GRUPOS ELECTROGENOS

OBJETIVOS

OBJETIVO GENERAL

Describir el concepto de los grupos electrógenos

OBJETIVOS ESPECIFICOS

Analizar los tipos de combustibles que se utilizan en los grupos electrógenos

Explicar cómo funciona el sistema de alimentación

Explicar cómo funciona el sistema de lubricación

Detallar cómo funciona el control de velocidad de giro

INTRODUCCION

Los grupos electrógenos están destinados a una gran variedad de empleos,

desempeñando la función de proveedor de energía de reserva, suplementaria o de
emergencia, para diversas instalaciones de servicios auxiliares (esenciales y no
esenciales), alumbrado de emergencia (de seguridad, de escape o de reserva),
bancos, estadios deportivos, plantas industriales, hospitales, etc, como así también
en viviendas rurales aisladas de la red pública de suministro eléctrico. Estas
instalaciones presentan una diversidad de exigencias en cuanto a la escala de las
potencias involucradas, a la curva de carga, al retardo admisible en la incorporación
del suministro, a la duración del mismo y a su confiabilidad; dando lugar a una gran
cantidad de modelos que combinan múltiples tecnologías.

Los grupos electrógenos básicamente están formados por un conjunto integrado

que contiene un motor térmico primario (turbina de gas, motor Otto o Diesel), un
generador eléctrico (generalmente de corriente alterna) acoplado al eje del mismo
y los correspondientes elementos auxiliares y sistemas complementarios, como los
distintos indicadores de estado, tableros de maniobra, tanques, radiadores, circuitos
de lubricación, combustible, agua y eventualmente aire comprimido; excitatrices,
cargadores de baterías, equipos de control de tensión y frecuencia, automatismos
de transferencia, protecciones contra sobrecargas, cortocircuitos, etcétera.

En los grupos más modernos, también se disponen microprocesadores, rutinas de

autodiagnóstico, sistemas de comunicación de datos, contactos libres de tensión,
etcétera. Esto brinda una mayor flexibilidad operativa y permite realizar un control
remoto del grupo. La potencia nominal del grupo electrógeno a seleccionar resulta
de la suma de las potencias absorbidas por los receptores a alimentar durante la
falta de energía de red, multiplicada por un factor de simultaneidad y previendo un
futuro aumento del consumo. Según sea el consumo total de las cargas y la
extensión geográfica de la instalación, los grupos electrógenos pueden elegirse
para entregar energía en baja o media tensión, con o sin transformador intermedio.

Para una adecuada selección se debe especificar la criticidad de la carga, si el grupo

debe instalarse a la intemperie o bajo techo, si hay disponibilidad de abastecimiento
regular de combustible y agua de refrigeración, el espacio útil disponible, el régimen
de mantenimiento periódico, el nivel de ruido admisible, las normas de calidad de
los gases de escape, la altura sobre el nivel del mar del sitio de emplazamiento,
como así también la temperatura y la humedad ambiente.

La elección del equipo más adecuado debe hacerse no sólo en base a los
requerimientos técnicos, sino también en base a consideraciones económicas,
teniendo en cuenta el tiempo de utilización esperado en virtud de los períodos de
inactividad de los grupos electrógenos. La seguridad, la prevención, la continuidad
de la producción y los requerimientos legales son los elementos a tener en cuenta
para justificar económicamente la instalación de un grupo electrógeno.

En algunas instalaciones resulta conveniente que en los períodos sin falta de

suministro, los generadores pasen a entregar (y vender) electricidad a la red pública
de energía en las horas de consumo pico, en las que aumenta el precio de la energía
en el mercado. Para tal fin deben instalarse automatismos de sincronización y de
reparto de carga para el funcionamiento en paralelo con la red. En otros casos
puede ser rentable que el grupo alimente los picos de consumo de ciertas
instalaciones industriales.

Más allá de la utilización específica y características generales referentes a los

grupos electrógenos, si bien, serán citadas y brevemente descriptas las partes
constitutivas principales del mismo, el presente informe tendrá como objetivo el
estudio de los distintos tipos de motores utilizados en estos equipos, como así
también, los aspectos de alimentación, lubricación, refrigeración y arranque de los
mismos.

MARCO TEORICO

Motor

El motor es el dispositivo encargado de proveer de energía mecánica al alternador

y los mas usados generalmente son las turbinas de gas y los motores de
combustión interna (ciclo otto o diesel).

