UNIVERSIDAD NACIONAL SAN ANTONIO ABAD DEL CUSCO INGENIERÍA MECÁNICA

INTRODUCCIÓN

En el presente trabajo se presenta un resumen de los procesos del ciclo real para la

simulación matemática de la operación del motor de combustión interna mediante cálculo,

utilizando la teoría dada desde el inicio en clases.

El diseño del motor Diesel con turbo alimentador con una potencia nominal de 170HP,

velocidad nominal de 2500RPM y relación de compresión de 16 este diseño esta hecho en

condición a nivel del mar, en estos cálculos se muestra los procesos de admisión,

compresión, combustión y expansión. También se definirá las dimensiones principales del

motor (cilindrada, carrera, diámetro del pistón, consumo de combustible, eficiencias y otros

parámetros).

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DISEÑO DE MOTOR DE COMBUSTIÓN INTERNA, MOTOR TIPO DIESEL

TURBOALIMENTADO

DATOS:

Potencia nominal 170 HP

Velocidad nominal 2500 RPM
Relación de compresión 16
Combustible: diesel
Característica: turboalimentado
Poder calorífico por Kg de mezcla en Kj/Kg Hu =2762
Masa molecular media =180 A 200

1.-COMPOSICIÓN DEL HIDROCARBURO.

Composición del petróleo C/H/O=0.87/0.126/0.004

Poder calorífico Hu = 42500 KJ/Kg.

2.-GENERALIDADES DE LA COMBUSTIÓN.

2.1.-la cantidad de aire teórica necesaria para la combustión del combustible es:

1 8 1 8
lo = ( C + 8H − Oc )=0.23 (3 (0.87) + (8)(0.126) − 0.004)
0.23 3
aire
=14.45 Kg de de combustible
kg

1 C H O 1 0.87 0.126 0.004

Lo = ( + − c) = ( + − )= 0.4946
0.21 12 4 32 0.21 12 4 32

lo = μa ∗ Lo donde μa = 29.216kg/Kmol
Además: l = α ∗ lo y L = α ∗ Lo, donde:

l : Cantidad real de aire que ingresa al cilindro del motor.

lo : Cantidad de aire teórica.
α > 1Mezclas pobres donde para motores Diesel turboalimentado 2.25 < 𝛼 < 1.4; De aquí
elegimos α = 1.4
2.2.-en motores diesel se da la combustión completa 𝛂 = 𝟏. 𝟒> 1 (mezcla pobre).

 La cantidad total de esta mezcla carburante es M1:

M 1   * L M1 = (1.4)(0.4946)= 0.6925Kmol/Kg

 Estamos con 𝛂 = 𝟏. 𝟒 > 1 una mezcla pobre por tanto el combustible arde
totalmente y los productosM2 es :

M 2  M CO2  M H 2O  M O2  M N2

C 0.87
M (CO2 )    0.0725kmol / kg
12 12

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H 0.126
M ( H 2O)    0.063kmol / Kg
2 2

M (O2 )  0.21* (  1) * Lo  0.21* (1.4  1) * 0.4946  0.04155Kmol / Kg

M ( N 2 )  0.79 *  * Lo  0.79 *1.4 * 0.4946  0.547075Kmol / Kg

M 2  M CO2  M H 2O  M O2  M N 2  0.7269kmol / Kg

M 2 0.7269
Coeficiente teórico de variación molecular:  0  = =1.049675
M 1 0.6925

 Los productos de combustión para 𝛂 = 𝟏 es la cantidad de aire

estequiometrica M20 = (M2 )α=1

C H
M 20    0.79 LO
12 2
Con oxígeno cero porque todo el oxígeno ha sido consumida estequiometricamente:
M20 = (M2 )α=1 = 0.5262267857kmol/kg

M 2    1* Lo  0.4 * 0.4946  0.1988kmol / kg

M 2  M 2  1  M 2  0.52813  0.1988  0.7269kmol / kg

 Coeficiente de fracción volumétrica de los productos de combustión:

( M 2 )  1 0.52813
ro    0.72652
M2 0.72693

 coeficiente de fracción volumétrica del exceso de aire:

