TORSIÓN Y TENSIÓN

1.-La resistencia de un sujetador tipo tornillo en

libras de fuerza total, es determinada por dos
cosas, principalmente, -- El diámetro del tornillo y
el material del cual está hecho. Si se requiere
mas resistencia las opciones son usar un tornillo
mas grande o bien hacer el tornillo de un acero
de mas alta resistencia

2.-Pero, la consideración única de la resistencia

del tornillo no es suficiente si queremos una
unión buena y confiable

3.-Para que un tornillo pueda realizar su trabajo

de manera adecuada, debe estar bajo una
correcta tensión y es aquí donde Ud. entra en el
cuadro. El monto de la tensión en el tornillo es de
suma importancia porque está directamente
asociada con la fuerza de sujeción.

4.- Para poner un tornillo bajo la correcta tensión,

debe estar correctamente apretado a su torsión.
Veamos primero muy de cerca qué es la torsión
y como se mide.

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5.- Torsión es simplemente una fuerza rotativa.
“Rotativa” tiene mucha relación con una “Fuerza
Giratoria” Torsión es una fuerza aplicada
siempre en un sentido de giro.

6.- Dos factores determinan la cantidad de

torsión que una persona puede aplicar a un
tornillo. Lo primero es la fuerza, usualmente
medida en libras, que se aplica al extremo de un
material.

7.- El segundo factor determinante es el punto de

la palanca sobre el cual se aplica la fuerza.

8.- Se pueden obtener 50 lbs-pie de torsión en

un tornillo usando una herramienta de torque de
un pie de longitud y aplicando 50 lbs. de fuerza.

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9.- O bien, usando una herramienta de torque de
dos (2) pies de longitud y aplicando 25 lbs de
fuerza

10.- La mayoría de las herramienta de torque de

torsión no son de exactamente un pie de
longitud. Los elementos ya sean de “doblez” o de
“torcimiento” la herramienta de torque están
diseñada y maquinada para que tengan una
flexión determinada para facilitar su uso.

11.- Todas las especificaciones de torsión son el

producto de Fuerza X Longitud pero no todas
están dadas en libras-pie. Si Usted está
sujetando los puentes de combustible en un
motor de la serie N asegúrese de aplicar la
torsión de 36 lbs-pulg a la cabeza ranurada del
tornillo.

12.- Si intenta aplicar 36 lbs - pie sobre uno de

estos tornillos, este será el resultado.
Manténgase alerta y lea la especificación
completa.

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13.- Nótese que se está usando el término
“libras-pie” en vez del término “pie- libras” La
unidad de medida para la torsión está
correctamente establecida cuando se da primero
la unidad de fuerza. Sin embargo el término “pie-
Libras” se usa muy ampliamente, dándole
exactamente el mismo significado que “libras-
pie” En los manuales de Cummins se utiliza el
término “libras-pie” y todo está perfectamente
bien siempre y cuando se entienda que la
medición se refiere a torsión.

14.- Ya se ha establecido que un tornillo debe

estar bajo la tensión correcta para asegurar la
fuerza de sujeción adecuada a la unión. La
tensión se define como una fuerza que tiende a
alargar el tornillo.

15.- Al apretarse el tornillo su zanco se estira.

Por ejemplo, los tornillos de cabeza de un motor
NH-250, se han estirado aproximadamente
0.015” cuando se han apretado a las
correspondientes 280 lbs-pie de torsión.

16.- Al estirarse los tornillos, resulta en una pre-

carga interna que resiste la fatiga. Obtener la
pre-carga correcta es altamente indispensable y
crucial, como pronto lo veremos.

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17.- Nótese en ésta gráfica que hasta cierto
punto, el estiramiento del tornillo es proporcional
a la fuerza tensora. A éste punto se le llama
límite elástico. Si se le retira al tornillo la fuerza
tensora, regresará a su longitud original.

18.- Si el tornillo es apretado mas allá de su

límite elástico, la fuerza tensora no es ya
proporcional al estiramiento del tornillo. Ahora
cuando el tornillo se afloja, algo de ese
estiramiento es ya permanente y el tornillo es
ahora mas largo de lo que fue originalmente.

19.-Si se aprieta el tornillo de tal manera que la

fuerza aplicada lo acerca al final de su
resistencia a la tensión va a resultar en que se le
está colocando en una condición plástica que lo
llevará a fallar muy rápidamente. Recuerda el
tornillo de cabeza ranurada?