Selección del combustible

Al momento de seleccionar el tipo de combustible que va a alimentar el motor del

equipo, deben tenerse en cuenta múltiples factores, tales como:la disponibilidad, el
costo, precio inicial del equipo, costos de mantenimiento a largo plazo, los
reglamentos locales contra incendios, el uso al que se destina, preferencias
personales.

Los motores para grupos electrógenos pueden funcionar con gasolina, gas natural,
gases manufacturados, gases licuados del petróleo (GLP) y gas-oil. Hay también
sistemas también capaces de funcionar tanto con gasolina como con gas, a los
cuales se los denomina, sistemas de carburación combinada.

Obviamente, los distintos combustibles poseen características diferentes, siendo

una de las principales a tener en cuenta, la capacidad calorífica. En la tabla 1 se
pueden observar las capacidades caloríficas de los distintos combustibles.
Gasolina

Las gasolinas contienen generalmente aditivos que se acumulan en las cámaras de

combustión. Al funcionar los motores de grupos electrógenos a una velocidad
constante, los depósitos irán en aumento. Por esto la gasolina utilizada como
combustible para grupos electrógenos debe ser de un número de octano “normal”,
ya que si usan combustibles, por ejemplo “súper”, el motor requerirá revisiones
frecuentes, lo cual lleva a un mayor costo de mantenimiento.

Algunos de los inconvenientes de la gasolina, son por ejemplo, que una pequeña
parte se escurre por las paredes del cilindro y diluye los aceites de lubricación en el
cárter, haciéndole perder las propiedades lubricantes al aceite y cortando el efecto
de los paquetes de aditivos que suelen combinarse con el aceite en función de las
características de cargas del motor, del ambiente donde se encuentre el motor, etc.
Otro defecto de la gasolina como combustible es que no se conserva bien luego de
largos periodos de tiempo.

La gasolina es un combustible adecuado para usar en grupos electrógenos

portátiles y los motores que trabajan con ella tienen la ventaja de arrancar mejor a
temperaturas ambiente dentro de un amplio margen.

Combustibles gaseosos
Salvo pequeñas modificaciones en los sistemas de carburación, los motores que
usan gas natural, gas manufacturado, o GLP en estado gaseoso, como combustible
son similares a los motores de gasolina. Lo que debe ser tenido en cuenta es que
al no tener los combustibles gaseosos capacidad de lubricación, deben diseñarse
los motores para combustibles secos.

Las principales ventajas de estos combustibles son:

Mínimo almacenamiento de carbonillas, es decir, menos puntos calientes. Aceite

más limpio, menos sedimentos y menor consumo. No se escurre combustible por
las paredes de los cilindros, por lo tanto no se diluye el aceite del cárter. Mayor vida
del motor. Posible alta compresión sin que haya detonación.

Gas natural

La principal ventaja del uso de gas natural como combustible es que no es necesario
situar en el emplazamiento del grupo depósitos de combustible. Lo que se debe
tener en cuenta es que si se desea la misma potencia eléctrica de un grupo
electrógeno con motor que usa combustible gaseoso, que la que podría obtenerse
con gasolina, será necesario usar combustibles con una potencia calorífica de 9800
kcal/m3 o más. En muchos casos se logra aumentar la potencia entregada en los
motores de combustibles gaseosos aumentando la relación de compresión y/o
usando pistones de alta compresión.

Gases licuados del petróleo (GLP)

Consisten en una mezcla de propano y butano. Estos gases se almacenan bajo

presiones de 5 kg/cm2 o mas. En general se suministran en estado líquido en
recipientes a presión, y cuando el líquido es liberado de la presión a la que estaba
sometido se convierte en gas a temperaturas normales. Es importante resaltar que
cuando se alimentan grandes motores con gases de petróleo como combustible, o
cuando las temperaturas ambiente son bajas, se requiere de un intercambiador de
calor, es decir, un gasificador suplementario.
En general el costo de los gases licuados del petróleo es mayor que el
correspondiente al gas natural.

El almacenamiento de este tipo de combustibles debe hacerse bajo estrictos

reglamentos, y los depósitos que los contengan deberán estar en el exterior, por
encima del suelo, y las tuberías que los transporten también deberán tener las
consideraciones de seguridad correspondientes.

