Rev i st a

Amitos
Asociación Mexicana de Ingeniería de Túneles y Obras Subterráneas, A. C.
www.amitos.org
Edición
Enero-Marzo 2012
Número 85

Segundo Simposio Internacional sobre Túneles y Lumbreras en Suelos y Roca

Contenido
1 Mensaje del Director Ejecutivo
2 Semblanza Ing. Luis Vieitez Utesa
3 Actividades del Consejo Directivo
4 Cambio de Consejo Directivo del Colegio de Ingenieros Civiles de México
5 Segundo Simposio Internacional sobre Túneles y Lumbreras en Suelos y Roca
8 Construcción del túnel de la línea 12 del Metro de la Ciudad de México
15 Hong Kong West Island Line, sección 703
24 Técnicas mineras en la excavación del Teatro Romano de Cádiz, España.
35 Problemática durante la excavación de túneles, construidos en rocas blandas
42 Agenda
44 Poema “La Elección”

CONSEJO DE DIRECTORES
Director Ejecutivo
Ing. Mario Olguín Azpeitia
Director Secretario
Ing. Roberto Malvido Arriaga
Director Tesorero
Ing. Carlos Enrique Ortega Mora
Director de Comités Técnicos
Ing. Jorge Armando Rábago Martín
Director de Cursos y Congresos
Ing. José Ma. Fimbres Castillo
Director de Conferencias y
Publicaciones
Ing. José Francisco Suárez Fino
Director de Banco de Datos,
Biblioteca y Boletín
Ing. Roberto González Izquierdo
Asociación Mexicana
de Ingeniería de Túneles y Obras
Subterráneas, A. C.
Camino a Santa Teresa 187,
Col. Parques del Pedregal,
14010 México, D. F.
Tel./Fax (55) 5528-3611
amitos@amitos.org
www.amitos.org
Boletín Amitos.
Diseño y formación DG Socorro García.
Impresión: Editores Buena Onda, S.A. de C.V.
Suiza #14, Col. Portales Oriente
Boletín
REVISTA Amitos
Mensaje del
Director Ejecutivo
Equidad en la responsabilidad de riesgos en las obras subterráneas
Generalmente nuestras autoridades concursan y asignan los proyectos de túneles y obras sub-
terráneas bajo los mismos considerandos de una obra “normal”, sin tomar en cuenta, por des-
conocimiento o porque no tienen elementos para hacerlo, las variables que conlleva este tipo
de proyectos. Es práctica común que las licitaciones se publiquen sin contar con la informa-
ción necesaria, suficiente y precisa que permita a los participantes disponer de la información
geotécnica, geohidrológica y caracterización del subsuelo mínimas para evaluar los posibles
riesgos y preparar adecuadamente sus propuestas técnica y económica. A lo anterior se suma
el hecho de que el cliente habitualmente falla a favor de la propuesta más económica, que casi
nunca resulta ser la más solvente en todos los aspectos.
Esta realidad lleva al constructor a enfrentar, durante el proceso de la obra, situaciones dife-
rentes a las previstas y, después de concluida la construcción, a una serie de reclamaciones y
conciliaciones con el cliente y sus representantes a fin de que estos reconozcan los cambios
y sus consecuencias. Destacados integrantes de AMITOS han hecho énfasis en lo anterior pero
hace falta algo más para evitar caer en esa recurrente situación.
En 1997, la Sociedad Norteamericana de Ingenieros Civiles (ASCE) publicó un documento lla-
mado Geotechnical Baseline Reports for Undergroung Construction, más conocido como GBR
—Reporte Geotécnico de Referencia— que contiene recomendaciones para elaborar repor-
tes con las condiciones geotécnicas que presumiblemente se presentarán durante el proceso
de construcción así como una serie de consideraciones que permiten tomar en cuenta circuns-
tancias diferentes a las contempladas al inicio del proyecto; incluye también conceptos como
“riesgo compartido” y “cambio de condiciones”. Este documento, debidamente adaptado a nues-
tro medio y tomando en cuenta las particularidades de cada obra, puede integrarse a las ba-
ses de licitación y al contrato y mucho ayudaría a reducir y resolver discrepancias entre cliente
y contratista.
Su incorporación permitiría establecer un adecuado equilibrio en la asignación y responsabi-
lidad de riesgos y debe acompañarse de mecanismos que permitan evaluar situaciones ines-
peradas y deslindar responsabilidades en un marco de equidad e imparcialidad; debe también
contemplar las disposiciones necesarias para que los cambios en las condiciones de obra previs-
tas en el contrato se resuelvan sin que injustamente se afecte a alguna de las partes —general-
mente el constructor—. Bien entendido y adaptado, el GBR facilitará a los actores involucrados
(cliente, proyectista, supervisor y constructor) una forma objetiva y equitativa de resolver
las controversias resultantes de los cambios mencionados y reducir las situaciones de reclamos.
Para que la suma de acciones del cliente, proyectista, constructor y supervisor resulten en una
obra exitosa, deben conjuntarse condiciones como: trabajo en equipo con objetivos comunes,
que el constructor a quien se asigne la obra cuente con suficiente capacidad (técnica y econó-
mica) y experiencia, que las empresas supervisora y proyectista sean probadamente competen-
tes en la materia y, sobre todo, que los representantes del cliente cuenten también con estas
características.
Trabajemos para que todo mundo se convenza de las bondades del GBR y de la necesidad de
compartir de manera equitativa los riesgos de las obras subterráneas.
Mario Olguín Azpeitia
Director Ejecutivo del XIII
Consejo de Directores
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 Boletín
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Semblanza Ing. Luis Vieitez Utesa
Elegí ingeniería civil (en la UNAM, mi siempre
admirada y respetada Alma Mater) gracias al
hermano de uno de mis buenos amigos de
secundaria y prepa que durante unas va-
caciones nos dio, no clases, sino ejemplos
atractivos de materias que él ya había cur-
sado. Estos amigos fuimos inseparables en
la carrera, y aún lo somos. Nuestras conver-
saciones son ahora más de arrechuchos, de
fútbol y de añoranzas, pero doña ingeniería
está siempre ahí, como sustrato.
En un momento dado de la carrera me dio,
en serio, por ser pintor, y asistía ávidamente
a clases quizá más por cuestiones del cora-
zón que por genuina vocación. El caso es
que de pronto se me reveló más productiva
la creación colectiva que la individual y que
había con ella más posibilidades de “ganarse
la chuleta”.
Siempre he evitado la formalidad ampulosa. Ha funcionado para mí
mejor el trato sencillo, llano, respetuoso y cordial, y los mejores re-
sultados se han dado al profesarse, sobre todo en el trabajo, un voto
mutuo de confianza en un ambiente de camaradería y equipo. Prestar
atención y escuchar mucho a los demás, para aprender y actuar con
más apoyo, me parece fundamental.
El devenir de la vida y el del trabajo me han permitido recorrer mundo,
conocer muchos ambientes y tratar con gente diversa; el balance ha
sido más hacia el disfrute, si no siempre pleno sí casi completo.
He tenido la suerte de vivir —se puede decir— obras en su conjunto,
algunas desde la idea semilla hasta el auditar ya completas sus condi-
ciones de operación y seguridad, tal es el caso del Metro de la Ciudad
de México. Un sentimiento de orgullo pleno, en relación con éste, tu-
ve al recorrer con parte de la “crema y nata” de la ingeniería,(responsa-
ble de la redacción de las Normas Tècnicas de Emergencia), en un
vagón de mantenimiento, el tramo subterráneo, poco después del
sismo del 85, y verificar que estaba “entero” y funcional, como lo es-
2
tuvo también el superficial y el elevado. Pasó
inclusive la prueba de la crítica severa del ing.
Hiriart y el profe.Marsal; el arq,Borja, el profe
Tamez y el espíritu, siempre omnipresente,
del ing. Quintana debieron sentir un gran ali-
vio, como todos los demás, sabiendo que los
márgenes de seguridad a veces juegan malas
pasadas.
¿Aciertos? Pues ahí están, gracias a la labor,
en la mayoría de los casos, de grupos integra-
dos por jóvenes, varios apenas recién egre-
sados, que no se arredraron ante la magnitud
de las complejas responsabilidades que iban
asumiendo. ¿Fallas?, las ha habido —así tam-
bién se aprende—. Una vez, el ing. Quinta-
na, ante la explicación pormenorizada que
le daba yo de cómo había fallado un talud,
(las tobas y los tepetates resistentes del
Poniente también se deslizan a causa de
filtraciones de agua de casas habitación),
escuetamente apuntó: “el buen ingeniero no es el que tiene la expli-
cación de la falla sino el que la prevé y la evita”. Yo quise haber proce-
dido así pero no siempre fue posible; en cierta ocasión, por ejemplo,
la protección de un “trascavo” evitó que quedara “planchado” por un
desprendimiento de bóveda, (la falla del concreto lanzado empezó
en clave y la ruptura se propagò varios metros en forma de “zipper”, en
un tramo bajo la Sierra de Guadalupe, en el Drenaje Profundo). El so-
brestante gringo, Jerry Remick, ducho en técnicas de “lanzado”, estaba
cerca de mí temblando, como yo, del susto,y, mascullando un inglés co-
mo el de Popeye, comentó: “estas jod… técnicas resultaron, aquí, tan
pin… e inútiles como las tetillas de un perro”
Hoy todavía hago “talacha”, pero busco tiempo para gozar de la vida
con mi esposa, mis hijas, mis hijos y mis nietos. Frecuento y recuer-
do con profundo respeto y admiración a los buenos amigos —a los
“cuates”- quienes han tenido a bien —o a mal, que también se da-
acompañarme en estas mis andanzas; que ellos las juzguen porque sé
que serán justos, o así lo espero.
 REVISTA Amitos

Actividades Actividades del Consejo Directivo

FEBRERO

2
de febrero
Reunión-desayuno del Consejo Técnico del Colegio de Ingenieros Civiles de México al cual asistió el Ing. Jorge A.
Rábago Martín con la representación de AMITOS.

8y9
de febrero
2° Simposio Internacional sobre túneles y lumbreras en suelos y roca.- Organizado en forma conjunta con la SMIG
en el Centro Asturiano Polanco. Se adjunta nota por separado.

11de febrero
Asistí como invitado a la ceremonia de toma de protesta del XI Consejo Directivo de la Sociedad de Egresados de
Ingeniería Civil del Instituto Politécnico Nacional, realizada en el Club de Industriales. El nuevo Consejo Directivo lo
encabeza el Ing. Juan Guillermo García Zavala.

MARZO

27
de marzo
En mi carácter de Director Ejecutivo de AMITOS, fui convocado a la Asamblea Anual 2012 del Colegio de Ingenieros
Civiles de México en la cual presentó su segundo y último informe de labores el Ing. Manuel Salvoch Oncins y tomó
posesión como Presidente del XXXIV Consejo Directivo el Ing. Clemente Poon Hung. Dentro de su informe de acti-
vidades, el Ing. Salvoch presentó las acciones que el Colegio realizó de manera conjunta con AMITOS.

29
de marzo
En representación de AMITOS, concurrí a la Segunda Asamblea General Ordinaria de la Unión Mexicana de Asocia-
ciones de Ingenieros, A. C. (UMAI) presidida por su Presidente, Ing. Carlos A. Morales Gil. El evento tuvo lugar en el
salón Tajín del WTC. AMITOS forma parte de la UMAI.

Invitamos a todos nuestros agremiados y amigos que pasen a visitar la nueva página electrónica de nuestra Asociación
Mexicana de Ingeniería de Túneles y Obras Subterráneas, A. C. , así como de tomar nota de la nueva dirección y también
de su correo electrónico:

amitos@amitos.org • www.amitos.org

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 REVISTA Amitos

Actividades
AMITOS Cambio de Consejo Directivo del Colegio
de Ingenieros Civiles de México

El 27 de marzo concluyó la exitosa gestión del Ing.

Manuel Salvoch Oncins al frente del XXXIII Consejo
Directivo del Colegio de Ingenieros Civiles de México.
Por este conducto, AMITOS reconoce y felicita al Ing.
Manuel Salvoch por su entrega y acciones al frente del
Colegio y le desea éxito en las actividades que empren-
da. El Ing. Salvoch es Socio fundador de AMITOS y en
el período que tuvo a su cargo la Presidencia del CICM,
apoyó de manera entusiasta las actividades de nuestra
Asociación.

Anteriormente, el 16 de febrero se llevó a cabo la vo-

tación para elegir al nuevo Consejo Directivo del Co-
legio resultando ganadora la planilla encabezada por
el Ing. Clemente Poon Hung cuyo lema de campaña
fue ”RED 12/14: Reorganización, Estructura, Desarro-
llo 2012-2014”. Destacan dentro de los objetivos del
nuevo Consejo: posicionar al Colegio entre las nuevas
generaciones, promover la permanencia de los so-
cios y lograr su satisfacción en cuanto sus requerimien-
tos gremiales, recuperar la presencia y liderazgo de los
ingenieros civiles en los niveles de decisión del sector
gubernamental y ante la sociedad; en resumen; el ob-
jetivo final puede resumirse en fortalecer a la ingeniería
civil mexicana. El Ing. Poon es un destacado miembro
de AMITOS.

Manifestamos al nuevo Consejo Directivo de nuestro

Colegio nuestro reconocimiento y los mejores deseos
porque alcancen el logro de sus objetivos, en bien del
Colegio y de la ingeniería civil mexicana.

