia
Problemas
Introducción
El trabajo de investigación que lleva por título Motores de Combustión Interna

muestra conceptos básicos para realizar la evaluación energética, energética, el
balance térmico de los diferentes motores de combustión interna, para mejorar su
eficiencia, eficiencia, eficiencia, eficiencia, además selecciona y adquiere los
conocimientos necesarios para su mantenimiento.
Primeramente se define que un motor de combustión interna. Es un tipo de

máquina que obtiene energía mecánica directamente de la energía química de un
combustible que arde dentro de una cámara de combustión. Su nombre se debe a
que dicha combustión se produce dentro de la máquina en si misma, a diferencia
de, por ejemplo, la máquina de vapor.
Es importante destacar que los primeros motores de combustión interna

alternativos de gasolina que sentaron las bases de los que conocemos hoy fueron
construidos casi a la vez por Karl Benz y Gottlieb Daimler. Los intentos anteriores
de motores de combustión interna no tenían la fase de compresión, sino que
funcionaban con una mezcla de aire y combustible aspirada o soplada dentro
durante la primera parte del movimiento del sistema. La distinción más significativa
entre los motores de combustión interna modernos y los diseños antiguos es el
uso de la compresión.
En cuanto a estructura y funcionamiento se menciona que los motores Otto y los

diésel tienen los mismos elementos principales, (bloque, cigüeñal, biela, pistón,
culata, válvulas) y otros específicos de cada uno , como la Bomba de inyección de
alta presión en los diésel, o antiguamente el carburador en los Otto.
En los 4T es muy frecuente designarlos mediante su tipo de distribución: SV, OHV,

SOHC, DOHC. Es una referencia a la disposición del (o los) árbol de levas.
UNIDAD 1.
Motores de Combustión Interna


Una forma muy general de clasificar los motores se hace partiendo del tipo de
combustible que utilizan, debido a que esto establece diferencias muy importantes
entre ellos.
 Motores de gasolina (también

llamados motores Otto).
 Motores Diésel.
 Motores de dos tiempos.
 Motores sobre alimentados.
2.1.1 Motores de gasolina
El motor de gasolina es un motor alternativo, de combustión interna, con

encendido por chispa, de cuatro tiempos, que convierte la energía química que
contiene el combustible en energía cinética.
2.1.2 Motor Diésel

Para el caso del motor Diésel solo entra

al cilindro por el mismo procedimiento
aire sin combustible.
Si nos referimos al motor Diésel, durante

la carrera de compresión solo se
comprime el aire y al hacerlo se calienta,
luego cerca del punto muerto superior,
se inyecta el combustible a muy alta
presión dentro del cilindro finamente
atomizado, con un dispositivo conocido como inyector; la temperatura del aire
evapora y enciende el combustible espontáneamente (sin bujía) y se produce el
aumento de presión.
2.1.3 Motores de dos tiempos
En los motores de dos tiempos, a diferencia

con el de cuatro tiempos, las cuatro etapas del
ciclo de trabajo se realizan en solo una vuelta
del cigüeñal y no en dos como en aquel. Estos
motores pueden ser tanto Diésel como de
gasolina, siendo este último el más común.
1. Compresión por encima del pistón.

2. Admisión por debajo de este.
2.1.4 Motores sobre alimentados
La presión dentro del cilindro al terminar la carrera de admisión es mayor que la

presión atmosférica del exterior. Esta sobre-presión supone que hay más aire
dentro del cilindro que el que hubiera podido almacenarse en la aspiración natural,
lo que significa a su vez, que la presión final del ciclo de compresión será también
mayor.
Es decir, un mejor aprovechamiento de la energía del combustible como trabajo

útil.
Hay dos factores que hay que tener en cuenta en este asunto:
 Cargas sobre las piezas. A medida que se sobre alimenta más el motor, y
debido al incremento del combustible que puede quemarse y con ello las
presiones de trabajo, la carga sobre las partes involucradas en el ciclo de
trabajo (pistones, bielas y cigüeñal) se incrementan.
 Consumo del compresor. El dispositivo que inyecta de manera forzada la

carga al motor durante la carrera de admisión se mueve desde el motor
consumiendo parte de la energía producida por este.
En la práctica se utilizan dos formas de sobrealimentar los motores:
1. Utilizando un compresor helicoidal accionado mecánicamente desde el

motor.
2. Utilizando turbo-compresores accionados por los gases de escape del

motor.
2.2 Motor Otto

El ciclo de Otto es un conjunto de procesos usado por los motores de combustión
interna (2-tiempos o 4-tiempos).
Admisión Compresión Expansión Escape
Un ciclo Otto es una aproximación teórica al comportamiento de un motor de

encendido por bujía o de explosión. Se representa en un diagrama p-V como en la
figura adjunta. Siendo sus fases las siguientes:
2.2.1 Admisión
El pistón desciende con la válvula de admisión abierta, aumentando la cantidad de

mezcla (aire y combustible) en la cámara. (Expansión a presión constante puesto
que al estar la válvula abierta la presión es igual a la exterior). E-A.
2.2.2 Compresión
El pistón asciende comprimiendo la mezcla, ambas válvulas permanecen cerradas

