Unidad IV. - Pavimentos Rigidos

TECNOLÓGICO NACIONAL
DE MÉXICO
Instituto Tecnológico Superior

De Apatzingán
Unidad IV.- Pavimentos Rígidos
“Investigación"
Alumno
Gómez García Salomón
Sánchez López José Luis
Carrera
Ingeniería Civil
Profesor
Ing. Edgar Jesús López Rosales
MATERIA
Diseño y Construcción de Pavimentos
Apatzingán, Michoacán; 25 de Mayo del 2018

Contenido
Introducción .......................................................................................................................... 4
4.1.- Modulo de Ruptura del Concreto. .................................................................................. 5
Ventajas .............................................................................................................................. 6
Historia ............................................................................................................................... 6
4.2.- Método de Diseño del PCA............................................................................................ 8
Aplicaciones del Método PCA ......................................................................................... 10
Bases para el diseño. ......................................................................................................... 12
4.3.- Método de la AASHTO. .............................................................................................. 15
Criterios de diseño. ........................................................................................................... 15
Variables de tiempo. ......................................................................................................... 16
Tránsito. ............................................................................................................................ 16
Confiabilidad. ................................................................................................................... 17
Criterios de comportamiento ............................................................................................ 17
Serviciabilidad. ............................................................................................................. 17
Propiedades de los materiales. ...................................................................................... 20
Módulo de reacción de la subrasante. ........................................................................... 20
Módulo de rotura del concreto...................................................................................... 20
Módulo de elasticidad del concreto. ................................................................................. 21
Drenaje.......................................................................................................................... 21
Transferencia de carga. ................................................................................................. 22
4.4.- Diseño y Construcción de Juntas. ................................................................................ 23
CONSIDERACIONES PARA EL DISEÑO DE JUNTAS. ............................................ 23
EFICIENCIA DE LA JUNTA. ......................................................................................... 26
TIPOS DE JUNTAS ......................................................................................................... 27
4.5.- Procedimientos de Construcción y Control de Calidad de los Pavimentos Rígidos. ... 28
Ensayos de geotecnia ........................................................................................................ 28
Granulometría. .............................................................................................................. 28
Desgaste de los ángeles. ............................................................................................... 28
Cuarteo de muestras...................................................................................................... 28
Relación Humedad -densidad ........................................................................................... 30
Diseño y Construcción de Pavimentos 2

PROCTOR modificado ................................................................................................ 30
CONO DE ARENA ...................................................................................................... 30
Ensaye CBR .................................................................................................................. 30
Tecnología del concreto................................................................................................ 30
Cono de Abrams. .......................................................................................................... 30
Probetas de concreto fresco. ......................................................................................... 31
Control del concreto ......................................................................................................... 31
ENDURECIDO ............................................................................................................ 31
Extracción de testigos ....................................................................................................... 31
DIAMANTINAS .......................................................................................................... 31
4.6.- Software para el Diseño de Pavimentos Rígidos. ........................................................ 32
4.7.- Conservación de los Pavimentos Rígidos. ................................................................... 34
Diseño y Conservación de Pavimentos Rígidos Factores que intervienen en el diseño. (1)
Kip=1000kgf =10kN. ....................................................................................................... 37
PESO AUTORIZADO (TONELADAS) EN VEHÍCULOS POR TIPO DE EJE ........... 38
Conclusión ............................................................................................................................ 40
Mesografia ............................................................................................................................ 41

Introducción
Se llama pavimento al conjunto de capas de material seleccionado que reciben en forma directa
las cargas del tránsito y las transmiten a los estratos inferiores en forma disipada, proporcionando
una superficie de rodamiento, la cual debe funcionar eficientemente.
Puesto que los esfuerzos en un pavimento decrecen con la profundidad, se deberán colocar los
materiales de, mayor capacidad de carga en las capas superiores, siendo de menor calidad los
que se colocan en las terracerías además de que son los materiales es que más comúnmente
se encuentran en la naturaleza, y por consecuencia resultan los más económicos.
Entre los pavimentos existentes se encuentra el rígidos que están formados por una
losa de concreto hidráulico y la sub base que sirve de apoyo y se construye sobre
la capa subrasante.
Antes la losa se construía sobre las terracerías sin importar la calidad que tuvieran;
esto dio lugar a que un gran número de pavimentos fallaran al parecer grietas
transversales o longitudinales cerca de las orillas. Al investigar el fenómeno, se
encontró que la causa había sido lo que se ha llamado ``fenómeno de bombeo´´, el
cual consiste en el ascenso de materiales finos y húmedos hacia la superficie de
rodamiento a través de la juntas, en virtud de la deformación y recuperación de las
losas en las orillas, al paso de los vehículos.

4.1.- Modulo de Ruptura del Concreto.
El Concreto Profesional Resistente a la Flexión o Módulo de Ruptura es el concreto
ideal para las condiciones de carga más comunes en la estructura de concreto
soportadas sobre terreno. CEMEX Concretos pone a tu disposición una gama
diversa de concretos de Resistencia a la flexión, que cumplirá con las necesidades
estructurales y de comportamiento en estado fresco y endurecido.
Usos
 Patios de maniobra
 Lotes de autos
 Pavimentos para vivienda
 Estacionamientos
 Pisos industriales
 Calles
 Plataformas
 Terminales de tránsito aéreo y terrestre
 Puertos
 Carreteras
 Pistas y plataformas de aeropuertos
Datos Técnicos:
Concreto Fresco:

 Asentamiento 1 O cm {4") y 12 cm (5")
 Masa Unitaria de 2,300 a 2,450 kg/m3
Concreto Endurecido:
 38 kg/cm2 {540 psi) y 45 kg/cm2 {640 psi) a 28 días
 Tamaño máximo de agregado 1"
 Características antiderrapantes y reflejantes
Ventajas
 Tiene una vida útil mayor que un concreto diseñado a la compresión, ya que está
diseñado para resistir los esfuerzos de compresión y tensión que resultan de la
flexión de las losas
 Más resistente a los esfuerzos causados por la combadura (alabeo) de las losas
por efectos de los cambios de temperatura
 Mayor resistencia al desgaste por el paso de los vehículos ya que, sometiendo la
losa a cargas dinámicas, los esfuerzos de flexión internos en una losa de concreto
se encuentran más cercanos a su resistencia última a la flexión (), que los
esfuerzos internos de compresión contra su resistencia última a la compresión
(f'c)
 Este concreto cuenta con características sustentables
Historia
La historia de los pavimentos de concreto o pavimentos rígidos puede dividirse en
dos épocas: la antigua, donde se pueden encontrar los primeros desarrollos de la

humanidad en la construcción de vías, en las que se utilizaron materiales a base de
piedra caliza. En el año 500 a.C. los Romanos desarrollaron pavimentos con los
cuales lograron consolidar su imperio y algunos de ellos existen hoy en día,
conservándose bastante bien después de 23 siglos de existencia.
La época moderna de los pavimentos de concreto tuvo sus inicios a finales del Siglo
XIX con la construcción de la primera estructura moderna de este tipo en la ciudad
de Inverness, Escocia, en 1865. En ese momento el pavimento de concreto no
contaba con la tecnología que se tiene hoy en día, pero indudablemente fue el inicio
de una cadena de avances, desarrollos y aplicaciones, que casi alcanzan 150 años.
A partir de ese momento fueron sucediendo avances significativos en la tecnología
de diseño y construcción, así como gran diversidad de aplicaciones en todo el
mundo.
En América Latina, el primer pavimento de concreto se construyó en la ciudad de
Bellefontaine, Ohio, en 1891. Con más de 120 años de construida, hoy aún presta
servicio. En Colombia, el primer pavimento de concreto data de 1928 en el Parque
de Barrio, en la ciudad de Medellín.

4.2.- Método de Diseño del PCA.
En 1920 se produjeron las primeras ecuaciones para el diseño de pavimentos y en
1926 el profesor Westergaard publicó las ecuaciones de esfuerzo y deformación.
En 1933 la Portland Cement Association (PCA) publicó el procedimiento para el
diseño de espesores de concreto correlacionado con el tráfico, e introdujo los
primeros conceptos de fatiga así como las primeras ecuaciones empíricas.
Posteriormente, en 1966 y 1984, la PCA actualizó su método de diseño, siendo esta
última la versión que rige en la actualidad.
Este método de diseño está basado en las teorías de Westergaard, Pickett y Ray, y
se complementa con base en elementos finitos con los que se estudió el
comportamiento de una losa de concreto de espesor variable y dimensiones
establecidas, a la cual se le aplicaron cargas en el centro, bordes y esquinas,
considerando diferentes condiciones de apoyo y soporte. Se deben controlar
especialmente la fatiga (para prevenir el agrietamiento debido a las cargas) y la
erosión (para limitar la deflexión en los bordes de la losa). La vida útil del pavimento
termina cuando se da la ruptura del concreto por las repeticiones de carga.
El propósito de este método es obtener el espesor mínimo de la losa, para soportar
las cargas que se le impondrán en determinado período de tiempo. Si el espesor es
mayor de lo necesario, el pavimento prestará un buen servicio con bajos costos de
mantenimiento, pero el costo inicial será alto. En caso de que el espesor no sea el
adecuado, los costos prematuros y elevados de mantenimiento e interrupciones en
el tráfico sobrepasarán los bajos costos iniciales. Una correcta ingeniería requiere

que los diseños de espesores balanceen apropiadamente el costo inicial y los costos
de mantenimiento.
Mientras que el método PCA 84 se centra en el tópico del diseño de espesores,
otros aspectos de diseño son igualmente importantes para asegurar el buen
funcionamiento y la duración del pavimento de concreto:
 Provisión para un soporte razonablemente uniforme.
 Prevención del bombeo de material de base en caso de que el tráfico esperado sea
suficientemente alto como para causarlo.
 Diseño de juntas que garantice una adecuada transferencia de cargas y facilite el
uso de sellos si son requeridos para hacerlas efectivas y prevenga daños de las
mismas debido a filtraciones.
 Uso de mezclas que proporcionen un concreto de buena calidad con la resistencia y
durabilidad necesarias, según las condiciones de exposición.
 Los criterios de diseño de espesores de este método están basados en la
experiencia del comportamiento general de pavimentos. Si se dispone de
experiencia del comportamiento específico regional o local en condiciones más
favorables o adversas, los criterios de diseño pueden ser apropiadamente
modificados. Estas condiciones particulares pueden ser de clima, suelos, drenaje e
innovaciones futuras en los diseños.

Aplicaciones del Método PCA
 Los procedimientos de diseño ofrecidos por el Método PCA se aplican a los
pavimentos de concreto simple, simple con pasa-juntas, con refuerzo
discontinuo y con refuerzo continuo.
 Los pavimentos de concreto simple se construyen sin acero de refuerzo y sin
dovelas de transferencia de carga en las juntas. La transferencia de carga es
obtenida por una trabazón de agregados entre las caras agrietadas debajo
de las juntas aserradas o formadas. Para que esta transferencia sea efectiva,
es necesario que se use un espaciamiento corto entre juntas.
 Los pavimentos de concreto simple con pasa-juntas se construyen sin acero
de refuerzo; sin embargo, se instalan barras de acero lisas (pasa-juntas)
como elementos de transferencia de cargas en cada junta de contracción. En
este caso se emplean espaciamientos relativamente cortos entre juntas para
controlar el agrietamiento.
 Los pavimentos reforzados contienen además del acero de refuerzo, barras
pasa-juntas para la transferencia de cargas en las juntas de contracción.
Estos pavimentos son construidos con espaciamientos de juntas mayores
que los utilizados en pavimentos reforzados. Usualmente se desarrollan una
o más fisuras transversales entre las juntas de contracción, las cuales se
mantienen cerradas por el acero de refuerzo, consiguiéndose proveer una
buena transferencia de cargas.
Los espaciamientos de juntas comúnmente utilizados y que trabajan bien, son de
4,6 m para pavimentos de concreto simple, no más de 6 m para pavimentos con