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 Boletín
REVISTA Amitos
Actividades
AMITOS Segundo Simposio Internacional sobre Túneles
y Lumbreras en Suelos y Roca
AMITOS y la Sociedad Mexicana de Ingeniería Geotécnica realizaron el
Segundo Simposio Internacional sobre Túneles y Lumbreras en Suelos
y Roca los días 8 y 9 de febrero de 2012 en el Centro Asturiano Polan-
co. Por su contenido y el prestigio profesional de sus expositores, este
evento despertó mucho interés y resultó muy exitoso. Contamos con
ponentes del ámbito nacional e internacional procedentes de países
como Corea, España, Italia, Estados Unidos y Canadá.
Tuvimos 199 asistentes provenientes de empresas constructoras, de
supervisión, fabricantes de equipo y proveedores relacionados con
los túneles y las obras subterráneas como, Constructora Estrella, Lytsa,
Lombardo Construcciones, Tradeco Infraestructura, COMISSA, CIME-
SA, SOILTEC, ICA, ROCKSOIL, TECNOSUELO y TRIADA, así como de em-
presas de gobierno como SCT, PEMEX y CFE, también contamos con
la participación de estudiantes de diferentes Universidades de la zona
metropolitana y becarios del Colegio de Ingenieros Civiles de México.
5
Con este magno evento AMITOS sigue atendiendo uno de los objeti-
vos primordiales de la Asociación que es el difundir los conocimientos
y las experiencias recientes de la especialidad, México y en el extran-
jero, promoviendo el mejoramiento técnico y la capacitación entre los
profesionistas relacionados con los túneles y las obras subterráneas.
En paralelo a las sesiones técnicas hubo una exhibición de servicios
y productos en la que contamos con la presencia de expositores de
empresas de construcción y proveedores de gran importancia: BASF,
MEXIE, ROBBINS, COMISSA, TRADECO Infraestructura, Innovaciones
Técnicas en Cimentación (ITECSA), SCT, MOLDEQUIPO Internacional,
ROCKSOIL, ICA, Microtunel, ENSESA, HERRENKNECHT, BEKAERT , RST
Instruments LTD, MACCAFERRI DE MÉXICO y PROPEX.
Ratificamos nuestro agradecimiento a todos los que hicieron posible
la realización de este Simposio.
 Boletín
REVISTA Amitos

Aspecto del área de exposición del

2° Simposio Internacional
de Túneles y Lumbreras en
Suelos y Rocas

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REVISTA Amitos

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 Boletín
REVISTA Amitos

Artículo Construcción del túnel de la línea 12 del Metro de

la Ciudad de México
Ismail Benamar, ICA Construcción Especializada, México.
Dalia A. Zaldívar Salinas, ICA Construcción Especializada, México.
Trabajo presentado en el 2° Simposio Internacional de Túneles y Lumbreras en Suelos y Roca organizado por
AMITOS y la SMIG en febrero de 2012

1 Introducción
Para contribuir a satisfacer la alta demanda de
transporte público eficiente en la Ciudad
de México, desde julio del 2008 se inició la
construcción de la línea 12 del Metro de la Ciu-
dad de México.
La línea comunica las zonas sureste y oeste
de la ciudad, inicia en la zona de Tláhuac y fi-
naliza en la zona de Mixcoac. Se conecta con
el resto de la red del Sistema Metro por me-
dio de sus líneas 2, 3, 7 y 8, y se espera llegue
a captar a 475 000 usuarios al día.
Será la más larga del Sistema, con una lon-
gitud total de 25.4 km, de los cuales 2.1 km
corren de manera superficial, 11.7 km en via-
ducto elevado, 2.6 km en cajón somero, 7.5
km en túnel excavado con tuneladora (EPB),
0.7 km en cajón somero y el último tramo, de
0.9 km en túnel convencional.
La finalidad de construir el último tramo de la
línea 12 en túnel fue la de minimizar las afec-
taciones en superficie en una zona de la ciu-
dad densamente poblada y con presencia de
algunos de los ejes de vialidad más transita-
dos. Debido al tipo de suelos que atraviesa
el túnel, desde suelos blandos arcillosos con
alto contenido de agua y alta compresibili-
dad hasta suelos limo-arenosos compactos e
incluso gravas y boleos de grandes dimensio-
nes, el método de excavación elegido fue por
medio de un escudo de presión de tierras ba-
lanceadas (EPB – Earth Pressure Balance) que
permite equilibrar las presiones del terreno
en el frente de excavación por medio de la
presión que mantiene el material excavado
dentro de la cámara de corte del escudo y de
esta forma disminuir las perturbaciones den-
tro del suelo y hacia la superficie, así como a
las estructuras vecinas al trazo del túnel.
llos de dovelas prefabricadas de concreto ar-
mado de 40 cm de espesor.
2 Contexto geotécnico
2.1 Trazo de la Línea 12
La línea 12 del Metro de la Ciudad de Méxi-
co corre de la zona sur-oriente de la ciudad
(Tláhuac) hacia el poniente de la misma
(Mixcoac). A lo largo de su trayectoria utiliza
distintos métodos constructivos, comenzan-
do por el superficial, seguido del elevado y
posteriormente una transición en cajón para
dar paso al túnel excavado con escudo, y fi-
nalmente un tramo en túnel convencional,
según se indica en la figura 1. El tramo de
túnel excavado con escudo EPB inicia en la
zona de Mexicaltzingo, donde la línea toma
dirección hacia el poniente, y finaliza an-
tes de llegar a la zona de Mixcoac, en la esta-
ción Insurgentes Sur.
2.2 Perfil geotécnico del túnel
El trazo de la Línea 12 del Metro de la Ciudad
de México cruza las distintas zonas geotécni-
cas definidas en el Reglamento de Construc-
ciones del Distrito Federal (NTC-RCDF, 2004).
Inicia en la zona franca de Lago (zona III) en el
área de Tláhuac y continúa hacia el noroeste
encontrándose con afloramientos de roca co-
rrespondientes a Zona de Lomas (zona I). En
el tramo donde inicia el túnel se encuentran
también depósitos lacustres que, aunque de
menor espesor, siguen correspondiendo a
Zona de Lago. Conforme el túnel avanza ha-
cia el poniente, los estratos arcillosos dismi-
nuyen su espesor y el túnel entra en la Zona
de Transición (zona II), para finalmente llegar
a la Zona de Lomas, figura 2.
En su parte inicial, el túnel se encuentra con
una estratigrafía compuesta principalmente
por suelos blandos arcillosos con altos con-
tenidos de agua, alta plasticidad y baja re-
sistencia intercalados por lentes de arena y
ceniza volcánica. Por encima de estas arcillas
blandas se encuentra un estrato de arcilla
arenosa de consistencia firme y más arriba
la costra o relleno superficial de materiales
areno-limosos. Bajo el estrato arcilloso en el
que corre el túnel se encuentran los depó-
sitos profundos de limos arenosos y arenas
con gravas aisladas.

El túnel con tuneladora de la Línea 12 tiene

un diámetro de excavación de 10.20 metros
y un diámetro terminado revestido de 9.11
m. El revestimiento está compuesto por ani- Figura 1. Trazo de la Línea 12 y sus secciones constructivas.

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 Boletín
REVISTA Amitos

do del documento de proyecto “PERFIL ESTRATIGRÁFICO DEFINITIVO

DESDE EJE 3 ORIENTE HASTA MIXCOAC” (2009).

Con el perfil estratigráfico del túnel establecido y los parámetros geo-

técnicos de los diferentes estratos definidos, se realizaron cálculos
previos al inicio de la excavación para estimar los valores de presión
frontal a aplicar durante la fase de excavación con la tuneladora EPB y
los asentamientos máximos previsibles en superficie siguiendo lo in-
dicado en (Attewell et al., 1982) y (Kolymbas, 2008).

Por otro lado, dada la heterogeneidad, en el sentido longitudinal, de

los terrenos atravesados por la tuneladora, y para optimizar el diseño
del revestimiento del túnel a base de dovelas de hormigón armado, se
ha divido el trazo del túnel en 5 zonas geotécnicamente homogéneas.
Se ha elaborado un diseño estructural del revestimiento distinto en
cada zona (sin cambio de geometría).

3 Características de la tuneladora

El túnel de la línea 12 transcurre en suelos blandos bajo nivel freático

en un medio urbano, por lo que el uso de una tuneladora con frente
presurizado se imponía. Debido a que en los terrenos que atraviesa el
túnel predominan los finos, se recomienda el uso de una tuneladora
tipo EPB según lo indicado en la figura 4. En la parte final del túnel,
hacia el oeste, prevalecen los terrenos granulares pero la tuneladora
EPB puede lidiar con estos terrenos mediante el uso de aditivos condi-
cionantes del terreno.

Figura 2. Trazo de la línea 12 en la zonificación geotécnica de la Ciudad de México Una vez definido el tipo de tuneladora (EPB), se trabaja de la mano
(NTC-RCDF, 2004). con el proveedor potencial de la tuneladora para considerar las
opciones adicionales que debe llevar la máquina para adecuarla a
las condiciones de la obra. En este caso, se consideran, para su estudio,
Al avanzar hacia el poniente, el túnel se va introduciendo en los depó- parámetros tales como la longitud total por excavar, dimensiones de
sitos profundos de arenas limosas, limos arenosos y arenas con gravas los pozos de inicio y de salida, diámetro de excavación, gálibo fun-
aisladas. En su tramo intermedio, el perfil ascendente de los depósitos cional del túnel, método de rezaga, características geométricas del
profundos hace que el túnel quede embebido en su parte inferior en alineamiento del túnel (pendientes y curvas), etc. Las principales ca-
estos depósitos más duros. Hacia el final del trazo, el túnel será en su racterísticas geométricas y físicas de la tuneladora seleccionada están
totalidad excavado en los limos y arenas de la zona de Lomas, encon- resumidas en la tabla 1.
trando a su paso incluso boleos de grandes dimensiones, cuyo manejo
es parte de las premisas del diseño del escudo. El bicomponente es una mezcla de dos líquidos: líquido A, una lecha-
da que a su vez es una mezcla de agua, bentonita y cemento, y puede
Es importante mencionar que los estratos arcillosos en los que se de- contener un aditivo retardante; y líquido B: un aditivo acelerante.
sarrolla el túnel en su tramo inicial están su-
jetos, como el resto del subsuelo arcilloso de
la Ciudad de México, a la consolidación regio-
nal por la extracción de agua. Dentro de la in-
formación recabada durante la campaña de
investigación geotécnica se encontró el nivel
de aguas freáticas entre 2 y 3 m de profun-
didad. De este nivel y hasta profundidades
de alrededor 11 a 15 m, la distribución pie-
zométrica es la hidrostática. A profundidades
mayores, las curvas piezométricas mostraron
abatimiento hasta alcanzar los depósitos
profundos donde la presión de poro es prác-
ticamente nula.

El perfil estratigráfico del tramo subterráneo

de la Línea 12 se muestra en la figura 3, toma- Figura 3. Perfil estratigráfico del tramo subterráneo de la Línea 12.

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 Boletín
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Tabla 1. Principales características de la tuneladora EPB. 4 Ensamble de la tuneladora e inicio de excavación

Diámetro de excavación 10.20 m
Diámetro interior del revestimiento 9.11 m
Longitud total escudo + back up 108 m
Empuje máximo 8400 Ton
Torque máximo 20300 kN.m
Potencia eléctrica instalada 5000 kVA
Capacidad de rezaga 360 m3/h
Peso total 1100 Ton
El proceso de excavación del túnel de la línea 12 inició con el ensam-
ble de la tuneladora en el sitio de la obra. Comúnmente se lleva a cabo
un preensamble y pruebas de las tuneladoras en la planta de fabri-
cación previo a su envío a la obra y posterior ensamble definitivo. En
el caso de la tuneladora de la línea 12, se llevó a cabo el primer ensam-
ble de la tuneladora directamente en el sitio de obra en un proceso
llamado “On-site First Time Assembly (OFTA)”. El proceso OFTA fue con-
venido con el proveedor desde la fase de pedido de la tuneladora para
reducir el plazo de entrega de los componentes de la misma al sitio de
obra. El proceso completo de montaje y prueba de la tuneladora en el
sitio de obra tomó 2.5 meses, que se considera dentro del promedio
de tiempos de ensamble de tuneladoras similares, lo que significa que
el ahorro en tiempo que ha aportado el proceso OFTA es real y puede
considerarse en otros proyectos similares.

La lumbrera de ensamble de la tuneladora está situada entre dos es-

Figura 4. Gráfica de campo de aplicación de tuneladoras EPB y Slurryshield.
Los líquidos A y B están almacenados en dos tanques distintos en el
back up de la tuneladora y se inyectan a través de dos circuitos para-
lelos e independientes. Los dos líquidos se mezclan únicamente en
la parte final del sistema de inyección justo antes de llegar al espacio
anular. Al momento que se mezclan, el líquido B actúa sobre el líqui-
do A en generar una masa gelatinosa en cuestión de segundos y en
algunos minutos se inicia el fraguado de la mezcla.
taciones y fue estructurada mediante muros Milán; es rectangular de
34 m de largo, 14 m de ancho y 17 m de profundidad. Este pozo per-
mitió el ensamble en su fondo del escudo y del primer remolque del
back up que contiene en particular el segundo tornillo sin fin, la cabi-
na de operación de la tuneladora y las unidades hidráulicas. El resto de
los remolques del back up (6) fueron ensamblados en superficie y co-
nectados al escudo mediante “cordón umbilical” constituido por una
serie de mangueras y cables eléctricos que permitieron el inicio de
la excavación con los 6 remolques del back up en superficie. A medida
que avanzaba el escudo en el terreno se pudieron bajar los remolques
por parejas y seguir así avanzando hasta que se completó toda la tu-
neladora dentro del túnel.

La inyección de la mezcla bicomponente en el espacio anular se realiza

de manera simultánea a la excavación a lo largo de todo el túnel. Se in-
yecta alrededor de los anillos que van saliendo del faldón del escudo.

El control de la inyección se efectúa en función al volumen inyectado

y a la presión de inyección. Es una práctica común el inyectar un volu-
men de mortero mayor al volumen teórico del espacio anular debido
a las discontinuidades que puedan existir dentro del suelo, por donde
la mezcla de inyección se pueda perder, de manera que el volumen ex-
tra garantice el llenado adecuado del espacio anular. Para la inyección
bicomponente en el escudo de Línea 12 se utilizaron dos criterios de
control de la inyección, ésta se detendría al cumplirse cualquiera de
las siguientes condiciones:

a) El volumen real inyectado es igual al volumen teórico más un

15%.
b) La presión de inyección alcanza la presión de confinamiento apli-
cada en la parte inferior del frente del escudo.

Con su fraguado rápido en el terreno, el uso del bicomponente en los

terrenos muy blandos con capacidad nula de autosoporte como es el
caso de las arcillas blandas de la Ciudad de México nos ha permitido
mantener los asentamientos en superficie en rangos controlables que
no han afectado las estructuras vecinas. Figura 5. Proceso de ensamble del escudo.