(Comprensión adiabática). A-B.
2.2.3 Expansión
Debido a la combustión se produce un ascenso brusco de temperatura que

empuja al pistón hacia abajo, realizando trabajo sobre él, las válvulas continúan
cerradas. (Expansión adiabática). C-D.
2.2.4 Escape
Se abre la válvula de escape y el gas sale al exterior, empujado por el pistón a una
temperatura mayor que la inicial, siendo sustituido por la misma cantidad de
mezcla fría en la siguiente admisión. Este enfriamiento ocurre en dos fases.
Cuando el pistón se encuentra en el punto muerto inferior, el volumen permanece
aproximadamente constante D-A.
2.2.5 Eficiencia
El punto de partida es la expresión general para la eficiencia térmica de un ciclo:
𝒕𝒓𝒂𝒃𝒂𝒋𝒐 𝑸𝑯 + 𝑸𝑳 𝑸𝑳
𝜼= = =𝟏+
𝒄𝒂𝒍𝒐𝒓 𝒅𝒆 𝒆𝒏𝒕𝒓𝒂𝒅𝒂 𝑸𝑯 < 𝒕𝒆𝒙𝟑𝒉𝒕𝒎𝒍𝒄 𝒐𝒎𝒎𝒆𝒏𝒕𝒎 𝒂𝒓𝒌 > 𝟏𝟎𝟗𝟕 𝑸𝑯
En la figura se muestra la eficiencia del ciclo Otto ideal como función de la relación
de compresión.
Si la relación de compresión r aumenta, se incrementa la eficiencia del ciclo, por

ende el incremento de T2. Si T2 es demasiado grande se presenta un encendido
prematuro del combustible, denominado autoencendido, el cuál produce un ruido
audible, que recibe el nombre de golpeteo de la máquina.
2.3 Motor Diesel.
El Motor Diésel es un motor térmico de combustión interna alternativa que se

produce por la auto-ignición del combustible debido a altas temperaturas
derivadas de la alta relación de compresión que posee, según el principio del ciclo
del diésel.
Es muy eficiente en términos termodinámicos, los mejores y más desarrollados

llegan a alcanzar hasta un 40% o un 45% de eficiencia, un valor muy elevado en
relación a casi la totalidad de los motores de gasolina, es uno de los motores más
usados desde su creación en diversas aplicaciones.
2.3.1 Historia
El motor diésel fue inventado en el año 1893, por el ingeniero alemán Rudolf
Diésel, empleado de la firma MAN, que por aquellos años ya estaba en la
producción de motores y vehículos de carga rango pesado.
Rudolf Diésel estudiaba los motores de alto rendimiento térmico, con el uso de
combustibles alternativos en los motores de combustión interna para reemplazar a
los viejos motores de vapor que eran poco eficientes y muy pesados y costosos.
Durante años Diésel trabajó para poder utilizar otros combustibles diferentes a
la gasolina, basados en principios de los motores de compresión sin ignición por
chispa.
Así fue como a finales del siglo XIX, en el año 1897, MAN produjo el primer motor
conforme a los estudios de Rudolf Diésel, encontrando para su funcionamiento, un
combustible poco volátil, conocido como fuel oil que se utilizaba para alumbrar las
lámparas de la calle.
2.3.2 Funcionamiento
Un motor diésel funciona de forma diferente a uno de gasolina, a pesar de

compartir componentes principales y ambos funcionar con un ciclo de cuatro
tiempos. Las principales diferencias son el encendido del combustible y la
regulación de la potencia de salida.
En un motor a gasolina, la mezcla de combustible/aire se enciende con una

chispa. En un motor diésel, el encendido se consigue simplemente por medio de la
compresión de aire. Una relación de compresión típica para un motor diésel es de
20:1 y para un motor de gasolina 9:1. Las compresiones tan grandes como ésta
calientan el aire a una temperatura lo suficientemente alta como para encender el

combustible de forma espontánea, sin necesidad de una chispa y por lo tanto de
un sistema de encendido.
Un motor a gasolina se basa en cantidades variables de aire para el ciclo de

aspiración, la cantidad exacta depende de la apertura del acelerador. Un motor
diésel, por otro lado, siempre atrae la misma cantidad de aire (en cada una de las
velocidades) a través de un conducto de admisión sin ahogo. Éste únicamente se
abre y cierra por medio de la válvula de entrada (no hay ni un carburador ni una
válvula de mariposa).
Cuando el pistón llega al final de su golpe de inducción, la válvula de entrada se

cierra. El pistón, movido por la potencia de los otros pistones y el impulso del
volante de inercia (volante motor), se desplaza a la parte superior del cilindro,
comprimiendo el aire a una vigésima parte de su volumen original.
A medida que el pistón alcanza la parte superior de su recorrido, una cantidad

precisa y dosificada de combustible diesel se inyecta en la cámara de combustión.
El calor de la compresión enciende la mezcla de combustible/aire de manera
inmediata, haciendo que se queme y expanda. Esto fuerza al pistón a ir hacia
abajo, girando al cigüeñal.
A medida que el pistón mueve el cilindro hacia arriba en el ciclo de escape, la

válvula de escape se abre y permite que los gases quemados y expandidos salgan
por el caño de escape. Al final del ciclo de escape el cilindro está pronto para una
carga fresca de aire.
2.3.3 Inyección
Para que cualquier motor de combustión interna pueda operar sin problemas y de
forma eficiente, el combustible y aire deben ser mezclados apropiadamente. Los
problemas de mezcla de combustible/aire son grandes en un motor diésel debido
a que estos se introducen en diferentes momentos durante el ciclo y tienen que

ser mezclados en los cilindros.
Hay dos enfoques principales: inyección directa e inyección indirecta. La inyección

indirecta se ha utilizado más en el tiempo por ser la forma más sencilla de
introducir turbulencia. De esta manera la pulverización de combustible inyectado
se mezcla bien con el aire altamente comprimido en la cámara de combustión.
2.3.4 Inyección indirecta
En un motor de inyección indirecta hay una

pequeña cámara de turbulencia en espiral
(también llamada cámara de pre-combustión).
Allí los inyectores lanzan el combustible antes
de que éste alcance la cámara de combustión
principal. La cámara crea turbulencia en el
combustible para que se mezcle mejor con el
aire en la cámara de combustión.
El inconveniente de este sistema es que la

cámara de turbulencia pasa a ser parte de la
cámara de combustión. Esto significa que la
cámara de combustión en su conjunto es de
forma irregular y genera problemas de
combustión, obstaculizando la eficiencia.
2.3.5 Inyección directa
Un motor de inyección directa no tiene una cámara de turbulencia en donde poder

