ÍNDICE

INTRODUCCIÓN ............................................................................................................................. 1
CAPÍTULO I: CONCEPTOS BASICOS ................................................................................................ 2
1.1. Definición ........................................................................................................................... 2
1.2. Características .................................................................................................................... 2
1.2.1. Características Funcionales. .................................................................................. 2
1.2.2. Características Técnicas. ............................................................................................. 3
1.3. Clasificación ........................................................................................................................ 3
1.3.1. Vías Reservadas. .......................................................................................................... 3
1.3.2. Vías segregadas. .................................................................................................... 4
1.3.3. Vías Integradas. ........................................................................................................... 4
1.4. Habilitaciones Urbanas....................................................................................................... 4
2.2. Contexto Local .................................................................................................................... 6
2.3. Beneficios del uso de la bicicleta........................................................................................ 6
CAPITULO II: IDENTIFICACIÓN, PROPUESTA Y EVALUACIÓN DE CICLOVÍAS EN LA CIUDAD DE
TRUJILLO ........................................................................................................................................ 9
2.1. Identificación ...................................................................................................................... 9
2.2. Propuesta ......................................................................................................................... 10
2.3. Avenidas con mayor afluencia ......................................................................................... 10
2.4. Red de Ciclovías ................................................................................................................ 11
2.5. Evaluación de Ciclovías en la Ciudad de Trujillo............................................................... 12
2.6. Lineamientos Técnicos para el Diseño y Construcción .................................................... 12
CONCLUSIONES ........................................................................................................................... 14
REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS ................................................................................................... 14
ANEXOS ....................................................................................................................................... 15
 INTRODUCCIÓN

La ciudad de Trujillo es una de las principales ciudades del Perú, la cual

ha tenido un crecimiento acelerado, no solo en lo económico, sino también
en lo demográfico, originando el crecimiento de la cuidad de forma
desordenada. Este crecimiento desordenado ha traído consigo varios
problemas entre ellos un elevado congestionamiento vehicular,
generando ruido, proveniente de la circulación y claxon de los vehículos
además de una elevada contaminación ambiental.

Un estudio realizado en el 2015 por el MTC determinó que la mayor

cantidad de vehículos que circulan por la ciudad de Trujillo pertenecen al
transporte público, siendo estos vehículos en su gran mayoría los que
generan la mayor contaminación tanto sonora como ambiental. Puesto
que existe una gran necesidad de las personas por transportarse dentro
de la ciudad y al no existir otros medios de transporte que no sea el
vehicular, es necesario preguntarse ¿de qué manera influye la
implementación de ciclovías, correctamente planificadas en la
ciudad de Trujillo?

El objetivo principal es determinar los beneficios que pueden ofrecer la

existencia de ciclovías en la ciudad de Trujillo y consecuentemente
plantear una propuesta de ciclovías para nuestra ciudad.

En el desarrollo de esta monografía, tendremos como capítulos conceptos

básicos donde detallaremos los características y clasificación de las
ciclovías; y el segundo capitulo identificación, propuesta y evaluación de
las ciclovías en la ciudad de Trujillo.

1
CAPÍTULO I: CONCEPTOS BASICOS

1.1. Definición

Llamado también ciclorruta, bicicarril, carril bici o bicisenda.

Ciclovía es el término genérico y el más utilizado en
Hispanoamérica dado a parte de la infraestructura pública u otras
áreas destinadas de forma exclusiva o compartida para la
circulación de bicicletas.
La ciclovía puede ser cualquier carril de una vía pública que ha sido
señalizado apropiadamente para este propósito o una vía
independiente donde se permite el tránsito de bicicletas. Agencia
Nacional de Tránsito (ANT, 2012)

1.2. Características

Las ciclovías están destinadas al tránsito de bicicletas y, en casos

justificados o motocicletas de hasta 50 cc. Conectan generalmente
áreas residenciales con paradas o estaciones de transferencia de
transporte colectivo. Además, pueden tener funciones de
recreación e integración paisajista. Generalmente son exclusivas,
pero pueden ser combinadas con circulación peatonal. Las
ciclovías en un sentido tendrán un acho mínimo de 1,80 y de doble
sentido 2,40 m. Es el sistema de movilización e bicicleta al interior
de las vías del sistema vial local puede formar parte de espacios
complementarios (zonas verdes, áreas de uso institucional).
Cuando las ciclovías formen parte de áreas verdes publicas estas
tendrán un ancho mínimo de 1.80 m.

