República Bolivariana de Venezuela

Ministerio del Poder Popular para la Educación Universitaria

Instituto Universitario de Tecnología del Estado Bolívar

Cuidad Bolívar-Estado Bolívar

Sección: III-MTTO-2M

MOTOR DIÉSEL
Y OTTO
Profesor: Integrantes C.I.:

James Massiah Víctor correa 25.087.009

Amanda Quijada 26.692.208

José Sabia 26.097.089

Ender Medina 20.554.176

Rafael Torres 26.047.353

Ciudad Bolívar, Diciembre de 2015

 ÍNDICE
Introducción……………………………………………………………………………..3

Historia del motor diésel………………………………………………………………...4

El motor diésel…………………………………………………………………………..5

Principio de funcionamiento del motor diésel…………………………………………...5

Ciclo del motor diésel de cuatro tiempos………………………………………………..5

Partes de un motor diésel………………………………………………………………...6

Accesorios del motor diésel…………………………………………………………….10

Diagnostico de fallas en un motor diésel……………………………………………….12

Plan de mantenimiento de un motor diésel……………………………………………..17

Historia del motor Otto…………………………………………………………............19

El motor Otto…………………………………………………………………………...20

Principio de funcionamiento del motor Otto…………………………………………...20

Ciclo del motor Otto de cuatro tiempos………………………………………………...21

Partes de un motor Otto………………………………………………………………...22

Accesorios del motor Otto……………………………………………………………...22

Diagnostico de fallas en un motor Otto………………………………………………...23

Plan de mantenimiento de un motor Otto………………………………………………23

Conclusión……………………………………………………………………………...24

Bibliografía…………………………………………………………………………......25
 INTRODUCCIÓN

Los motores de combustión interna ha evolucionado mucho desde los inicios

hasta el día de hoy desde los comienzos de esta tecnología donde nadie arriesgaba por
ellos, debido a que la máquina de vapor era más competente hasta el día de hoy donde
son los motores más utilizado del mundo para el transporte.

El motor de combustión interna ha mejorado en muchos aspectos, el

rendimiento de los motores ha evolucionado desde el orden del 10% que alcanzaban los
primeros motores, hasta el 35% o 40% que se alcanzan hoy en día. El rendimiento de
los motores no es el único aspecto que se ha mejorado sino que a base de nuevas
tecnologías aplicadas, diversas aplicaciones electrónicas, mejorías en los combustibles,
materiales más ligeros y resistentes, etc., han conseguido potencias brutales en estos
motores térmicos.

Con las nuevas tecnologías se ha mejorado también la duración de estos

motores, donde con la electrónica se intenta optimizar el motor suprimiendo algunas
piezas móviles que pueden causar problemas como averías, también de esta manera
conseguimos que el mantenimiento del motor sea reducido considerablemente haciendo
de éstos máquinas más asequibles y abaratar costes en la producción y en su
mantenimiento.

En líneas generales los motores térmicos de combustión interna pueden ser de

dos tipos, de acuerdo con el combustible que empleen para poder funcionar ya sean de
gasolina o Diésel. Si comparamos las partes o mecanismos fundamentales que
conforman estructuralmente un motor de gasolina y un motor Diésel veremos que en
muchos aspectos son similares mientras que en otros difieren por completo, aunque en
ambos casos su principio de funcionamiento es parecido.

3
HISTORIA DEL MOTOR DIÉSEL

Rudolf Christian Karl Diésel nació en Francia en 1858, pasando su infancia y

juventud hasta 1870, en la ciudad de París y sus alrededores. Diésel fue ingeniero
especializado en termodinámica, estudio en Inglaterra y más tarde en 1893 se graduó en
el politécnico de Múnich, además fue gran conocedor del arte, la lingüística y un teórico
de las ciencias sociales.

El invento de Diésel se apoya sobre tres puntos: la transferencia del calor como
proceso o ley física, el conocimiento y creatividad en el diseño mecánico y las
necesidades sociales. Su propuesta fue concebida en parte para facilitar el trabajo a los
pequeños artesanos y trabajadores independientes reduciéndoles los costos, a fin de que
pudieran competir con las grandes industrias que empleaban el vapor.

En 1882 patentó el motor de combustión interna que lleva su nombre y que

trabaja a base del auto ignición del combustible. En 1885 Diésel comenzó sus
experiencias de laboratorio que se extendieron por años, hasta que comenzó con la
construcción de su primer motor el 10 de agosto de 1893 en Augsburg, Alemania,
asociado con una firma perteneciente al grupo Krupp, la Maschinenfabrik Augsburg-
Nürnberg AG (M.A.N.). Los experimentos continuaron su curso hasta que el 4 de
octubre de 1897 fecha en la que había logrado un motor de una eficiencia teórica y
práctica de 75,6%, que contrastaba con el motor de vapor que lograba tan solo 10%.

El motor fue todo un éxito pese a los detractores que tuvo. Para 1898 Diésel era
un millonario por la venta de franquicias a empresas en Europa y otras partes del
mundo. En 1903, el Vandal fue el primer barco propulsado por motores Diésel y,
hacia 1912, este sistema se había popularizado. En 1910, H. Saurer presento el primer
motor Diésel para la automoción, aunque todavía fueron necesarios varios años para que
el sistema se hiciera realidad.

En 1923, Daimler Benz presento un motor Diésel de 40 CV, que fue instalado en
el camión 5K3. Se trataba de un motor por entonces liviano y rápido (ya giraba a 1.000
rpm), con cuatro cilindros. Para evitar o paliar los problemas prácticos, le mezcla de aire
y gasoil no se inyectaba directamente en el cilindro, sino en una precámara. Su motor
fue usado en oleoductos, plantas de agua y eléctricas, minería, así como camiones,
automóviles.

4
EL MOTOR DIÉSEL

Es un motor térmico que tiene combustión interna alternativa que se produce por
el autoencendido del combustible debido a altas temperaturas derivadas de
la compresión del aire en el interior del cilindro, según el principio del ciclo del Diésel.
Se diferencia del motor de gasolina en usar gasóleo como combustible, ha sido uno de
los más utilizados desde su creación.