inyectar el combustible. Éste pasa directamente a la cámara de combustión. Los
ingenieros tienen que prestar mucha atención en el diseño de la cámara de
combustión, en la corona del pistón, para asegurar la creación de suficiente

turbulencia.
2.3.6 Arranque de un diésel
Al igual que los motores a gasolina, los

motores diésel arrancan por medio de un
motor eléctrico, que comienza el ciclo de
encendido por compresión. Cuando el clima
es frío, sin embargo, es difícil arrancar un
motor diésel porque la compresión del aire
no conduce a una temperatura
suficientemente alta como para encender el
combustible.
Para solucionar este problema, los

fabricantes colocan bujías incandescentes.
Se trata de pequeños calentadores
eléctricos, alimentados por la batería del
auto, que se encienden unos segundos
antes de intentar arrancar el motor.
2.3.7 Construcción de un motor de diésel
Los componentes principales de un motor diésel se parecen a los de un motor de

gasolina (cumplen las mismas funciones). Sin embargo, las piezas del motor
diésel tienen que ser fabricadas con mayor resistencia que las del motor a
gasolina. De esta manera podrán soportar las cargas mayores que hay implicadas.
Las paredes del bloque de un motor diésel son mucho más gruesas que las de un
bloque diseñado para un motor a gasolina. Tienen más refuerzos que
proporcionan resistencia adicional y absorben las tensiones. Además de ser más
fuerte, el bloque de alta resistencia también puede reducir el ruido de manera más
efectiva.
Los pistones, bielas, cigüeñales y tapas de rulemanes tienen que ser fabricados
con mayor resistencia que sus contrapartes para el motor a gasolina. El diseño de
la culata tiene que ser muy diferente debido a los inyectores de combustible, la
forma de su combustión y las cámaras de turbulencia.
2.4 Sistemas auxiliares (sistemas de encendido, sistema de

inyección, sistema de lubricación, sistema de enfriamiento).
2.4.1 Sistemas de encendido
Este sistema provee la energía eléctrica necesaria para producir el encendido de

la mezcla combustible.
Su importancia radica en que su presencia garantiza el inicio de la combustión en

los motores que funcionan bajo el principio del ciclo Otto, produciendo una chispa
que enciende la mezcla combustible.
La función principal es la de convertir energía eléctrica de baja tensión en alta

tensión y distribuirla a cada uno de los cilindros del motor.
Consta básicamente de: un generador de corriente o batería, un arrollamiento

primario, un interruptor mecánico, un condensador, arrollamiento secundario, un
distribuidor y bujías.
Consta básicamente de: un generador de corriente alterna incorporado, un circuito

rectificador de la corriente generada, un capacitor que almacena la energía
producida, un circuito que genera la señal de disparo de corriente a cada
arrollamiento primario, una llave electrónica de disparo, un arrollamiento primario,
un arrollamiento secundario y bujías.
El funcionamiento es el siguiente: el alternador genera energía eléctrica a partir de

la energía mecánica suministrada por el mismo motor, ésta se rectifica por medio
de un circuito electrónico, y se almacena en un capacitor, cuando se genera la
señal de disparo que es provista por un circuito eléctrico de bobinas captoras y
según la secuencia de encendido del motor, la llave electrónica dispara la carga
del capacitor sobre un arrollamiento primario cuya variación del campo magnético
induce una corriente de alto voltaje en un arrollamiento secundario, la cual se
conduce hasta la bujía correspondiente del cilindro del motor, que enciende la
mezcla combustible.
El funcionamiento de este sistema se puede verificar, si el funcionamiento del

motor se produce de manera uniforme y sin interrupciones. Para asegurarnos que
este sistema funciona bien, se pueden realizar mediciones eléctricas para verificar
que a la salida del dispositivo generador y sincronizador la corriente de baja
tensión producida es la estipulada por el fabricante y se detecta en la secuencia
requerida por el motor. El componente más difícil de inspeccionar es la bujía, ya
que puede no presentar fallas cuando se la prueba en condiciones que no son las
de funcionamiento real.
La mejor manera de controlar si el sistema funciona es la de comprobar la llegada

de energía eléctrica de alto voltaje hasta la bujía, debiéndose verificar esta última
por separado y con dispositivos especiales para ese fin.
Las fallas más frecuentes, son la rotura o pérdida de aislamiento de una bujía, y se
manifiesta por un funcionamiento desparejo (rateo) a un régimen o en todo
régimen de marcha del motor. Si huera una discontinuidad eléctrica de algún
arrollamiento o del cable de bujía, la falla sería total, no produciendo el encendido
de la mezcla en el cilindro en cuestión. Los circuitos electrónicos componentes

también son susceptibles de falla y deben ser inspeccionados por personal idóneo.
La reparación del sistema al igual que en los sistemas convencionales, se limitan a

la verificación del sincronismo del encendido y al reemplazo de los componentes
dañados, ya que todas las reparaciones deben ser realizadas por personal idóneo
en electricidad y electrónica y con instrumental de taller.
Las condiciones de seguridad son las mismas requeridas para las instalaciones
eléctricas, especialmente en el circuito de alto voltaje, tener en cuenta además
que en este sistema también hay elementos en movimiento. El cuidado del medio
ambiente se limita a disponer adecuadamente los elementos reemplazados.
2.4.2 Sistema de inyección
Los sistemas de inyección surgieron previamente con la inyección mecánica.