1.2.1. Características Funcionales.

En los puntos en que se interrumpa la ciclovía para dar paso al

trafico automotor, se deberá prever un paso cebra para el cruce
peatonal, conformada por u cambio en la textura y el color de piso;
estos puntos estarán debidamente señalizados. La iluminación
será similar a la utilizada en cualquier vía peatonal o vehicular. En

2
 el caso en que se contemple un sendero peatonal, este se separara
de la ciclovía. Estará provisto de parqueadero para bicicletas, los
cuales se diseñarán y localizarán como parte de los terminales de
estaciones de transferencia de transporte público de la ciudad. El
carril de la ciclovía se diferenciará de la calzada, bien sea mediante
cambio de material, textura y color a través del uso de “topellantas”
longitudinales. En todos los casos se implementará la circulación
con la señalización adecuada.

1.2.2. Características Técnicas.

Según lo estipula el Manual de diseño para infraestructura de ciclo

vías (2015):
Velocidad de proyecto 40 km/h. Velocidad de operación
máximo 30 k/h. Distancia de visibilidad de parada 30 km/h =
20m. Galibo vertical mínimo 2,50 m. Galibo vertical mínimo
2,50 m. Pendiente recomendable 3-5%. Pendiente en
tramos mayores a 300 m 5%. Pendiente en rampas (pasos
elev.) 15% máximo. Radios de giro recomendado 15 km/h =
5m.; 25 km/h = 10m.; 30 km/h = 20 m.; 40 km/h = 30m.
Número mínimo de carriles 2 (1 por sentido). Ancho de
carriles (doble sentido) 2,40m. Ancho de carriles (un sentido)
1,80 m. Radios mínimo de esquinas 3m. Separación con
vehículos Mínimo 0,50m; recomendable 0,80m. Aceras
Mínimo 1,20m.

1.3. Clasificación
Independientemente de las distintas denominaciones que reciban
en cada región, desde un punto de vista técnico las vías ciclistas
se dividen, según sus características, en:

1.3.1. Vías Reservadas.

Son aquellas rutas en las que se permite la circulación de bicicletas

(y normalmente también de peatones), pero no la de automóviles
ni otros vehículos a motor. Ejemplos de vías reservadas ciclistas
son las vías verdes o ciclovías a través de parques. En ciudades,

3
 podrían considerarse vías reservadas ciclistas aquellas calles
peatonales en las que esté permitida la circulación de bicicletas.

1.3.2. Vías segregadas.

Son aquellas que transcurren a lo largo de una ruta en la que

también circulan vehículos a motor, y que pretenden delimitar una
porción específica del ancho de la vía para las bicicletas. Ejemplos
de vías segregadas son los “carriles-bici” o las “aceras-bici”. Son
muchos los estudios que muestran que las vías segregadas, a
pesar de la percepción generalizada de seguridad que ofrecen
aumentan de hecho el peligro para los ciclistas.

1.3.3. Vías Integradas.

Son aquellas vías en las que los usuarios de bicicleta y los de

vehículos a motor circulan por el mismo espacio, de acuerdo con
las normas del tráfico comunes a todos los vehículos. Las vías
integradas pueden recibir un tratamiento propio (señalización
específica, calmado de tráfico, etc.) para facilitar la circulación de
las bicicletas.

1.4. Habilitaciones Urbanas

En caso se proyecte infraestructura para bicicletas en una vía
pública de una habilitación urbana, por seguridad del ciclista
deberá optarse por alguna de las siguientes cuatro alternativas
brindadas por el INEN en sus Normas de Ciclovías (2016):

 Si la ciclovía se ubica entre la vereda y los estacionamientos

para transporte motorizado (perpendiculares a la vía), debe
estar delimitada y protegida de los riesgos que pueden
producirle los vehículos motorizados estacionados. Así mismo,
la vereda debe estar delimitada y protegida de los riesgos que
pueden producir los ciclistas a los peatones. Esta delimitación y
protección se debe dar mediante espacios de aislamiento o
elementos de segregación que estén sustentados técnicamente
por el profesional responsable. Ver figura 1.