pasa-juntas, y no más de 12 m para pavimentos reforzados. Espaciamientos
mayores han sido utilizados, pero han sido causa de daños en las juntas y de la
formación de fisuras intermedias entre ellas.
Los pavimentos con refuerzo continuo se construyen sin juntas de contracción.
Debido al refuerzo del acero continuo relativamente denso en la dirección
longitudinal, ellos desarrollan fisuras transversales a intervalos cercanos. Se
desarrolla un alto grado de transferencia de cargas en las caras de esas fisuras,
que se mantienen firmemente unidas por el acero de refuerzo.
Los procedimientos de diseño que se dan en este método, cubren las condiciones
que no han sido directamente tratadas por otros procedimientos. Estos incluyen el
reconocimiento de:
1. El grado de transferencia de carga en las juntas proporcionado por los diferentes
tipos de pavimentos descritos.
2. El efecto de utilizar una berma de concreto adyacente al pavimento. Las bermas
reducen los efectos de flexión y las deflexiones causadas por las cargas.
3. El efecto de usar una subbase de concreto pobre, la cual reduce esfuerzos y
deflexiones del pavimento, dotando de un soporte considerable cuando los
camiones pasan sobre las juntas y de resistencia a la erosión de la subbase
causadas por las deflexiones repetidas del pavimento.
4. Dos criterios de diseño:

4.1.- Fatiga: Para mantener los esfuerzos del pavimento debidos a la acción de
cargas repetidas, dentro de límites seguros previniendo así el agrietamiento por
fatiga.
4.2.- Erosión: Para limitar los efectos de las deflexiones del pavimento en el borde
de las losas, juntas y esquinas, controlando así la erosión de la cimentación y de los
materiales de las bermas. El criterio por erosión es necesario ya que algunas formas
de daños del pavimento tales como bombeo, fallas y daños de las bermas no son
debidas a la fatiga.
1. Los ejes triples pueden ser considerados en el diseño. Mientras que las
configuraciones convencionales para ejes simples y tándem son aún las cargas
predominantes en las carreteras, el uso de ejes triples (tridem) va en aumento. Ellos
se observan en algunas carreteras especiales. Los ejes tridem pueden ser más
dañinos por el criterio de erosión que por el de fatiga.
La selección de un espesor adecuado está condicionado a la elección de otras
características de diseño como el sistema de juntas, tipo de subbase si es
necesaria, y tipo de berma.
Bases para el diseño.
Los métodos para el diseño de espesores del Método PCA se basan en el
conocimiento de la teoría de pavimentos, en su comportamiento y en experiencias
de investigación de:

1. Como se mencionó al inicio del artículo, en estudios técnicos de comportamiento de
las losas de pavimento realizados por Westergaard, Picket y Ray, y recientes
análisis de cómputo desarrollados por elementos finitos, uno de los cuales es usado
como la base para este método.
2. Pruebas y modelos a escala natural tales como los ensayos de Arlington y varios
proyectos de investigación conducidos por la PCA y otras agencias sobre subbases,
juntas y bermas de concreto.
3. Pavimentos experimentales sujetos a pruebas de tráfico controlado y estudios de
pavimentos de carreteras en servicio realizados por departamentos estatales de
transporte de Estados Unidos.
4. El comportamiento de pavimentos construidos normalmente, sujetos a tráfico mixto
normal.
5. Todas estas fuentes de conocimiento con útiles. Sin embargo, el conocimiento
obtenido del comportamiento de pavimentos construidos normalmente es la más
importante. De acuerdo a ello, es esencial examinar la relación de los roles que el
comportamiento y la teoría juegan en el procedimiento de diseño. Métodos teóricos
sofisticados desarrollados en años recientes permiten que la respuesta pavimento
– esfuerzos, deflexiones, presiones, sean modelados con más precisión. Estos
análisis teóricos son parte necesaria de un proceso de diseño mecanicista, porque
ellos permiten la consideración de un rango completo de combinaciones de las
variables de diseño.
6. Un segundo aspecto importante es el criterio aplicado a los valores teóricos, valores
limitantes permisibles de esfuerzos, deflexiones o presiones. Definiendo así el
criterio de que los resultados de diseño son reflejo de la experiencia del

comportamiento del pavimento y que los datos de investigaciones son
fundamentales en el desarrollo de un procedimiento de diseño.
7. Las partes teóricas de los procedimientos de diseño proporcionados por este
método se basan en un análisis comprensivo de los esfuerzos y deflexiones
del concreto mediante un programa de cómputo de elementos finitos. El programa
modela los factores convencionales de diseño, propiedades del concreto, soporte y
cargas, más la transferencia de carga en las juntas mediante barras pasa-juntas o
trabazón de agregados y berma de concreto, para ubicaciones de carga axiales en
el interior, borde, junta y esquina de la losa.

4.3.- Método de la AASHTO.
El método de diseño AASHTO, originalmente conocido como AASHO, fue
desarrollado en Estados Unidos en la década de 1960, basándose en un ensayo a
escala real realizado durante dos años en el estado de Illinois, con el fin de
desarrollar tablas, gráficos y fórmulas que representen las relaciones deterioro –
solicitación de las distintas secciones ensayadas.
A partir de la última actualización, en 1993, el método AASHTO comenzó a
introducir conceptos mecanicistas para adecuar algunos parámetros a condiciones
diferentes a las que imperaron en el lugar del ensayo original.
Es importante resaltar que los modelos matemáticos utilizados en el método
AASHTO, requieren una calibración de acuerdo a las condiciones particulares de
cada proyecto, para determinar el espesor de la losa de concreto en milímetros.
Criterios de diseño.
El método AASHTO introduce el concepto de serviciabilidad en el diseño de
pavimentos como una medida de su capacidad para brindar una superficie lisa y
suave al usuario. Su ecuación de diseño se basa en la pérdida del índice de
serviciabilidad (APSI) durante la vida de servicio del pavimento.
Se sabe que un pavimento rígido no sufre un deterioro solo por la aplicación de
cargas vehiculares, sino que también se deben tener en cuenta otras variables como
la temperatura, pluviosidad, drenaje superficial y subsuperficial y la calidad de los
materiales, entre otros.