10

Antes de iniciar la excavación se realizó un
mejoramiento del terreno detrás del muro de
ataque del pozo de ensamble, lo que permi-
tió demoler la sección equivalente a la rueda
de corte de la tuneladora en el muro de ata-
que sin riesgo de inestabilidad del terreno.
También se colocó un doble sello circular so-
bre el muro de ataque, a través del cual se in-
troduce la rueda de corte, que permite iniciar
la excavación y elevar la presión en la cáma-
ra de corte del escudo sin que haya expulsión
de material hacia el interior de la lumbrera.
El mejoramiento del terreno se realizó con la
sustitución del terreno de mala calidad me-
diante la ejecución de pilas de suelo-cemen-
to. Este mejoramiento tiene la ventaja, en
este caso, de ser de fácil ejecución, econó-
mico, y con él se coloca un terreno mejorado
estable con resistencia final no muy alta (del
orden de 3 MPa).
Figura 6. Proceso de ensamble del escudo.
Figura 7. Vista del terreno mejorado.
Boletín
REVISTA Amitos
Este mejoramiento se ha ejecutado en la
entrada y salida de todas las estaciones sub-
terráneas cruzadas por la tuneladora y se
muestra en la figura 7.
5 Excavación del túnel hasta la
estación Zapata
La excavación inició en la Lumbrera ubicada
en Mexicaltzingo con dirección a la estación
del mismo nombre. Este primer tramo signi-
ficó la curva de aprendizaje de la operación
del escudo e implicaba el reto adicional de
encontrarse en los suelos menos competen-
tes del trazo y con las coberturas más bajas
del tramo subterráneo (alrededor de 7 m).
Además en este tramo se encontraban dos
curvas con el radio mínimo de proyecto, 250
m, lo que hizo aún más complejo al proceso
de excavación.
Durante la excavación del primer tramo se
realizaron algunos ajustes a la mezcla de in-
yección bicomponente, eliminando la arena
de la mezcla, para obtener un mejor funcio-
namiento del sistema de inyección y opti-
mizar los resultados de asentamientos en la
zona. La rezaga del material excavado fue por
medio de bombeo.
El siguiente tramo correspondió al tramo
más largo, entre las estaciones Mexicaltzin-
go y Ermita, con una longitud aproximada de
1800 m. El trazo fue prácticamente tangente,
sin embargo la longitud de excavación hizo
necesaria una estación intermedia para el
bombeo de la rezaga hacia la superficie.
En este tramo el escudo excavó entre las pi-
las de cimentación del puente Churubusco,
pasando en la misma sección bajo el Río
Figura 8. Configuración del cruce bajo el Puente y Río Churubusco.
11
Churubusco y el Colector Ejido, a unos cuan-
tos metros de distancia de ambas conduccio-
nes subterráneas. La configuración del cruce
se muestra en la figura 8. El cruce se llevó a
cabo de manera satisfactoria y más adelante
se presentan los resultados de la instrumen-
tación geotécnica.
El tramo que comprende desde la estación
Ermita a la estación Eje Central implicó el cru-
ce del túnel de L-12 por debajo de la Línea
2 en superficie, además de la excavación ba-
jo el paso vehicular deprimido en Tlalpan,
con tan sólo 6 m de cobertura.
La excavación continuó desde Eje Central
hacia la estación Parque de los Venados, en
este tramo fue necesario cambiar el método
de rezaga ya que el material excavado iba
aumentando gradualmente su firmeza y su
contenido de arena, debido a que el perfil
del túnel se introducía parcialmente en la
capa dura. Se instaló el sistema de rezaga
por banda transportadora, el cual durante
los primeros metros no fue tan eficiente ya
que aunque el material era más arenoso, se-
guía siendo altamente cohesivo. En este tra-
mo además se excavó el túnel bajo algunas
edificaciones en la zona de la primera curva,
donde el túnel transcurre bajo eje 8 y toma
Av. Div. Del Norte.
Finalmente, para la excavación de Parque de
los Venados a Zapata fue necesario cruzar
bajo la Línea 3 del metro, la cual corre en un
cajón subterráneo. Para ello fue necesario ex-
cavar a una distancia de tan sólo 3 m de la
línea 3 existente. Debido a la configuración
arquitectónica de la estación Zapata de Línea
12, la cual comienza al lado oriente del cajón
de Línea 3 y termina al lado poniente de la
misma estructura, y a que ambos lados de la
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estación debieron ser excavados previo al paso del escudo, la tunela-
dora debió salir del terreno y volver a entrar para excavar únicamente
el tramo bajo la línea la Línea 3. Para ello se tomó la precaución de
colocar un relleno de suelo-cemento a la entrada y salida bajo L-3, el
cual permitiría al escudo incrementar la presión en la cámara gradual-
mente para no causar daño al cajón subterráneo. La figura 9 muestra
la planta del cruce de Línea 12 y Línea 3.
Figura 9. Cruce del túnel de Línea 12 con Línea 3.
6 Instrumentación geotécnica
La instrumentación geotécnica es una herramienta muy importante
dentro del proceso de excavación de un túnel, ya que permite verificar
los efectos que la excavación está produciendo en el terreno, en su-
perficie, en el mismo túnel y en las estructuras cercanas al él.
Son muchas las variables que pueden medirse al paso del escudo, sin
embargo, la más importante y fácil de medir son las deformaciones o
desplazamientos que la excavación produce en la superficie del te-
rreno. Además, con el asentamiento que se calculó previamente, es
posible controlar de manera más eficiente el proceso de excavación.
Debido a las condiciones tan complejas en las que se está excavando
el túnel de la línea 12: terreno poco competente, bajas coberturas, en
zona urbana y con la presencia de estructuras sensibles; se ha elaborado
un extenso plan de instrumentación a lo largo del trazo del túnel que
incluye mediciones en superficie y en profundidad, en el terreno y en las
estructuras potencialmente afectadas incluyendo el propio túnel.
El plan de instrumentación se dividió en dos partes:
a) Instrumentación convencional a lo largo del trazo del túnel que
incluye: referencias superficiales sobre el eje del túnel, referen-
cias transversales al eje del túnel, medición de convergencias en
el túnel, referencias en todas las fachadas de edificaciones vecinas
al trazo del túnel y medición de inclinación de todos los edificios
de más de 3 pisos adyacentes al trazo del túnel.
b) Instrumentación detallada, enfocada en estructuras sensibles o
secciones representativas del trazo, que incluye: inclinómetros,
extensómetros, piezómetros, piezo-celdas, celdas de carga en las
dovelas del revestimiento, medición de convergencias automati-
zadas dentro del túnel y clinómetros en las estructuras sensibles.
La instrumentación convencional permite llevar un control continuo
durante la fase de excavación del túnel para poder corregir el pro-
cedimiento de excavación en caso de registrarse cualquier anomalía
12
en los resultados de las mediciones llevadas. Esto supone una alimen-
tación permanente, y en tiempo, de la información generada al equi-
po de ejecución del túnel para. en caso necesario, poder actuar de
manera oportuna.
A la fecha, los resultados de esta instrumentación han sido conforme
a lo previsto en cada una de las zonas geotécnicas atravesadas por el
túnel. Los asentamientos máximos a lo largo del eje de trazo han sido
iguales o menores a los calculados sin afectar las estructuras vecinas y
las convergencias dentro del túnel han sido limitadas a un máximo de
0.2% del diámetro interior del túnel.
La instrumentación detallada ha sido instalada estratégicamente en las
siguientes cinco secciones:
a) Iglesia de San Marcos Mexicaltzingo: Paso del eje de la tuneladora
a 10 m de una iglesia del siglo XVI con cimentación superficial.
b) Cruce Churubusco: Paso del túnel bajo el colector Ejido de 4 m
de diámetro, bajo el entubamiento del Río Churubusco y entre las
pilas de cimentación de cuatro columnas del puente vial. La dis-
tancia entre el techo del túnel y la base del colector fue de 4 m. La
distancia mínima entre el túnel y las pilas de los apoyos del puente
fue de 5 m.
c) Cruce Tlalpan: Paso del túnel bajo la línea 2 del Metro, la cual
es superficial en este tramo, con una cobertura de apenas 8 m
y cruce bajo el paso deprimido vehicular con una cobertura de
apenas 6 m.
d) Cruce Tokio: Paso del túnel bajo edificaciones de 1 a 3 niveles con
cimentación superficial y en un caso con un nivel de sótano. Paso
del túnel a una distancia mínima de 60 cm de las pilas de cimenta-
ción de un edificio.
e) Cruce Zapata: paso del túnel bajo la línea 3 del Metro la cual está
en un cajón somero con una cobertura de 3 m.
A pesar de la complejidad de estos cruces, después de realizar análisis
numéricos de interacción suelo-estructura para simular el paso de la
tuneladora, se concluyó que llevando un control riguroso de los pa-
rámetros de avance, las deformaciones que iban a ser generadas no
ocasionarían desperfectos a las estructuras. Por tanto, no fue necesa-
rio realizar trabajos de refuerzo del terreno alrededor de estos cruces
antes del paso del escudo.
En cada caso, los instrumentos fueron instalados con anticipación y las
lecturas fueron verificadas y estabilizadas antes del paso de la tunela-
dora. La instrumentación detallada, a excepción de los inclinómetros,
mide de manera continua con la frecuencia deseada y los datos son
almacenados en un datalogger que a su vez es verificado y sus da-
tos analizados hasta 4 veces por día.
En las figuras 11 a 13 se muestran algunos resultados de mediciones
durante y después del paso de la tuneladora por el cruce Churubusco.
Se puede observar que las magnitudes de las deformaciones fueron
limitadas y tendieron hacia la estabilidad rápidamente después del
paso de la tuneladora. De manera similar ocurrió con la presión pie-
zométrica, en la que se notó un incremento temporal durante el paso
de la tuneladora y después del paso se volvió a estabilizar a su valor
previo. Esto demuestra también que el túnel es estanco y no actúa
como un dren.
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Este control se realiza gracias a que se dispone en tiempo real de una

conexión que permite la visualización de todos los parámetros de
avance de la tuneladora desde cualquier ordenador con conexión a
internet. Estos datos además se almacenan con una frecuencia selec-
cionada y se procesan diariamente para su posterior análisis.

Figura 11. Lecturas de clinómetros en las columnas del Puente Churubusco.

Figura 12. Lecturas de piezómetros en el cruce con Churubusco.

Todo ello fue resultado de un estricto control de los parámetros de

avance de la tuneladora: la presión frontal, y el volumen y presión
de inyección de la mezcla bicomponente en el espacio anular entre
terreno y revestimiento. Figura 13. Lecturas de inclinómetro en el cruce con Churubusco.

13
 Boletín
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En el cruce con Línea 3 en la estación Zapata, igualmente fue necesa-
rio instalar instrumentación detallada durante la excavación del tramo.
En este caso se instalaron clinómetros en el cajón de L-3 y una retícula
de referencias topográficas superficiales, además de que se monitoreó
el perfil de las vías y el cajón de manera topográfica. Las figuras 14 a 16
muestran algunos de los resultados.
Nuevamente se observa que los desplazamientos en la estructura de
L-3 fueron de magnitudes bastante pequeñas, de donde se conclu-
ye que el control de la excavación bajo la Línea 3 fue adecuado y no
produjo efectos significativos en la misma estructura.
Figura 14. Desplazamientos en clinómetros en el cajón de L-3.
Figura 15. Desplazamientos verticales en referencias topográficas dentro del cajón de L-3.
Figura 16. Desplazamientos verticales en las vías de L-3.
14
7 Conclusiones
El túnel de la línea 12 del Metro de la Ciudad de México atraviesa las
tres distintas zo-nas de subsuelo del valle de México, desde los sue-
los arcillosos blandos típicos del valle, con altos contenidos de agua,
alta plasticidad y baja resistencia, pasando por la zona de transición y
hasta la zona de Lomas con suelos limo-arenosos más compactos al
final del trazo. Además, se trata de un túnel de gran diámetro, 10.20 m
de excavación, con coberturas muy bajas, entre 7 y 14 m, lo que hizo
necesario llevar un estricto control de los parámetros de avance de la
tuneladora durante la fase de excavación.
Para la excavación de este túnel se eligió el método de excavación con
tuneladora tipo EPB a la cual se acondicionaron algunos complemen-
tos necesarios para llevar un mejor control de las deformaciones en
las condiciones adversas de excavación de este túnel. El método de
rezaga utilizado inicialmente fue el bombeo, debido a que el mate-
rial excavado eran suelos finos blandos. Sin embargo, conforme avan-
zó la excavación y el escudo se encontraba con suelos con mayor
contenido de arena y menor humedad, fue necesario implementar el
sistema de banda transportadora para la rezaga desde el frente.
A lo largo del tramo excavado, la tuneladora se encontró cerca de va-
rias estructuras y cruces sensibles entre los cuales sobresale el cruce
Churubusco, con el puente y río del mismo nombre y el Colector Ejido,
y el cruce bajo el cajón de Línea 3. En ambos casos, fue imperativo colo-
car instrumentación detallada e irla monitoreando de manera continua
para observar y minimizar los efectos sobre las estructuras cercanas, y
de igual forma en ambos casos los resultados fueron satisfactorios.
Con la instrumentación instalada en todo el tramo subterráneo fue
posible medir en tiempo real los efectos de la excavación en el en-
torno. Los resultados muestran que el control de los parámetros de
avance de la tuneladora ha sido adecuado.
Los parámetros de avance se han controlado basándose en valores
calculados, y estos valores dependen de los datos geotécnicos del te-
rreno obtenidos a partir de una extensa campaña geotécnica.
Referencias
1. Attewell y Woodman (1982), Predicting the Dynamics of Ground
Settlement and its Derivatives Caused by Tunnelling in Soil, Ground
Engineering 15(8), pp 13-22, citado en Guglielmetti (2008), Mecha-
nized Tunnelling in Urban Areas, CRC Press, UK, pp 117-121.
2. Kolymbas (2008), Tunnelling and Tunnel Mechanics – A Rational
Approach to Tunnelling, Springer-Verlag Berlin Heidelberg, Ale-
mania, pp. 331-336.
3. NTC-RCDF (2004) Normas Técnicas Complementarias para Diseño
y Construcción de Cimentaciones del Reglamento de Construc-
ciones del Distrito Federal.
4. “PERFIL ESTRATIGRÁFICO DEFINITIVO DESDE EJE 3 ORIENTE HASTA
MIXCOAC” (2009), plano de proyecto PMDF-09-MS-612000-III-0001
-01593-P-00.
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Artículo
Hong Kong West Island Line, sección 703
Bernard Theron, CSM BESSAC
Trabajo presentado en el 2° Simposio Internacional de Túneles y Lumbreras en Suelos y Roca
organizado por AMITOS y la SMIG en febrero de 2012