Los motores Diésel se diseñan con relaciones de compresión muy altas, que
producen presiones elevadas y por tanto, temperaturas muy altas en el aire que se
comprime en las cámaras de combustión del motor. Estas temperaturas son lo bastante
altas para hacer que se inflame el combustible que en forma de chorro de roció es
atomizado en la cámara de combustión. Por ello la compresión ocasiona la ignición y
por tanto a estos motores se les conoce como de ignición por compresión. Sin embargo,
se ha utilizado el nombre de Diésel para los motores de ignición por compresión desde
hace tantos años y es de uso generalizado.

PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR DIÉSEL

Un motor Diésel funciona mediante la ignición de la mezcla aire-combustible sin

chispa al ser inyectado muy pulverizado y con alta presión en una cámara. La
temperatura que inicia la combustión procede de la elevación de la presión que se
produce en el segundo tiempo motor, compresión. El combustible Diésel se inyecta en
la parte superior de la cámara de compresión a gran presión, de forma que se atomiza y
se mezcla con el aire a alta temperatura y presión. Como resultado, la mezcla se quema
muy rápidamente. Esta combustión ocasiona que el gas contenido en la cámara se
expanda, impulsando el pistón hacia abajo. La biela transmite este movimiento al
cigüeñal, al que hace girar, transformando el movimiento lineal del pistón en un
movimiento de rotación.

Para que se produzca la auto inflamación es necesario emplear combustibles más

pesados que los empleados en el motor de gasolina, empleándose la fracción de
destilación del petróleo comprendida entre los 220 y 350°C, que recibe la denominación
de gasóleo. La principal ventaja de los motores Diésel comparados con los motores a
gasolina consiste en su menor consumo de combustible, el cual es, además, más barato.
Debido a la constante ganancia de mercado de los motores Diésel en turismos desde los
años noventa.

CICLO DEL MOTOR DIÉSEL DE CUATRO TIEMPO

El ciclo completo de funcionamiento que se desarrolla en cada cilindro, se

realiza con cuatro carreras de movimiento rectilíneo y alternado del pistón (émbolo);
dos descendentes en los cuales se ejecutan los tiempos de admisión y trabajo, y dos
ascendentes en los cuales se ejecutan los tiempos de compresión y escape, mientras el
cigüeñal recorre un espacio angular de 720º sexagesimales; completando con esto en
forma gradual y consecutiva los tiempos de admisión, compresión, explosión y escape.
5
Tiempo 1 (Admisión): En la carrera de admisión, entra aire del ambiente a través de la
válvula de admisión y el pistón es empujado del punto muerto superior (PMS), al punto
muerto inferior (PMI).

Tiempo 2 (Compresión): Durante la carrera de compresión, el pistón se mueve del

punto muerto inferior (PMI), al punto muerto superior (PMS), comprimiendo el aire
admitido y elevando su temperatura a causa de la alta relación de compresión, que
oscila entre los 15:1 a 22:1. El combustible es atomizado en la cámara de combustión,
poco antes de llegar al punto muerto superior en la carrera de compresión.

Adición de calor: Esta se obtiene a partir de la quemada del combustible producida casi
en el mismo instante en el que se introduce debido a la alta temperatura del aire
comprimido; esta fase no se considera como tiempo o carrera, debido a que no existe
movimiento del pistón.

Tiempo 3 (Explosión): El pistón es impulsado del punto muerto superior (PMS), al

punto muerto inferior (PMI), expandiendo los productos de la combustión para producir
potencia.

Tiempo 4 (Escape): El pistón se mueve del punto muerto inferior (PMI), al punto
muerto superior (PMS), expulsando los gases de la combustión después de expandirse,
para concluir el ciclo. El tiempo que transcurre entre la entrada del combustible y la
combustión se llama retardo a la inflamación, el cual representa el tiempo de giro del
cigüeñal que transcurre entre el comienzo de la inyección y la inflamación del
combustible.

Durante este periodo se está inyectando combustible de forma continua. Este

fenómeno produce un “picado” particular, que aumenta a medida que lo hace el retardo
a la inflamación.

Para reducir este fenómeno es necesario que la combustión se inicie con el

menor intervalo de tiempo respecto a la inyección, por lo que se usa un combustible con
un alto grado de “cetano” así como una buena pulverización del mismo, con relaciones
de compresión elevadas y cámaras de alta turbulencia.

PARTES DE UN MOTOR DIÉSEL

Los motores Diésel varían enormemente en su apariencia exterior, tamaño,

número de cilindros, disposición de los cilindros y detalles de construcción. Sin
embargo, todos tienen las partes básicas principales, las cuales pueden tener diferentes
aspectos para desempeñar las mismas funciones.

Solamente hay muy pocas partes de trabajo básicas principales que ayudarán a
las principales en su funcionamiento así como las partes de conexión necesarias para
mantener el trabajo del conjunto. Las partes principales de trabajo son:

6
El Bloque

Es la estructura básica del motor, en el mismo van alojados los cilindros,

cigüeñal, árbol de levas, etc. Todas las demás partes del motor se montan en él.
Generalmente son de fundición de hierro o aluminio. Pueden llevar los cilindros
en línea o en forma de V.

Lleva una serie de aberturas o alojamientos donde se insertan los cilindros,

varillas de empuje del mecanismo de válvulas, conductos del refrigerante, los ejes de
levas, apoyos de los cojinetes de bancada y en la parte superior lleva unos
taladros donde se sujeta el conjunto de culata.

El Cigüeñal

Es el componente mecánico que cambia el movimiento alternativo de las bielas

en movimiento rotativo. Esta montado en el bloque en los cojinetes principales los
cuales están lubricados.