Luego de éstos aparecieron los llamados sistemas electromecánicos basando su
funcionamiento en una inyección mecánica asistida electrónicamente, pasando en
una última etapa ha sido la aparición de los sistemas 100% electrónicos.
2.4.2.1 La inyección electrónica
Se basa en la preparación de la mezcla por medio de la inyección regulando las

dosis de combustible electrónicamente.
Presenta grandes ventajas frente a su predecesor el carburador. El carburador al

basar su funcionamiento en un sistema exclusivamente mecánico, al no brindar
una mezcla exacta a la necesita en diferentes marchas presenta irregularidades
en éstas, principalmente en baja. Esto determina un consumo excesivo de
combustible además de una mayor contaminación.
Otra situación que puede ocurrir con el carburador las mezclas son desiguales
para cada cilindro, obligando a generar una mezcla que alimente hasta al cilindro
que mas lo necesita con una cantidad mayor de combustible, este problema se ve
solucionado en la inyección electrónica si se presenta un inyector en cada cilindro
para proporcionar la cantidad exacta de combustible que el cilindro requiere, lo
que se evidencia también en una mejor utilización del combustible y un mejor
consumo.
Los sistemas de inyección electrónica se clasifican como a continuación se

mencionan.
2.4.2.1.1 La inyección multipunto (MPFI)
La multipunto tiene 4 inyectores (Uno por cilindro) justo a la entrada de la culata,

con lo cual se obtienen las siguientes ventajas.
 Control más exacto de la cantidad de gasolina que llega a cada cilindro. En

el monopunto la gasolina pasa a un cilindro o a otro en función de cual sea
el que aspira en ese momento.
 Menor posibilidad de retardos y pérdidas de combustible al llegar casi
inmediatamente a la cámara de combustión. Todo ello se traduce en un
mayor aprovechamiento energético, la cantidad justa de gasolina, en el
momento justo, de modo que o consume menos o consumiendo lo mismo
es más potente.
El siguiente paso después de TBI fue el de inyección multipunto (MPFI). Los

motores con inyección multipunto cuentan con un inyector independiente para
cada cilindro montados en el múltiple de admisión o en la cabeza, encima de los
puertos de admisión. Por lo tanto un motor 4 cilindros tendrá 4 inyectores, un V6
tendrá 6 inyectores y un V8 ocho inyectores.
2.4.2.1.2 La inyección monopunto
Es el sistema más barato, solo lleva un inyector, situado a la entrada del colector
de admisión, justo donde se encontraría el carburador si fuera de carburación. La
gasolina inyectada por este único inyector, se distribuye por cada uno de los 4
conductos de admisión en función de la aspiración de cada cilindro.
2.4.3 Sistema de Lubricación.
La función del sistema de lubricación es evitar el desgaste de las piezas del motor,
creando una capa de lubricante entre las piezas, que están siempre rozando. El
lubricante suele ser recogido (y almacenado) en el Carter inferior (pieza que cierra
el motor por abajo)
El lubricante y su viscosidad pueden influir mucho en el rendimiento de un motor,

además, existen en varios sistemas para su distribución.
Este sistema es el que mantiene lubricadas todas las partes móviles de un motor,
a la vez que sirve como medio refrigerante.
Tiene importancia porque mantiene en movimiento mecanismos con elementos

que friccionan entre sí, que de otro modo se engranarían, agravándose este
fenómeno con la alta temperatura reinante en el interior del motor.
La función es la de permitir la creación de una cuña de aceite lubricante en las

partes móviles, evitando el contacto metal con metal, además produce la
refrigeración de las partes con alta temperatura al intercambiar calor con el medio
ambiente cuando circula por zonas de temperatura más baja o pasa a través de
un radiador de aceite.
Consta básicamente de una bomba de circulación, un regulador de presión, un

filtro de aceite, un radiador de aceite y conductos internos y externos por donde
circula.
El funcionamiento es el siguiente: un bomba, generalmente de engranajes, toma el

aceite del depósito del motor, usualmente el carter, y lo envía al filtro a una presión
regulada, se distribuye a través de conductos interiores y exteriores del motor a las
partes móviles que va a lubricar y/o enfriar, luego pasa por el radiador donde se
extrae parte del calor absorbido y retorna al depósito o carter del motor, para
reiniciar el ciclo.
Para el correcto funcionamiento de este sistema se debe inspeccionar visualmente

para detectar fugas, y presiones y temperaturas anormales de fluido (aceite) de
lubricación.
Los controles al sistema pueden realizarse visualmente midiendo con la varilla de

medición el nivel de aceite para controlar el consumo o detectar pérdidas y
mediante instrumentos como son los manómetros de presión y los termómetros
controlar las condiciones del aceite y del circuito y a la vez el funcionamiento del
motor.
Las fallas del sistema básicamente son falta de nivel de aceite por pérdidas o
consumos elevados, alta temperatura del aceite por mal estado del sistema de
refrigeración del aceite o mal funcionamiento del motor, baja presión de aceite por
bajo nivel o degradación del aceite, falla de la bomba de circulación, falla del
regulador de presión o incremento en los huelgos de las partes móviles del motor
por desgaste.
Las reparaciones del circuito, en la práctica se basan principalmente en la limpieza

de los componentes del circuito y aletas del radiador de aceite, reemplazo de los
filtros y cambios periódicos del aceite, antes de su degradación total. Las
reparaciones mayores se limitan al reemplazo de los componentes dañados del
circuito, los cuales en su mayoría son elementos estáticos y solamente la bomba
de circulación es susceptible de roturas por tener partes en movimiento.
Fundamentalmente, al trabajar en este sistema se debe tener la precaución de

que el mismo no se encuentre bajo presión y que el aceite se haya enfriado lo
suficiente para que un contacto con él no produzca una quemadura. Para el

cuidado del medio ambiente, se debe tener la precaución de recolectar todos los
drenajes de aceite evitando derrames y disponerlo adecuadamente.
2.4.4 Sistema de refrigeración
Este sistema elimina el exceso de calor generado en el motor.
Es de suma importancia ya que si fallara puede poner en riesgo la integridad del

motor.
Su función es la de extraer el calor generado en el motor para mantenerlo con una