1 Ubicación
1.1 Ubicación general

El proyecto West Island Line (WIL) consiste

en prolongar 3 km la línea de metro existen-
te Island Line en la parte occidente de la isla
de Hong Kong (Figura 1). La primera sección,
la 703, conectará a la estación de metro exis-
tente Sheung Wan y se encuentra ubicada en
medio de una de las zonas más densamente
urbanizadas de toda la ciudad, con edificios
de más de 20 niveles y calles muy estrechas.
Uno de los túneles tiene que empatar con un
túnel trasero existente de la estación Sheung
Wan del metro. Por si no fuera suficiente, el
trazado de los túneles se encuentra en las zo-
nas de transición de suelos blandos a rocas, a Figura 2. Ubicación de las obras de la sección 703 de la WIL.
una profundidad de 35 m en su parte menos
profunda y con un nivel freático a tan sólo 2
m de la superficie. Finalmente, en el trazo de - La lumbrera Sai Woo Lane, que servirá al RESUMEN: Hong Kong es hoy uno de los lu-
los túneles, varias obstrucciones humanas final como lumbrera de ventilación y de gares más relevantes del mundo en lo que a
—como antiguas estructuras metálicas o acceso (salida A) para la estación de Sai construcciones subterráneas se refiere. Den-
cimentaciones de edificios— tienen que ser Ying Pun, construida por el consorcio en- tro de todos los proyectos en curso de realiza-
removidas. cargado del contrato 704. ción se encuentra la construcción de la West
- El túnel de 5.45 m de diámetro interno Island Line del sistema metro, que ha sido
1.2 Constitución de las obras realizado con una tuneladora de tipo divida en varias secciones. Con una longi-
La sección 703 consta de varios frentes de Mixshield de 6.40 m de diámetro. tud de tan sólo 1 km, la sección 703 es pro-
trabajo: - La remoción de los obstáculos a lo largo bablemente uno de los proyectos más com-
- La lumbrera King George V, que consiste del trazo. plejos debido tanto a la densa urbanización
en un acceso vertical que servirá como - El túnel de 32 m• de sección total tipo he- en la superficie como a los terrenos muy difíci-
lumbrera de ventilación al finalizar las rradura realizado con el método conven- les en zonas de transición de suelos a rocas.
obras de la West Island Line (esta lumbre- cional en las zonas rocosas, del lado de la Estos aspectos requirieron el uso de casi todas
ra permite la evacuación de los lodos des- sección 704. Hong Kong West Island Line, las técnicas de ejecución de obras subterrá-
de los túneles en D&B del contrato 703, sección 703 neas. El cliente, MTR, adjudicó este contrato a
pero también de los túneles del 704). la UTE Dragages TP (Bouygues) — Soletanche
Bachy — Maeda por un valor de US$206 M.

- Las galerías de conexión entre las lum-

breras y las estaciones.
- Un total de 11 obras de inyección a lo lar-
go del trazo.
- La demolición del túnel trasero de la esta-
ción Sheung Wan con una máquina espe-
cialmente diseñada para este proyecto,
denominada TDM (Tunnel Dismantling
Machine).
- La demolición de tres edificios en la su-
perficie.
- El control continuo de los movimientos
Figura 1. Ubicación de la sección 703 de la WIL. en la superficie.

15
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1.3 Programa general
El proyecto fue adjudicado el 12 de agosto de 2009 y su fecha prevista
de entrega es el 2 de septiembre de 2013.
Dentro de los límites del plazo, una de las actividades más críticas es la
ocupación del túnel trasero existente, que tiene que terminarse dentro
del periodo de un año, entre septiembre de 2011 y agosto de 2012.
Por esta razón, se tuvo que adelantar el inicio de excavación de la tu-
neladora y, para ello, adaptar la metodología de excavación de la lum-
brera Sai Woo Lane.
2 Las lumbreras King George V (KGV), Sai Woo Lane
(SWL) y Ko Shing Street (KSS)
2.1 KGV
Con una profundidad de 60 m y un diámetro de 10 m, los primeros
30 m de esta lumbrera se excavaron en suelos blandos utilizando como
técnica de soporte de los muros los •pipe piles” (pilotes encamisa-
dos tangentes). Posteriormente se encontró el techo de roca (granito)
(ver Fotos 1 y 2). Inicialmente prohibido, el uso de explosivos fue acep-
tado después de que el consorcio logro justificar el empleo por prime-
ra vez de los detonadores electrónicos en la excavación de lumbreras
Foto 1. Proceso de construcción de la lumbrera KGV.
Foto 2. Proceso de construcción de la lumbrera KGV.
16
en Hong Kong, con límite de vibraciones inferiores a 5 mm/s indicado
por medidores ubicados en puntos críticos a unos 36 m de distancia.
Para minimizar la producción de polvo así como los efectos de presión
excesiva se empleó también el water ballast.
Finalmente, al estar la lumbrera en medio de una zona urbana, se tuvo
que poner una cubierta sobre el pórtico. Las voladuras empezaron a
intervalos de 0.80 m y terminaron a intervalos de 2 m. Gracias al em-
pleo de esa técnica, se pudo terminar la excavación de la lumbrera en
tan sólo 3 meses para los 40 m de perforación en granito, casi 2 meses
de adelanto con respecto al programa, lo que permitió al consorcio
modificar las secuencias de realización de los túneles.
2.2 SWL
La lumbrera Sai Woo Lane fue un verdadero concentrado de dificul-
tades.
- El único acceso a esta lumbrera era una calle de 4 m de ancho, lo
que impedía cualquier entrega de piezas pesadas (ver Foto 3).
- La zona de trabajo se encontraba en medio de edificios altos con
asentamientos permitidos muy bajos (ver Foto 4).
- Dos edificios altos tenían que ser destruidos para permitir tanto la
realización de la lumbrera como para liberar espacio.
- La geología se encontraba en el límite de suelos rocosos con sue-
los blandos.
- Los criterios de movimiento de nivel freático eran de tan sólo 45 cm.
- El programa general de obra requería un arranque rápido de la
excavación.
Foto 3. Acceso a lumbrera SWL.
Foto 4. Vista aérea de la zona de trabajo de la lumbrera SWL.
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La UTE optó por dividir la lumbrera en tres partes: la lumbrera norte, la
lumbrera del TBM y la lumbrera sur.
La obra arrancó con la realización de la lumbrera del TBM con muro
Milán para minimizar los impactos sobre el nivel freático y los asenta-
mientos. Muy pronto se encontraron bloques de granito y un techo de
roca más alto de lo previsto. La necesidad de usar un trépano originó
varias quejas de los vecinos. Se decidió por tanto realizar pre-perfo-
raciones a la roca. Esa experiencia hizo cambiar la metodología de
ejecución para las lumbreras siguientes a la técnica de pilas entuba-
das tangentes y con inyección de estanqueidad. La lumbrera sur sólo
se pudo arrancar una vez realizada la demolición de dos edificios, ra-
zón por la cual se había decidido realizar la lumbrera SWL en tres par-
tes (ver Figura 3).
Figura 3. Lumbrera SWL en tres partes (edificios achurados en rojo por demoler).
Foto 5. Pórtico de la lumbrera KSS.
17
2.3 KSS
Ésta es una lumbrera existente de ventilación ubicada al final del túnel
trasero existente. Considerando la necesidad de mantener los servi-
cios del metro, esta lumbrera se utiliza para realizar todas las operacio-
nes de demolición del túnel trasero. A pesar de varias adaptaciones
que se tuvieron que hacer, como la remoción de todos los equipa-
mientos interiores o la destrucción de losas intermedias, el espacio
resultante es muy pequeño (2 x 4 m), lo que obligó a diseñar el equi-
po TDM con partes no mayores a ese tamaño. Además, se tuvo que
adaptar la zona en la superficie para ubicar un pórtico con geometría
especial que permitió bajar las piezas pesadas del TDM.
Se necesitó también ubicar en el túnel mismo todos los equipos de pro-
ducción (agitadores de concreto, bombas de concreto, planta de produc-
ción de aire, planta hidráulica) debido a la falta de espacio en la
superficie.
3 Cross Over Box
3.1 Uso inicial
La Cross Over Box es la parte trasera de la estación del metro Sheung
Wan (ver Foto 6). Tiene como objetivo permitir a los trenes cambiar
de vía, así como poder estacionar un tren completo que ha sufrido
alguna deficiencia mecánica.
Durante la realización del proyecto, se ha limitado el impacto sobre
el funcionamiento de la línea Island Line al sólo permitir el acceso al
túnel trasero durante un año y, como se indicó anteriormente, sólo
mediante el acceso de la lumbrera KSS. Mientras se está trabajan-
do en esa sección de la obra, MTR organizó medidas de emergencia
con autobuses, en caso de que resultara necesario.
Foto 6. Vista del túnel trasero en la Cross Over Box.
3.2 Obstrucciones
El túnel trasero existente fue construido mediante aire comprimido
hace más de 30 años. Durante su construcción, algunos pilotes cer-
canos tuvieron que ser reforzados, razón por la cual se emplearon
perfiles metálicos que finalmente se encontraron en el trazo del túnel
por construir. En un principio se acordaron dos alternativas para re-
moverlos, en función del tamaño y del número de obstrucciones: o
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a partir de la tuneladora durante intervenciones hiperbáricas (a 3 bar
de presión), o antes del paso de la tuneladora haciendo un tratamien-
to previo. Para determinar el método se realizaron sondeos geofísi-
cos y finalmente se decidió remover los perfiles antes del paso de la
tuneladora. Por tal efecto, se decidió realizar una galería con método
convencional después de haber hecho una congelación de la zona.
3.3 Congelación
La congelación se realizó sobre una longitud de 30 m, al encontrarse
los perfiles por remover a una distancia de 22 a 25 m a partir de la
Cross Over Box. Todas las instalaciones para la perforación así como
para la congelación se colocaron en la Cross Over Box (ver Foto 7),
manteniendo en servicio todas las operaciones del metro. Por ello se
tuvieron que implementar medidas especiales, como la construcción
de un muro de protección con resistencia de cuatro horas al fuego en-
tre la zona de trabajo y el espacio reservado a los trenes, la ubicación
de los grupos de congelación fuera de la plataforma de trabajo (ver
Foto 8) o entregas de equipos fuera del horario de servicio.
Foto 7. Trabajos de congelación.
Foto 8. Grupos de congelación.
4 Las inyecciones
4.1 Lugares de inyección
En total se han determinado 11 frentes de inyección. Estas inyecciones
tienen varios objetivos:
- Zonas donde se harán inspecciones de la rueda de corte de la tu-
neladora.
- Zonas para disminuir los riesgos de asentamientos de edificios.
18
- A lo largo del túnel trasero por remover, para disminuir fugas de
aire al sacar las dovelas.
- Zonas donde se desmantelará la tuneladora Mixshield.
- En pozos donde se empleó la técnica de pilotes encamisados tan-
gentes, para estanqueidad y disminución de los riesgos de abati-
miento del nivel freático.
- Consolidación y estanqueidad de algunas zonas del túnel reali-
zado con el método convencional y donde se encontraron suelos
blandos en las partes superiores.
- Zona de congelación de suelo, para reducir el gradiente hidráulico
y permitir la congelación.
4.2 Técnicas de inyección
Ambas técnicas de inyección de cemento:bentonita y de silicato fue-
ron utilizadas en los varios puntos de inyección. Estas inyecciones
se realizaron o desde la superficie, cuando el acceso lo permitía o des-
de los túneles: del túnel existente, en el caso de la inyección del túnel
trasero, del túnel recientemente excavado, en el caso de inyección de
estabilización cuando el techo de roca era insuficiente en uno de los
túneles del metro.
5 Los Túneles
5.1 Túnel con método convencional
Todos los túneles cercanos a la sección 704 se encontraban ubicados
en zonas rocosas, por tanto, fueron excavados con uso de explosivos.
Además, la geometría de varios de ellos no permitía el uso de una tu-
neladora.
Además de los túneles de la línea misma del metro se hicieron los tú-
neles de acceso a la lumbrera de ventilación, así como dos Cross Pa-
sajes, dos túneles de acceso peatonal a la futura estación Sai Ying Pun
y las galerías de montaje del TBM. En total, fueron 1,050 m de túnel
ejecutados con esas técnicas.
Se utilizaron tres Jumbo Robodrills de dos brazos para realizar el túnel
de 32 m• de sección tipo herradura en una roca constituida de granito
de 200 MPa de resistencia a la compresión simple. El soporte temporal
estuvo constituido por concreto lanzado y pernos (ver Foto 9). Cada
voladura tenía en general 4 m de largo. En zonas de alta sensibilidad,
donde las vibraciones permitidas eran muy bajas, se usó también de-
tonadores electrónicos.
Foto 9. Túnel realizado con explosivo.
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Una de las zonas más delicadas para excavar se detectó cuando al per-
forar se vio que el frente de excavación iba a ser constituido parcial-
mente de aluviones. Se tomó la decisión de realizar un tratamiento
previo de inyección y el rendimiento bajó considerablemente. Para
limitar el atraso, se decidió realizar la excavación a partir de ambos
extremos del túnel.

El revestimiento final del túnel se encuentra constituido por una pared

de concreto armado de 550 mm de espesor.

5.2 Túnel con TBM

La excavación en zonas de transición así como en suelos aluviales se

realiza con un TBM Mixshield Herrenknecht de 6.40 m de diámetro
de excavación (ver Fotos 10 y 11).

Foto 11. Ensamble de la tuneladora en la lumbrera.

corte están instrumentados, dando así parámetros a los operadores

sobre los esfuerzos y los desgastes que pueda tener la rueda de corte.
El revestimiento del túnel está constituido por anillos de 6 dovelas de
1.50 m de largo y de 5.45 m de diámetro interior. La excavación del pri-
mer túnel empezó en septiembre de 2011 y se tiene previsto terminar
la totalidad del túnel a final de 2012.

6 Las demoliciones
6.1 Demolición del túnel existente

La estación de metro Sheung Wan es actualmente la estación termi-

nus de la línea y por tanto cuenta con un túnel trasero que permite
a los trenes estacionarse o cambiar de vías. La prolongación de esa
línea sobre un trazado distinto del inicialmente previsto tuvo como
efecto desalinear el túnel existente del túnel por construir. El revesti-
miento del túnel existente está constituido o por anillos de segmentos
de concreto prefabricados o de segmentos de hierro dúctil (ver Fotos
12 y 13) que la tuneladora hubiera sido incapaz de excavar sin causar
considerables daños a la rueda de corte y con varias intervenciones
hiperbáricas.

Foto 10. Descenso de la rueda de corte.