Gas-oíl

Este combustible tiene una alta potencia calorífica y es generalmente el combustible

más económico. Los motores Diesel (figura 1) son motores de combustión interna
que usan el calor de compresión del aire para encender el combustible. Las
presiones internas requeridas para generar el calor necesario son muy altas
comparadas con los motores de gasolina, por esta razón, las piezas de los motores
Diesel son más pesadas y robustas, y mayor el precio de estos motores. Además
requieren un servicio menos frecuente y en general duran mucho más que los
motores a gasolina.

Debe tenerse en cuenta que el arranque de este tipo de motores a bajas

temperaturas puede precisar de ayudas especiales. Cuenta con la ventaja de no ser
un combustible explosivo.

En la tabla 2 pueden verse las curvas promedio de consumo de combustible para

un motor de un grupo electrógeno de 25 kW.
ALIMENTACION

La figura 1 nos muestra los elementos de un sistema típico de alimentación para

un carburador de los usados comúnmente. El sistema de carburación de la
gasolina mostrado es similar a los que se pueden encontrar en los automóviles. La
bomba de combustible lleva generalmente una palanca manual de cebado, siendo
la limpieza del filtro el único cuidado que requiere este sistema En la figura 2 y 3
pueden observarse dos sistemas de combustible gaseoso con distintos
reguladores (A1 Gas y Garretson). Ambos, son reguladores del tipo de demanda,
liberando un volumen dado de combustible gaseoso cuando se reduce la presión
en un lado del diafragma regulador. Esta reducción de presión se produce en el
tiempo de aspiración del motor. Estos reguladores son sistemas de medida, no
reductores de presión, y son llamados generalmente, reguladores de demanda.
Si la presión de la tubería de gas excede de lo requerido por el regulador de
demanda deben colocarse válvulas reductoras de presión del gas, llamados
reguladores primarios.

Muchos reglamentos exigen que también se coloque una válvula de cierre para
cortar de manera eficaz el suministro de combustible cuando el motor no esté
funcionando. La válvula solenoide del gas está conectada de modo que la válvula
este abierta cada vez que se conecte el sistema de encendido del motor. Esta
válvula evita que haya una fuga de gas en caso de ruptura del diafragma del
regulador de demanda. La ruptura puede producirse por envejecimiento o por un
fallo de regulador primario. Se considera una práctica aconsejable incluir también
una válvula de cierre manual en la tubería.

La tubería en un sistema de combustible gaseoso debería incluir también un filtro

de tipo seco. En las conducciones de gas este arrastra herrumbre y oxido. Estas
partículas deben filtrarse antes de que se depositen en la válvula solenoide o dentro
de un regulador.

Tuberías de combustible
Cuando la fuente de combustible está situada a distancia del motor se recomienda
montar un depósito de cebado. Un depósito de cebado de gasolina es un recipiente,
normalmente de uno o dos litros, montado junto al motor. El depósito de cebado
asegura la disponibilidad inmediata de un pequeño caudal de combustible para el
arranque del motor. En el caso de gasolina, si el combustible se evaporase podría
ser necesario bombear durante bastante tiempo para aspirarlo desde el depósito
principal si no se tiene un depósito de cebado.

Los depósitos de cebado para motores Diesel acostumbran a ser mayores, de uno
a varios cientos de litros. Siendo el Gas-oíl relativamente seguro de manejar, puede
almacenarse en cantidad en el mismo local en el que está el motor. Algunos
reglamentos de emergencia prescriben un depósito de cebado con una capacidad
suficientemente grande para el funcionamiento del motor a plena carga durante
cuatro horas.

Los depósitos de combustible deben conservarse siempre llenos. Un deposito lleno

asegura el funcionamiento durante una emergencia y además hace que se formen
menos productos de condensación.

En la figura 4 observamos un esquema simple de una tubería de cebado

ESCAPE DE GASES

Debido a que un motor en funcionamiento aspira, debe también espirar. Los

productos de combustión incluyen gases (algunos venenosos), vapor de agua y
carbonilla. Una instalación de escape de gases bien proyectada es esencial para el
funcionamiento correcto y eficiente de un motor de combustión. En los tubos de
escape debe evitarse al máximo toda perdida de carga que produzca una excesiva
contrapresión.

Las contrapresiones altas afectan el rendimiento del motor y aumentan el consumo

de combustible y la polución del aire. La vida del motor se acorta al ser más altas
las temperaturas de combustión y las válvulas se deterioran más de prisa. Las
contrapresiones excesivas pueden evitarse usando tubos de diámetro grande y los
más directos y cortos posible, con el mínimo número de codos.