temperatura de funcionamiento constante, ya que el motor por debajo o por
encima de la temperatura de funcionamiento, tendría fallas pudiendo hasta no
funcionar por completo.
Consta de una bomba de circulación (hay sistemas que no la utilizan), un fluido

refrigerante, por lo general agua o agua más producto químico para cambiar
ciertas propiedades del agua pura, uno o más termostatos, un radiador o
intercambiador de calor según el motor, un ventilador o u otro medio de circulación

de aire y conductos rígidos y flexibles para efectuar las conexiones de los
componentes.
En la mayoría de los sistemas de refrigeración, la bomba de circulación toma el

refrigerante (fluido activo) del radiador, que repone su nivel del depósito auxiliar, y
lo impulsa al interior del motor refrigerando todas aquellas partes más expuestas
al calor, puede incluir refrigerar el múltiple de admisión, camisas, culatas o tapa de
cilindro, radiador de aceite, etc., pasa a través de uno o varios termostatos y
regresa al radiador donde se enfría al circular por tubos pequeños de gran
superficie de disipación, el intercambio de calor generalmente se realiza con el
aire circundante el cual es forzado a través del radiador utilizando un ventilador
que generalmente es accionado por el mismo motor. Existen sistemas de
refrigeración donde el fluido activo es el aire circundante, el cual es forzado por las
partes del motor que se quieren refrigerar, cilindros, tapas de cilindros, radiador de
aceite, etc,. Estos sistemas generalmente utilizan también un circuito auxiliar con
otro fluido activo, por ejemplo el aceite del motor, el cual consta de otro radiador
que intercambia calor con el aire exterior y refrigera sobre todo aquellas partes
internas del motor donde es difícil o imposible que pueda alcanzar otro fluido
refrigerante (agua o aire).
Para verificar que el sistema funciona bien, los motores disponen de uno o varios
termómetros que indican en cada instante la temperatura del refrigerante en la
parte del motor que se desea medir. La temperatura medida por los termómetros
deben encontrarse en el rango de temperatura aceptado por el fabricante para las
condiciones de funcionamiento del motor. Temperaturas anormales pueden indicar
dos cosas: a)Hay una falla en el sistema de refrigeración, por ejemplo falta de
fluido refrigerante o b)Hay una falla o defecto en una parte o en todo el motor.
Para que este sistema funcione es primordial controlar periódicamente el correcto

nivel del fluido refrigerante; controlar que los termostatos abran a la temperatura
indicada por el fabricante; que el radiador esté libre de incrustaciones que obturen
los canales de circulación de fluido y del aire por el exterior; que el fluido
refrigerante tenga la proporción correcta de anticongelante acorde al clima de la
zona; que el accionamiento de la bomba de circulación esté en buen estado y esté
funcionando correctamente.
Las fallas se detectan precozmente si observamos los indicadores de temperatura,

estando atentos a incrementos inusuales de la misma; por eso es aconsejable
instalar protecciones y/o alarmas que paren el motor por alta temperatura. Si
hubiera indicadores de nivel de refrigerante sería otro parámetro para prevenir
fallas del sistema.
Los cuidados pueden abarcar desde un buen mantenimiento, rellenar fluido

refrigerante y limpieza externa del radiador hasta reparaciones con el reemplazo
de componentes dañados como bomba de agua, termostatos, radiador,
mangueras, conexiones, etc.
Las precauciones de seguridad se basan fundamentalmente en trabajar con el

motor detenido y frío para evitar incidentes con objetos en movimiento y
quemaduras. Para cuidar el medio ambiente debe disponerse adecuadamente el
fluido refrigerante cuando se reemplaza evitando derrames.
Los fluidos refrigerantes actuales son a base de alcoholes especialmente los

glicoles, que mezclados con agua en distintas proporciones protegen al sistema de
refrigeración y al motor de daños por congelamiento cuando funciona en regiones
con muy bajas temperaturas. Según la proporción de fluido anticongelante en el
agua, variará el punto de congelamiento de la mezcla, debiéndose adecuar la
misma a cada región de trabajo.
Un motor de reacción, reactor o jet (del inglés jet engine), es un tipo de motor que
descarga un chorro de fluido a gran velocidad para generar un empuje de acuerdo
con las leyes de Newton. Esta definición generalizada del motor de reacción
incluye turborreactores, turbofanes, motores cohete, estatorreactores y
pulsorreactores, pero, en su uso común, el término se refiere generalmente a
una turbina de gas utilizada para producir un chorro de gases para propósitos de
propulsión.
Un motor a reacción no funciona de forma tan sencilla como un globo, aunque el

principio básico es el mismo. Más importante que la diferencia de presiones
resulta la aceleración a altas velocidades del chorro que sale del motor. Esto se
consigue en el motor mediante fuerzas que permiten al gas fluir hacia atrás
formando un chorro.
2.5.1 Historia
Los motores de reacción pueden ser datados desde el siglo I d. C. , cuando Herón
de Alejandría inventó la eolípila. Ésta utilizaba el poder del vapor dirigido a través
de dos salidas, que causaba que una esfera girase rápidamente sobre su eje
dando así un giro raramente hexagonal. Sin embargo, el aparato nunca fue
utilizado para realizar trabajos mecánicos y las potenciales aplicaciones prácticas
de la invención de Herón no fueron reconocidas.
La propulsión a chorro comenzó con la invención del cohete por los chinos en el
siglo XI. El sistema de propulsión del cohete fue utilizado inicialmente para
crear fuegos artificiales pero gradualmente progresó para crear algunos tipos de
armas, aunque su tecnología no progresó durante siglos.
Los primeros intentos de reactores fueron diseños híbridos en los que una fuente
de energía externa aportaba la compresión. En este sistema, denominado
«termorreactor» por Secondo Campini, el aire era primero comprimido por una
hélice movida por un motor de pistones convencional, luego se mezclaba con el
combustible y ardía para crear el empuje.
El primer reactor comercial, el británico Comet, comenzó a volar en 1952, pero el