4
 Si la ciclovía se ubica entre la vereda y la pista, debe estar
delimitada y protegida de los riesgos que pueden producir los
vehículos motorizados en movimiento. Así mismo, la vereda
debe estar delimitada y protegida de los riesgos que pueden
producir los ciclistas a los peatones. Esta delimitación y
protección se debe dar mediante espacios de aislamiento o
elementos de segregación que estén sustentados técnicamente
por el profesional responsable. Para este caso debe
considerarse y respetarse el uso de paraderos. Ver figura 2.

 Si la ciclovía se ubica entre los estacionamientos para

transporte motorizado (perpendiculares a la vía) y una zona
peligrosa (abismo, talud, masa de agua, etc.) debe estar
delimitada y protegida de los riesgos que pueden producir los
vehículos motorizados estacionados, así como las caídas,
desprendimiento de rocas, etc. Esta delimitación y protección se
debe dar mediante espacios de aislamiento o elementos de
segregación que estén sustentados técnicamente por el
profesional responsable. Ver figura 3.

 Si la ciclovía se ubica entre la pista y una zona peligrosa

(abismo, talud, masa de agua, etc.) debe estar delimitada y
protegida de los riesgos que pueden producir los vehículos
motorizados en movimiento, así como las caídas,
desprendimiento de rocas, etc. Esta delimitación y protección se
debe dar mediante espacios de aislamiento o elementos de
segregación que estén sustentados técnicamente por el
profesional responsable. Ver figura 4.

5
2.2. Contexto Local

En nuestra ciudad se realizaron ciclovías en el 2016, ciclovías que

se realizaron con la intención de fortalecer el estilo de vida
saludable, y para mejorar el transito seguro de los ciclistas
trujillanos; dicha ciclovía fue encargada por la Municipalidad
Provincial de Trujillo La primera ciclovía comprende desde la
intersección de la avenida El Golf con la Prolongación César
Vallejo, y culmina a la altura de la avenida 28 de Julio. Allí se
construyó 2 mil 263 metros lineales de ciclovía, La segunda
comprende el tramo de la vía de Aviamiento hasta la avenida
Larco, y consta de la ampliación de ciclovías, bancas y pérgolas.
La obra obedece al programa de fortalecer el estilo de vida
saludable, y el tránsito seguro de los ciclistas trujillanos. Pero el
problema existente ante este proyecto es que, no todos los
ciudadanos están informados de esta obra puesto que no tiene
señalizaciones dentro de su recorrido, además podemos observar
la falta de criterio al realizarla ya que tiene otros errores graves.
Sabemos que una encuesta nos ayuda a relacionar más nuestra
problemática con la vida cotidiana por ellos realizamos una
encuesta a algunos 45 ciudadanos con la finalidad de sustentar
mejor esta problemática utilizando 10 preguntas. La población de
la encuesta se encontraba entre los 18 y 30 años, clase
socioeconómica media. Ver figuras 6 - 15.

2.3. Beneficios del uso de la bicicleta

Los beneficios del uso de la bicicleta son muchos, a continuación,

mencionaremos algunos de ellos:

 Eficiencia energética: La bicicleta es el vehículo más eficiente,

una bicicleta consume 50 veces menos energía que un coche. La
energía necesaria para mover a cada pasajero es mucho menor
en el caso de la bicicleta si la comparamos con el coche, el

6
 autobús, el tren o incluso ir caminando. Con la energía empleada
en construir un coche, se pueden fabricar 100 bicicletas.
Reciclando 760 latas, se obtiene el aluminio necesario para
fabricar una bicicleta sin tener que consumir este recurso natural.

 Salud: La OM (2015), asegura que, con el uso de la bicicleta, los

ciudadanos tendrían un mejor estado de salud derivado de una
mayor actividad física, menor riesgo de accidentes de tráfico y
una menor exposición al ruido y a una mala calidad del aire.
(p.14)

Un informe de la Deutsche Sporthochschule (32), titulado

“Cycling and Health”, muestra que el uso de la bicicleta aumenta
el ritmo cardíaco, reduce la presión arterial y ayuda a controlar
los niveles de colesterol, lo que reduce hasta en un cincuenta por
ciento (50%) el riesgo de desarrollar una enfermedad coronaria.
En palabras de Dr. Ingo Froböse, presidente del Centro de salud
de la Universidad Alemana del Deporte de Colonia (2016) (una
de las más reconocidas a nivel mundial por su labor en la
medicina deportiva y estudios fisiológicos del deporte), quien
monta en bicicleta regularmente “se ahorra visitas al médico e
incluso medicamentos o tratamientos muy costosos. Las
personas que sufren las típicas molestias de dolor de espalda,
sobrepeso y otras enfermedades cardiovasculares, podrían
gozar de muchos años de buena salud si se decidieran a usar
más la bicicleta”. Según datos obtenidos del estudio “Cycling and
Health”, los beneficios de la bicicleta no dependen tanto de la
distancia si no del tiempo empleado en la actividad física. El Dr.
Froböse recomienda pedalear de 45 a 60 minutos, al ritmo que
cada persona determine, con una frecuencia de 2 o 3 veces por
semana. En ese sentido, los beneficios serían los siguientes:

10 minutos diarios de uso de la bicicleta mejoran las

articulaciones, especialmente las rodillas, pues disminuye el

7
 contacto óseo porque el sillín amortigua un 70% u 80% del
peso de cuerpo. También se fortalece la musculatura de la
espalda, sobre todo la de la zona lumbar.
20 minutos de uso de la bicicleta, fortalece el sistema
inmune, pues el pedaleo moviliza los fagocitos.
30 minutos de uso de la bicicleta, mejora la función cardíaca,
reduciendo el riesgo de padecer un infarto de miocardio en
un 50%.
40 minutos de uso de la bicicleta, aumenta la capacidad
pulmonar.
50 minutos de uso de la bicicleta, provoca una reducción del
metabolismo.
60 minutos de uso de la bicicleta, disminuye el peso corporal
y genera efectos anti estrés.
 Sociedad y Medio Ambiente: Una de las ventajas más
importantes del uso de la bicicleta, en nuestra realidad serían
los beneficios para el medio ambiente. En ciudades cada vez
más saturadas con vehículos a motor, se hace necesario el uso
de un medio respetuoso que no emita gases ni ruidos ni
despilfarre energía y combustible. Además, la bicicleta no ocupa
mucho espacio en las vías.
 Gracias a la energía que generamos con nuestro propio
esfuerzo nos evitamos usar combustible y reducimos así las
emisiones de dióxido de carbono en un once por ciento (11%).
Además, nos evitamos el tener que buscar aparcamiento y dar
vueltas y vueltas, con el gasto de tiempo que esto supone. El
siguiente cuadro nos muestra las medidas máximas de
concentración de contaminantes respirados en una hora por los
ciclistas y los automovilistas en un mismo trayecto y en un
mismo momento

8
CAPITULO II: IDENTIFICACIÓN, PROPUESTA Y EVALUACIÓN DE
CICLOVÍAS EN LA CIUDAD DE TRUJILLO

2.1. Identificación

Actualmente en la ciudad de Trujillo existe una ciclovía que no ha

sido diseñada para cumplir dicha función la cual se encuentra en la
Av. Húsares de Junín, esta ciclovía está ubicada en la berma
central de la avenida en mención, siendo esta de uso peatonal. El
doble uso de la berma genera un riesgo por parte de los peatones
puesto que, al transitar por la misma vía los ciclistas, estos podrías
atropellar a los peatones.

Además, se tiene conocimiento que oficialmente se ha construido

una ciclovía en la Av. Cesar Vallejo, pero esta termina al llegar al
centro comercial Real Plaza. La existencia de esta ciclovía es un
peligro debido a que la ciclovía desaparece en la zona donde se
genera el mayor tránsito, siendo un peligro para los ciclistas
transitar por las mismas vías que transitan los vehículos.

Según las observaciones que se han realizado en toda la ciudad

de Trujillo, no se ha encontrado ninguna otra ciclovía, salvo en
algunos parques de la ciudad, pero estás no cumplen la función de
ser un medio de transporte sino de esparcimiento.

Otro caso que se observó fue que eventualmente circulan ciclistas

por las calzadas y veredas de la cuidad, poniendo en riesgo su vida
y la de los peatones que transitan por las veredas.

La ciclovía oficial que se encuentra en la Av. Cesar Vallejo, no se

encuentra debidamente señalizada, generando que no sea
utilizada por los pocos ciclistas que transitan por la avenida.

9
2.2. Propuesta

En base al estudio que se ha realizado con encuestas a 450

personas se obtuvo como resultado que más del 50% cuenta con
una bicicleta en su hogar, además que casi el 90% estaría de
acuerdo en usar la bicicleta con más frecuencia si existieran
ciclovías.
Por ello se propone la implementación de una red de ciclovías que
conecten las Avenidas más importantes y más transitadas de la
cuidad, para ello fue necesario conocer cuáles son las avenidas
más transitadas.