El ruido de un motor puede ser molesto. Hay en el mercado silenciadores de varios

tipos para minimizar esta molestia. El nivel de sonido admisible o tolerable depende
del lugar donde este situado el motor y de los reglamentos locales. Un grupo
electrógeno funcionando cerca de un hospital, obviamente requiere un mayor grado
de silencio que la misma maquina usada en una fundición. Las principales clases
son:

Industrial – Usado en áreas rurales o en lugares donde son admisibles niveles de

ruido elevados.

Residencial – Reduce considerablemente los niveles de ruido del escape.

Crítico – El mayor grado de silencio, usado normalmente en hospitales, residencias

de reposo, u otras áreas de ruido absolutamente mínimo.

Al aumentar el grado de silencio requerido aumenta el tamaño, peso y costo del

silenciador.

Los gases de escape deben ser llevados al exterior de forma que no puedan volver
a entrar al motor a través de la toma de aire. Debido a que alguno de los gases son
venenosos debe tenerse un gran cuidado en evitar que los tubos de escape
terminen cerca de entradas de aire, respiraderos o ventanas. Asimismo debe
evitarse que el tubo de escape termine cerca de materiales combustibles o
respiraderos de depósitos de combustible.

REFRIGERACION
La electricidad es una forma de energía, producida, en este caso, por el combustible
consumido por el motor del grupo electrógeno. Tan solo una parte de la energía que
puede obtenerse del combustible produce electricidad, el resto se convierte en calor.
En el sistema de refrigeración del motor se disipa una parte de la energía en forma
de calor, otro tanto se va con los gases de escape y una fracción menor en pérdidas
propias del motor, por ejemplo, fricción entre componentes mecánicos.

A continuación se citaran los principales sistemas de refrigeración, cuyas elecciones

dependerán de la economía y el uso al que se destina el equipo. Por ejemplo, los
grupos electrógenos portátiles, móviles y fijos de pequeño tamaño, hasta 15 kW
generalmente utilizan motores refrigerados por aire. Los grupos marinos y los
mayores a 15 kW utilizan motores refrigerados por agua. En la siguiente figura se
ve representado lo dicho.

Refrigeración a presión
Los grupos portátiles son los que normalmente se utilizan en construcciones o por
las cuadrillas de las compañías suministradoras en las galerías de servicios, llevan
generalmente maquinas refrigeradas a presión. El aire es empujado hacia el motor
a través de la parte frontal de la máquina y forzado a pasar por las aletas del bloque
y la culata del motor. Cuando se utiliza este sistema es indispensable disponer de
aire de refrigeración en abundancia. Conductos especiales permiten conducir el aire
caliente fuera del motor.

Refrigeración por aspiración

Las maquinas así diseñadas son especialmente útiles cuando el grupo electrógeno
debe estar confinado en un espacio reducido. Un ventilador centrífugo aspira el aire
a través del alternador y de las aletas de refrigeración del motor, forzando a salir al
aire caliente a través de un conducto.
Refrigeración por agua

Los llamados motores refrigerados por agua de tipo normal emplean un radiador
montado en una misma bancada con el motor y el alternador. Un ventilador soplante
manda aire a través del radiador desde el lado del motor. El agua de refrigeración
del motor es forzada a pasar a través de los tubos del radiador por una bomba de
agua. Para facilitar la salida de calor de la habitación en que se ha instalado el
equipo, un conducto conecta el radiador con una abertura en la pared por la que
que se desea que salga el aire o con un lugar abierto. El agua de refrigeración debe
llevar anticongelante si se prevé usar el equipo en lugares en que las temperaturas
puedan disminuir por debajo de la de congelación del agua. Los sistemas
refrigerados por radiador son los llamados sistemas cerrados de refrigeración.

Existen muchos tipos de refrigeración por agua corriente. Se hace circular el agua,
a través del motor y una vez utilizada se vierte a un sumidero. Con esto se reducen
grandemente las necesidades de aire de refrigeración, pero de todas formas se
sigue necesitando aire para mantener la combustión. Un sistema de este tipo se
denomina refrigeración por agua directa. Una desventaja del sistema de
refrigeración directo es que el arranque de los motores Diesel puede ser más fácil
cuando una corriente de agua fría enfría el motor.

Debido a que no hay medio de controlar la temperatura del agua en un sistema de

refrigeración por agua directa, a menudo se recomienda usar un sistema modificado
llamado refrigeración con depósito regulador. Así el agua caliente procedente del
motor y la nueva agua procedente de la tubería general de suministro se mezclan
en el depósito regulador.