El cigüeñal se puede considerar como una serie de pequeñas manivelas, una por
cada pistón. El radio del cigüeñal determina la distancia que la biela y el pistón puede
moverse. Dos veces este radio es la carrera del pistón.

Otra particularidad del cigüeñal es una serie de agujeros de engrase, para que
pase el aceite desde las muñequillas de biela a las de bancada. Como al taladrar quedan
esos orificios en los contrapesos, se cierran con tapones, que se pueden quitar para
limpiar dichos conductos.

La Culata

Es el elemento del motor que cierra los cilindros por la parte superior. Pueden
ser de fundición de hierro o aluminio. Sirve de soporte para otros elementos del motor
como son: Válvulas, balancines, inyectores, etc. Lleva los orificios de los tornillos de
apriete entre la culata y el bloque, además de los de entrada de aire por las válvulas de
admisión, salida de gases por las válvulas de escape, entrada de combustible por los
inyectores, paso de varillas de empujadores del árbol de balancines, pasos de agua entre
el bloque y la culata para refrigerar, etc. Entre la culata y el bloque del motor se monta
una junta que queda prensada entre las dos a la que llamamos habitualmente junta de
culata.

Las Válvulas

Las válvulas abren y cierran las lumbreras de admisión y escape en el momento

oportuno de cada ciclo. La de admisión suele ser de mayor tamaño que la de escape.

7
En una válvula hay que distinguir las siguientes partes:

 Pie de válvula.
 Vástago.
 Cabeza.

La parte de la cabeza que está rectificada y finamente esmerilada se llama cara y

asienta sobre un inserto alojado en la culata. Este asiento también lleva un rectificado y
esmerilado fin o Las válvulas se cierran por medio de resortes y se abren por
empujadores accionados por el árbol de levas. La posición de la leva durante la rotación
determina el momento en que ha de abrirse la válvula. Las válvulas disponen de una
serie de mecanismos para su accionamiento, que varía según la disposición del árbol de
levas.

El Árbol de Levas

Este elemento es utilizado para abrir las válvulas que va sincronizado con la
distribución del motor y cuya velocidad de giro es la mitad que la del cigüeñal; por
tanto, el diámetro de su engranaje será de un diámetro doble que el del cigüeñal.
Asimismo, según su situación varía el mecanismo empujador de las válvulas.

 Cuando el árbol de levas es lateral el mecanismo empujador consta de leva,

taqué, varilla, balancín y eje de balancines.

 Cuando el árbol de levas va en cabeza la leva actúa directamente sobre un

cajetín cilíndrico.

 También e otro motores de cuatro válvulas por cilindro la leva actúa

directamente sobre un rodillo de un balancín en forma de horquilla. El principio
es el mismo que el de levas laterales con la diferencia que se ha abandonado la
varilla de empuje.

Pistón

Se trata de un émbolo que se ajusta al interior de las paredes del cilindro

mediante aros flexibles llamados segmentos o anillos. Efectúa un movimiento
alternativo, obligando al fluido que ocupa el cilindro a modificar su presión y volumen
o transformando en movimiento el cambio de presión y volumen del fluido.

Los pistones de motores de combustión interna tienen que soportar grandes

temperaturas y presiones, además de velocidades y aceleraciones muy altas. Debido a
estos se escogen aleaciones que tengan un peso especifico bajo para disminuir la energía
cinética que se genera en los desplazamientos. También tienen que soportar los
esfuerzos producidos por las velocidades y dilataciones. El material más elegido para la
fabricación de pistones es el aluminio y suelen utilizarse aleantes como: cobre, silicio,
magnesio entre otros.

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Biela

Se denomina biela a un elemento mecánico que sometido a esfuerzos de tracción

o compresión, transmite el movimiento articulando a otras partes de la maquina. En un
motor de combustión interna conectan el pistón al cigüeñal.

Actualmente las bielas son un elemento básico en los motores de combustión

interna. Se diseñan con una forma específica para conectarse entre las dos piezas, el
pistón y el cigüeñal. El material del que están hechas es de una aleación de acero, titanio
o aluminio. En la industria automotor todas son producidas por forjamiento, pero
algunos fabricantes de piezas las hacen mediante maquinado

Cilindro o Camisa

El cilindro de un motor es el recinto por donde se desplaza un pistón. Su nombre

proviene de su forma, aproximadamente un cilindro geométrico. En los motores tales
como los utilizados en los vehículos automotores, se dispone un ingenioso arreglo de
cilindros junto con pistones, válvulas, anillos y otros mecanismos de regulación y
transmisión, pues allí es donde se realiza la explosión del combustible, es el origen de la
fuerza mecánica del motor que se transforma luego en movimiento del vehículo.

El cilindro es una pieza hecha con metal fuerte porque debe soportar a lo largo
de su vida útil un trabajo a alta temperatura con explosiones constante de combustible,
lo que lo somete a un trabajo excesivo bajo condiciones extremas. Una agrupación de
cilindros en un motor constituye el núcleo del mismo, conocido como bloque del motor.

El diámetro y la carrera del cilindro, o mejor la cilindrada, tienen mucho que ver
con la potencia que el motor ofrece, pues están en relación directa con la cantidad de
aire que admite para mezclarse con el combustible y que luego explota, generando con
ello el movimiento mecánico que finaliza con el desplazamiento del vehículo hacia otra
posición.

Los Cojinetes

Elementos mecánicos que permiten el libre movimiento entre piezas fijas y

móviles. Los cojinetes de antifricción son esenciales para la maquinaria: sostienen o
guían sus piezas móviles y reducen al mínimo la fricción y el desgaste. La fricción
consume energía inútilmente y el desgaste altera las dimensiones y el ajuste de las
piezas hasta la inutilización de la máquina. Estos van colocados en las uniones del
cigüeñal y biela y cigüeñal y bloque.

Turbocompresor

Un turbocompresor es un sistema de sobrealimentación que usa una turbina

centrífuga para accionar mediante un eje coaxial con ella, un compresor centrífugo para
comprimir gases y aumentar la potencia del motor. Este tipo de sistemas se suele utilizar
en motores alternativos, especialmente en los motores Diésel.