Dos tramos son realizados en esa sección a partir de la misma lum-

brera SWL: un tramo de 592 m que termina contra la pared de la Cross
Over Box donde se abandonará el escudo en el suelo, por debajo de la
protección de una congelación de suelo adicional, sacando las piezas
por el interior del túnel construido, y un tramo de 217 m que empata
con el túnel trasero, luego de haber avanzado en la zona donde se
habrán previamente removido los segmentos de concreto armado y
de acero. Gran parte de la zona de la lumbrera de trabajo está cubierta
para disminuir el impacto del ruido en el vecindario.

La TBM consta de 2 cámaras hiperbáricas dobles, para poder interve- Foto 12. Anillos de segmentos de concreto prefabricados del revestimiento del túnel
nir en la cámara de excavación bajo 3.3 bar de presión. Los discos de existente.

19
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Foto 13. Segmentos de hierro dúctil del revestimiento del túnel existente.
Figura 4. Tunnel Dismantling Machine (TDM).
Foto 14. Tunnel Dismantling Machine (TDM).
20
Por lo tanto, se decidió intervenir ante el paso de la tuneladora para
remover el revestimiento existente. Tanto el nivel freático como los ti-
pos de suelos y los edificios construidos en la superficie dieron a esa
operación un grado de dificultad poco común.
Asimismo, el acceso para intervenir en la zona del túnel agregó una
dificultad adicional, ya que se tuvo que diseñar y construir un equi-
po especial capaz de ser introducido por partes no mayores a 3 x 2 m
y ensamblado posteriormente en el túnel.
Ese equipo TDM se diseñó y se construyó en Francia en la planta de
CSM BESSAC, filial de Soletanche-Bachy (ver Figura 4 y Foto 14).
Los objetivos del TDM son:
- Ser capaz de quitar uno por uno los segmentos del túnel existente,
sustituyéndolos por un revestimiento que la tuneladora pudiera
excavar sin dificultad.
- Mantener una contrapresión en el frente para evitar cualquier des-
prendimiento del terreno, al removerse un segmento.
- Reconstituir el soporte del túnel fácilmente excavable con una tu-
neladora.
- Rellenar el túnel existente a medida que se va moviendo el TDM.
Para lograr esos resultados se diseñó un equipo utilizando las técnicas
empleadas en algunas tuneladoras de ataque puntual bajo aire com-
primido. El TDM tiene un brazo equipado de una pinza, de un martillo
y de una lanza de concreto proyectado. El brazo está montado sobre
una torreta de 360° de rotación. La presurización del frente se logra
Figura 5. Tunnel Dismantling Machine (TDM).
Figura 6. Secuencia de remoción de una dovela.
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gracias a una mampara detrás de la cual los operadores pueden tra-
bajar a presión atmosférica. El traslado de los segmentos removidos
se hace a través de una cámara dimensionada para que entre un solo
elemento (ver Figuras 5 y 6).
En caso de que se llegaran a requerir intervenciones humanas en el
frente, se equiparon dos cámaras hiperbáricas dobles para poder tra-
bajar hasta 3 bar de presión.
7 Conclusión
En el momento en que se celebra este congreso ya ha concluido la
excavación de todas las lumbreras, así como de los túneles realizados
por el método convencional, y se ejecutaron con éxito a pesar de
todas las dificultades previamente descritas. El empleo del TDM de-
berá disminuir los riesgos al remover el túnel trasero, siendo ésta su
razón de ser. A la fecha, el avance de la obra se encuentra conforme
a contrato.

Figura 7. Estructura trasera para retomar los esfuerzos.

Foto 15. Montaje en túnel falso.

La estanqueidad entre el TDM y el revestimiento existente se hace

por medio de cepillos especialmente diseñados y probados en plan-
ta simulando la ovalización del túnel. Al final se implementaron unos
sectores de acero para proteger las partes superiores cuando se estu-
vieran sacando las dovelas inferiores. Los esfuerzos inducidos por la
presión del aire en el frente son retomados por una estructura metá-
lica trasera constituida por varios elementos de 3 m, apoyados sobre
anillos de concreto (tres en total) construidos en el túnel, que se quita-
rán conforme retroceda el TDM (ver Figura 7) y que se reciclarán.

La primera etapa fue la preparación del túnel existente con la cons-

trucción de una mampara. Luego se hizo la inyección del trasdos de
las dovelas para disminuir las fugas de aire cuando se quitara cada una
de ellas. Al mismo tiempo se retiró la losa del túnel y se taparon los
huecos de reservación de cada dovela, así como se inyectaron en 4
puntos distintos del túnel las juntas de las dovelas. Una vez termina-
da esa preparación, se podrá introducir el TDM por piezas y empezar
el ensamblado, que tardará prácticamente 2 meses. Para minimizar el
tiempo de montaje, ya se realizó una prueba a escala real en la planta
de CSM BESSAC en Francia, en un túnel falso (ver Foto 15). De esta ma-
nera se pudieron hacer algunas adaptaciones tanto al equipo como al
método. Se realizaron asimismo ensayos de proyección de concreto
lanzado en una cámara bajo 3 bar de presión con el fin de estudiar
el efecto de la contra presión y ajustar los parámetros, por lo que es
probablemente una primicia mundial.

El rendimiento previsto para la remoción del túnel de 130 m es del

orden de 1 anillo por día, y su terminación está prevista para agosto
de 2012. Te pongo más fotos por si acaso.

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23
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Artículo Técnicas mineras en la excavación del Teatro
Romano de Cádiz, España.
Emilio Yanes Bustamante, Arquitecto
Alejandro Cobo Fernández, Arquitecto
Trabajo presentado en el 2° Simposio Internacional de Túneles y Lumbreras en Suelos y Roca organizado por
AMITOS y la SMIG en febrero de 2012
1 Reseña histórica
1.1 Introducción
El Teatro Romano de Cádiz se localiza en el barrio del Pópulo, entre la
Catedral Vieja y el Arco de Blanco. Una parte considerable del mismo
se encuentra bajo construcciones medievales y modernas, lo que difi-
culta su excavación (Fig. 1). Todo un barrio medieval y otras construc-
ciones posteriores se levantaron encima de este teatro, aprovechando
gran parte de sus materiales y los desniveles propios del edificio.
Figura 1. Vista panorámica del Teatro Romano de Cádiz, con las edificaciones objeto de
consolidación.
Descubierto en 1980 y considerado en la actualidad uno de los mayo-
res edificios de este tipo en España. Es de finales del Siglo I a.C., y fue
mandado construir por encargo de Lucio Balbo “el Menor”. Durante la
década de los ochenta se lleva a cabo por parte de las administracio-
nes públicas de España la adquisición de solares ocupados para cons-
trucciones sin valor arquitectónico, con el fin de, tras su demolición,
proceder a la subsiguiente excavación arqueológica. Esta excavación
se desarrolló durante la siguiente década, recuperándose una parte
significativa de la cávea o graderío. Los primeros años del presente
siglo permitieron la realización de obras de conservación y consolida-
ción de lo excavado.
Figura 2. Planta del Teatro Romano de Cádiz y construcciones existentes
del Barrio del Pópulo.
24
En el momento actual este proceso se enfrenta al dilema de hacer
compatible la recuperación del teatro con la conservación de los edi-
ficios que gravitan sobre él y que constituyen piezas relevantes del
Barrio del Pópulo (Fig. 2), como son la Posada del Mesón o los edificios
de viviendas con fachadas a las calles Mesón, Bajada de Escribano y
Silencio.
Dado que en la actualidad se cuenta con técnicas contrastadas que
permiten abordar la excavación del teatro conservando con seguridad
las construcciones supra yacentes, éste es el objetivo que se persigue.
2 Trabajos previos
2.1 Introducción
Han tenido por objeto verificar la existencia cierta de restos arqueoló-
gicos de interés bajo las edificaciones que los ocultan, de manera que
se garantice que la operación de recuperación que se plantea no sea
un fiasco. Para ello se ha procedido como sigue:
•• Elaboración de un trazado geométrico general del Teatro en base
a lo ya excavado y a la información contenida en los diversos tra-
tados.
•• Reconocimiento del área por métodos geofísicos no destructivos,
capaces de proporcionar una información de carácter global so-
bre el conjunto arqueológico oculto y sus restos y definir, simul-
táneamente, las características geotécnicas del subsuelo, diferen-
ciando rellenos antrópicos, suelos más o menos consolidados y
sustrato rocoso resistente para proyectar el apoyo de los edificios
a conservar.
•• Verificación de la existencia de restos arqueológicos y análisis de
la correlación entre el trazado geométrico general elaborado, los
resultados geofísicos y las excavaciones arqueológicas.
2.2 Constatación de la existencia de restos arqueológicos
El primer paso se abordó utilizando dos técnicas complementarias: la
sísmica pasiva y el geo-radar dado que son los dos únicos métodos
capaces de aportar información fiable y de interés cuando se trata de
una zona urbana ocupada en gran parte por edificios. Para poder in-
terpretar los datos que estas dos técnicas geofísicas nos revelaban se
hizo necesario elaborar una hipótesis de trazado general (Fig. 3) dado
que no hallábamos correspondencia con los trazados teóricos de
los que disponíamos en aquel momento. La sísmica pasiva es de ma-
yor interés en este caso, porque permite diferenciar los diversos nive-
les del terreno y/o construcciones, caracterizándolos en función de su
grado de cohesión y consolidación; mientras que el método del geo-
radar tiene carácter complementario porque es capaz de identificar
discontinuidades o heterogeneidades del subsuelo pero sin aportar
información geotécnica.
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Figura 3. Planta Hipótesis previa del trazado general del Teatro.
2.3 Métodos Geofísicos
Para la aplicación de la sísmica pasiva se diseño una amplia campa-
ña que abarcara todas las zonas accesibles correspondientes con el
área del teatro (Fig. 4). En este sentido se han ido desarrollando per-
files a lo largo de las calles Mesón, Silencio y Bajada de Escribano; en
el interior de los inmuebles Posada del Mesón y el nº 13 de la misma
calle; y longitudinalmente a lo largo del Teatro.
Figura 4. Situación de los ensayos de sísmica pasiva.
Una vez interpretada cada uno de los perfiles, aunque todos revelan
datos geotécnicos de vital importancia, destacamos los enunciados
como SP-10 y SP-12 que desarrollan a lo largo de las calles Mesón y
Bajada de Escribano respectivamente (Figs. 5 y 6).
Figura 5. Perfil SP-12 de los ensayos de sísmica pasiva
26
•• En el PERFIL SP-12 realizado a lo largo de la Calle Bajada Escribano,
detectamos una zona de altas velocidades de Vs que se interpretan
como posibles restos de muros.
•• En el PERFIL SP-10 que discurre a lo largo de la Calle Mesón se de-
tecta de forma continuada una zona que correspondería con posi-
bles restos de muros.
Figura 6. Perfil SP-10 de los ensayos de sísmica pasiva
Si superponemos la información obtenida en la campaña de Sísmica
Pasiva sobre el trazado en hipótesis del teatro, los posibles restos de
muros que señala el Perfil SP-10 coincidirían con el muro posterior
de la scaena; de la misma forma los restos determinados por el Perfil
SP-12 podrían corresponderse con la scaenae frons ó con el proscae-
nium (Fig. 7).
Figura 7. Resultados de las sísmica pasiva.
El método geo-radar es una técnica geofísica también de carácter
no destructivo que interpreta la intensidad de la señal reflejada en
una determinada anomalía del subsuelo, como puede ser una cons-
trucción. Mediante éste método se reconoció un área similar a la es-
tudiada mediante Sísmica Pasiva, realizando si cabe un mayor número
de perfiles.
•• El PERFIL GR-3 recorre la Calle Mesón desde la Calle Silencio a la
“Posada del Mesón”. Los resultados muestran de forma continua
distintos puntos donde podemos encontrar restos de muros.
•• Los PERFIL GR-5 y GR-6 se realizaron a lo largo del inmueble sito
en C/. Mesón 11, la “Posada del Mesón”. Las lecturas tomadas, en
ambos casos, muestran indicios de posibles restos de muros en dos
tramos: en los primeros metros y al final de la medición.
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Superponiendo la información que nos ofrece los resultados obteni-

dos con el Geo-radar sobre el trazado en hipótesis del teatro, los posi-
bles restos de muros que señala el Perfil GR-3 podrían coincidir con el
muro posterior de la scaena; de la misma forma los restos determina-
dos por los Perfiles GR-5/GR-6 podría corresponderse con parte de la
cavea ó con el scaenae frons, según el caso (Fig. 8).

Figura 9. Situación de los ensayos de sísmica pasiva y geo-radar.

Tras verificar la real correlación entre los resultados de los estudios

Figura 8. Hipótesis de trazado general.
2.4 Verificación de la existencia arqueológica
Cruzamos ahora las informaciones de ambos estudios geofísicos y las
situamos sobre la Hipótesis de Trazado planteada, de esta forma obte-
nemos un marco verosímil del área de actuación (Fig.9).
geofísicos y las excavaciones realizadas, habiéndose comprobado la
existencia de restos de interés allí donde la geofísica los sitúa y, de
igual manera, la inexistencia de elementos arqueológicos allí donde la
geofísica no los localiza, se ha procedido a plantear un proyecto que,
pudiendo desarrollarse en fases sucesivas, permita la recuperación
total del teatro romano, la contemplación de sus ruinas y la conserva-
ción simultanea de las edificaciones que sobre él se apoyan.