servicio se suspendió después de que en 1954 se produjeran dos accidentes
graves. Ese mismo año, en Estados Unidos, el avión a reacción Boeing 707 se
probó con fines comerciales. En 1958 los vuelos regulares comenzaron.
2.5.2 Componentes principales
Los componentes principales de un motor de reacción son similares en los

diferentes tipos de motor, aunque no todos los tipos contienen todos los
componentes. Las principales partes incluyen:
 Entrada o toma de aire: para aviones subsónicos, la entrada de aire hacia

el motor de reacción no presenta dificultades especiales, y consiste
esencialmente en una apertura que está diseñada para reducir la
resistencia como cualquier otro elemento del avión.
 Compresor o ventilador: el compresor está compuesto de varias etapas.

Cada etapa consiste en álabes que rotan y estatores que permanecen
estacionarios. El aire pasa a través del compresor, incrementando su
presión y temperatura. La energía se deriva de la turbina que pasa por el
rotor.
 Eje: transporta energía desde la turbina al compresor y funciona a lo largo

del motor. Puede haber hasta tres rotores concéntricos, girando a
velocidades independientes, funcionando en sendos grupos de turbinas y
compresores.
 Cámara de combustión: es el lugar donde se quema continuamente el

combustible en el aire comprimido.
 Turbina: actuando como un molino de viento, extrayendo la energía de los

gases calientes producidos en la cámara de combustión. Esta energía es
utilizada para mover el compresor a través del rotor.
 Tobera o salida: los gases calientes dejan el motor hacia la atmósfera a

través de una tobera, cuyo objetivo es producir un aumento de la velocidad
de estos gases. En la mayoría de los casos, la tobera es convergente o de

área de flujo fija.
 Tobera supersónica: si la relación de presión de la tobera (la división entre

presión de entrada de la tobera y la presión ambiente) es muy alta, para
maximizar el empuje puede ser eficaz, a pesar del incremento de peso,
utilizar una tobera convergente-divergente o de Laval.
2.5.3 Tipos
Existe una gran cantidad de diferentes tipos de motores de reacción, en los que
todos obtienen propulsión mediante la expulsión de fluidos a altas velocidades.
TIPO DESCRIPCIÓN VENTAJAS DESVENTAJAS

Lanza un chorro de Puede funcionar Puede ser menos
Motor de agua agua tras el barco sumergido potente, eficiente que una hélice,
menos dañino al más vulnerable a los
medio ambiente. desechos.
El motor de reacción de Pesado, ineficaz y poca
toma de aire más potencia
Termorreactor primitivo. En esencia, un
motor de pistones que
acciona un
turbocompresor con su
salida de gases.
Término genérico para Simplicidad del Diseño básico, sin
Turborreactor un motor de turbina diseño, eficiente a mejorar en rendimiento
sencillo velocidades y potencia en vuelo
supersónicas subsónico,
relativamente ruidoso.
La primera etapa del Más silencioso Mayor complejidad
compresor muy debido a su mayor (múltiples conductos),
aumentada para masa de flujo y diámetro del motor

proporcionar un flujo de menor velocidad total grande, necesidad de
aire derivado alrededor de salida más contener álabes
Turbofán/ del núcleo del motor. eficiente para pesados. Más expuesto
Turboventilador diversas velocidades a daños por objetos
subsónicas, externos y hielo. La
temperatura más velocidad máxima está
baja de los gases de limitada debido a la
salida. posibilidad de ondas de
choque que dañen el
motor. La forma más
común de reactor en el
2007, utilizado por
aviones de línea como
el Boeing 747 y aviones
militares.
Turbohélice Estrictamente no es un Muy eficiente a Velocidad máxima
(similar al reactor completo: una velocidades limitada en aviones, algo
Turboeje) turbina de gas es subsónicas bajas ruidoso, transmisión
utilizada como planta (alrededor de 400- compleja.
motriz para mover una 500 km/h)
hélice o eje en caso de
helicóptero
Motor turbopropulsor Alta eficacia de El desarrollo de motores
Propfan que mueve una o más combustible, propfan ha estado muy
hélices. Similar a un potencialmente limitado, generalmente
turbofan menos ruidoso, más ruidoso que los
podría liderar el turbofans, complejo
vuelo comercial a
alta velocidad
popular durante los
años 1980 durante
las crisis de
combustibles.
Similar a un Pocas partes Aun en fase de
estatorreactor sin un mecánicas, puede desarrollo, necesita de
difusor, el flujo de aire operar a velocidades una velocidad inicial
permanece a muy altas (Mach 8 a muy alta (Mach 6 o mas)
Scramjet velocidades 15) con buena para funcionar
supersónicas durante eficacia. problemas de
todo el motor. refrigeración, relación
empuje-peso muy pobre
(-2), complejidad
aerodinámica muy alta,
dificultades en las
estructuras.
El aire es comprimido y Diseño muy simple, Ruidoso, ineficiente
quemado de forma utilizado (baja relación de
Pulsorreactor intermitente en lugar de comúnmente en compresión),
modo continuo. Algunos aerododelismo. funcionamiento pobre a
diseños utilizan gran escala, las válvulas
válvulas. en los diseños que las
utilizan se desgastan
rápidamente.
Similar al pulsorreactor, Máxima eficiencia Muy ruidoso, las partes
Motor de pero la combustión teórica del motor. expuestas a una fatiga

detonación por ocurre como una mecánica extrema, difícil
pulsos detonación en lugar de de comenzar la
una deflagración, puede detonación, sin ser
necesitar o no válvulas. práctico para el uso
actual.