(  1) * Lo (1.4  1) * 0.4946
ra    0.27348
M2 0.72693

𝐫𝟎 + 𝐫𝛂 = 𝟎. 𝟕𝟐𝟔𝟓𝟐 + 𝟎. 𝟐𝟕𝟑𝟒𝟖 = 𝟏
En estos cálculos nos interesa cuanto vario M1 (ingreso al cilindro) con respecto de cuanto
salió del mismo los productos de combustión M2 tiene que existir un incremento ∆M(kmol),
esto demuestra al arder los combustibles ingeridos el volumen de los productos de
combustión es mayor que el de la mezcla aire-combustible. Esta variación de volumen
significa que durante la combustión los gases que se forman realizan trabajo útil, este
hecho se cuantifica mediante el coeficiente de variación molecular de la mezcla fresca.

M2 M 0.72693
0  1   1.1256
3.-PROCESO
M1 M 1 DE ADMISIÓN
0.6458

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PROCESO DE ADMISION
Es el encargado de introducir la mezcla aire- combustible al cilindro.

3.1 PARÁMETROS DEL PROCESO DE ADMISIÓN:

Presión atmosférica es PO = 1 atm = 1bar = 0.1MPa

Temperatura medio promedio de TO = 288k

Para nuestro caso el motor es sobrealimentado, y con intercooler entonces la presión a la

entrada del el cilindro es: Pa  PK  Pa, MPa

De los principios del turbo-compresores se tiene: Pa  PK  Pa , (MPa) esto debido a que
existen pérdidas hidráulicas a lo largo del múltiple de admisión.
P
Grado de elevación de presiones:  k  k
Po
Si,  k adquiere valores superiores a 2.0-2.5 se justifica plenamente el hecho de introducir
un inter enfriador de aire (intercooler) después del compresor y antes de ingresar al cilindro,
porque se evidencia un incremento elevado de Tk el interenfriador puede enfriar hasta 70°k

Tomamos:  k =2.6; como el grado de elevación de presiones es mayor que 2.5, entonces
necesita intercooler para bajar su

Entonces: Pk  Po k = (0.1) (2.6)=2.6bar

Densidad de la carga fresca

6
Po 0.1 ∗ 10 kg
ρo = ∗ 106 = = 1.2098 3
R a To 287 ∗ 288 m
3.2.-LA PRESIÓN FINAL DE ADMISIÓN

La presión al final de la admisión se calcula con la siguiente fórmula: Pa  Pk  Pref  f  Bar
p

Donde: Pref caída de presión en el enfriador es igual a 0.04 bar

f p : Factor que considera las pérdidas de presión en el múltiple de admisión y adquiere
valores de 0.85 a 1.05, donde tomaremos f p =0.95

Pa  Pk  Pref  f p  = 2.6  0.040.95 =2.432bar

3.3.- CANTIDAD DE GASES RESIDUALES Y COEFICIENTE DE GASES RESIDUALES.

En el proceso de escape no se logra desalojar por completo del cilindro los productos de
combustión, ocupado estos ciertos volúmenes a Pr y Tr.

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En el proceso de admisión los gases residuales, se expanden y, mezclándose con la carga

fresca que ingresa, hace disminuir el llenado del cilindro.

 Coeficiente de gases residuales

Mr
γr =
M1

To + ∆T Pr
γr = ∗
Tr ϵPa − Pr
Donde:To : Temperatura atmosférica e igual a 288 K
∆T : Temperatura de calentamiento de la carga varía para los diesel con sobrealimentación
de 0….15K; Asumiremos ∆T = 15K

La carga fresca durante su movimiento por el sistema de admisión y dentro del cilindro
entra en contacto con las paredes calientes, elevándose su temperatura en ∆T. el grado de
calentamiento de la carga depende de la velocidad de su movimiento en el múltiple de
admisión y de la diferencia de temperaturas entre las paredes y la carga.
Es importante tener presente que al aumentar la temperatura de la carga su densidad
disminuye y viceversa.

Tr: temperatura de los gases residuales en grados K. este valor se tiene que asumir por el
momento y varía para los motores diesel 700 y 900K. Asumiremos Tr = 850K.