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27
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3 Edificación gravitante: sistema estructural
Las estructuras de las edificaciones que gravitan sobre el teatro se
componen fundamentalmente por sistemas de muros de carga y for-
jados unidireccionales. Las características de estos elementos tenidas
en cuenta para definir los parámetros de consolidación son las defini-
das en los apartados de acciones en la edificación de la memoria de
cálculo y seguridad estructural.
Las plantas bajas de las edificaciones se articulan mediante soleras
apoyadas directamente sobre el terreno, no siendo previsible la exis-
tencia de forjados sanitarios ó cualquier otro sistema constructivo es-
tratificado por capas que separen la solera del terreno.
Figura 10. Sección longitudinal.
Figura 11. Sección transversal esquemática.
En cuanto a las cimentaciones de las edificaciones, en los casos en que
se detecta su existencia, se producen como una prolongación del muro
bajo la cota de planta baja, manteniendo el espesor del mismo sin nin-
gún sobreancho y hasta profundidades desiguales (Figs. 10 y 11).
La composición de las mismas se define como una matriz heterogé-
nea compuesta por trozos de roca ostionera (calcarenita bioclástica),
arena gruesa y otros clastos con evidencias de argamasado.
Las características de los elementos utilizados en las labores de conso-
lidación son las que se define en los aparatados siguientes de descrip-
ción de las soluciones adoptadas.
4 Planteamiento de la intervención
Una vez analizadas las estructuras portantes y las cimentaciones de
los edificios que gravitan sobre los restos del Teatro Romano, se realiza
una propuesta de intervención que garantizando la estabilidad es-
tructural de los edificios y sin dañar los restos arqueológicos permita
excavar bajo las cimentaciones y recuperar el Teatro.
28
Esta intervención consiste en primer lugar en la mejora simultánea de
la base de los muros, de sus cimentaciones y del terreno situado bajo
ellas mediante la ejecución de inyecciones de lechadas de mezclas es-
tables de cemento-bentonita o microcemento armadas con tuberías
de acero ST-37 y N-80 (límite elástico mínimo de 2.400 y 5.500 Kg/cm2
respectivamente), según el estado de cargas.
La segunda parte de la intervención es la ejecución de paraguas pesa-
dos de inyecciones repetitivas de cemento-bentonita armados con ar-
maduras de acero procedentes de la industria petrolera (límite elástico
8.750 Kg/cm2 mínimo), estos paraguas serán ejecutados desde la cara
exterior de las cimentaciones y del estrato infrayacente previamente
consolidados. Con esta técnica se pretende acceder bajo las edifica-
ciones, sin alterarlas ni desalojarlas, para poder así rescatar y mostrar
a la sociedad la existencia de restos arqueológicos del Teatro Romano
de Cádiz.
5 Metodología de cálculo
Se han seguido dos procedimientos de cálculo:
A. Se han realizado modelos de cálculo en los que tanto las arma-
duras tubulares como las cerchas o arcos que las reciben se han
introducido como barras considerando las primeras simplemente
apoyadas sobre las segundas y, a su vez, las armaduras tubulares
empotradas en el fondo de la galería en el terreno tratado (Fig.12).
En cuanto a las cerchas se han considerado apoyadas en un terre-
no indeformable ya que además de ser de roca ostionera, esta será
tratada con inyección y reforzada con armaduras subverticales en
las zonas de concentración de cargas.
En cuanto a las acciones sobre las armaduras tubulares se han
considerado, como se desprende del apartado anterior, las cargas
verticales procedentes del terreno que gravita sobre dichas arma-
duras y, lo que es más importante, las procedentes o transmitidas
por las cimentaciones.
Este modelo quedaría incompleto si no consideramos las coac-
ciones a las deformaciones horizontales que impone el terreno
que rodea al paraguas. Para ello se han introducido resortes cuyas
constantes simulan este efecto.
Figura 12. Paraguas de inyección armada, esfuerzos cortantes.
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B. El segundo procedimiento de cálculo ha sido la creación de

un modelo, más complejo que el anterior, en el que se introdu-
cen como barras las armaduras tubulares y las cerchas o arcos que
las reciben y mediante elementos finitos los muros que constitu-
yen los edificios y también el terreno (Fig.13). Además se han intro-
ducido los forjados de las distintas plantas y sus sobrecargas.
En cuanto a la modelización de los muros cabe señalar que se han
reflejado los huecos, ya sean de paso o de ventilación, y también se
han modelizado las particiones interiores de las distintas plantas.
Este segundo procedimiento de cálculo permite, además de veri-
ficar el dimensionado de las armaduras tubulares y cerchas obte- Figura 14. Situación de los ensayos de sísmica pasiva y geo-radar.
nido de los cálculos anteriores, conocer las tensiones en los muros
del edificio, en sus cimentaciones y en el terreno, una vez realizada
las excavación de los túneles, dato necesario para establecer la re- sin perforarlos se han cerrado con chapa de acero de espesor adecua-
sistencia que han de tener estos elementos y por tanto para fijar do para alojar dos válvulas del tipo “botón” con apertura a una presión
las presiones de tratamiento mediante inyección armada que han máxima de 5 kg/cm2 (Fig. 15).
de permitir alcanzar o superar estas resistencias.

Figura 15. Válvula de tipo botón situada en el extremo inferior de la armadura tubular
con válvula tipo manguito.

6.2 Eliminación de la berma existente sobre la cávea

Una vez consolidados el terreno situado bajo las cimentaciones, las ci-
mentaciones y la base de los muros, estamos en condiciones de elimi-
nar la berma actualmente depositada al pie de los muros medianeros
Figura 13. Axonometría. Cálculo de Muros mediante Elementos Finitos y Armaduras con la cavea (Fig. 16).
Tbulares como Barras.
Esta berma se elimina con el fin de posibilitar las fases siguientes.
6 Proceso de ejecución
6.1 Tratamiento desde las áreas pre-excavadas

Como ya se ha dicho, se propone, en primer lugar, el tratamiento si-

multáneo de la base de los muros, las cimentaciones y el terreno si-
tuado bajo ellas mediante la ejecución de inyecciones armadas, (hasta
alcanzar, pero sin tocar, los restos arqueológicos).

Este tratamiento estructura y arma la base de los muros, y las cimen-

taciones junto con el terreno de relleno comprendido entre ellas y los
restos arqueológicos. Todas las inyecciones que atraviesen muros y ci-
mentación, se han inyectado con mezclas estables de microcemento
(Fig. 14).

Las inyecciones se han realizado a través de las armaduras tubulares

dotadas de válvulas de manguitos de goma que permiten la inyec-
ción repetitiva selectiva. Excepcionalmente los extremos inferiores de
aquellas armaduras que deban aproximarse a los restos arqueológicos Figura 16. Eliminación de la berma exterior sobre la cavea.

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 Boletín
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6.3 Excavaciones puntuales y ejecución de viga de 7 Ejecución de paraguas de inyección armada

arriostramiento de inyección repetitiva para la realización de
los paraguas pesados.
Para la realización de los arcos y bóvedas que han de descargar los
muros de carga de los edificios y permitir la posterior excavación bajo
los mismos con la consiguiente recuperación de los restos arqueoló-
gicos del teatro, se ha optado por emplear la técnica conocida como
“paraguas pesados de inyección repetitiva”, dado que esta técnica per-
mite abordar el problema desde una sola cara, es decir, desde las zo-
nas excavadas, si necesidad de actuar desde el interior de los edificios,
que como ya se ha dicho se encuentran ocupados.
Para la realización de los paraguas pesados de inyección es necesario,
en primer lugar, la realización de una viga (arco) de arriostramien-
to o de atado, que simultáneamente garantice el correcto replanteo
de los puntos de ataque de las perforaciones y del propio arco o bó-
veda a realizar. Dado que a su vez esta viga de arriostramiento es el
primero de los arcos resistentes a construir, requiere estar debida-
mente cimentado, siendo por ello que debemos realizar las excava-
ciones puntuales necesarias para alcanzar la cota de apoyo de los
arranques de los arcos.
7.1 Introducción
Un paraguas de inyecciones armadas I.R.S. es un conjunto discreto de
elementos lineales sub-horizontales perforados en el terreno y arma-
dos e inyectados formando una prevóbeda resistente envolvente de la
cavidad a excavar, cuya misión es sostener el terreno y las estructuras
existentes por encima así como minimizar las deformaciones de am-
bos durante las excavaciones.
Las geometrías de los paraguas son tales que permiten la ejecución,
en fases posteriores, de nuevos paraguas en el interior de los ante-
riores, para lo que se les da forma troncocónica, de radio creciente a
medida que nos alejamos de la embocadura (forma de teja árabe). De
esta manera se permitirá la continuación del proceso con la construc-
ción de nuevos paraguas desde el interior de los anteriores y conse-
cuentemente la continuación del proceso de recuperación del teatro
(Figs. 19 y 20).

Figura 19. Disposición de las vigas de coronación de los paraguas de inyección.

Figura 17. Vigas de coronación de los paraguas pesados.

Las vigas de arriostramiento son metálicas de acero cortén (Fig. 17), y

se fabricaron en taller en al menos tres partes, dos de las cuales son los
laterales del arco y están dotados de los correspondientes mecanis-
mos de apoyo, y la tercera parte es la zona central.

Las vigas (arcos) de arriostramiento están dotadas de los taladros ne-

cesarios (Ø 160 mm) para permitir el paso del varillaje de perforación,
incluso del revestimiento, así como de los bulones de anclaje al terre-
no tratado, cimentación o muro, que garanticen su estabilidad duran-
te el proceso (Fig. 18).

Figura 18. Disposición de las vigas de coronación de los paraguas de inyección. Figura 20. Esquema de un paraguas de inyección armada en intersección de bóvedas.

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La geometría de cada arco varía en función de las luces a salvar y del
gálibo permitido por la altura de cada solera de planta baja, así las ge-
neratrices de cada tronco de cono varían desde la circunferencia a las
elipse, mientras que las directrices comparten inclinación en la clave
de los arcos con una inclinación de 2,5 g (grados centesimales).
Como armadura de los paraguas se han utilizado tuberías procedentes
de perforación petrolera de diámetro exterior 114, 3 mm. y de espesor
de pared 9 mm con una resistencia a tracción de 9.615,92 Kg/cm2 y
un límite elástico de 9.055,08 Kg/cm2 para un alargamiento del 0.2%.
dotadas de válvulas de manguitos de goma para permitir la inyección
repetitiva selectiva.
Este tipo de tubería, además de poseer un alto límite elástico, garan-
tiza que la capacidad resistente de sus uniones es igual o superior a la
de la tubería.
Para el material de inyección, se seguirá el mismo criterio que para el
tratamiento de mejora, utilizado micro cemento para las áreas donde
se actúa en muros y cimentaciones, y mezclas estables de cemento-
bentonita, en el terreno.
7.2 Perforación
Dado que el replanteo del punto de ataque de las perforaciones para
las inyecciones está garantizado por la viga (arco) de arriostramiento,
resta en obra garantizar la dirección de perforación de manera que no
se desvíe de la directriz teórica evitándose invadir el área del túnel a
excavar ó cortarse entre sí, lo que obligaría a abandonar la inyección
que corta al preexistente (Fig. 21).
Figura 21. Ejecución de las perforaciones de las inyecciones repetitivas de los paraguas.
Para garantizar la estabilidad de las paredes de las perforaciones se
utilizará revestimiento recuperable.
Las inyecciones se repetirán tantas veces como sea necesario para
que, solapándose los tratamientos, generen una superficie resistente
continua.
31
7.3 Colocación de la armadura tubular
La tubería que constituye la armadura de las inyecciones se ha intro-
ducido dentro de las perforaciones en tramos de longitud compatible
con las distancias libres existentes y de manera tal que garantice una
adecuada manipulación sin riesgos de desprendimientos en la perfo-
ración (Fig. 22).
Las uniones entre tramos de armaduras tubulares se efectúan por
medio de manguitos de acero roscados a tope o soldados y deberán
garantizar al menos la misma resistencia, tanto a tracción como a com-
presión, que dichas armaduras.
Las tuberías deberán estar absolutamente limpias y exentas de oxi-
do y grasas, de tal manera que se garantice la correcta adherencia en-
tre el acero y la lechada.
Figura 22. Colocación de tubería petrolera de acero N-80.
7.4 Inyección
Constitución de la Vaina (Gaine) para el sellado del espacio anular exis-
tente entre la perforación y la armadura tubular:
La mezcla estable se ha colocado por el manguito de inyección infe-
rior hasta rellenar por completo la corona circular comprendida entre
el tubo de manguitos y el terreno. La mezcla tiene la resistencia ade-
cuada para permitir la apertura de las válvulas y el paso posterior de
las mezclas de inyección. La inyección se hará de la forma siguiente:
La primera fase de inyección debe hacerse sin que hayan transcurrido
24 horas desde la colocación de la vaina. Asimismo en fases sucesivas
el tiempo máximo que puede transcurrir entre ellas no debe ser supe-
rior a 24 horas.
La velocidad de inyección debe estar comprendida entre 25 y 5 litros/
minuto, en función de la presión y absorción de la lechada, siempre que
no se esté en las proximidades de algún elemento constructivo espe-
cialmente sensible, que requiera reducir dicha velocidad de inyección.
La cantidad de lechada por manguito, no debe ser superior a 100 litros
en la primera pasada, 75 litros en la segunda, 50 litros en la tercera y
50 litros en la cuarta y sucesivas, salvo cuando se esté próximo a la
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presión final, en cuyo caso debe continuarse hasta alcanzarla. Dicha

cantidad se reducirá convenientemente ante la proximidad de algún
elemento constructivo especialmente sensible.

Las fases de inyección de cada manguito, serán las necesarias para

alcanzar las presiones en kg/cm2 establecidas en los cálculos corres-
pondientes.

La ejecución deberá asegurar en todo momento una deformación

muy gradual del terreno para evitar dañar, no solo a la cimentación,
estructura, particiones, tabiquerías, solerías etc. de las edificaciones,
sino que se cuidará especialmente cualquier afección a las redes en-
terradas, especialmente las húmedas, de forma que cuando se inyecte
en las proximidades de estas, se reducirán los volúmenes inyectados y
velocidad de inyección, para que se garantice la integridad de las mis- Figura 23. Lenguas de inyección.
mas. Excepcionalmente, podrán aceptarse fases de inyección y/o co-
locación de la vaina distanciadas entre ellas más de 24 horas, siempre A objeto de reducir al máximo los daños derivados del empleo de agua
que para tal fin se tomen las medidas oportunas, como pueden ser: en el proceso de lavado interior de las armaduras tubulares tras cada
fase de inyección, se hace imprescindible realizar el lavado evitando
Aditivación a la mezcla de la vaina y/o mezcla de inyección de un retar- cualquier fuga de agua sobre el pavimento, restos arqueológicos, te-
dador de fraguado homologado. rreno o cualquier otro elemento. Para ello se dispondrán los sistemas
hidráulicos necesarios (Fig. 24).
Moderado aumento de la dosificación de bentonita hasta un máximo
del 4% en peso.

Apertura sin inyección (en vacío) de las válvulas antes de transcurrir las
24 horas o el tiempo de endurecimiento de la mezcla en caso de haber
sido aditivada o aumentada la dosificación de bentonita.

En el caso, poco probable, de que durante el proceso de inyección

se produjese asiento de la cimentación imputable al remodelado del
suelo por efecto del tratamiento o a la colapsibilidad del mismo, debe-
rán tomarse algunas o todas las medidas siguientes:

Aumentar la distancia entre válvulas inyectadas en la misma pasada.

Aditivar las mezclas con un acelerador de fraguado homologado.

Figura 24. Proceso de lavado de la inyección armada.
Reducir volúmenes de inyección y aumentar el número de pasadas.