La mayor parte de los dispositivos que producen potencia operan en ciclos, y el
estudio de los ciclos de potencia es una parte interesante e importante de la
termodinámica.
En los ciclos de potencia de gas, el fluido de trabajo permanece como gas durante
todo el ciclo.
Los motores de encendido por chispa, los motores diésel y las turbinas de gas
convencionales son ejemplos comunes de dispositivos que operan en un ciclo de
gas. En todas estas máquinas la energía se suministra al quemar un combustible
dentro de las fronteras del sistema, es decir, son máquinas de combustión interna.
Las turbinas de gas generalmente operan en un ciclo abierto.
Se introduce aire fresco en condiciones ambiente dentro del compresor, donde su

temperatura y presión se elevan. El aire de alta presión sigue hacia la cámara de
combustión, donde el combustible se quema a presión constante.
Los gases de alta temperatura que resultan entran a la turbina, donde se

expanden hasta la presión atmosférica, produciendo potencia. Los gases de
escape que salen de la turbina se expulsan hacia fuera (no se recirculan),
causando que el ciclo se clasifique como un ciclo abierto.
El ciclo de turbina de gas abierto descrito anteriormente puede modelarse como

un ciclo cerrado. En este caso los procesos de compresión y expansión
permanecen iguales, pero el proceso de combustión se sustituye por uno de
adición de calor a presión constante desde una fuente externa, mientras que el
proceso de escape se reemplaza por otro de rechazo de calor a presión constante
hacia el aire ambiente.
La primera turbina de gas para una central generadora de energía eléctrica fue
instalada en 1949 en Oklahoma como parte de una central eléctrica de ciclo
combinado. Fue construida por la General Electric, producía 3.5 MW de potencia y
sus turbinas de gas instaladas hasta mediados de 1970 sufrían de baja eficiencia y
escasa confiabilidad.
Una turbina de gas, de tipo simple, consta de un compresor de aire, una cámara
de combustión, una turbina y varios dispositivos auxiliares que dependen de las
características de velocidad y de la relación peso-potencia. Los dispositivos
auxiliares son los de-la lubricación, regulación de la velocidad, alimentación de
combustible y puesta en marcha.
En el funcionamiento de las turbinas de gas se representan varias limitaciones de

índole práctica, las cuales determinan en gran parte la actuación de esta clase de
maquinas matrices. Entre estas limitaciones merecen citarse la temperatura y
velocidad de los álabes, rendimiento del compresor, rendimiento de la turbina y la
transmisión de calor (en ciclos con regeneración).
Durante el funcionamiento de una turbina de gas, de tipo simple, se envía aire

comprimido a la cámara de combustión, en donde el combustible entra con
caudal constante y se mantiene una llama continua. La ignición inicial se obtiene
generalmente por medio de una chispa. El aire, calentado en la cámara de
combustión se expansiona a través de toberas y adquiere una elevada velocidad
Parte de la energía cinética de la corriente de aire es cedida a los alabes de la

turbina. Una fracción de esta energía se emplea para accionar el compresor y el
resto para producir trabajo.
Lo mismo que en las turbinas de vapor, el proceso total constituye un ejemplo

típico de flujo constante; la diferencia primordial consiste en que se emplea aire,
el cual es un gas relativamente perfecto, en lugar de vapor u otro medio
condensable.
Entre las turbinas de gas y de vapor se encuentran grandes analogías, lo cual no

es de extrañar, toda vez que los principios termodinámicos en que se fundan son
en gran parte los mismos.
De las muchas ventajas de las turbinas de gas sobre he instalaciones de vapor,

unas cuantas son:
 Instalación más compacta  Cimientos ligeros

 Menos dispositivos auxiliares  Escape limpio (no necesitan
 No necesitan condensador chimenea)
 No necesitan agua  Relación peso-potencia más
 Lubricación más simple pequeña.
 Control fácil

Inspeccionando la figura 242 se puede observar que el Ciclo esta formado por
compresión isoentrópica (1 a 2), adición de energía a presión constante (2 a 3),
expansión isoentrópica (3 a 4) y cesión de energia a presión constante (4 a 1).
Así definido, es un ciclo reversible, para el cual el rendimiento valdría
𝟏
𝒆=𝟏−
𝑷𝟐 (𝑲−𝟏)/𝑲
(𝑷𝟏)
Debemos obtener el trabajo con las siguientes formulas:
𝑷 𝟒 𝑽𝟒 − 𝑷 𝟑 𝑽𝟑
𝒘 = 𝑷 𝟑 𝑽𝟑 + − 𝑷 𝟒 𝑽𝟒
𝟏−𝒌
𝐤
𝐰= (𝐏 𝐕 − 𝐏𝟑 𝐕𝟑 ) 𝐤𝐠𝐦
𝟏−𝐤 𝟒 𝟒
𝐰 𝐏𝟏 (𝐤−𝟏)/𝐤
= 𝐂𝐩 𝐓𝟑 [ 𝟏 − ( ) ] 𝐤𝐜𝐚𝐥/𝐤𝐠
𝐉 𝐏𝟐
𝐰
= 𝐡𝟑 − 𝐡𝟒 = 𝐂𝐩 (𝐓𝟑 − 𝐓𝟒 ) 𝐤𝐜𝐚𝐥/𝐤𝐠
𝐉
 P. Presión abs, kg/cm2

 V. Volumen en m3
 k. 1.4
 Cp. Calor especifico a calor constante, kcal/kg
 T. Temperatura, °C abs
Para obtener la potencia dividimos el trabajo entre 76 y nos dará el resultado en