2.3. Avenidas con mayor afluencia

En la actualidad existen más de 50 líneas de transporte público, las

cuales cubren las 18 rutas que se distribuyen por la ciudad de
Trujillo. Existiendo más de 19,000 vehículos dedicados al
Transporte público.

En base a la congestión generada se determinó que las vías más

congestionadas, son la Av. España (por el comercio), la Avenida
Juan Pablo II (por la Universidad Nacional de Trujillo), la Av. Víctor
Larco Herrera (por la Universidad Cesar Vallejo), la Av. América
Sur (por la Universidad Privada Antenor Orrego), Av. Mansiche (por
el centro comercial Mall Plaza), Av. Cesar Vallejo (Por el centro
comercial Real Plaza).

Conociendo las vías con mayor afluencia, se propone generar una

red de ciclovías que conecten todas las avenidas mencionadas
anteriormente además de unos ramales que permitan la libre
circulación hacia otras zonas.

10
2.4. Red de Ciclovías

Se presenta un mapa señalando las vías que estarían

conformando las ciclovías. Ver figura 5.
La red de ciclovía, está conformada por los dos anillos principales
que conforman la infraestructura vial además de las distintas Av.
En las que se encuentran las principales Universidades de la
Ciudad de Trujillo, así como sus centros comerciales.

A continuación, se presenta la lista de Calles que conformarán las

Ciclovías:
 América Sur.
 América Norte.
 América Oeste
 Av. Túpac Amaru desde la Cdra. 8 hasta la Cdra. 13.
 Av. Mansiche desde la Cdra. 1 hasta la Cdra. 16.
 Av. España.
 Av. Juan Pablo cdra. 1 hasta el Ovalo Papal.
 Av. Larco Herrera cdra. 1 hasta Cdra. 17.
 Av. Húsares de Junín Cdra. 1 Hasta Cdra. 12
 Av. Fativa cdra. 1 hasta cdra. 9
 Prol. Cesar Vallejo.

Esta propuesta está basada en que la mayoría de las personas

entrevistadas indicaron que se solían desplazar al centro de la
cuidad o sus distintas universidades.
Como un gran porcentaje de usuarios son estudiantes
universitarios, siendo estos los que generan gran parte de la
congestión por tratar de movilizarse hacia su centro de estudios,
en las encuestas realizadas más del 90% indico que se movilizaría
en bicicleta, si existieran ciclovías para transitar de manera segura
y económica.

11
2.5. Evaluación de Ciclovías en la Ciudad de Trujillo

La aplicación de ciclovías en la ciudad de Trujillo es factible, puesto

que mitigaría una gran parte del congestionamiento vehicular, el
cual es generado en su mayor parte por los estudiantes.

Resulta más económico realizar ciclovías que permitan que más

usuarios puedan utilizar las bicicletas como medio de transporte.

Según la encuesta realizar, más del 95% de las personas

entrevistadas, indicaron que el uso de bicicletas mejoraría el estilo
de vida en Trujillo, puesto que consideraron que sería más
saludable y amigable con el medio ambiente.

2.6. Lineamientos Técnicos para el Diseño y Construcción

- Para ciclovías dispuestas en ambos lados de la vía (a fin de segregar

al ciclista del transporte motorizado), se deberá considerar un ancho
mínimo efectivo de 1,50 m. para cada una.
- Para la ciclovía dispuesta a un solo lado de la vía (a fin de segregar
al ciclista del transporte motorizado), se deberá considerar un ancho
mínimo efectivo de 2,00 m.
- En ambos casos, el profesional responsable del diseño, deberá
ampliar el ancho mínimo de la ciclovía en función a factores
específicos (por ejemplo: flujo de ciclistas, curva de la ciclovía,
pendiente del terreno, elementos de segregación, etc.).

- La altura libre que debe tener una ciclovía (ubicada en espacios

abiertos tales como parques, vías urbanas, etc.) debe ser de 2,50 m.
como mínimo. En el caso de espacios cerrados o techados (túneles,
pasos a desnivel, etc.), la altura debe ser como mínimo de 3.00

12
 metros. En ambos casos, no debe existir ningún elemento debajo de
esa altura.