Pr: presión de los gases residuales en MPa. También se debe asumir Pr = (1,1…..1,25) Po.
Entonces asemos que Pr = 1.25 ∗ 1.0 = 1.25bar. Y finalmente remplazando valores a la
ecuación tenemos:

To +∆T Pr 288+15 1.25

γr = ∗ = ∗ =0.011831242y de
Tr ϵPa −Pr 850 16∗2.432−1.25

Mr
γr = se tiene que Mr =0.008193135kmol/kg y 𝐌𝟏 = 𝟎. 𝟔𝟗𝟐𝟓𝐤𝐦𝐨𝐥/𝐤𝐠
M1

Si γr → 1, lo que conduce a un encendido combustión irregular.

3.4.-TEMPERATURAS EN LA ADMISIÓN.

La temperatura después de la compresión en el turbocompresor se define con

 K 1
  1.4 1

   2 . 6 1 .4
 1 
TK  TO 1  K º K  = 288 1 
K
1
  417.149297K°
 K  0 .7 
   
 

K : Eficiencia adiabática del compresor 0.7-0.8; asumiremosK =0.7

K: índice adiabático del compresor 1.4
 K =2.6 el cual necesita un intercooler de forma que TK disminuya por lo tanto:

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Pa  Ps  Pa
Ts  Tk  Tref =417.149297  70 =347.149297K
PS  PK  Pref =2.6  0.029411995 = 2.57058005bar

Ts : Temperatura de la carga fresca a la salida del enfriador

PS : Presiones de la carga fresca a la salida del enfriador
Pref : Perdidas hidráulicas en el enfriador (0.01-0.05) Kg/cm2,
Asumiremos Pref =0.03 Kg/cm2=0.02941995bar
Tref : Enfriamiento de la carga en el inter enfriador que puede llegar hasta 70K°

Ahora bien la temperatura al final de la admisión que utilicen turbo compresor e

interenfriador.

Ts  T  r * Tr 347.149229+15+(0.011831242 )(850)
Ta = = =367.8536867K°
1  r 1+0.011831242

3.4.-COEFICIENTE DE LLENADO O RENDIMIENTO VOLUMÉTRICO (ηv ):

ηv =Califica la calidad de admisión y sobre todo saber si la capacidad del cilindro fue
saturada con carga fresca en su totalidad.

(𝐆 aire)𝐫𝐞𝐚𝐥
𝐧𝐯 =
(𝐆 aire)𝐭𝐞𝐨𝐫𝐢𝐜𝐨

 Pa Ts
 v  1 * *
  1 Ps Ta * (1   r )

M1+Mr
φ1 = M ; Coeficiente de carga, sabemos que M1 > M1a
1a +Mr

M1+Mr
φ1 = M = 0.98 (Para motores sobre alimentados φ1 = 0.90 − 0.98 ) φ1 = 0.98
1a +Mr

16 2.432 347.149297
ηv = 0.98 ∗ ∗ ∗
16 − 1 2.57058005 367.6772903 ∗ (1 + 0.011831242)

ηv =0.922402199

Para motores sobrealimentados el rango del coeficiente de llenado es:

0.9 < nv < 0.98 Con lo cual nuestro calculo está dentro del rango.

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4.-PROCESO DE COMPRESIÓN:

El proceso de compresión se da del punto a al punto cy depende de las características o

parámetros termodinámicos ambientales que existen al inicio de la compresión, de la
relación de compresión y también las características de desprendimiento y
aprovechamiento de calor que brinda el poder calorífico Hu quien nos permite subir hasta el
punto Z.

Objetivo: buscar un valor fijo del exponente politrópico de expansión η1 en el cual no exista
intercambio de calor con las paredes del cilindro. Para lo cual se utilizara las formulas
dadas. Teniendo cuidado con el rango dado para motores Diesel sobrealimentados es

𝟏. 𝟑𝟐 < 𝜂𝟏 < 1.38El cual tomaremos un valor para𝛈𝟏 =1.38

Estrategia: para determinar la temperatura y presión al final de la compresión se supone

que este proceso es politropico y se halla con las ecuaciones:

Pc = Pa ϵn1 = (2.432)161.38 =116.4371089bar

Tc = Ta ϵn1−1 = (367.6772903) (161.38−1 ) =1066.86804K°

Cálculos ya realizados anteriormente:

 Coeficiente de fracción volumétrica de los productos de combustión:

( M 2 ) 1 0.52813
ro    0.72652
M2 0.72693
 coeficiente de fracción volumétrica del exceso de aire:

(  1) * Lo (1.4  1) * 0.4946
ra    0.27348
M2 0.72693

r0 + rα = 0.72652 + 0.27348 = 1

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(1+γr ∗ra) γr ∗r0

Para petroleros: q1 = ; q2 = ; para motores con α> 1𝑑𝑖𝑒𝑠𝑒𝑙
1+γr 1+γr

(1+γr ∗ra) 1+0.011831242∗0.2734

q1 = = =0.991502023
1+γr 1+0.011831242

γr ∗r0 0.011831242∗0.72652
q2 = = =0.008497977
1+γr 1+0.011831242
𝐑
Finalmente:𝐪𝟏 (𝐔𝐂 − 𝐔𝐚 ) + 𝐪𝟐 (𝐔"𝐂 − 𝐔"𝐚 ) − 𝐧 (𝐭 𝐜 − 𝐭 𝐚 ) = 𝟎
𝟏 −𝟏

Determinamos: 𝐔”𝐚 y 𝐔𝐚

Para: Ta = 367.6772903Kq1 = 0.991502023y q 2 = 0.008497977

transformamos a°C: Ta = 367.6772903 − 273 = 94.677°C

94.677 a U 𝐌𝐉
Interpolando de la tabla 2 para Ua : = 2.015 𝐔𝐚 = 𝟏. 𝟗𝟎𝟕𝟕𝟒𝟕𝟒
100 𝐤𝐦𝐨𝐥

De igual manera interpolamos para U”a (α = 1): de la tabla 4

94.677 U”a 𝐌𝐉
= 𝐔”𝐚 = 𝟐. 𝟏𝟑𝟑
100 2.252 𝐤𝐦𝐨𝐥

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Nos falta determinar 𝐓𝐂 : Siendo: TC = Ta Ԑn1 −1 aquí asumimos valores de n1 los menores
posibles: Para motores sobrealimentados: n1 = 1.32 − 1.38

Tomamos un valor de n1 = 1.38;

Tc = Ta ϵn1 −1= (367.6772903) (161.38−1) =1054.971449K=781.971449°C

Interpolamos para TC = 781.971449°Ce interpolamos valores para U”c y Uc

Interpolando: para hallar Uc

De la tabla 2

781.971449 − 800 Uc − 18,171

=
900 − 800 20,708 − 18,171
𝐤𝐉
𝐔𝐜 =17713.61566𝐤𝐦𝐨𝐥

Interpolando: Para hallar U”c :

(De la tabla 4) y para (α = 1)

781.971449 − 800 U”c − 20.390

=
900 − 800 23.237 − 20.390

𝐔”𝐜 =19876.72715 kJ/kmol

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Remplazando en la ecuación:
R
q1 (UC − Ua ) + q 2 (U"C − 1301 ) − (t − t a ) = B
n1 − 1 c

Además:Constante universal de los gases: R =8.314J/mol K

Para obtener el valor de B interpolamos los con valores asumidos de n1

25000

20000

15000

10000
Series1
B

5000
Linear (Series1)
0
1.358 1.36 1.362 1.364 1.366 1.368 1.37 1.372
-5000

-10000
n1

n1 B
1.37 21778.92145
1.365 39.6251952
1.36409412 0.000100203
1.364 -4.128168437
1.36 -181.5723654

Entonces el coeficiente politrópico para B=0 ,000100203=0 n1=1.36409412

R
Reemplazando en:q1 (UC − Ua ) + q 2 (U"C − 1301 ) − n (t c − t a ) = B
1 −1
B=0.000100203

Finalmente ahora calcularemos la presión y la temperatura

Pc = Pa ϵn1 = (2.432)161.36409412 =106.781633bar

Tc = Ta ϵn1 −1 = (367.6772903) (161.36409412−1 ) =1009.45768k=736.457682°c

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Con la temperatura definitiva al final de la compresión calculamos el verdadero valor de la

energía interna de compresión y la energía interna de los gases de combustión

Interpolando: de la tabla 2 (del ingeniero Arturo Macedo) para hallar Uc

736.457682 − 800 Uc − 18,171

=
900 − 800 20,708 − 18,171
kJ
Uc =16558.9314kmol

Interpolando: Para hallar U”c :(De la tabla 4) y para (α = 1)

736.457682 − 800 U”c − 20.390

=
900 − 800 23.237 − 20.390

U”c =18580.9502kJ/kmol

5.-PROCESO DE COMBUSTIÓN.