HP.
𝑾
Potencia HP = 𝟕𝟔
Para la selección debemos tener encuenta que potencia necesitamos y con ayuda
de los proveedores (Tablas de eficiencia) seleccionaremos la turbina adecuada .
Conclusión
El tema presentado anteriormente es un tema importante para entender el

funcionamiento de los motores de combustión interna para posteriormente darle
mantenimiento o hacerle modificaciones ya que es básicamente una máquina que
mezcla oxígeno con combustible gasificado. Una vez mezclados íntimamente y
confinados en un espacio denominado cámara de combustión, los gases son
encendidos para quemarse (combustión).
Debido a su diseño, el motor, utiliza el calor generado por la combustión, como

energía para producir el movimiento giratorio que conocemos.
Es por ello que se debe destacar que los motores térmicos son máquinas que
transforman la energía calorífica en energía mecánica directamente utilizable. Sin
embargo la energía calorífica normalmente es obtenida de la combustión de
combustibles líquidos y gaseosos y el trabajo útil es conseguido por órganos unas
veces con movimiento alternativo, otras con movimiento rotativo y otras por el
empuje realizado por un chorro de gas.
Según su principio de funcionamiento los motores térmicos se clasifican en

alternativos rotativos y de chorro, y según el sitio donde se produzca la
combustión externa, cuando esta se verifica fuera de los mismos y de combustión
interna, cuando el combustible es quemado en su interior.
Por último es indispensable recalcar que la combustión se realza en el

denominado fluido operante, el cual está constituido por una mezcla de
combustible y comburente. El combustible normalmente utilizado es gasolina y
gasoil y el comburente que suministra el oxígeno necesario para la combustión es
aire atmosférico.
Fuentes de Referencia
 Cengel Yunus A. y Michael A. Boles. Termodinámica, Editorial Mc Graw-

Hill, México.
 Severns, W.H., Degler, H.E., Miles, J.C. Energía mediante vapor, aire o
gas. Editorial Reverté.
 Moran M. J. y Shapiro, H. N. Fundamentos de termodinámica técnica.
Segunda edición, Editorial Reverte, S.A.
 http://www.cie.unam.mx/~ojs/pub/Termodinamica/node45.html
 http://educativa.catedu.es/44700165/aula/archivos/repositorio/4750/4932/ht
ml/1_clasificacin.html
 https://www.cec.uchile.cl/~roroman/cap_10/mot-ott2.htm
 http://www.sabelotodo.org/automovil/motores.html
 https://efaoretana1cgs.files.wordpress.com/2010/10/1aspectosteoricos.pdf
PROBLEMAS

Motores de Combustión Interna

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Máquinas y Equipos Térmicos II

Instituto Tecnológico Superior de

MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA

Ana María Chontal Chigo

Lugar y Fecha (San Andrés Tuxtla, Ver., a 28 de

Instituto Tecnológico Superior de

Objetivo del curso

1.1 Ciclo de Rankine.

2.1 Clasificación de los motores de combustión interna.

3.1 Ciclo de Brayton ideal.

4.1 Tipos de ciclos combinados

Criterios de Evaluación 1-4

Investigación. Se utilizará lista de cotejo para revisar las investigaciones

debiendo tener los lineamientos siguientes: portada, introducción, desarrollo del

Exposición. Se evaluara con guía de observación. Considerando aspectos

Resolución de ejercicios prácticos. Ejercicios que al alumno resolverá

en clase y extraclase, en forma correcta, acorde con el tema. (Libreta de apuntes).

Se evaluara con lista de cotejo. 20%

Participación en clase. Se evaluará con rubrica. 10%

Unidad 2. Motores de combustión interna.

El trabajo de investigación que lleva por título Motores de Combustión Interna

Primeramente se define que un motor de combustión interna. Es un tipo de

Es importante destacar que los primeros motores de combustión interna

En cuanto a estructura y funcionamiento se menciona que los motores Otto y los

En los 4T es muy frecuente designarlos mediante su tipo de distribución: SV, OHV,

Motores de Combustión Interna

2.1 Clasificación de los motores de combustión interna.

 Motores de gasolina (también

 Motores de dos tiempos.

 Motores sobre alimentados.

2.1.1 Motores de gasolina

El motor de gasolina es un motor alternativo, de combustión interna, con

2.1.2 Motor Diésel

Para el caso del motor Diésel solo entra

Si nos referimos al motor Diésel, durante

2.1.3 Motores de dos tiempos

En los motores de dos tiempos, a diferencia

1. Compresión por encima del pistón.

2.1.4 Motores sobre alimentados

La presión dentro del cilindro al terminar la carrera de admisión es mayor que la

Es decir, un mejor aprovechamiento de la energía del combustible como trabajo

 Consumo del compresor. El dispositivo que inyecta de manera forzada la

En la práctica se utilizan dos formas de sobrealimentar los motores:

1. Utilizando un compresor helicoidal accionado mecánicamente desde el

2. Utilizando turbo-compresores accionados por los gases de escape del

2.2 Motor Otto

Admisión Compresión Expansión Escape

Un ciclo Otto es una aproximación teórica al comportamiento de un motor de

El pistón desciende con la válvula de admisión abierta, aumentando la cantidad de

El pistón asciende comprimiendo la mezcla, ambas válvulas permanecen cerradas

Debido a la combustión se produce un ascenso brusco de temperatura que

El punto de partida es la expresión general para la eficiencia térmica de un ciclo:

Si la relación de compresión r aumenta, se incrementa la eficiencia del ciclo, por

2.3 Motor Diesel.

El Motor Diésel es un motor térmico de combustión interna alternativa que se

Es muy eficiente en términos termodinámicos, los mejores y más desarrollados

Un motor diésel funciona de forma diferente a uno de gasolina, a pesar de

En un motor a gasolina, la mezcla de combustible/aire se enciende con una

calientan el aire a una temperatura lo suficientemente alta como para encender el

Un motor a gasolina se basa en cantidades variables de aire para el ciclo de

Cuando el pistón llega al final de su golpe de inducción, la válvula de entrada se

A medida que el pistón alcanza la parte superior de su recorrido, una cantidad

A medida que el pistón mueve el cilindro hacia arriba en el ciclo de escape, la