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Engranajes de Distribución

Conduce los accesorios y mantienen la rotación del cigüeñal, árbol de

levas, eje de leva de la bomba de inyección ejes compensadores en la relación correcta
de desmultiplicación.

El engranaje del cigüeñal es el engranaje motriz para todos los demás que
componen el tren de distribución, por lo que deben de estar sincronizados entre sí, de
forma que coincidan las marcas que llevan cada uno de ellos.

ACCESORIOS DEL MOTOR DIÉSEL

Bomba de Aceite

Está localizada en el fondo del motor en el cárter del aceite. Su misión es

bombear aceite para lubricar cojinetes y partes móviles del motor. La bomba es movida
por un engranaje, desde el eje de levas hace circular el aceite a través de pequeños
conductos en el bloque.

El flujo principal del aceite es para el cigüeñal, que tiene unos taladros que
dirigen el lubricante a los cojinetes de biela y a los cojinetes principales. Aceite
lubricante es también salpicado sobre las paredes del cilindro por debajo del pistón.

Bomba de Agua

Es la encargada de hacer circular el refrigerante a través del bloque del motor,

culata, radiador etc. La circulación de refrigerante a través del radiador trasfiere el calor
del motor al aire que circula entre las celdas del radiador. Un ventilador movido por el
propio motor hace circular el aire a través del radiador.

El Termostato

Instalado dentro del paso del agua, para controlar el caudal del agua
refrigerante y para regular las temperaturas del agua refrigerante. El rango de
temperatura más apropiado para el agua refrigerante es desde los 80 °C a los 90°C
(176 a194°F). Para mantener esta temperatura, el termostato cierra el paso del agua
cuando la temperatura del agua está demasiado baja y causa un incremento de la
temperatura a un nivel apropiado. Además si la temperatura del agua está demasiado
alta es termostato se abre para permitir la circulación del agua refrigerante por el
radiador para el enfriamiento

El Radiador

Tiene tanto un tanque superior como uno inferior, para aumentar al máximo
el efecto del enfriamiento por aire, lo cual hace que la superficie del núcleo de
enfriamiento se lo más grande posible. El núcleo está dividido en los tubos de agua
y una aleta de aire. El tipo de aleta puede ser de placa o corrugada pero en la
mayoría de los motores Diésel se utiliza aletas corrugadas.

10
Sistema de Alimentación de Combustible

El sistema de combustible de un motor Diésel tiene como misión el entregar la

cantidad correcta de combustible limpio a su debido tiempo en la cámara de combustión
del motor. Es el encargado de suministrar el combustible necesario para el
funcionamiento del motor, pudiéndose diferenciar dos apartados fundamentales:

Elementos Generales del Sistema.

Suelen ser parecidos en todos los fabricante de motores Diésel, sin embargo
puede ser que en algún caso no estén todos en un motor determinado,
o que monte algún otro componente

a) Circuito de alta presión, encargado de impulsar el combustible a una presión

determinada para ser introducido en las cámaras de combustión

b) Circuito de baja presión, encargado de enviar el combustible desde el depósito

en que se encuentra almacenado a la bomba de inyección.

El Circuito Quedaría Formado Así:

Depósito de combustible: Es el elemento donde se guarda el combustible para el

gasto habitual del motor. Generalmente suele estar calculado para una jornada de
10 horas de trabajo teniendo en cuenta el consumo normal del motor.

Líneas de Combustible: Son las tuberías por donde circula el combustible en todo el
circuito.

Filtro Primario: Generalmente a la salida del depósito de combustible, suele ser de

rejilla y solamente filtra impurezas gruesas.

Bomba de Transferencia: Movida por el motor, es la que presuriza el sistema hasta la

bomba de inyección, puede ir montada en lugares distintos dependiendo del fabricante
del motor.

Filtro Primario: Se puede usar generalmente como decantador de agua e impurezas

más gruesas.

Bomba de Cebado: Sirve para purgar el sistema cuando se cambian los filtros o se
desceban las tuberías. Puede ser manual y en motores más modernos eléctrica

Filtro Secundario: Es el principal filtro de combustible, tiene el paso más fino, por lo
que generalmente es el que se tiene que cambiar más habitualmente.

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Válvula de Purga: Va situada generalmente en el filtro secundario y sirve para purgar
el sistema, es decir, expulsar el aire cuando se está actuando sobre la bomba de cebado.

Válvula de Derivación: Sirve para hacer retornar al tanque de combustible el sobrante

del mismo, que impulsado por la bomba de transferencia, no es necesario para el
régimen del motor en ese momento.

Bomba de Inyección: Es la que impulsa el combustible a cada cilindro con la presión

adecuada para su pulverización en el cilindro. Hay muchos modelos y marcas de
bombas de inyección.

Colector de la Bomba de Inyección: Es la tubería que devuelve el sobrante de la

bomba de inyección.

Inyectores: Son los elementos que pulverizan el combustible en la precámara o cámara

de combustión.

DIAGNOSTICO DE FALLAS EN UN MOTOR DIÉSEL

Esto se pude hacer por medio de un escáner para tener acceso al diagnóstico
abordo y a la información del flujo de datos. La herramienta escáner desplegará
cualquier código de diagnóstico de falla que pueda estar presente y proceder con su
diagnóstico. Mirando los datos de información del rendimiento del motor (PID) en el
escáner, puede ver si la presión de combustible, la anchura del pulso del inyector, la
presión de potencia, la temperatura del combustible, la temperatura del refrigerante del
motor, la presión del múltiple, etc.

Pero también se debe de tener en cuenta esto:

El Motor No Arranca

Causas posibles Solución

No llega combustible al motor.
Compruebe el tanque de combustible, tubos de
combustible hasta la bomba de transferencia, tubos de
bomba de inyección, filtros de combustible,
decantadores de agua. (Conecte un recipiente con
combustible directamente a la entrada de la bomba de
inyección para comprobar, si el motor arranca, siga
colectándolo en las tuberías hacia el tanque de
combustible hasta encontrar el punto donde está el
problema.