Nuestro objetivo en el análisis de la combustión es encontrar los valores de Tz y Pz

máximas en que empezara la combustión.
Para el cálculo de los parámetros de combustión se hace un balance de energías, y luego
de algunas transformaciones se llega a la siguiente ecuación.

 z Hu
 q1U c  q 2U c''  RTc   r U z r  U z'' ro  RT z 
M 1 1   r  ó

εz ∗ Hu Uc + γr ∗ Uc´´
+ + 8.314  Tc = μr (Uz´´ + 8.314Tz )
M1 (1 + γr ) 1 + γr

En este caso utilizaremos el criterio de JovajM.S para el cálculo de las energías internas
como Uc , U ' ' c ,  , U z , U z'' y Tz que son desconocidos.

Pz
 Es el grado de elevación de la presión durante la combustión y se asume por lo lo
G Pc General 1.4

 z : Coeficiente de aprovechamiento de calor 0.65 <  z < 0.85; Tomamos  z = 0.85

Además: Constante universal de los gases: R =8.314J/mol K

5.1. DADO QUE YA HEMOS CALCULADO ALGUNOS DE LOS COEFICIENTES SE TIENE:

M1 = 0.6925Kmol/Kg
Hu = 42500 KJ/Kg
γr =0.011831242
 z  0.85 (se asume)
Tc=1009.45768k=736.457682°c

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Coeficiente real de variación molecular

M2 +γr M1 μo +γr M2
μr = = =1.04513388 ya que μo = =1.04566787
M1 (1+γr ) 1+γr M1

Calculo Uc ya que tenemos la temperatura Tc = 736.457682°c

En la tabla Nº1 (ingeniero Arturo macedo) encontramos el calor especifico molar medio de
los gases (μCv )c(Kj/kmol-ºc).

Interpolamos:

736.457682 − 700
800 − 700
μCv − 22.408
=
22.713 − 22.408
KJ
μCv = 22.552391
KmolC

UC= (μCv )TC = 22.552391 ∗ 736.457682

KJ
Uc = 16854.3377
Kmol

Calculo de U ′′ c , la energía interna U ′′ c de 1Kmol de productos de combustión a la Tc está

integrada por la energía interna de estos últimos α = 1 y la energía interna del aire
excedente, es decirU ′′ c = (Uc )′′ α=1 ∗ r0 + Uc ∗ r2a

De tabla Nº3 (ing. Arturo Macedo)se tiene:

Luego interpolamos
μCv ll −25.079
.747.341499−700 =
800−700 25.498−25.079

𝐊𝐉
𝛍𝐂𝐯 𝐥𝐥 = 𝟐𝟓. 𝟐𝟕𝟕𝟑𝟔
𝐊𝐦𝐨𝐥𝐂

(U ′′ c )∝=1 = (μCv )′′ ∗ Tc

= 25.27736 ∗ 747.341499

𝐊𝐉
(𝐔′′ 𝐜 )∝=𝟏 = 𝟏𝟕𝟐𝟓𝟎. 𝟓𝟓
𝐊𝐦𝐨𝐥

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Finalmente se tiene el valor de:

U ′′ c = (Uc )′′ α=1 ∗ r0 + Uc ∗ r2α

U ′′ c = 17250.55 ∗ 0.726763828 + 16854.3377 ∗ 0.273236172 = 17142.29kj/kmol

Ahora reemplazamos en:

εz ∗ Hu Uc + γr ∗ Uc´´
+ + 8.314  Tc = μr (Uz´´ + 8.314Tz )
M1 (1 + γr ) 1 + γr

Luego viendo la ecuación notamos que la parte izquierda puede ser calculada puesto que
se tiene todo los valores.