Variables de tiempo.
Se consideran dos variables: período de análisis y vida útil del pavimento. La vida
útil se refiere al tiempo transcurrido entre la puesta en operación del camino y el
momento en el que el pavimento requiera rehabilitarse, es decir, cuando éste
alcanza un grado de serviciabilidad mínimo. El período de análisis se refiere al
período de tiempo para el cual va a ser conducido el análisis, es decir, el tiempo que
puede ser cubierto por cualquier estrategia de diseño. Para el caso en el que no se
consideren rehabilitaciones, el período de análisis es igual al período de vida útil;
pero si se considera una planificación por etapas, es decir, una estructura de
pavimento seguida por una o más operaciones de rehabilitación, el período de
análisis comprende varios períodos de vida útil, el del pavimento y el de los distintos
refuerzos.
Tránsito.
En el método AASHTO los pavimentos se proyectan para que éstos resistan
determinado número de cargas durante su vida útil. El tránsito está compuesto por
vehículos de diferente peso y número de ejes que producen diferentes tensiones y
deformaciones en el pavimento, lo cual origina distintas fallas en éste. Para tener
en cuenta esta diferencia, el tránsito se transforma a un número de cargas por eje
simple equivalente de 18 kips (80 kN) o ESAL (Equivalent Single Axle Load), de tal
manera que el efecto dañino de cualquier eje pueda ser representado por un número
de cargas por eje simple. La información de tráfico requerida por la ecuación de
diseño utilizado en este método son: cargas por eje, configuración de ejes y número
de aplicaciones.

Confiabilidad.
La confiabilidad es la probabilidad de que el pavimento se comporte
satisfactoriamente durante su vida útil o período de diseño, resistiendo las
condiciones de tráfico y medio ambiente dentro de dicho período. Cabe resaltar, que
cuando hablamos del comportamiento del pavimento nos referimos a la capacidad
estructural y funcional de éste, es decir, a la capacidad de soportar las cargas
impuestas por el tránsito, y asimismo de brindar seguridad y confort al usuario
durante el período para el cual fue diseñado. Por lo tanto, la confiabilidad está
asociada a la aparición de fallas en el pavimento.
Criterios de comportamiento
Serviciabilidad.
La serviciabilidad se usa como una medida del comportamiento del pavimento, la
misma que se relaciona con la seguridad y comodidad que puede brindar al usuario
(comportamiento funcional), cuando éste circula por la vialidad. También se
relaciona con las características físicas que puede presentar el pavimento como
grietas, fallas, peladuras, etc. que podrían afectar la capacidad de soporte de la
estructura (comportamiento estructural).
El concepto de serviciabilidad está basado en cinco aspectos fundamentales
resumidos como sigue:
1. Las carreteras están hechas para el confort y conveniencia del público usuario.

2. El confort, o calidad de la transitabilidad, es materia de una respuesta subjetiva de
la opinión del usuario.
3. La serviciabilidad puede ser expresada por medio de la calificación hecha por los
usuarios de la carretera y se denomina la calificación de la serviciabilidad.
4. Existen características físicas de un pavimento que pueden ser medidas
objetivamente y que pueden relacionarse a las evaluaciones subjetivas. Este
procedimiento produce un índice de serviciabilidad objetivo.
5. El comportamiento puede representarse por la historia de la serviciabilidad del
pavimento.
Cuando el conductor circula por primera vez o en repetidas ocasiones sobre una
vialidad, experimenta la sensación de seguridad o inseguridad dependiendo de lo
que ve y del grado de dificultad para controlar el vehículo. El principal factor
asociado a la seguridad y comodidad del usuario es la calidad de rodamiento que
depende de la regularidad o rugosidad superficial del pavimento. La valoración de
este parámetro define el concepto de Índice de Serviciabilidad Presente (PSI, por
sus siglas en ingles).
El PSI califica a la superficie del pavimento de acuerdo a una escala de valores de
0 a 5. Claro está, que si el usuario observa agrietamientos o deterioros sobre la
superficie del camino aún sin apreciar deformaciones, la clasificación decrece. El
diseño estructural basado en la serviciabilidad, considera necesario determinar el

índice de serviciabilidad inicial (P0) y el índice de serviciabilidad final (Pt), para la
vida útil o de diseño del pavimento.
a) Índice de serviciabilidad inicial (P0).
El índice de serviciabilidad inicial (P0) se establece como la condición original del
pavimento inmediatamente después de su construcción o rehabilitación. AASHTO
estableció para pavimentos rígidos un valor inicial deseable de 4.5, si es que no se
tiene información disponible para el diseño.
b) Índice de serviciabilidad final (Pt)
El índice de serviciabilidad final (Pt), ocurre cuando la superficie del pavimento ya
no cumple con las expectativas de comodidad y seguridad exigidas por el usuario.
La pérdida de serviciabilidad se define como la diferencia entre el índice de servicio
inicial y terminal.
ΔPSI = P0 – Pt
Los factores que influyen mayormente en la pérdida de serviciabilidad de un
pavimento son: tráfico, medio ambiente y edad del pavimento Los efectos que
causan éstos factores en el comportamiento del pavimento han sido considerados
en este método. El factor edad (tiempo) no está claramente definido. Sin embargo,
en la mayoría de los casos es un factor negativo neto que contribuye a la reducción

de la serviciabilidad. El efecto del medio ambiente considera situaciones donde se
encuentran arcillas expansivas o levantamientos por helada. Así, el cambio total en
el PSI en cualquier momento puede ser obtenido.
Propiedades de los materiales.
Debemos tener en cuenta diversas características como el módulo de reacción de
la subrasante (K), el módulo de rotura del concreto, el módulo de
elasticidad del concreto.
Módulo de reacción de la subrasante.
La resistencia de la subrasante es considerada dentro del método por medio del
módulo de reacción del suelo, que se puede obtener directamente mediante la
prueba de placa. El módulo de reacción de suelo corresponde a la capacidad
portante que tiene el terreno natural en donde se soportará el cuerpo del pavimento.
Es posible que se obtengan diversos valores de K a lo largo del tramo a diseñar, por
lo que el método AASHTO recomienda utilizar valores promedio para el diseño
estructural.
Módulo de rotura del concreto.
Debido a que los pavimentos trabajan principalmente a flexión, es recomendable
que su especificación de resistencia sea acorde con ello, por eso el diseño
considera la resistencia del concreto trabajando a flexión, que se le conoce
como resistencia a la flexión por tensión o módulo de rotura. Normalmente se
especifica a los 28 días.