12

Bomba de trasferencia averiada.
Motor desincronizado.
Bomba de inyección averiada.
El Motor Falla
Causas posibles
Ver - el motor no arranca
Fallo en inyectores
Fallo en reglaje de válvulas.
Cable acelerador averiado.
El Motor se Apaga a Bajas Revoluciones
Causas posibles
Ver - el motor no arranca
Ver - el motor falla
Ralentí demasiado bajo
La bomba de transferencia de combustible debe dar
una presión cuando el motor arranca entre 0,7 y 1,4
Kg/cm2. A carga plena dará aprox. 1,76 Kg/cm2 y en
velocidad alta en vacío unos 2,11 Kg/cm2. Compruebe
la presión, si esta es baja cambie la bomba de
transferencia.
Piñón de arrastre de bomba de inyección flojo. Motor
fuera de punto. Poner a punto el motor.
Compruebe todo lo anterior y verifique que llega
combustible a los inyectores. Si todo esta correcto
repare la bomba de inyección y cambie los inyectores.
Solución
Compruebe todos los puntos del capítulo cuando - el
motor no arranca.
Acelere el motor hasta el punto donde se aprecia mejor
el fallo. Afloje los inyectores, uno cada vez,
comprobara que el motor falla más, hasta que
encuentre uno de ellos que al aflojarlo no se aprecie
cambio en el fallo. Sustituya el inyector averiado.
Compruebe y ajuste de nuevo el reglaje de válvulas.
Cambie el cable del acelerador.
Solución
Compruebe todos los puntos del capítulo cuando - el
motor no arranca.
Compruebe todos los puntos del capítulo cuando - el
motor falla.
Ajuste la velocidad baja en vacío del regulador.
13
Baja Potencia del Motor
Causas posibles
Ver - el motor no arranca
Ver - el motor falla
Combustible de mala calidad
Turbo con carbonilla u obstruido.
Admisión de aire mal.
Acelerador mal calibrado
Vibración en el Motor
Causas posibles
Ver - el motor falla
Tacos de goma del motor rotos
Dámper del motor flojo
Ventilador roto.
Ejes de sincronización del motor mal
ajustados.
Ruido de Golpeteo en Balancines
Causas posibles
Exceso de holgura en válvulas.
Muelles de válvula rotos
Falta de aceite en balancines.
Solución
Compruebe todos los puntos del capítulo cuando - el
motor no arranca.
Compruebe todos los puntos del capítulo cuando - el
motor falla.
Limpie el circuito, cambie los filtros y ponga
combustible de calidad.
Compruebe limpie y repare el turbo.
Compruebe la admisión, cambie los filtros de aire.
Compruebe la presión en el múltiple de admisión si el
motor es turboalimentado.
Compruebe las vueltas del motor en todo el recorrido
del acelerador.
Solución
Compruebe todos los puntos del capítulo cuando - el
motor falla.
Cambie los tacos del motor.
Apriete el Dámper.
Cambie el ventilador.
Ajuste de nuevo los ejes.
Solución
Ajuste de nuevo las válvulas a las especificaciones del
fabricante.
Cambie los muelles rotos.
Compruebe que llega aceite suficiente a los balancines.
Con el motor acelerado el conjunto de balancines debe
estar bastante salpicado de aceite.
14
Aceite en Refrigerante
Causas posibles
Fallo en junta de culata.
Enfriador roto.
Golpeteo Mecánico
Causas posibles
Fallo en cojinete de biela.
Piñones de la distribución rotos.
Cigüeñal roto.
Fallo en el pistón o la biela del Desmonte, compruebe y repare o sustituya el compresor
compresor de aire.
Consumo Excesivo de Combustible
Causas posibles
Paso de combustible al cárter.
Ver - el motor falla
Ver - baja potencia del motor
Ruido en Balancines
Causas posibles
Eje de levas roto.
Balancines gastados o rotos.
Solución
Cambie la junta de culata.
Compruebe los enfriadores y repárelos o cámbielos si es
necesario.
Solución
Saque la tapa del cárter, inspeccione el cigüeñal y las
bielas, repare o cambie lo que sea necesario.
Saque la tapa de la distribución y revise la cascada de
piñones, sustituya los que estén en malas condiciones.
Compruebe y cambie el cigüeñal.
de aire.
Solución
Compruebe el nivel de aceite del cárter, vacíe el aceite y
compruebe el olor del mismo. Si tiene combustible
compruebe la bomba de transferencia y la de inyección.
Compruebe todos los puntos del capítulo cuando - el
motor falla.
Compruebe todos los puntos del capítulo - baja potencia
del motor.
Solución
Compruebe y cambie el eje de levas.
Cambie los balancines, compruebe válvulas, rotadores y
demás componentes del sistema de balancines. Si hay
elementos rotos saque el cárter y compruebe si existen
restos en el mismo.
15
Dejaste Excesivo del Motor
Causas posibles
Fallo en admisión.
Combustible en el aceite.
Aceite sucio o inadecuado.
Periodos de mantenimiento
inadecuados.
Refrigerante en el Aceite
Causas posibles
Enfriadores averiados.
Junta de culata rota o quemada.
Culata rajada.
Bloque agrietado.
Exceso de Humo Negro o Gris en el Escape
Causas posibles
Falta de aire en el motor.
Inyectores mal.
Bomba de inyección mal.
Exceso de Humo Azul o Blanco en el Escape
Causas posibles
Guías de válvula desgastadas.
Segmentos gastados.
Nivel de aceite demasiado alto.
Ver - el motor falla
Solución
Compruebe el sistema de admisión y especialmente si
existe una entrada de aire sin filtrar. (Si el conducto
después de los filtros tiene polvo es que entra aire sin
pasar por los filtros).
Vea el capítulo de - Consumo excesivo de combustible
Cambie el aceite, cambie los filtros, asegúrese de que el
aceite que está usando cumple las especificaciones del
fabricante del motor.
Compruebe las especificaciones del fabricante del motor
y ajuste los periodos de mantenimiento a los indicados
en la guía.
Solución
Compruebe, repare o cambie los enfriadores.
Cambie la junta de culata.
Cambie la culata, etc.
Repare o cambie el bloque.
Solución
Revisar la admisión, filtros y turbo.
Cambie los inyectores.
Repare la bomba de inyección.
Solución
Cambie las guías de válvula.
Cambie los segmentos.
Revise el nivel de aceite.
Compruebe todos los puntos del capítulo cuando - el
motor falla.
16
Baja Presión del Aceite del Motor