εz ∗ Hu Uc + γr ∗ Uc´´
A= + + 8.314  Tc = 76970.1245kj/kmol
M1 (1 + γr ) 1 + γr

El lado derecho:

B = μr (Uz´´ + 8.314Tz ) = 1.04515039 ∗ (Uz´´ + 8.314Tz ) = 76970.1245kj/kmol

Uz´´ + 8.314Tz = 76970.1245………………(a)

La energía interna Uz´´ es una función de la temperatura de combustión y del calor

específico, por eso la última ecuación puede resolverse utilizando el método de
aproximaciones sucesivas, utilizando la tabla Nº 2 y 4.
Sabiendo que 2200K<Tz< 2300K, siendo analizado las energías internas para z

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 Primera aproximación asumimos que Tz=2000°C=2273K

De las tablas 2 Y 4 tenemos:

U ′′ z = (Uz )′′ α=1 ∗ r0 + Uz ∗ r2α = 58197 ∗ 0.72676383 + 50660 ∗ 0.273236172

= 56137.62Kj/kmol

Uz´´ + 8.314Tz = 75035.342kj/kmol

 Segunda aproximación asumiendo Tz=2060°C=2333K

De la tabla 4 (ingeniero Arturo Macedo)

2060−2000 U´´z −58197

Interpolamos: 2100−2000
= 61546−58197

KJ
Uz´´ = 60206.4
Kmol

De la tabla Nº 3 (ingeniero Arturo Macedo)

2060−2000 Uz −50660
Interpolamos: =
2100−2000 53507−50660

KJ
Uz = 52368.2
Kmol

Finalmente

U ′′ z = (Uz )′′ α=1 ∗ r0 + Uz ∗ r2α = 60206.4 ∗ 0.72676383 + 52368.2 ∗ 0.273236172

= 58064.72kj/kmol

Uz´´ + 8.314Tz = 77451.95/kmolTz=2060°C=2333K

Asumiendo lineal la relación de Tz y Uz´´ entonces podemos interpolar para

Uz´´ + 8.314Tz = 76970.1245………………(a)

Uz´´ + 8.314Tz Tz (K)

75035.342 2273
76970.1245 Tz
77451.95 2333

InterpolandoTz = 2323k=2050°C

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Entonces los valores verdaderos son:

 De la tabla Nº 4

Uz´´ T(ºC)
58197 2000
(Uz )′′ α=1 2050
61546 2100

Interpolando (Uz )′′ α=1 =59871.5kj/kmol

 De la tabla Nº 2:

Uz T(ºC)
50660 2000
Uz 2050
53507 2100

Interpolando se tiene Uz = 52083kj/kmol

5.2. El coeficiente de expansión preliminar es:

r * Tz 1.04515039 * 2050
   2.04779046
 * Tc 1.4 * 747.341499

5.3. La presión máxima de combustión:

Pz
Donde:   Pz=  Pc=(1.4)( 106.7816)=149.49bar
Pc
(Pz )real = 0.85 ∗ 149.49 = 127.0665bar

6.-PROCESO DE EXPANSIÓN:

Estrategia: para el cálculo del exponente poli trópico de expansión se usara el mismo
método de las aproximaciones siguiendo la siguiente ecuación:

 b   z Hu RTz  Tb

  r U z  U b   r0 U z"  U "b  O
M 1  0   r  n2  1

A
b   z Hu
M 1  0   r 

RTz  Tb 
B 
 r U z  U b   r0 U z"!  U "b 
n2  1

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Objetivo: nuestro objetivo principal es determinar el valor fijo del coeficiente de expansión
y así poder hallar la presión y temperatura de expansión:

1 1
Tb  Tz * y Pb  Pz *
 n 2 1
 n2

Donde: b varia para motores Diesel de 0.87a 0.92elegimos  b  0.92

 z  0.85 fue asumido en cálculos anteriores.

Luego podemos determinar el valor de A puesto que estos valores ya la conocemos:

 b   z Hu (0.92  0.85) * 42500

A   4063.864133kj / kmol
M 1  0   r  0.6925(1.04566787  0.011461192)

Para el cálculo de B necesitamos usar en método de aproximaciones sucesivas:

 Primera aproximación asumimos n2  1.228

 16
Con Tz = 2323K y     7.699633036 luego hallamos Tb:
 2.07802111
1 1
Tb  Tz * n 21  2323 *  1287.178256C  1014.17825K
 7.699633036 1.2281

Con la Tb=1287.178256 determinamos Ub de tabla Nº 2

T(ºC) Ub(kj/kmol)
1200 28554
1287.178256 Ub
1300 31238

Interpolando U b  30893.8644kj / kmol

Con la Tb=1287.178256 determinamos U"b de la tabla Nº 4

T(ºC) U"b (kj/kmol)