Módulo de elasticidad del concreto.
El módulo de elasticidad del concreto está íntimamente relacionado con el módulo
rotura y se determina mediante la norma ASTM C469. Existen varios criterios con
los que se puede estimar el módulo de elasticidad a partir del módulo de rotura.
Características estructurales
Drenaje.
Los efectos del drenaje sobre el comportamiento del pavimento han sido
considerados en el método AASHTO 93 por medio de un coeficiente de drenaje
(Cd). El drenaje es tratado considerando el efecto del agua sobre las propiedades
de las capas del pavimento y sus consecuencias sobre la capacidad estructural de
éste; y además el efecto que tiene sobre el coeficiente de transferencia de carga en
pavimentos rígidos.
Para elegir el coeficiente de drenaje se debe calcular el tiempo de drenaje de la
subbase, seleccionar una calidad de drenaje en función del tiempo de drenaje
calculado y estimar el tiempo en que la estructura del pavimento está expuesta a
niveles de humedad próximos a la saturación.

Transferencia de carga.
La capacidad de una estructura de pavimento de concreto para transferir (distribuir)
cargas a través de juntas o grietas es tomado en cuenta en el método AASHTO 93
por medio del coeficiente de transferencia de carga J. Los dispositivos de
transferencia de carga, trabazón de agregados y la presencia de bermas
de concreto tienen efecto sobre éste valor.

4.4.- Diseño y Construcción de Juntas.
El diseño de juntas en los pavimentos de concreto es el responsable del control del
agrietamiento, así como de mantener la capacidad estructural del pavimento y su
calidad de servicio en los más altos niveles al menor costo anual. Además las juntas
tienen funciones más específicas, como lo son:
El control del agrietamiento transversal y longitudinal provocado por las
restricciones de contracción combinándose con los efectos de pandeo o
alabeo de las losas, así como las cargas del tráfico.
Dividir el pavimento en incrementos prácticos para la construcción (por
ejemplo los carriles de circulación)
Absorber los esfuerzos provocados por los movimientos de las losas.
Proveer una adecuada transferencia de carga.
Darle forma al depósito para el sellado de la junta. Una
construcción adecuada y a tiempo, así como un diseño apropiado de las
juntas incluyendo un efectivo sellado, son elementos claves para el buen
comportamiento del sistema de juntas.
CONSIDERACIONES PARA EL DISEÑO DE JUNTAS.
Como ya se mencionó en los párrafos anteriores la necesidad del sistema de juntas
es el resultado del deseo de controlar el agrietamiento transversal y longitudinal.
Este agrietamiento se presenta por la combinación de varios efectos, entre los que
podemos mencionar la contracción por secado del concreto, los cambios de

humedad y de temperatura, la aplicación de las cargas del tráfico, las restricciones
de la subrasante o terreno de apoyo y también por ciertas características de los
materiales empleados. En orden para diseñar un adecuado sistema de juntas se
recomienda evaluar las siguientes recomendaciones:
Consideraciones Ambientales: Los cambios en la temperatura y en la
humedad inducen movimientos de la losa, resultando en concentraciones
de esfuerzos y en alabeos.
Espesor de losa: El espesor del pavimento afecta los esfuerzos de alabeo y
las deflexiones para la transferencia de carga.
Transferencia de carga: La transferencia de carga es necesaria a lo largo de
cualquier junta del pavimento, sin embargo la cantidad requerida de
transferencia de carga varía para cada tipo de junta. Cuando se empleen
barras de amarre o pasa-juntas, el tipo y el tamaño de las barras influyen en
el diseño de juntas.
Tráfico, el tráfico es un factor extremadamente importante para el diseño de
juntas. Su clasificación, canalización y la predominancia de cargas en
el borde influyen en los requerimientos de transferencia de carga para el
comportamiento a largo plazo.
Características del concreto: Los componentes de los materiales afectan la
resistencia del concreto y los requerimientos de juntas. Los materiales
seleccionados para el concreto determinan las contracciones de la losa, por
ejemplo, del agregado grueso influye en el coeficiente térmico del concreto, en

adición a esto los agregados finos tienen una influencia perjudicial en el
comportamiento de las juntas. En muchas ocasiones el despostillamiento es
resultado de concentraciones de materiales malos a lo largo de las juntas.
Tipo de subrasante o terreno de apoyo: Los valores de soporte y las
características friccionantes en la interface del pavimento con el terreno de
apoyo para diferentes tipos de suelos afectan los movimientos y el soporte
de las losas.
Características del sellador: El espaciamiento de las juntas influye en la
selección del tipo de sellador. Otras consideraciones, tales como adecuados
factores de forma y costos ciclos de vida también afecta la selección del
sellador.
Apoyo lateral: El tipo de acotamiento (de concreto y amarrado, de asfalto, de
material granular) afecta el soporte de la orilla del pavimento y la habilidad
de las juntas centrales para realizar la transferencia de carga.
Experiencia pasada: Los datos locales del comportamiento de los
pavimentos son una excelente fuente para establecer un diseño de juntas,
sin embargo las mejoras a los diseños del pasado con la tecnología actual
puede mejorar significativamente su comportamiento.