20.- No todos los tornillos se comportan igual

bajo la tensión para un diámetro y carga
determinado. Existen diferentes grados de
tornillos. Cada uno de ellos se pone a trabajar en
ciertas áreas del motor después de considerar la
severidad de las fuerzas externas.

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21.- Hace mucho tiempo que los fabricantes de
tornillos adoptaron el marcaje de los grados
establecidos por la Sociedad de Ingenieros
Automotrices. (SAE) Los grados de los tornillos
se identifican por el número de líneas radiales
forjadas en la cabeza.
Nota: Los tornillos métricos tienen números
sobre la cabeza en vez de marcas forjadas.
El primer número significa la mínima resistencia
a la tensión en Mega Pascales. El segundo dígito
representa el rango de resistencia entre el
mínimo y el máximo permitido.

22.- Los tornillos que no tienen líneas sobre la

cabeza son SAE Grados 0, 1, y 2. Estos son
hechos de acero con bajo contenido de carbón,
de baja resistencia y nunca deberán ser usados
en los motores Cummins. En métricos
equivalen a las clases 4,6 y 5,8

23.- Los tornillos SAE Grado 5 en diferentes

medidas son por mucho los que en mayor
número se usan en los motores Cummins. Son
fácilmente identificables por las tres líneas
radiales sobre la cabeza. Estos tornillos son
fabricados de acero con un mediano contenido
de carbón y son endurecidos calentándolos a
una temperatura determinada y enfriándolos
rápidamente. (Tratamiento térmico de templado)
En métricos equivalen a la clase 8.8

24.- Los tornillos SAE grado 5 se ponen a

trabajar sujetando partes que no están
soportando cargas externas extremadamente
altas. Están sujetos a fuerzas vibratorias
complejas y se espera se conserven apretados
por largos períodos de tiempo.

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25.-Los otros dos grados que se usan en
motores Cummins, son los 7 y 8. Los tornillos
grado 7 tienen 5 líneas radiales forjadas sobre la
cabeza y podrían encontrarse sujetando las
tapas de bancada de algunos motores aunque
se están usando ya los tornillos grado 8 para
ésta posición en algunos modelos de motor.

26.- Los grado 7 son fabricados de acero aleado

y son templados y revenidos.

27.- Después del tratamiento térmico, las

cuerdas son roladas sobre la forja. Los tornillos
de cuerdas roladas son mas fuertes que los
tornillos de cuerdas cortadas porque tienen un
diámetro mayor en la raíz y porque no se
interrumpe el grano natural del acero. También
las cuerdas roladas producen una superficie con
un acabado más pulido lo cual elimina los
extremos filosos y productores de esfuerzos
internos.

28.-La resistencia a la tensión de los tornillos

grado 7 es significativamente mayor que la de
los tornillos grado 5. Las tapas de las bancadas
soportan cargas externas intermitentes,
tremendas, resultantes de las carreras de fuerza
de los pistones. Únicamente tornillos de muy alta
resistencia son capaces de soportar fuerzas tan
altas.

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29.- Los tornillos grado 8 son identificados por
seis líneas sobre la cabeza. Una excepción son
los pernos de biela, en donde tanto el tornillo
como la tuerca están fabricados con un rango de
resistencia de por lo menos grado 8. En
métricos equivalen a la clase 10.9

30.- Los grado 8 se ponen a trabajar donde hay

fuerzas muy severas de combustión, centrífugas
y de inercia. Están hechos de acero aleado de
alta calidad, deben ser enfriados en aceite y
templados a una temperatura mínima de 800º F.

31.- Los motores Cummins están usando

tornillos con resistencia a la tensión mayor a la
de los grado 8. Los aquí mostrados son
especiales de aviación. (Nacional Aircraft
Standard) Estos tornillos están hechos de acero
aleado con alto contenido de carbón y se
identifican por su cabeza especial de 12 puntos.

32.- Anteriormente fue señalado que la pre-carga

(Tensión) es importante y se mencionó también
que estaba sujeto a cargas externas después de
haberlo puesto a trabajar. Este tornillo de cabeza
de un motor NH se usará para demostrar la
relación que se guarda entre la tensión y las
fuerzas externas.

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33- Cada uno de los cilindros alcanza su presión
pico unos cuantos grados después del punto
muerto superior, en su carrera de fuerza, cuando
el motor está a carga plena.

34.- No es nada fuera de lo común que ésta

presión alcance 1600 lbs/pulg cuadrada o mas.
Esto significa que una fuerza total de 50,000 lbs.
puede estar empujando hacia arriba a la cabeza
en un solo lado en el momento de presión pico.