Causas posibles Solución

Combustible en el aceite.
Cojinetes de bancada gastados.
Cojinetes del árbol de levas flojos.
Cojinetes de distribución flojos.
Bomba de aceite averiada.
Filtro obstruido.
Enfriadores taponados.
Vea el capítulo de - Consumo excesivo de combustible.
Compruebe el cigüeñal, casquillos de bancada, verifique
el filtro de aceite y la bomba.
Cambie los cojinetes del árbol de levas.
Cambie los cojinetes de la distribución.
Repare la bomba de aceite.
Revise el filtro de aceite.
Revise los enfriadores de aceite.

Consumo Elevado de Aceite

Causas posibles Solución

Fugas.
Holgura en guías de válvula.
Nivel de aceite muy alto.
Aceite demasiado caliente.
Camisas, segmentos gastados o rotos. Reacondicione el motor.
Turbo pasa aceite.
Segmentos del compresor de aire
gastados.
Corrija las fugas de aceite.
Cambie las guías de válvula.
Revise el nivel de aceite.
Revise la válvula limitadora de la bomba de aceite.
Revise el enfriador de aceite del motor.
Revise el múltiple de admisión si hay aceite en el mismo
repare el turbo.
Revise y repare el compresor de aire.

PLAN DE MANTENIMIENTO DE UN MOTOR DIÉSEL

Los motores Diésel son de combustión interna, lo único que los diferencia es el
combustible que queman, la estructura de un motor Diésel es más fuerte que la de un
motor de gasolina precisamente porque la expansión de los gases es mucho más fuerte.

En la actualidad la mayoría de los motores Diésel son turbo cargados esto

significa que la cantidad de aire que puede entrar a la cámara aumenta, haciéndolo más
eficiente, incrementando el torque.

Hay que aclarar que no importa el modelo del carro, pero si bien es cierto es
mejor en rendimiento, estos motores son más delicados y costosos de mantener. Por
esta razón es importante darles un correcto y oportuno mantenimiento preventivo o en
última instancia un mantenimiento correctivo a aquellos componentes que ya no
funcionan, pero para evitar esto se debe:

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 1. Utilizar el aceite adecuado, no se debe utilizar aceite para motores de
gasolina en motores Diésel además hay que estar pendientes del
kilometraje, para realizar el cambio de aceite en el tiempo justo, es
aconsejable cambiarlo casa 3000 millas o 5000 kilómetros. Sin cambios
regulares de aceite y filtros, el aceite se satura de impurezas y partículas
contaminantes, y no podrá realizar su función adecuadamente.

2. Verifique el nivel de refrigerante diariamente, o cada vez que vaya a

utilizar su motor. Los sistemas de enfriamiento de los motores Diésel
requieren protección durante todo el año con un refrigerante de uso
pesado, adecuado para este tipo de motor.

3. Inspeccione las correas en busca de fisuras, desgaste o estiramiento,

según los intervalos establecidos en su manual de operación. Reemplace
cuando sea necesario. Mida la tensión de la correa, y el estado del tensor
automático si su motor cuenta con esta opción.

4. Limpiarlas trampas de agua, el combustible Diésel tiende a absorber

agua, por eso es importante que cada vez que revisemos el aceite,
también limpiemos las trapas de agua, si no lo hacemos, corremos el
riesgo de que el agua llegue a la bomba de inyección y si esto ocurre el
motor comenzaría a fallarnos.

5. Revisar los filtros de aire, si los filtros no se cambian, se obstruyen, esto

hace que entre menos aire. Los filtros de aire se recomienda que se
reemplacen cada 18000 ó 24000 Km.

6. Revisar los inyectores, se deben limpiar y calibrar al menos cada 40,000

kilómetros y cada 100,000 kilómetros hay que cambiar las puntas de los
inyectores.

7. Cambie los filtros de combustible regularmente, teniendo cuidado que

sea el filtro indicado para su motor y tipo de sistema de inyección.

Algo muy importante de resaltar es que el mantenimiento se hace en base al

kilometraje, es posible que un vehículo necesite cambiar los filtros del motor cada 2
años y que otro lo necesite cada semana, eso dependerá del uso que se le dé al vehículo.
La vida y desempeño del motor varía dependiendo de las condiciones de operación y la
calidad del mantenimiento. Hacer una reparación mayor del motor antes de una falla
puede evitar costosas reparaciones y la pérdida de precioso tiempo de trabajo.

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HISTORIA DEL MOTOR OTTO

Nikolaus August Otto nació el 14 de junio de 1832 en Holzhausen, Alemania.

A la edad de dieciséis, Otto abandonó la escuela secundaria y trabajó en una tienda,
también trabajó como vendedor ambulante. Vendió azúcar, utensilios de cocina y té
a las tiendas de comestibles en el lado alemán de la frontera belga y francesa, pero
se fue obsesionando cada vez más con las tecnologías emergentes del día, es decir,
gas y vapor.

En esa época el gran acontecimiento del momento era la invención de Jean-

Joseph Etienne Lenoir: un motor que funcionaba con gas natural.
Desafortunadamente, el motor de Lenoir no llena las expectativas y cayó
repentinamente su popularidad. Estaba adosado a una carreta y a pesar de que
lograba moverla gracias a la fuerza que él mismo generaba, el motor era
excesivamente ineficiente y ruidoso.