EFICIENCIA DE LA JUNTA.
La transferencia de carga es la habilidad de la junta de transferir una parte de la
carga aplicada de uno al otro lado de la junta (figura 4) y se mide por lo que
llamamos como “eficiencia de la junta”. Una junta es 100 % efectiva si logra transferir
la mitad de la carga aplicada al otro lado de la junta, mientras que un 0% de
efectividad significa que ninguna parte de la carga es transferida a través de la junta.
La evaluación en campo de la transferencia de carga se realiza midiendo las
deflexiones en cada lado de la junta dada una aplicación de carga. De manera que
conociendo las deflexiones en las juntas, por medio de la siguiente ecuación
podemos conocer el % de eficiencia de la junta (E):2

TIPOS DE JUNTAS
Los tipos de juntas más comunes en los pavimentos de concreto son:
1. Juntas Transversales de Contracción: Son las juntas que son construidastransv
ersalmente al eje central del pavimento y que son espaciadas para controlar el
agrietamiento provocado por los efectos de las contracciones como por los cambios
de temperatura y de humedad.
2. Juntas Transversales de Construcción: Son las juntas colocadas al final deun
día de pavimentación o por cualquier otra interrupción a los trabajos (por ejemplo
los accesos o aproches a un puente).
3. Junta Transversal de Expansión/Aislamiento: Estas juntas son colocadasen
donde se permita el movimiento del pavimento sin dañar estructuras adyacentes
(puentes, estructuras de drenaje, etc.) o el mismo pavimento.
4. Junta Longitudinal de Contracción: Son las juntas que dividen loscarriles e
tránsito y controlan el agrietamiento donde van a ser colados en una sola franja dos
o más carriles.
5. Junta Longitudinal de Construcción: Estas juntas unen carrilesadyacentes
cuando van a ser pavimentados en tiempos diferentes.

4.5.- Procedimientos de Construcción y Control de Calidad de los Pavimentos
Rígidos.
El pavimento rígido se compone de losas de concreto hidráulico tiene un costo inicial
más elevado que el flexible, su periodo de vida varía entre 20 y 40 años; el
mantenimiento que requiere es mínimo
Ensayos de geotecnia
Granulometría.
Determinar la distribución por tamaño de las partículas mayores que 0.08 mm de
una muestra de suelo, mediante tamizado.
Desgaste de los ángeles.
El método consiste en analizar granulométricamente un árido grueso, para preparar
una muestra de ensayo que será sometida a abrasión en la máquina de Los Ángeles
para luego expresar la pérdida de material o desgaste como el porcentaje de pérdida
de masa de la muestra con respecto a su masa inicial.
Cuarteo de muestras.
El objetivo de este ensayo es reducir y homogenizar la muestra ya sea de suelo,
áridos y agregados pétreos en general, para lograr la mayor representatividad
posible, el cual puede ser mediante dos procedimiento, uno es manual y otro
mecánico.

Los ensayos geotécnicos de laboratorio son pruebas realizadas para la
determinación de las características de un terreno, como parte de las técnicas de
reconocimiento o bien para el chequeo del cumplimiento de un material que se está
comprado o confeccionando. Estos ensayos se ejecutan sobre las muestras
previamente obtenidas en el terreno y, dependiendo del tipo de ensayo, se exigen
distintas calidades de muestra. Los ensayos básicos realizados en todas las
construcciones de pavimentos rígidos son:
Limite líquido: Encontrar el contenido de agua para un material dado, fijando
la división entre el estado casi líquido y plástico de un suelo, definiéndolo
mediante la máquina de Casagrande
Limite plástico: El objetivo de éste ensayo es determinar el porcentaje de
humedad del suelo que ha producido un cilindro de aproximadamente 3 mm
de diámetro. Es decir, el porcentaje o contenido de agua que limita el estado
plástico del estado resistente semisólido. Al mismo tiempo nos indica el
índice de plasticidad el cual está dado por la diferencia con el límite líquido.

Relación Humedad -densidad
PROCTOR modificado
Determinar la humedad óptima para lograr la densidad máxima compactada seca.
CONO DE ARENA
Determinar en terreno la densidad de suelo, nos ayuda a conocer la compactibilidad
natural a la que está sometido el suelo esto se puede realizar para saber si es
necesario hacer un mejoramiento de suelo al terreno donde se pretende construir.
Ensaye CBR
Determinar la capacidad de soporte en el laboratorio, preparando tres probetas de
suelo con la humedad óptima arrojada en el proctor y niveles de energía variables.
Tecnología del concreto
 Control de materiales que llegan a la obra.
 Control de materiales que se elaboran en obra.
 Control de ejecución.
 Control de terminación en obra.
Cono de Abrams.
Este procedimiento establece el método para determinar la docilidad del concreto
fresco, mediante el asentamiento del cono de Abrams.

Probetas de concreto fresco.
Establece los procedimientos para confeccionar y curar en obra las probetas de
concreto fresco que se destinan a ensayos de compresión y tracción por flexión o
por hendimiento
Control del concreto
ENDURECIDO
Ensaye a la compresión de probetas cúbicas o cilíndricas.
Extracción de testigos
DIAMANTINAS
 Para evaluar la resistencia del concreto en una estructura:
 Cuando la resistencia de las probetas, modelados al pie de obre es baja.
 Cuando han ocurrido anomalías en el desarrollo de la construcción.
 Fallas de curado.
 Aplicación temprana de cargas.
 Incendio.
 Estructuras antiguas.
 No se cuenta con registros de resistencia, etc.
Ensaye a la tracción por flexión de probetas prismáticas.

4.6.- Software para el Diseño de Pavimentos Rígidos.
El Dispav-5 es un programa interactivo que utiliza conceptos teórico-empíricos para
diseñar secciones estructurales de pavimentos flexibles de caminos normales y de
grandes especificaciones. Como variables de entrada, el programa utiliza la
información de tránsito del proyecto y las características de los materiales de cada
una de las capas que conforman la estructura. Una vez concluida la entrada de
información, el programa calcula los espesores requeridos para evitar la falla por
deformación de las capas no estabilizadas con asfalto y por fatiga de las capas
asfálticas. Adicionalmente, dicho programa permite revisar el desempeño por fatiga
y deformación de secciones estructurales de pavimentos flexibles a partir de
información de tránsito, geometría y características de materiales.