LUBRICACION
El consumo de aceite de lubricación depende de muchos factores. La tabla que se
muestra a continuación nos da unas cifras medias para maquinas normales
compiladas a partir de datos obtenidos por ensayos en fabrica y de motores que
han estado funcionando. Es importante tener en cuenta que algunos motores
consumen más aceite que otros. El consumo total de aceite viene influido por las
temperaturas de funcionamiento, estado del motor, características de la carga
eléctrica, tipo de combustible consumido, y la viscosidad y el grado del aceite.

El fabricante del motor indicara la frecuencia con la que debe ser cambiado el aceite.
El uso que se da al motor modificara estas recomendaciones. Por ejemplo, un grupo
con motor Diesel suministrando corriente a un molino triturador requerirá cambios
de aceite más frecuentes que la misma maquina usada como grupo de emergencia
en una biblioteca. Otro ejemplo serian dos máquinas de 30 kW usando el mismo
tipo de motor, uno con gasolina y el otro con gas natural como combustible. El motor
que se usa con combustible gaseoso requerirá que se le cambie el aceite con menos
frecuencia, suponiendo iguales los restantes factores.

Cuando se utilice un grupo portátil debe tenerse la precaución de colocarlo, cuando

vaya a funcionar, de modo que quede a nivel sobre un plano horizontal.
Los colectores de aceite en las maquinas portátiles tienen muy poca capacidad de
reserva, por lo que si el grupo no está a nivel ciertas partes pueden no recibir la
adecuada lubricación. Debido a la reducida capacidad del cárter, debe revisarse
frecuentemente el nivel de aceite en las maquinas móviles, tal como aconsejan los
fabricantes. Los motores portátiles baratos llevan frecuentemente el sistema de
lubricación por barboteo. Las máquinas de una mayor calidad llevan generalmente
el sistema de lubricación forzada, como se muestra en la figura siguiente.

En ciertas instalaciones no es posible comprobar con la debida frecuencia el nivel

de aceite. Por ejemplo, a veces se instalan grupos electrógenos en estaciones
transmisoras de microondas situadas en las cumbres de las montañas. El acceso a
estos lugares puede ser difícil e incluso imposible en ciertas condiciones. Estas
instalaciones pueden protegerse contra bajo nivel de aceite instalando un depósito
grande de aceite de lubricación y cuando el motor precisa aceite, le suministra una
cantidad prefijada en él. En este caso el aceite no recircula, sino que simplemente
se añade cada vez que el motor lo necesita. De esta manera se logra mantener el
nivel de aceite en su valor adecuado.

TOMA DE AIRE

Los motores de combustión interna en funcionamiento consumen de 50 a 150 litros

de aire por cv para mantener la combustión, más una cantidad adicional de aire para
refrigeración. Cuando se instala un motor debe preverse un adecuado suministro
de aire.

La instalación debe proyectarse de modo que no puedan entrar sustancias extrañas

en el interior del motor junto con el aire consumido. Si se introducen en el motor,
polvo, arena, pintura, hielo, agua o cualquier tipo de suciedad acortaran seriamente
su vida. Las entradas de aire están protegidas normalmente por filtros.

Es muy importante un adecuado mantenimiento del filtro de aire. La frecuencia de

las revisiones dependerá de la calidad del aire que se dispone. Una maquina
funcionando en un sótano de un edificio de oficinas con aire acondicionado no
requerirá una limpieza tan frecuente del filtro como otra que está funcionando en
una cantera. Para motores que tengan que trabajar en condiciones difíciles habrá
que colocar filtros de aire especiales.
El ruido de la entrada de aire puede ser molesto sobre todo en grandes motores
industriales. Hay filtros de aire especialmente construidos que reducen de una
manera satisfactoria el ruido de entrada de aire.

Cuando la temperatura del aire de entrada está por debajo de los 10 °C y la

humedad es alta, en motores de gasolina con varios cilindros, el hielo puede
bloquear el control de la válvula mariposa del carburador. Las maquinas que deban
usarse bajo estas condiciones, deberán contar con un calentador del aire de
entrada.

El aire es un componente esencial para obtener la combustión en el interior de los

cilindros. Cuando un motor con aire aspirado normalmente o por medio de un turbo
aspirador se instala a una altitud mayor, disminuye su potencia al disminuir la
presión atmosférica y la densidad del aire con la altura sobre el nivel del mar. La
disminución de potencia de un motor con la altitud es la indicada en la siguiente
figura.