Aumentar el tiempo transcurrido entre pasadas consecutivas, para lo 7.5 Inicio de las excavaciones, colocación sucesiva de cerchas
que se habrán tomado una o más de las medidas enumeradas en el
apartado anterior.

El relleno interior no se realizará en ningún caso sin la autorización

expresa de la Dirección Facultativa, ocupándose la Empresa Especia-
lizada ejecutora de las inyecciones armadas, de garantizar la posible
reapertura de las válvulas con posterioridad a la finalización del pro-
ceso de inyección ordinario, de manera que si debido a la aparición
de nuevos asientos o movimientos, o a la necesidad de realizar rectifi-
caciones de verticalidad y/o de nivelación horizontal, fuera necesario
proceder a nuevas inyecciones, el endurecimiento de la vaina no fuera
obstáculo. Para ello, una vez finalizado el proceso de inyección ordi-
nario, deberá procederse a la reapertura “en vacío” de las válvulas de
manguito de goma.

Si la apertura “en vacío” con solo aire a presión no fuera factible, podrá
emplearse bentonita, en la cantidad imprescindible para conseguir el Figura 25. Excavación y hallazgo de los primero restos del cávea en los pies de los
resultado buscado. edificios gravitantes.

32
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Una vez finalizados los sucesivos paraguas de inyección se iniciará la
excavación bajo los mismos para proceder a la colocación de las suce-
sivas cerchas resistentes que han de servir de apoyo a las armaduras
tubulares (Fig. 25).
Para ello se excavará en primer lugar los laterales (jambas) de cada
arco y se introducirán los tramos laterales. Una vez cimentados dichos
tramos y fijados a las armaduras tubulares correspondientes, se exca-
vara la zona central y se colocará y atornillará la parte correspondiente
de la cercha.
Figura 26. Imagen paraguas de inyección con cerchas interiores colocadas.
33
La excavación tendrá la profundidad imprescindible para la coloca-
ción de cada cercha de manera que la primera quede situada en el eje
de cada cimentación o muro resistente y la segunda a cara interior.
Una vez pasado el primer muro de carga la “longitud de pase” o avan-
ces sucesivos de excavación será de 1m, de forma que entre cerchas
sucesivas que no reciben cargas procedentes de muros o cimentacio-
nes la separación entre ejes será de 1m. Como en los casos anteriores
se excavarán en primer lugar los laterales (jambas) de cada arco y se
introducirán los tramos laterales y una vez cimentados dichos tramos,
fijados a las armaduras tubulares correspondientes y arriostrados, se
excavara la zona central y se colocará y atornillará la parte correspon-
diente de la cercha (Fig. 26).
Las cerchas se arriostrarán a la viga de arriostramiento y entre ellas de
manera que se garantice su permanencia en el plano vertical.
Durante el proceso de excavación será necesario eliminar las armadu-
ras tubulares que interfieran correspondientes a la mejora realizada
inicialmente.
8 Revestimiento de las paredes de las excavaciones
Con el fin de generar una superficie resistente continua, entre la viga
de arriostramiento y las cerchas sucesivas se dispondrá chapa de ace-
ro “cortén” soldada y enrasada con la cara inferior de las alas de los
perfiles correspondientes. Estas chapas se dotarán de válvulas antirre-
torno que permitan la inyección de mortero de cemento que colmate
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íntegramente el espacio existente entre la excavación, las cerchas, las
armaduras tubulares y la chapa de revestimiento.
9 Revestimiento de las paredes de las excavaciones
Por último se revestirán los fondos de las excavaciones con piedra
natural y se rematarán los extremos de las armaduras tubulares y las
cabezas de los bulones con piezas de bronce.
los edificios a conservar y; por supuesto, la seguridad de las personas,
ya sean ocupantes de esos edificios o personal vinculado a las obras, a
la investigaciones arqueológicas, etc.
Se ha implantado un sistema de control taquimétrico de lectura en
tiempo real mediante la disposición de estación total robotizada de
alto rendimiento para medidas de precisión (por debajo de 1mm)
(Fig. 27).

10 Medidas de control
10.1 Lechada de inyección

Se han realizado de forma periódica ensayos a las lechadas inyectadas.

De cada inyección se realiza un informe, en el que constará la fecha de
ejecución, longitud alcanzada, inclinación del taladro, fases de inyec-
ción, presión de inyección, volumen de mezcla agua-cemento o micro-
cemento-bentonita-aditivos (o cemento-carga en su caso) inyectado
en cada fase, longitud, diámetro y espesor de pared así como resisten-
cia característica del acero de los tubos de inyección que alojados en
las perforaciones servirán de armado de las mismas, diámetro de las
barras de acero corrugado de refuerzo si por alguna razón se decidie-
ra instalarlas, longitud, número de empalmes, tipo de empalmes y ca-
lidad del acero, así como cualquier variación con respecto al proyecto,
con todos los incidentes apreciados en el curso de la ejecución.

Una vez ejecutada la lechada de cemento en obra, se efectúan: Figura 27. Estación fija de control taquimétrico.

- Medida de viscosidad: se mide mediante el cono Marsh.

- Determinación del principio y final de fraguado: se emplea la agu-
ja Vicat, y se hacen determinaciones semanales del mismo.
- Determinación del agua libre de la mezcla: se toma el agua libre
en 1 muestra por la mañana y 1 muestra por la tarde, coincidiendo
con la toma de muestras para probetas.
- Densidad: se toma una por la mañana y otra por la tarde y se deter-
mina con un matraz aforado, o con un densímetro decimal.
- Resistencia de la mezcla: se toman 3 probetas por la mañana y 3
por la tarde, para romperlas a compresión simple, rompiendo una
de cada serie a los 7 días; 1 a los 28 días y 1 a los 90 días.
Estas tomas de juegos de probetas se harán coincidir con la ama-
sada en que se determine densidad, viscosidad, tanto por ciento
de agua libre y rigidez.
Las probetas se almacenarán en medio húmedo.
Al menos una vez durante el proceso de inyección se realizan tres
juegos de tres probetas cada uno, drenadas e inyectadas a la pre-
sión mínima, media y máximas previstas en Proyecto.
- Rigidez, consiste en determinar la resistencia al corte de la mezcla,
midiendo el par necesario de las paletas para ello. Se toma una por
la mañana y otra por la tarde.
10.2 Taquimetría de precisión
Se ha instrumentado mediante 60 miniprismas de alta precisión se-
gún disposición de proyecto, software, y hardware de comunicación,
transmisión de datos a través de tarjeta 3G, ip fija con protección de
las mismas.
Se ha dispuesto de alarma automática, con transmisión instantánea a
los teléfonos celulares de los técnicos en caso de superación de defor-
maciones límites pre-establecidas.
10.3 Ensayos Geofísicos
Antes de iniciar los trabajos de perforación, se ha realizado una pri-
mera serie de 3 ensayos cross-hole en 5 perforaciones que habrán de
situarse de acuerdo con lo establecido en el plano correspondiente.
Una vez terminada la primera fase de inyección y antes de procederse
a la fase excavación y realización de paraguas se realizará la segunda
serie de ensayos igualmente formados por 3 ensayos de cross-hole,
en las mismas posiciones con las mismas técnicas y equipos, por el
mismo personal cualificado, si fuera posible, y por la misma Empresa
Especializada que realizó la primera serie, de manera que los resulta-
dos sean directamente comparables.

Ante una intervención de estas características, es fundamental imple- En caso de que los sondeos iniciales resultaran impracticables por efecto
mentar unas medidas de control especiales que garanticen en todo del tratamiento de inyección deberán reproducirse estos mismos son-
momento el seguimiento de la actuación, verificando la estabilidad de deos en los mismos puntos o tan próximos a ellos como sea posible.

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Artículo Problemática durante la excavación de túneles,

construidos en rocas blandas
Esteban Franco Rosas, Comisión Federal de Electricidad. Gerencia de Estudios de Ingeniería Civil.
Trabajo presentado en el 2° Simposio Internacional de Túneles y Lumbreras en Suelos y Roca organizado por
AMITOS y la SMIG en febrero de 2012

1 Antecedentes
El 4 de noviembre de 2007, ocurrió un desli-
zamiento en la ladera derecha del cauce del
río Grijalva, en el estado de Chiapas, entre las
presas de Malpaso y Peñitas. Este fenómeno
de carácter geológico, ocasionó que se obs-
truyera el cauce del río, formando una repre-
sa de 800 m de longitud, 200 m de ancho y
unos 66 m de altura, constituida por bloques
de roca deslizadas de gran tamaño y suelo.
Los estudios realizados determinaron, que
dicho deslizamiento fue debido a la combi-
nación de una lluvia muy intensa que elevó
los niveles freáticos en la ladera y por otro
lado, la presencia de un estrato arcilloso en la
formación natural y con deficientes paráme-
tros de resistencia.
Ante este evento, la Comisión Federal de Elec-
tricidad, CFE; como acción inmediata diseñó y
construyó en tan solo 42 días un canal, excava-
do en el material deslizado, restableciendo el
paso del agua hacia la presa Peñitas.
Posteriormente, como resultado de un análi-
sis hidrológico, se concluyó que el canal cons-
truido no sería suficiente para desfogar el
caudal máximo que pudiera alcanzar el río y
con la posibilidad latente de una reactivación
del movimiento de la masa deslizada; lo ante-
rior, llevó a tomar la decisión de construir dos
túneles de conducción, con lo cual se garanti-
zaría razonablemente el libre curso del río.
2 Descripción del proyecto
Los túneles de conducción se ubican a 10 km
en línea recta, al sureste de la cortina de la
presa Ángel Albino Corzo (Peñitas), sobre el
río Grijalva en el municipio de Ostuacán en el
estado de Chiapas.
2.1 Características de los túneles de
conducción
El proyecto consistió en dos túneles para-
lelos de sección portal de 14 x 14 m y pen-
diente horizontal (Figura 1), con la finalidad
de comunicar el embalse de aguas arriba de
la zona deslizada con el embalse de aguas
abajo. Justamente el sitio apropiado para tal
efecto, desde el punto de vista topográfico,
corresponde al meandro que forma el río Gri-
jalva en el sitio en cuestión (Figura 2).
Los túneles tienen una longitud de 1 135 m, y
están separados por un pilar de roca del orden
de 30 m de espesor (aproximadamente dos
veces el diámetro de su sección). Las cobertu-
ras de roca por encima de sus bóvedas, oscila
entre los 50 y 170 m aproximadamente.
Se excavaron por medios convencionales
con el uso de explosivos y en dos etapas, la
primera comprendió la media sección supe-
rior y la segunda, correspondiente a la media
sección inferior o banqueo; exceptuando las
zonas de falla, donde los procedimientos de
excavación fueron adecuados. Se revistieron
en su totalidad con concreto lanzado reforza-
do con fibras metálicas y doble capa de malla
metálica.
El sistema de soporte en general consistió
en anclajes de fricción sistemáticos, concre-
to lanzado y drenajes cortos y largos coloca-
dos también de manera sistemática. Para las
zonas de mala calidad de roca, debidas a la
presencia de fallas geológicas, se consideró
la colocación de marcos metálicos.
2.2 Geología
Con base en los estudios geológicos reali-
zados en la zona, se sabía que los túneles se
construirían en rocas sedimen-tarias, consti-
tuidas por una alternancia de areniscas y li-
molitas estratificadas con buzamientos bajos
del orden de 8° hacia el Norte (aguas a bajo
de los túneles), afectadas por fallas geológi-
cas, que considerando la trayectoria de los
túneles serían cortados por estas en forma
práctica-mente perpendicular.
La combinación de las estructuras geológi-
cas presentes y la naturaleza de la formación
sedimentaria (rocas blan-das y deformables)

Figura 1. Sección tipo de los túneles de conducción Figura 2. Ubicación de los túneles, respecto a la zona deslizada