La principal ventaja del Dispav-5 versión 3.0 es que este programa ofrece una
interfaz amigable y cómoda de ejecutar. En esta versión, el usuario puede navegar
de manera fácil y rápida a través de todas las pantallas, ya sea por medio del teclado
o con el ratón (mouse). Asimismo, la posibilidad de ir hacia adelante y atrás en el
programa, permite la modificación de valores específicos conservando todos los
demás intactos, sin necesidad de reescribirlos, ni de ejecutar el programa
nuevamente. El método DISPAV-5 está basado en el extenso programa de
investigación patrocinado por la actual Secretaría de Comunicaciones y
Transportes, SCT, y con el Instituto de Ingeniería, UNAM. Los conceptos generales,
desarrollados en las investigaciones realizadas de 1965 a la fecha (informes 325 y
444) son compatibles con el nuevo método de diseño, que incluye tanto carreteras
de altas especificaciones como carreteras normales. El método comprende los
dos modelos mecanicistas establecidos en el informe 325:
 Deformación permanente
 Fatiga
En lo que se refiere a fatiga de las capas asfálticas se considera la investigación
internacional así como la realizada en el Instituto, de 1985 a la fecha, en la cual se
basan las ecuaciones de fatiga. Para el cálculo de fatiga, los esfuerzos y
deformaciones unitarias se estiman con el programa CHEV5, que es una
modificación del II del programa Chev4, desarrollado por la compañía petrolera
CHEVRON. El CHEV4 fue proporcionado al II en 1977 por el NITRR de Sudáfrica
(M.- P4).

4.7.- Conservación de los Pavimentos Rígidos.
Factores que intervienen en el diseño de pavimentos.
Los principales factores que intervienen en el diseño de un pavimento se
consideran:
1.- Efectos de tránsito.
2.- La influencia de la plasticidad, resistencia, deformación de los materiales y los
efectos con medio ambiente.
1.- Efectos de tránsito.
La técnica más utilizada para el diseño de estructuras de pavimento con capas
finales de rodadura tanto asfálticas como de concreto hidráulico, siempre se refiere
a la AASHTO, en este método la información requerida en las ecuaciones de diseño
incluye:
Carga por eje y configuración del mismo.
Número de aplicaciones o paso de éste sobre la superficie del pavimento.
Un tránsito mixto está compuesto de vehículos de diferente peso y número de ejes
y que para efectos de cálculo se les transforma en un número de ejes equivalentes
de 80kN o 18kips (1), que se les denomina “Equivalente simple axial load” o ESAL
(ejes equivalentes).

El tránsito debe subdividirse en un cierto número de grupos, cada uno con diferentes
configuraciones:
1.- Tipos de vehículos.
2.- Configuración y número de llantas por eje.
3.- Número de repeticiones de carga por cada punto en la superficie de
rodamiento.
Tipos de vehículos.
 Configuración y número de llantas por eje.
 Configuración y número de llantas por eje.
Número de repeticiones de carga por cada punto en la superficie de rodamiento.
Para el diseño de estructuras de pavimento es necesario conocer el número de
vehículos que pasan por un punto dado, por lo que se deben de realizar estudios de
volumen de tránsito, los cuales pueden variar desde los más amplios en un sistema
de caminos, hasta el recuento en lugares específicos tales como: puentes, túneles
o intersecciones de carreteras.
Estos aforos se realizan con el objeto de:
 Determinar la composición y volumen de tránsito.

 Evaluar índices de accidentes.
 Datos útiles para planeación de rutas y determinación de proyectos
geométricos.
 Elaborar sistemas de mantenimiento.
 Establecer prioridades y técnicas de construcción.
 Determinar el tránsito futuro.
La fatiga producida por más de 3000 vehículos pesados por efecto de la repetición
constante de cargas dadas por el tránsito, deteriora la sección estructural, es decir,
que se produce una falla de la estructura derivado de las excesivas repeticiones de
carga.
Existen diversos factores que propician la variación de las características de
resistencia y deformación en los materiales que conforman una sección estructural,
como son:
Lluvia.
Cambio en el nivel de aguas freáticas e Intemperismo por cambios de clima.
Cuando el terreno natural está formado por materiales finos es probable que los
cambios de humedad a los cuales está sujeto, modifiquen el volumen, la resistencia
y la deformabilidad o variación volumétrica de la sección estructural.

Los cambios en los contenidos de agua pueden ser producidos por alguna de las
siguientes causas:
Infiltraciones propiciadas por agua de lluvia. Ascensión capilar del nivel de aguas
freáticas.
Flujo interno en la masa del suelo o roca por un drenaje o subdrenaje inadecuado.
Diseño y Conservación de Pavimentos Rígidos Factores que intervienen en el diseño.
(1) Kip=1000kgf =10kN.
La clasificación de ejes será como sigue:
Más del 50% de los vehículos que pasan por un lugar corresponden a Tipo A, es
decir, vehículos con capacidad de hasta 3 toneladas y sigue incrementando
conforme la población aumenta, lo que repercute en el comportamiento de la
sección estructural, así como también en el volumen máximo de tránsito que puede
admitir un camino sin congestionarse. La construcción de carriles adicionales y el
incremento de repeticiones de carga ligera propician un envejecimiento acelerado
del pavimento.
Ante esta problemática se puede optar por implementar transporte masivo cómodo,
seguro y económico para descongestionar la sección estructural e incrementar la
vida útil de la sección.

PESO AUTORIZADO (TONELADAS) EN VEHÍCULOS POR TIPO DE EJE
2.- La influencia de la plasticidad, resistencia, deformación de los materiales y los
efectos con medio ambiente.
El agua sobre la superficie de rodamiento tiene un efecto denominado de bombeo,
el cual se produce a través de agrietamiento de la carpeta. Al estar una grieta llena
de agua, la presión de las llantas de los vehículos se transmite a las capas inferiores
como la base y la subbase; si estas contienen finos, al ejercer la presión, se
arrastran dichos finos, junto con la expulsión de agua creándose un vacío o cavidad
que posteriormente se transformará en bache, con una destrucción paulatina de la
estructura del pavimento.
Dado que la base y la subbase son capas que están cercanas a la superficie de
rodamiento y que deben resistir a la acción del tránsito, éstas deben ser formadas
por materiales granulares.
Los materiales pétreos que se utilizan para formar la base y la subbase no deben
de estar contaminados con materiales plásticos ya que éstos propician una
disminución en el Valor Relativo de Soporte (VRS), entendiéndose por VSR a la
resistencia que presenta un suelo al esfuerzo cortante en condiciones determinadas
de compactación y humedad. En consecuencia la deformación incrementa, así

como también los cambios volumétricos con el aumento de contenido natural de
agua.
La elección de los materiales de terracería y de la capa subrasante, son parte
fundamental para la construcción de caminos, de forma tal que se pueden usar
aquellos que sean poco deformables, tengan estabilidad volumétrica y no
disminuyan su resistencia con el incremento de contenido natural de agua.
Los materiales granulares sufren menores variaciones en su resistencia cuando
están sujetos a la acción del agua. Su resistencia está en función de la forma de las
partículas, distribución granulométrica, resistencia propia de las partículas y de su
compacidad.