Esto se debió, en parte a la problemática del sistema de encendido eléctrico,

pero principalmente al elevado consumo de lo que era entonces, el gas, un pro ducto
caro. En la práctica, casi 100 pies cúbicos de gas fueron quemados por caballo de
fuerza por hora. Además, la cantidad de agua de refrigeración requerida era
considerable y el calor generado fue tan grande, que, a menos que los cojinetes se
engrasaran constantemente, el motor no aguantaba.

Otto consideró que el motor podía tener más usos y que se podía trabajar con
combustible líquido. Así que ideó un carburador para este motor y trabajando en esta
idea quería mejorar su rendimiento. En 1861, Otto patentó un motor de dos tiempos
a gas. Otto y su socio, el industrial alemán Eugen Langen, construyeron una fábrica
y trabajaron en la mejora del motor. Su motor de dos tiempos ganó una medalla de
oro en el 1867 en la Feria Mundial de París. La compañía fue nombrada NA Otto &
Cie, que fue la primera empresa en la fabricación de motores de combustión interna.
La empresa existe en la actualidad como Klöckner-Humboldt-Deutz AG, la empresa
de fabricación de motores de combustión interna más antigua y grande del mundo.

Debido a un afortunado accidente, Otto reconoció el valor de la compresión

de la mezcla de aire combustible antes de arder. Así nació la idea del ciclo del pistón
de cuatro tiempos, o el Ciclo Otto. En mayo de 1876, Otto construyó el primer
motor. El diseño del motor consta de un pistón que comprime y se basa en una
mezcla de aire-gas dentro de un cilindro. Este proceso da lugar a una explosión
interna. No había patente del motor de gas, así que se creó. 365.701. En 1862,
Aphonse Beau de Rochas, un ingeniero francés, patentó el ciclo de cuatro tiempos.
Sin embargo, Otto fue el primero en construir un ciclo de cuatro tiempos del motor y
hasta el día de hoy es llamado “ciclo Otto”.

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 Tan pronto como lo completó, Gottlieb Daimler (antiguo empleado de Otto)
usó el motor y lo convirtió en una motocicleta que algunos historiadores consideran
la primera de la historia. También, el motor de cuatro tiempos a gasolina fue el
corazón del primer automóvil moderno diseñado por Gottlieb Daimler y Carl Benz
en 1886. Independientemente de otros inventores, los dos pioneros desarrollaron un
pequeño y rápido motor sobre la base del realizado por Nikolaus Otto.

Karl Benz construyó su primer automóvil de tres ruedas que emplea el motor
de Otto. Daimler también construyó un automóvil, utilizando el motor de Otto. Las
empresas de Daimler y Benz se fusionaron y la fabricación del famoso vehículos
Mercedes-Benz. Este motor se hizo famoso en todo el mundo como máquina para el
accionamiento de vehículos, trenes, barcos y aviones. Este motor sirvió de base para
la invención del motor Diésel. Nikolaus Otto falleció el 26 de enero de 1891.

EL MOTOR OTTO

Es un motor alternativo, esto quiere decir de qué se trata de un sistema pistón-

cilindro con válvulas de admisión y válvulas de escape. El ciclo Otto es el ciclo
termodinámico que se aplica en los motores de combustión interna de encendido
provocado (motores de gasolina). Se caracteriza porque en una primera aproximación
teórica, todo el calor se aporta a volumen constante.

El motor convencional del tipo Otto es un motor de tipo alternativo de cuatro

tiempos (4T), aunque en fuera borda y vehículos de dos ruedas hasta una cierta
cilindrada se utilizó mucho el motor de dos tiempos (2T). El rendimiento térmico de los
motores Otto moderno se ve limitado por varios factores, entre otros la pérdida de
energía por la fricción, la refrigeración y falta de constancia en las condiciones de
funcionamiento.

PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR OTTO

El motor Otto de combustión interna basa su funcionamiento, en el quemado de

una mezcla comprimida de aire y combustible dentro de una cámara cerrada o cilindro,
con el fin de incrementar la presión y generar con suficiente potencia el movimiento
lineal alternativo del pistón

Este movimiento es transmitido por medio de la biela al eje principal del motor o
cigüeñal, donde se convierte en movimiento rotativo, el cual se transmite a los
mecanismos de transmisión de potencia (caja de velocidades, ejes, diferencial, etc.) y
finalmente a las ruedas, con la potencia necesaria para desplazar el vehículo a la
velocidad deseada y con la carga que se necesite transportar.

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 Mediante el proceso de la combustión desarrollado en el cilindro, la energía
química contenida en el combustible es transformada primero en energía calorífica,
parte de la cual se transforma en energía cinética (movimiento), la que a su vez se
convierte en trabajo útil aplicable a las ruedas propulsoras; la otra parte se disipa en el
sistema de refrigeración y el sistema de escape, en el accionamiento de accesorios y en
perdidas por fricción.

En este tipo de motor es preciso preparar la mezcla de aire y combustible

convenientemente dosificada, lo cual se realizaba antes en el carburador y en la
actualidad con los inyectores en los sistemas con control electrónico. Después de
introducir la mezcla en el cilindro, es necesario provocar la combustión en la cámara de
del cilindro por medio de una chispa de alta tensión que la proporciona el sistema de
encendido.

CICLO DEL MOTOR OTTO DE CUATRO TIEMPO

El funcionamiento teórico de este motor es el siguiente:

Tiempo 1 (aspiración): El pistón baja y hace entrar la mezcla de aire y gasolina

preparada por el carburador en la cámara de combustión.

Tiempo 2 (compresión): El émbolo comprime la mezcla inflamable. Aumenta la

temperatura.

Tiempo 3 (carrera de trabajo): Una chispa de la bujía inicia la explosión del gas, la
presión aumenta y empuja el pistón hacia abajo. Así el gas caliente realiza un trabajo.