- Las ciclovías que se ubiquen junto a las veredas deberán incluir

elementos de segregación (por ejemplo: diferencia de nivel, bolardos,
jardines, etc.) para separarse de estas.

- Toda ciclovía debe contar con dispositivos de control de tránsito, así

como con señalización horizontal y vertical a fin de garantizar la
seguridad y salud de los peatones y del ciclista.

- Las ciclovías deberán tener continuidad en las cabeceras o martillos

(mediante rampas u otras soluciones que el profesional responsable
considere) priorizando el desplazamiento del peatón.

- En caso de que los estacionamientos estén dispuestos en paralelo,

las ciclovías deben separarse de estos mediante un espacio de
aislamiento o elementos de segregación (por ejemplo: berma, jardín,
etc.) de un ancho mínimo de 0,80 m. Ver figura 16.

- El radio de giro de una ciclovía estará definido por el estudio técnico

del profesional responsable del diseño y nunca podrá ser menor a
3,00 metros.

- El módulo de estacionamiento para una bicicleta debe tener como

mínimo las siguientes medidas: 0,80 m de ancho y 2,00 m de largo.

- En cada módulo de estacionamiento para bicicletas se recomienda

incluir los adecuados elementos de sujeción para asegurar el marco
y por lo menos una rueda de la bicicleta.
- Dejar un espacio libre de separación (espacio de maniobras) entre el
estacionamiento de la bicicleta y la ciclovía de 1,50 m de ancho como
mínimo. Ver figura 17.

13
CONCLUSIONES

 Se determinaron los beneficios que pueden ofrecer la existencia de

ciclovías en la ciudad de Trujillo.
 En base a las encuestas realizadas se determinó que más del 50% cuenta
con una bicicleta.
 Se determinó que más del 80% no utiliza la bicicleta como medio de
transporte por no existir vías seguras por las cuales transitar (Ciclovías).
 Se determinaron las Av. por las cuales es más viable realizar las rutas de
las ciclovías.
 Se comprobó que es viable la construcción de ciclovías en la ciudad de
Trujillo para generar un estilo de vida saludable entre la población y poder
mitigar gran parte del congestionamiento vehicular.
 Se comprendió la importancia de nuevas alternativas para el transporte
urbano, lo cual mejoraría considerablemente el transito existente en la
actualidad.

REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS

- Agencia Nacional de Tránsito. (2012) Diseño de ciclo vías. Segunda

Edición España - Editorial NTCRP.
- Agencia de Transito urbano (2010). Ciclo vías en habilitaciones urbanas.
Primera edición Chile – Editorial Tara
- Carrión, F. (2008) Académico de la Facultad Latinoamericana de Ciencias
Sociales (FLACSO). Primera edición Quito – Editorial Quito.
INEN (2016) Norma de ciclo vías. Segunda edición Perú -Editorial Perú
- MTC (2015). Manual de diseño para infraestructura de ciclo vías. Cuarta
edición Perú -Editorial MTC
- MTOP (2012) Ciclo vías en el mundo. Primera edición España – Editorial
NTCRP.
- NEVI (2015) Parámetros para diseño de ciclo vías. Primera edición Quito
– Editorial Quito.
- Rivas plata Rivero, D (2010) Ciclo vías. Primera Edición Colombia -
Editorial Medellín

14
ANEXOS

Figura 1. Ciclovía ubicada entre vereda y estacionamiento.

Figura 2. Ciclovía ubicada entre vereda y pista.

15
Figura 3. Ciclovía ubicada en estacionamiento para motorizados

Figura 4. Ciclovía ubicada entre la pista y una zona peligrosa

16
Figura 5. Rutas de ciclovías enTrujillo

Figura 6. Pregunta 1 de encuesta realizada.

17
Figura 7. Pregunta 2 de encuesta realizada.

Figura 8. Pregunta 3 de encuesta realizada.

18
Figura 9. Pregunta 4 de encuesta realizada.

Figura 10. Pregunta 5 de encuesta realizada.

19
Figura 11. Pregunta 6 de encuesta realizada.

Figura 12. Pregunta 7 de encuesta realizada.

20
Figura 13. Pregunta 8 de encuesta realizada.

Figura 14. Pregunta 9 de encuesta realizada.

21
Figura 15. Pregunta 10 de encuesta realizada.

22
Figura 16. Separadores (bermas, jardines, etc.)

Figura 17. Espacios de maniobras

23