1200 32406
1287.178256 U"b
1300 35504

Interpolando tenemos U "b  35106.78238kj / kmol

Reemplazando valores para B tenemos:

B  4028.352074kj / kmol

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 Segunda aproximación asumimos n2  1.229

 16
Con Tz = 2323K y     7.699633036 luego hallamos Tb:
 2.07802111

1 1
Tb  Tz *  2323 *  1284.553583  1011.5533586k
 n 2 1
7.699633036 1.2291

Con la Tb= 1284.553583 determinamos Ub de tabla Nº 2

T(ºC) Ub(kj/kmol)
1200 28554
1284.553583 Ub
1300 31238

Interpolando U b  30823.41817kj / kmol

Con la Tb= 1284.553583 determinamos U"b de la tabla Nº 4

T(ºC) U"b (kj/kmol)

1200 32406
1284.553583 U"b
1300 35504

Interpolando tenemos U "b  35025.47kj / kmol

Reemplazando valores para B tenemos:

B  3923.8310171kj / kmol

 Finalmente hallamos el verdadero valor de n2 por interpolación tenemos:

n B(kj/kmol)
1.229 3923.831017
n2 4063.864133
1.228 4028.352074

Interpolando n2  1.22766024

El grado de expansión posterior es:    7.699633036


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La temperatura al final de expansión es:

1 1
Tb  Tz * n 21  2323 *  1288.07123 K (Rango es 1000K < Tb < 1250K)
 7.69963303 1.247081

La presión al final de la expansión es:

1 1
Pb  Pz * n 2  156.234587 bar *  12.7495006 MPa
 7.69963303 1.22766024

7.-PARÁMETROS INDICADOS Y PARÁMETROS EFECTIVOS:

Los parámetros indicados caracterizan la perfección del ciclo a realizar en cuanto al

aprovechamiento del calor, caracterizan la calidad de organización de los procesos; en
cambio los parámetros efectivos consideran, además de los indicados, el grado de
perfección mecánica del motor.

Le = Li – Lm
Ne = Ni – Nm
Le – trabajo efectivo
Li – trabajo indicado
Lm – trabajo por pérdidas mecánicas
Ne – potencia efectiva
Ni – potencia indicada
Nm – potencia que se gasta en las perdidas mecánicas

7.1 PARÁMETROS INDICADOS.

 Presión media indicada calculada del diagrama indicado para un motor Diesel
es:
 n1    1  1  1 
Pi cal  Pa    1  1  n2 1   1  n1 1 
 1  n2  1    n1  1   
Teniendo ya calculada los valores de los coeficientes para la presión media indicada, para
reemplazarlos.

Pi cal  0.2432 16 1.41.428  1  1.4 1    

1.3645
1 1 1
1.227660241 
 1  1.36451 
16  1  1.22766  1  7.699633  1.3645  1  16 
 32.12763445bar  3.212763445 MPa

 Presión media indicada real tomando en cuenta el rendimiento del redondea

miento del diagrama para φi = 0.95:

Pi = φi (Pi )cal = 0.95 ∗ 3.212763445 =3.052125273MPa

 El consumo especifico indicado de combustible:

ηv ρo 0.9224∗1.2098
g i = 3600 = 3600 ∗ =116.6970509kg/kw ∗ hr
Pi αlo 3.052125273∗1.4∗14.452174

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𝐠
 Rendimiento indicado del ciclo (cuando 𝐠 𝐢 se expresa en 𝐤𝐖.𝐡 y el poder
calorífico en MJ/kg)

3600 3600
ηi = = =0.725861379 (Rango es 0.39 <ηi < 0.53)
g i Hu 116.6970509∗42.5

7.2. PARÁMETROS EFECTIVOS:

Parámetros principales del ciclo. La fracción de la presión indicada que se gasta al vencer
la fricción y accionar los mecanismos auxiliares se determina recurriendo a los coeficientes
experimentales:
Pm = A + Bvp
Donde vp es la velocidad media del pistón (m/s); asumimos la velocidad media del pistón
de vp = 9 m/s.
Valores de los coeficientes A=0.105 y B=0.012 para motores Diesel:

Pm = 0.105 + 0.012vp = 0.105 + 0.012 ∗ 9 = 0.213MPa

 La presión media efectiva del ciclo será:

Pe = Pi − Pm = 3.052125273 − 0.213 =2.839125273MPa

 El rendimiento mecánico:

Pe 2.839125273MPa
ηm = = =0.930212563
Pi 3.052125273MPa

 Consumo efectivo de combustible:

gi 116.6970509
ge = = =125.4520263gr/kw ∗hr
ηm 0.930212563

 El rendimiento efectivo del ciclo:

ηe = ηi ηm =0.725861379∗ 0.930212563 =0.675205374

 Consumo horario de combustible:

Ne = 170 hp = 126.768983kw.
kg
Gc = g e Ne 10−3 = 125.4520263 ∗ 126.768983 ∗ 10−3 = 15.9.
hr

 Consumo horario de aire:

Ga =∝∗ l0 ∗ Gc = 1.4 ∗ 14.45 ∗ 15.9 = 321.657kg/hr

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8.-DIMENSIONES PRINCIPALES DE MOTOR.

8.1. La cilindrada total del motor:

30Ne τ
iVh = (lts) τ = 4 (Para motores de 4T)
Pe n

30∗126.768983∗4
iVh = =2.143234482lts
2.839125273∗2500

8.2. Volumen de trabajo de un cilindro:

2.143234482
Vh = =0.535808621lts
4

8.3. La relación S/D = j la supondremos igual a 1

π π
Vh = 4 D2 S = 4 D3 j Entonces calculamos el diámetro del pistón.

3 4Vh 3 4∗0.53580862
D= √ =√ =88.03187224 mm
πj π∗1

Adoptamos un diámetro D = 88 mm, por lo que:

V
S = π h2 =88.03166638mm , redondeando elegimos S=88mm
D
4

8.4. La velocidad media del pistón será:

Sn 88.03166638∗103 ∗2500
Vp = 30 = =7.335972198 m/s
30

Redondeando Vp=7.3 m/s

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Conclusiones:

El análisis de cada uno de los procesos y el cálculo de estos permiten determinar los
parámetros de diseño del ciclo, la potencia del motor, así como la presión de los gases en
el espacio útil del cilindro en función del ángulo de rotación del cigüeñal. Sin embargo
algunos de los parámetros fueron asumidos puesto que no se tiene información
especificada pero siempre respetando el rango de dichos parámetros y tomando valores
medios para no afectar a sus demás relaciones.
Existen motores diesel tanto de 4 tiempos (los más usuales en vehículos terrestres por
carretera) como de 2 tiempos (grandes motores marinos y de tracción ferroviaria).
La principal ventaja de los motores diesel, comparados con los motores a gasolina, es su
bajo consumo de combustible.
En el mundo actual, donde los precios del combustible están aumentando como
consecuencia de la demanda en espiral y disminución de los suministros, es necesario
elegir un combustible rentable para satisfacer sus necesidades. Gracias a la invención de
Rudolph Diesel, el motor diesel ha demostrado ser muy eficiente y rentable. El combustible
diesel tiene un precio ligeramente superior a la gasolina, diesel, pero tiene una mayor
densidad de energía, es decir, más energía se puede extraer de diesel en comparación con
el mismo volumen de gasolina. Por lo tanto, los motores diesel de automóviles ofrecen un
kilometraje más alto, por lo que es una opción obvia para trabajo pesado de transporte y
equipos. Diesel es más pesado y más grasa en comparación con la gasolina, y tiene un
punto de ebullición más alto que el del agua. Y los motores diesel están atrayendo una
mayor atención debido a una mayor eficiencia y rentabilidad.
En automoción, las desventajas iníciales de estos motores (principalmente precio, costos
de mantenimiento y prestaciones) se están reduciendo debido a mejoras como la inyección
electrónica y el turbocompresor.
El motor diesel emite gases tóxicos en menor escala debido a que la densidad del
combustible diesel en bajo.

Bibliografía:
 MOTORES DE AUTOMOVIL; MS JOVAJ Editorial MIR.
 DISEÑO DE MOTORES DE COMBUSTION INTERNA; Ing. Arturo Macedo Silva.
 MOTORES DE COMBUSTION INTERNA; HOMERO ALVARADO VARA

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