35.- Si los tornillos no están tensos, el constante

estiramiento y relajación de los tornillos debido a
las fuerzas externas cíclicas de las presiones de
los cilindros, conducirán a la fatiga del metal y a
una falla eventual.

36.- Deberá entenderse que el acero se FATIGA

cuando está sujeto a esfuerzos repetidos. Todos
conocemos la forma en que el alambre de acero
de bajo carbón se rompe cuando se dobla atrás
y adelante repetidamente.

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37.- El esfuerzo es demasiado pequeño para
ocasionar la falla la primera vez, pero lo
suficientemente grande para ocasionar la falla
cuando se repite varias veces.

38.- El mismo principio es aplicable a los

tornillos. Cuando el tornillo se tensa
correctamente, torqueándolo por debajo de su
límite elástico, la tensión interna es mayor que
las fuerzas externas de carga repetidamente
aplicadas. Así la vida por fatiga del tornillo se
convierte en infinita.

39.- Las fuerzas externas no siempre son hacia

arriba y abajo, paralelas a la longitud del tornillo.
Además de las fuerzas hacia arriba y abajo
resultantes de la combustión, están los severos
esfuerzos centrífugos y de inercia que tienden a
imponer una acción de guillotina a los tornillos.
La vibración torsional resulta en una fuerza que
tiende a guillotinar.

40.-Se usan tornillos de los mejores grados

comerciales para poder obtener una gran fuerza
de sujeción. El uso correcto de las
especificaciones y los manerales de torsión
aseguran el monto adecuado de tensión dando
como resultado una resistencia contra las
fuerzas cortantes.

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41.- Otras fuerzas a las que están sujetos los
tornillos en los motores, son aquellos que
resultan de las vibraciones normales del motor.
La frecuencia e intensidad de las vibraciones
producidas por un motor en funcionamiento son
tan cambiantes y complejas que sus fuerzas son
extremadamente difíciles de calcular.

42.- Por esto se calcula un monto adicional de

tensión en los tornillos en la especificación total
de torsión para poder obtener una fuerza de
sujeción adecuada. A esto se le llama factor de
seguridad y está incluido en la especificación de
torsión para los diferentes grados de tornillos que
sujetan partes específicas del motor.

43.- Otra fase en el apriete de los tornillos tiene

que ver con la secuencia y los incrementos. La
idea es obtener la máxima uniformidad de carga
y mantener las superficies de contacto tan
planas como sea posible. La secuencia de
apriete tiene que ver con el orden en que se
aprietan los tornillos. Los incrementos en torsión
se refieren al hecho de aplicar una determinada
cantidad de torsión cada vez que la secuencia se
repite.

44.- Se puede provocar una distorsión en la

cabeza si se aprietan los tornillos externos antes
que los tornillos internos. Cuando se distorsiona
la cabeza, hay una mayor probabilidad de tener
fugas y un sensible acortamiento en la vida de
las válvulas. También se puede ocasionar una
deformación en el block por un apriete excesivo
y no uniforme de los tornillos de cabeza. Los
resultados son un excesivo desgaste y falla
prematura del motor.

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45.- El mismo grado de importancia en lo
relacionado a la secuencia de apriete y los
incrementos reviste a los tornillos de las bielas y
las bancadas. Una carga igual y correcta
asegura que el muñón trabaje centrado en sus
cojinetes.

46.- Si la tensión de los birlos o tornillos es

mayor o menor de lo específico, el diámetro
interno de la biela o bancada estará fuera de
redondez. Este ovalamiento es causa de falla
temprana de los cojinetes porque se distorsiona
el área de la tolerancia para lubricación. Siga
cada uno de los pasos a la letra, como está
señalado en el manual de reparación para
alcanzar la meta de una tensión de tornillos igual
y correcta.

47.- La tensión correcta de los tornillos es una de

las claves para lograr una mano de obra de
calidad en la reconstrucción de motores. Pero al
igual que muchos trabajos, el camino para lograr
un producto confiable está lleno de obstáculos.
Aquí están algunas trampas que debemos
localizar y entender para evitarlas y así lograr
nuestra meta.

48.- Ante todo, la fricción está siempre presente.

La fricción es tan buena como mala. Ayuda a
mantener las partes juntas una vez que son
ensambladas.