Tiempo 4 (carrera de escape): El pistón empuja los gases de combustión hacia el tubo
de escape.

El árbol de manivela convierte el movimiento de vaivén del pistón en otro de

rotación. Durante dos revoluciones sólo hay un acto de trabajo, lo que provoca
vibraciones fuertes. Para reducir éstas, un motor normalmente tiene varios cilindros, con
las carreras de trabajo bien repartidas. En coches corrientes hay motores de 4 cilindros,
en los de lujo 6, 8, 12 o aún más.

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PARTES DE UN MOTOR OTTO

Partes móviles: Partes fijas

 Árbol de levas  Culata
 Cigüeñal  Cilindros
 Émbolo  Bloque
 Varillas  Colector de admisión
 Válvulas  Colector de escape
 Biela  Carter
 Buzos o flotadores  Camisas
 Cojinetes de biela y bancada  Chaquetas de agua
 Piñones  Retenes
 Volante  Bomba de aceite
 Correas de distribución  Tapa de balancines
 Segmentos  Junta de culata o empaques
 Bulón de émbolo

ACCESORIOS DEL MOTOR OTTO

 Batería o acumulador
 Motor de arranque
 Alternador
 Amperímetro
 Cable de distribuidor
 Carburador
 Distribuidor
 Inyectores
 Rampa
 Purificador de aire
 Bujías
 Radiador
 Filtro de aire
 Relay
 Bomba de gasolina
 Filtro de combustible
 Filtró de aceite
 Ventilador
 Sensores
 Captadores
 Reguladores

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DIAGNOSTICO DE FALLAS EN UN MOTOR OTTO

A fin de evitar que motor se quede sin funcionar y prevenir su mal

funcionamiento, es posible hacer un monitoreo para asegurarse de las condiciones
del motor. El diagnostico se pude realizar a través de las luces de advertencia están
conectadas a sensores que monitorean los sistemas del motor. Su fin es la prevención
acerca de algo que puede estar dañado, o bien mediante un escáner o sensores que
permita obtener información del estado del motor.

Los indicadores principales son el nivel y presión del aceite del motor, y el
chequeo del motor que se refiere a varios posibles problemas, El motor debe trabajar en
forma suave con un manejo predecible sin agitarse, vibrar, detenerse o acelerar de más.
Si pasa algo de esto, es una señal de que el motor tiene un problema. Algunas de estas
reacciones pueden ser causa de las bujías desgastadas, filtro o mangueras obstruidos,
entre otras cosas. Otro sonido extraños e un rechinido que se da al encender al auto, este
puede ser porque el sistema de arranque necesita ser revisado y posiblemente sustituido
por otro.

Otros indicadores del mal funcionamiento del motor son los olores que se
perciben que pueden estarse filtrando por alguna manguera o el escape. El humo es un
indicador muy importante que puede ser generado por algún contaminante que se
mezcla con la gasolina o el aceite.

PLAN DE MANTENIMIENTO DE UN MOTOR OTTO

El mantenimiento de un motor se convierte en la principal tarea de eso depende

que la vida útil se alargue y no tenga problemas, por esto se debe de aplicar un
mantenimiento preventivo para evite que el motor se deteriore.

De allí la importancia de realizar unas serie de tareas como:

Cada 5 000 kilómetros se debe realizar el mantenimiento del motor, que incluye
el cambio de aceite y filtro. Cambiar el aceite cada 5000 kilómetros o tres meses, lo que
ocurra primero. Reemplazar el filtro en cada cambio. También el filtro de aire se debe
revisar cada dos meses, y cambiarlo como parte de la afinación. El mantenimiento
eléctrico es clave para que el alternador le dé fuerza al motor y evite que se apague. El
cambio de bujías que dan energía al motor debe cambiarse cada 40 000 km. La
limpieza del inyector es recomendable cada 20 000 km. Eso ayuda a evitar que el
combustible se ensucie. El filtro de gasolina convencional se cambia con cada cambio
de aceite.

Las correas y mangueras del motor deben estar en perfecto estado para evitar
daños como la rotura y daño permanente del motor. Estas no deben tener fisuras o
cambios de color y no estar gastadas o corroídas. Además, su aspecto no debe ser seco o
con cascaras.

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 CONCLUSIÓN

Los motores de combustión interna es una de las tecnologías más utilizadas, sin
embargo los cambios que han surgido recientemente han creado nuevas necesidades, en
las cuales sea más eficiente y menos contamínate. Un motor de gasolina constituye una
máquina termodinámica formada por un conjunto de piezas o mecanismos fijos y
móviles, cuya función principal es transformar la energía química que proporciona la
combustión producida por una mezcla de aire y combustible en energía mecánica o
movimiento. Cuando ocurre esa transformación de energía química en mecánica se
puede realizar un trabajo útil como por ejemplo mover un vehículo automotor como un
coche o automóvil o cualquier otro mecanismo, como pudiera ser un generador de
corriente eléctrica.

El motor Diésel es un motor con poca pérdida de calor a través de las paredes,
con lo que los arranques en frío se ven mejorados sus componentes que lo forman están
más reforzados y son más pesados por lo que estos motores son menos revolucionados
pero con una mayor disponibilidad de torque a pocas revoluciones.

En sus principios, estos motores parecían adosados a los vehículos agrícolas y de

tamaño grande o transporte pesado, no a una expansión como la que ha alcanzado en
nuestros días ya que hasta no hace mucho no eran motores que encajaran en el público
de buena manera, pero ya han sabido conjugar con los avances de la tecnología para
presentar al motor Diésel como una alternativa tan válida como otra cualquiera para
equipar a un vehículo automóvil.

Tanto los motores de gasolina como los Diésel se pueden emplear para realizar
iguales funciones sin embargo cuando se requiere desarrollar grandes potencias, como
la necesaria para mover una locomotora, un barco o un generador de corriente eléctrica
de gran capacidad de generación, se emplean solamente motores de combustión interna
Diésel.

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