REGULACION DE VELOCIDAD DE GIRO

Uno de los principales aspectos a tener en cuenta en la generación de energía
eléctrica mediante grupos electrógenos es el de mantener tanto la tensión de salida
como la frecuencia de salida lo más constantes posible (y obviamente a los valores
que la carga requiera), donde la tensión de salida es función tanto de la velocidad
de giro del generador como de la corriente de excitación del campo del generador y
la frecuencia es función solo de la velocidad de giro del generador.

Para ello se cuenta con dispositivos de control electrónicos y mecánicos y tanto

para el motor de fuerza como para el generador de corriente eléctrica. El tipo de
dispositivo de control dependerá de cada grupo en particular y de las necesidades
de calidad de energía eléctrica de cada carga.

El regulador de velocidad (electrónico) que actúa sobre el motor controla

básicamente la alimentación de este, en función de la velocidad, tensión y
frecuencia de salida del generador; es decir que ante un régimen distinto del
síncrono el controlador actuara sobre la admisión del motor para llevar los
parámetros nuevamente a los valores correctos.

Otra dispositivo de control puede ser un acumulador de energía (volante de inercia).

Por ejemplo ante la conexión de una gran carga, la velocidad de giro del grupo
tiende a disminuir (y sus parámetros a variar), pero al estar el acumulador de
energía, este entrega en forma parcial o total, el defecto de energía producido por
dicha carga, llevándolo nuevamente a los valores nominales.

El regulador electrónico que actúa sobre el generador (llamados AVR: Regulador

Automático de Tensión) sirve para que ante la caída de frecuencia motivada por la
aplicación de una carga de importancia, la frecuencia se recupere rápidamente para
volver a alcanzar los 50 Hz.

La función básica de un regulador automático de tensión (AVR) es la de alimentar

al circuito de excitación de tal manera de mantener constante la tensión de salida
del generador dentro de ciertos rangos de frecuencia y carga.
En equipos con regulación mecánica en lugar de electrónica, la frecuencia se
recuperará con más lentitud y podrá quedar con cierta diferencia respecto a los 50
Hz. En muchas aplicaciones, esto no representa ningún problema; sin embargo
existen algunos equipos (equipos para medicina de diagnóstico, o equipamientos
electrónicos en general) que no aceptan esta diferencia.

El controlador electrónico presenta ventajas sobre el mecánico y es que puede tener

en consideración otros factores que hacen a la calidad de energía en servicio y vida
útil del grupo. Algunos aspectos son por ejemplo:

Arranque en frío

El AVR en el momento de arranque de la máquina, esta se deberá excitar a partir

de pequeñas tensiones generadas por el magnetismo remanente, con frecuencias
inferiores a la nominal.

Protección por baja frecuencia

Para evitar daños por sobre excitación en los bobinados y dispositivos electrónicos,
en los momentos de arranque, parada o falla del motor impulsor, se mantendra baja
la tensión de salida mientras la frecuencia este por debajo del valor nominal.

Compensación de frecuencia
En el caso de una sobrecarga transitoria que le haga perder velocidad al motor
impulsor más allá de un límite seteado, este deberá disminuir la tensión de salida
proporcional a la perdida de velocidad. Así de este modo se disminuye la potencia
generada dando la posibilidad al motor impulsor de recuperarse más
rápidamente.Esto le permite al grupo electrógeno soportar impactos de carga
mayores. Este ítem será ventajoso dependiendo de qué tipo de carga esté
conectado al grupo; si por ejemplo se está alimentando un hospital, no es admisible
una caída de potencia ni brusca ni prolongada.

Límite de corriente

El AVR se puede parametrizar con distintas potencias de generadores, protegiendo

de esta manera bobinados, semiconductores y limitando la potencia reactiva que
este puede generar.

Ajuste remoto:

Permite al operador igualar las tensiones en el momento de sincronización para la

entrada en paralelo con otras máquinas y efectuado este permite modificar la
potencia reactiva que aporta este al sistema.

CONCLUSIONES

Observamos el funcionamiento de los grupos electrógenos

Se mostró el funcionamiento de los diferentes sistemas como ser alimentación

refrigeración y lubricación de los grupos electrógenos

Analizamos cómo funciona la regulación de velocidad de giro