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49.- Pero al apretar los tornillos, únicamente del
10% al 20% del esfuerzo de un hombre es usado
para realmente tensarlos. El resto del esfuerzo
es invertido en vencer la fricción que hay entre
las superficies en contacto.

50.- Entre el 40% y el 50% por ciento de la

torsión aplicada es usada para vencer la fricción
de la parte baja de la cabeza del tornillo y la
superficie de la parte que se está sujetando. La
fricción restante ocurre en roda la longitud de las
cuerdas que están en contacto entre los tornillos
y los barrenos roscados.

51.- Cummins recomienda lubricar los tornillos

para reducir ésta fricción producida por las
roscas en contacto. Siga siempre las
instrucciones del manual de taller para el tipo de
lubricante que debe ser usado.

52.- El uso de las rondanas planas endurecidas

(Arandelas) ayuda a reducir la fricción bajo las
cabezas de los tornillos. En algunas áreas del
motor son muy necesarias, especialmente al
sujetar piezas de fundición suave, como es el
aluminio. Reduciendo la fricción se dispone de
una mayor fuerza de sujeción para tensar el
tornillo.

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53.- Otra trampa que conduce a un producto no
confiable es la presencia de suciedad. La
suciedad puede modificar la relación torsión
tensión. Será imposible obtener una tensión
adecuada si las partes y los barrenos roscados
están sucios. Nunca será demasiado enfatizar la
atención en la limpieza.

54.- Otra trampa más, es el uso de demasiado

aceite mientras tratamos de reducir la fricción. Si
el líquido se acumula en éstos orificios es posible
que con la parte inferior del tornillo, al llegar al
líquido, se forme un candado hidráulico. El
material de fundición que rodea ésta área es
incapaz de soportar tan alta presión y se estrella.

55.- Las limitaciones de espacio con frecuencia

impiden el proceso de apriete. En algunas áreas
es difícil, si no imposible, tener un buen brazo de
palanca y leer la carátula simultáneamente. Bajo
éstas circunstancias pida a un compañero
trabajador que venga y le ayude.

56.- Es importante jalar la herramienta de torque

en una acción suave y uniforme. Nunca aplique
la torsión con movimientos cortos y rudos.
(tironeo) La razón es simple: Un técnico va a
generar inercia en su brazo y cuerpo y para
cuando se detenga y deje de aplicar fuerza a la
herramienta de torquel, el tornillo ya ha sido
sobre-apretado y en consecuencia sobre-
estirado.

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57.- También la tensión sobre el tornillo será tan
precisa como la precisión de la herramienta de
torque de torsión que se esté usando.
Está el tornillo lo suficientemente tenso? Tal vez
se ha estirado más allá de su límite elástico por
haber sobre-apretado no intencionalmente.

58.- Usted no podrá estar seguro a menos que

tome sus medidas para revisar la precisión del
maneral de torsión y lo haga periódicamente.

59.- Y recuerde, cuando use un adaptador o una

extensión, debe tomar en consideración su
longitud porque resulta en una mayor ventaja
mecánica. Deberá medirse la longitud total
efectiva del conjunto y aplicar la fuerza en el
extremo de esa medida.

60.- El uso de aditamentos, distinguiéndolos de

las extensiones y adaptadores no cambian la
longitud efectiva y permiten una lectura normal y
directa de la carátula.

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61.- Algo que puede indirectamente eliminar el
proceso torsión – tensión es el tiempo tan
limitado. El trabajo se tiene que hacer y el tiempo
del vehículo fuera de servicio le está costando
dinero al cliente. Las prisas conducen casi
siempre a descuidos y luego resultan en
mayores demoras o lo que es peor volver a
desensamblar el motor. El cliente pierde la fe en
su taller muy rápidamente.

62.- El motor no será más confiable que su

consideración del conocimiento y la realización
del trabajo. Para lograr una mano de obra de
calidad le ayudará a Ud. el entendimiento de lo
que es la torsión y como se mide.

63.- El conocimiento de las diferencias en las

propiedades de los tornillos…..

64.- la doble lectura de las especificaciones……

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65.- La total y completa limpieza de sus
partes…..

66.- El uso del tipo y cantidad correcta de sus

lubricantes

67.- Asegurándose de la precisión de los las

herramientas de torque de torsión….

68.- Siguiendo las secuencias de apriete y los

incrementos de torsión

69.- Y finalmente tenga siempre en mente el

hecho de que los tornillos deben permanecer
apretados bajo muchos tipos de esfuerzos
mucho tiempo después de que usted aplica el
torque y retira la herramienta.

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