Conclusión
Para poder diseñar y construir un pavimento rígido se deben tomar en cuenta los
factores que influyen en el proyecto ya que debe ser analizado a conciencia todos
los factores que intervienen en el proyecto.
También ay que tomar en cuenta todos los métodos y técnicas de diseño para poder
realizar un proyecto y su construcción de juntas para que sea un proyecto de
primera ya que existen muchos factores que pueden afectar nuestro proyecto como
puede ser la influencia de la plasticidad, resistencia, deformación de los materiales
y los efectos con medio ambiente la influencia de la plasticidad, resistencia,
deformación de los materiales y los efectos en el medio ambiente.

Mesografia
 http://www.cemexpanama.com/Productos/ModuloRuptura.aspx
 http://blog.360gradosenconcreto.com/diseno-de-pavimentos-de-concreto-
metodo-pca/
 http://blog.360gradosenconcreto.com/diseno-de-pavimentos-de-concreto-
metodo-aashto/
 https://es.scribd.com/doc/2539829/Pavimentos-Diseno-y-Construccion-de-
Juntas
 https://prezi.com/a9awz8rmmaqq/diseno-y-conservacion-de-pavimentos-
rigidos/
 https://civilgeeks.com/2014/07/12/programa-para-diseno-estructural-de-
pavimentos-asfalticos-dispav-5-version-3-0/


Unidad IV. - Pavimentos Rigidos

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TECNOLÓGICO NACIONAL

Instituto Tecnológico Superior

Unidad IV.- Pavimentos Rígidos

Apatzingán, Michoacán; 25 de Mayo del 2018

Diseño y Construcción de Pavimentos 2

Diseño y Construcción de Pavimentos 3

una superficie de rodamiento, la cual debe funcionar eficientemente.

se encuentran en la naturaleza, y por consecuencia resultan los más económicos.

transversales o longitudinales cerca de las orillas. Al investigar el fenómeno, se

encontró que la causa había sido lo que se ha llamado ``fenómeno de bombeo´´, el

cual consiste en el ascenso de materiales finos y húmedos hacia la superficie de

rodamiento a través de la juntas, en virtud de la deformación y recuperación de las

losas en las orillas, al paso de los vehículos.

Diseño y Construcción de Pavimentos 4

El Concreto Profesional Resistente a la Flexión o Módulo de Ruptura es el concreto

ideal para las condiciones de carga más comunes en la estructura de concreto

soportadas sobre terreno. CEMEX Concretos pone a tu disposición una gama

diversa de concretos de Resistencia a la flexión, que cumplirá con las necesidades

estructurales y de comportamiento en estado fresco y endurecido.

 Pavimentos para vivienda

 Terminales de tránsito aéreo y terrestre

 Pistas y plataformas de aeropuertos

Diseño y Construcción de Pavimentos 5

 Masa Unitaria de 2,300 a 2,450 kg/m3

 38 kg/cm2 {540 psi) y 45 kg/cm2 {640 psi) a 28 días

 Tamaño máximo de agregado 1"

 Características antiderrapantes y reflejantes

diseñado para resistir los esfuerzos de compresión y tensión que resultan de la

flexión de las losas

por efectos de los cambios de temperatura

 Mayor resistencia al desgaste por el paso de los vehículos ya que, sometiendo la

se encuentran más cercanos a su resistencia última a la flexión (), que los

esfuerzos internos de compresión contra su resistencia última a la compresión

 Este concreto cuenta con características sustentables

La historia de los pavimentos de concreto o pavimentos rígidos puede dividirse en

dos épocas: la antigua, donde se pueden encontrar los primeros desarrollos de la

Diseño y Construcción de Pavimentos 6

cuales lograron consolidar su imperio y algunos de ellos existen hoy en día,

conservándose bastante bien después de 23 siglos de existencia.

XIX con la construcción de la primera estructura moderna de este tipo en la ciudad

de Inverness, Escocia, en 1865. En ese momento el pavimento de concreto no

A partir de ese momento fueron sucediendo avances significativos en la tecnología

de diseño y construcción, así como gran diversidad de aplicaciones en todo el

En América Latina, el primer pavimento de concreto se construyó en la ciudad de

servicio. En Colombia, el primer pavimento de concreto data de 1928 en el Parque

de Barrio, en la ciudad de Medellín.

Diseño y Construcción de Pavimentos 7

En 1920 se produjeron las primeras ecuaciones para el diseño de pavimentos y en

1926 el profesor Westergaard publicó las ecuaciones de esfuerzo y deformación.

En 1933 la Portland Cement Association (PCA) publicó el procedimiento para el

diseño de espesores de concreto correlacionado con el tráfico, e introdujo los

primeros conceptos de fatiga así como las primeras ecuaciones empíricas.

Posteriormente, en 1966 y 1984, la PCA actualizó su método de diseño, siendo esta

última la versión que rige en la actualidad.

se complementa con base en elementos finitos con los que se estudió el

comportamiento de una losa de concreto de espesor variable y dimensiones

establecidas, a la cual se le aplicaron cargas en el centro, bordes y esquinas,

considerando diferentes condiciones de apoyo y soporte. Se deben controlar

especialmente la fatiga (para prevenir el agrietamiento debido a las cargas) y la

termina cuando se da la ruptura del concreto por las repeticiones de carga.

El propósito de este método es obtener el espesor mínimo de la losa, para soportar

las cargas que se le impondrán en determinado período de tiempo. Si el espesor es

mayor de lo necesario, el pavimento prestará un buen servicio con bajos costos de