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preveían la necesidad de un sistema de soporte durante la construc-
ción y de revestimiento sis-temático en los túneles de conducción. En
cuanto a las condiciones hidráulicas, la presencia de agua se concen-
tra-ría principalmente en los depósitos de talud y en las zonas de roca
alterada y fracturada.
Exceptuando las zonas de falla, la roca es de buena ca-lidad y prácti-
camente impermeable, las principales filtra-ciones se presentarían por
fracturas y zonas de falla aso-ciadas a cañadas existentes en la super-
ficie del terreno.
2.2.1 Geología general
La zona se caracteriza por una potente secuencia sedimentaria (are-
niscas, limolitas, lutitas y conglomerados) con más de 200 m de espe-
sor, parcialmente cubierta por depósito de talud y suelo residual. En el
sitio se puede distinguir, preferentemente una secuencia constituida
por areniscas y limolitas (Tms Ar- Li y Tms-Li-Ar, respectivamente) es-
tratificadas y perfectamente soldadas.
Las areniscas en general son de color gris claro o verdoso, se distin-
guen dos tipos, una de grano fino color gris y otra de grano medio a
grueso de tonos gris claro y gris verdoso. Las limolitas presentan co-
loraciones gris y gris oscuro, asociadas a la cantidad de materia orgá-
nica, con estratificación desde laminar a gruesa, e intercalaciones de
arenisca.
Las principales estructuras geológicas presentes en la zona son: estra-
tos, fallas y fracturas.
Se encuentra presente un sistema de fallas normales con orientación
aproximada E-W y echados alrededor de 80º buzando al norte o al sur,
estas estructuras son las que gobiernan la morfología de la zona y el
curso del río en esta parte.
2.2.2 Geología a lo largo de los túneles
Los túneles quedaron excavados en las unidades Tms-Li-Ar y Tms-Ar-
Li, lo cual representó que aproximadamente el 70% de la longitud de
los túneles fueron excavados en limolita, a partir del portal de entrada
y el restante 30% se excavó en las areniscas presentes en la zona del
portal de salida; cabe mencionar que se excavaron pequeños tramos
en un conglomerado de la misma unidad Tms-Ar-Li.
Durante el avance de las excavaciones, se registraron 3 fallas impor-
tantes, las cuales habían sido identificadas durante los estudios geo-
lógicos, estas discontinuidades se denominaron: Falla Los Portales,
Falla Las Cuevas y Falla El Boquete, en estas dos últimas las limolitas se
encontraron muy fracturadas y cizalladas, con importante meteroriza-
ción y presencia de flujo de agua. Cuando fueron cruzadas por el avan-
ce de excavación, se presentaron caídos en el frente de los túneles.
En general las fallas son subverticales y transversales a la excavación
como ya se ha mencionado; en las zonas de las fallas Las Cuevas y El
Boquete, donde se presentaron caídos, se observó que el cambio de
la calidad de la roca no es gradual, sino que se presenta de manera
súbita, de tal manera que una vez atravesada la estructura, se ingre-
sa directamente a la zona de roca de muy mala calidad; esta zona de
falla alcanzaba los 10 m de espesor en promedio y presentaba frac-
36
turamiento intenso y abierto, con abundante flujo de agua entre las
fracturas; se apreció también la formación de bloques de roca de gran
tamaño.
3 Estudios y diseño geotécnico de los túneles
3.1 Estudios geotécnicos
A partir de los estudios previos a la construcción de los túneles, los
cuales consistieron en levantamientos topográficos, levantamientos
geológicos de superficie, campañas de exploración para la obtención
de muestras de roca y suelo, y exploración geofísica; se definió el mo-
delo geológico-geotécnico inicial que sirvió de base para los diseños
geotécnicos de las excavaciones y los tratamientos a la roca. Los es-
tudios realizados para tal fin son los que se describen brevemente a
continuación.
3.1.1 Caracterización de la roca intacta
Para evaluar las propiedades de la roca intacta al nivel de los túneles
de conducción, se ejecutaron pruebas de laboratorio en núcleos de
roca recuperados de 11 barrenos de exploración realizados en la etapa
de estudio y 14 barrenos llevados a cabo durante la etapa de cons-
trucción, localizados sobre el trazo de los túneles y en zonas cercanas
a éstos.
Las propiedades índice, determinadas para las dos unidades geológi-
cas se muestran en la Tabla 1; de estos resultados fue posible identificar
que la limolita (unidad Tms-Li-Ar) es más propensa a alterarse y mues-
tra una tendencia a desintegrarse una vez que queda expuesta a los
agentes atmosféricos, este comportamiento toma importancia para el
diseño de las etapas de excavación y la definición de los tratamientos
a la roca y el sistema de soporte de los túneles de conducción.
Tabla 1. Propiedades índice de la roca intacta al nivel de los
túneles de conducción.
Tms-Li-Ar Tms-Ar-Li
Parámetro
Limolita Arenisca
Contenido de agua w (%) 3,00 2,74
Peso volumétrico • (kN/m3) 24,38 23,55
Índice de alteración i (%) 4,09 3,79
Índice de absorción a (%) Las muestras se 13,32
desintegran
Intemperismo Ia (%) Las muestras se 84,27
Acelerado desintegran
Con los parámetros mostrados en la Tabla 2, se clasificó la roca intacta
de acuerdo al criterio de Deere (1980), el cual se basa en los valores
de módulo de deformabilidad y la resistencia a la compresión simple,
Et50/Rc. Las limolitas y areniscas en las que se excavaron los túneles,
son rocas blandas que de acuerdo a este criterio pueden catalogarse
como de resistencia baja y módulo de deformabilidad relativo bajo.
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Tabla 2. Resistencia y deformabilidad de la roca intacta al nivel zado, anclaje y drenaje; en zonas donde se preveían cruces de fallas
del Túnel de Conducción. geológicas se diseñó un sistema de soporte específico que considera-
ba la colocación de marcos de acero para superar los tramos de roca
Tms-Li-Ar Tms-Ar-Li descomprimida o bien las zonas de falla.
Parámetro
Limolita Arenisca
Resistencia a la compresión simple 35 a 50 50 De esta manera se definieron los tratamientos a la roca, clasificándo-
Rc (MPa) los como tratamientos sistemáticos a aquellos que serían colocados
Módulo tangente al 50% de Rc 5734 5969 en toda la longitud de los túneles, donde la roca presentaba calidades
Et50 (MPa) de regular a buena, exceptuando las zonas de emportalamientos y
Resistencia a la tensión indirecta 3,63 5,40 cruce con fallas. De acuerdo a las condiciones geológicas-geotécnicas
(brasileña) Rt (MPa) encontradas durante las excavaciones, se efectuaron las adecuaciones
Relación de Poisson u 0,35 0,35 necesarias a los tratamientos de la roca; de esta manera los tratamien-
tos realizados fueron los que se describen en el apartado 3.2.1; en este
caso las adecuaciones efectuadas a las recomendaciones generadas
3.1.2 Caracterización del macizo rocoso durante la etapa de diseño fueron mínimas.

Con base en la información generada durante la excavación de los
túneles, constituida por los resultados de laboratorio, los levanta-
mientos geológicos, la exploración de campo y aplicando el criterio
de Bieniawski de 1989 para la clasificación geomecánica de macizos
rocosos (Rock Mass Rating, RMR), fue posible actualizar los parámetros
geomecánicos de las unidades geológicas.
Los valores de RMR asignados a los materiales presentes al nivel de
los túneles de conducción (excepto en zonas de falla), resultaron los
siguientes: para la arenisca (Tms-Ar-Li) un valor de RMR = 56 (Clase III,
Calidad Media). Para la limolita (Tms-Li-Ar) un valor de RMR = 41 (Clase
III, Calidad Media).
En la Tabla 3 se muestran los parámetros de resistencia y deformabili-
dad del macizo rocoso para las dos unidades geológicas, obtenidos a
partir del modelo geológico-geotécnico, los resultados de las pruebas
de laboratorio de roca intacta y la caracterización del macizo rocoso.
Por otro lado en zonas de roca de mala calidad, correspondientes con
los cruces con fallas y donde se presentaron problemas de inestabili-
dad; se realizaron adecuaciones significativas a los tratamientos, rea-
lizándose los que se indican en el apartado 3.2.2. Adicionalmente en
estas zonas se realizaron tratamientos especiales como enfilajes de
anclajes, anclajes del frente, drenajes largos y tratamientos de inyec-
ciones de mortero y lechadas, así como rellenos de oquedades con
concreto bombeado en zonas donde se presentaron desprendimien-
tos de roca.
El procedimiento general de excavación consistió en dos etapas, re-
moviendo primero la sección superior de 14 m de ancho y 7 m de altu-
ra, para posteriormente excavar la sección inferior o banqueo de 7 m
de altura y 14 m de ancho, los avances de excavación fueron de 3 a 4 m
de longitud. En zonas críticas de falla, se adecuaron las etapas de exca-
vación, realizando una o dos etapas adicionales, es decir, con excava-
ciones a cuarto de sección y avances cortos de 1 a 2 m de longitud.

Tabla 3 Parámetros geomecánicos del macizo rocoso. 3.2.1 Soportes en zona de roca de regular a buena calidad

Tms-Li-Ar Tms-Ar-Li Los tratamientos indicados en la Figura 3 corresponden a los coloca-

Parámetro dos en una sección tipo del túnel y consistieron en:
Limolita Arenisca
Cohesión, c (kPa) 360 690
Ángulo de fricción interna • (°) 35 43
•• Revestimiento en bóveda y paredes con concreto lanzado f’c = 19,6
MPa (200 kg/cm2) de 28 cm de espesor, (4 capas de 7 cm cada una
Módulo de deformabilidad del ma- 2640 7490
cizo Em (MPa)
Relación de Poisson u 0,33 0,33

Los parámetros de deformabilidad se verificaron en campo con prue-

bas de Gato Goodman realizadas durante la excavación.

3.2 Diseño geotécnico y tratamientos a la roca realizados

El criterio empleado para el diseño de los tratamientos de soporte se

basó en una revisión empleando el método de elementos finitos (es-
fuerzo-deformación) y considerando la estratificación y los sistemas de
fracturamiento subverticales, identificados como las discontinuidades
geológicas más importantes durante la etapa de estudio del sitio.

Como resultado de los análisis geotécnicos, se definieron en la etapa

de diseño del proyecto, los tratamientos a la roca en el interior de los
túneles de conducción y que básicamente consistían en concreto lan- Figura 3. Sección de anclaje y concreto lanzado @ 2.5 m

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de concreto lanzado con fibra), reforzado con doble malla electro-
soldada 6-6/10-10.
•• Anclas de fricción de 38,1 mm (1 1/2’’) de diámetro de varilla corru-
gada de 6 m de longitud @ 2,5 m, en barrenos de 76,2 (3’’) de diá-
metro, fijadas con mortero de cemento de f’c = 19,6 MPa (200 kg/
cm2). En su extremo y en contacto con la roca se colocó una placa
roscada al ancla de 15 x 15 cm por 1,25 cm de espesor.
3.2.2 Soporte en zonas de roca de mala calidad
Los tratamientos de la Figura 4 corresponden a las zonas de roca de
mala calidad y cruce de las fallas (10 m antes y 10 m después de la
falla), consistieron en:
•• Revestimiento en bóveda y paredes con concreto lanzado f’c = 19,6
MPa (200 kg/cm2) de 5 cm de espesor, reforzado con fibras metá-
licas.
•• Colocación de marcos metálicos de IR 12’’ x 12’’ @ 0,75 y 1,0 m de
separación centro a centro, empacados en concreto hidráulico.
•• Tratamiento de anclaje selectivo previo a la colocación del marco,
consistente en anclas de fricción de 1 1/2’’ de diámetro de varilla
corrugada de 6 y 9 m de longitud @ 2.50 m en barrenos de 3’’ de
diámetro, fijadas con mortero de cemento de f’c = 19,6 MPa (200
kg/cm2). En su extremo y en contacto con la roca se colocó una
placa roscada al ancla de 15 x 15 cm por 1,25 cm de espesor.
3.2.3 Drenaje
Las recomendaciones de drenaje en la masa de roca al interior de los
túneles de conducción fueron las indicadas esquemáticamente en la
Figura 5, este tratamiento es de carácter sistemático a lo largo de los
túneles y consisten en:
•• Barrenos de drenaje largo de 3” de diámetro y 4,0 m de longitud,
con una inclinación de 10° respecto a la horizontal, @ 5 m de se-
paración.
•• Barrenos de drenaje corto de 1 1/2” de diámetro y 1,0 m de longi-
tud intercalados con los anclajes, con tubo de PVC.
Se recomendaron también drenajes cortos en el piso para aliviar la
subpresión sobre las losas de concreto
Figura 4. Sección de anclaje de fricción y marcos metálicos, para las zonas de roca
de mala calidad y cruce con fallas geológicas.
38
Figura 5. Sección de drenaje @ 5 m en todo el túnel
4 Problemática durante la excavación de los túneles
Durante la excavación de los túneles se presentaron dos aspectos im-
portantes que influyeron por un lado en el avance de las excavaciones
en las limolitas de la unidad Tms-Li-Ar y por otro lado en el compor-
tamiento de esta roca y el sistema de soporte de los túneles a corto y
largo plazo. El primero de estos aspectos fue la tendencia de este tipo
de roca a alterarse, fracturarse y degradar sus propiedades mecánicas
en el tiempo, una vez que se excavaba y quedaba expuesta a los ciclos
de humedecimiento y secado del ambiente, aunado a la liberación del
esfuerzo de confinamiento “in-situ”.
El segundo aspecto fue la presencia de fallas casi verticales que genera-
ron zonas de cizalla de forma tabular, con material fuertemente tritura-
do que afectaba la roca en esos segmentos y que en muchas ocasiones
permitía la infiltración del agua pluvial y superficial hasta el nivel del
túnel, ocasionando zonas débiles y potencialmente inestables.
Estas zonas inestables ocasionaron derrumbes producidos debido a
que el material alterado de las zonas de falla presentaba caracterís-
ticas muy deficientes de resistencia para mantener estable el frente
o la bóveda del túnel, más aún cuando existía la presencia de agua
debida a las infiltraciones que generaban presión hidráulicas y la de-
gradación de la resistencia del terreno circundante. Por las caracterís-
ticas de la limolita y la presencia de agua, el material circundante a las
fallas perdía resistencia y se desintegraba como se había observado en
las pruebas índice realizadas en el laboratorio, se producían planos de
falla lubricados y el terreno se erosionaba generando un proceso de
socavación sucesiva y caída de bloques que se extendía verticalmente
hacia la parte superior de la bóveda y a lo largo de la falla, hasta que
encontraba un cambio litológico en la roca de mejores condiciones
como lo es la arenisca de la unidad Tms-Ar-Li.
Una zona de falla, en la cual se presentaron las características antes des-
critas, corresponde a la falla El Boquete, que cruza al túnel 2, entre el ca-
denamiento 0+412 al 0+425, y donde se presentó el desprendimiento
de un bloque de roca de forma prismática, así como una masa rocosa
completamente triturada, provocando una sobre excavación de 3 m
hacia el frente de la excavación y unos 8 m sobre la clave del túnel. La
presencia de agua en la zona al momento del evento fue mínima.
Para recuperar el frente de la excavación se determinó realizar el retiro
de material desprendido y efectuar el relleno de la cavidad; sin embar-
go, durante este proceso los bloques y el material triturado de la parte
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superior de la bóveda, nuevamente volvieron a colapsar entre otras
cosas a que se presentó una intensa lluvia que aumento notablemen-
te las filtraciones. Consecuencia de lo anterior se produjo un impor-
tante asentamiento en la superficie del terreno, en la proyección de la
trayectoria de la falla. La cavidad formada alcanzó aproximadamente
30 m de largo por 40 m de profundidad. El material colapsado (10,000
m3 aprox.) se movilizó hacia el nivel del túnel, describiendo una tra-
yectoria en forma de silo con una longitud aproximada de 140 metros
de altura como se observa en la Figura 6. Al momento del evento se te-
nían dos frentes de excavación (por la entrada y por la salida), el caído
se presentó por el frente de la salida, mientras que el frente de avance
proveniente del portal de entrada se encontraba aproximadamente a
20 metros de esta zona de falla.
Estos derrumbes afectaron considerablemente el avance de las exca-
vaciones y el comportamiento de la roca circundante al túnel para sus
condiciones de operación a largo plazo, debido a la formación de las
cavidades por encima de la bóveda; por lo anterior se preveía imple-
mentar adecuaciones al sistema de de soporte primario y definitivo de
los túneles de conducción, a fin de lograr condiciones de seguridad
admisibles en estos tramos de falla.
Figura 6. Esquema del colapso y asentamiento en zona de falla El Boquete (Túnel 2).
5 Solución de los problemas presentados durante la
excavación y recuperación de frente
Como medidas generales para lograr un adecuado comportamiento
de la excavación de los túneles a largo plazo y considerando que estos
permanecerán parcialmente llenos, se revisaron e implementaron al-
gunas recomendaciones adicionales en los tratamientos a la roca que
consistieron en:
- Incrementar el espesor de revestimiento de concreto lanzado con
fibra de acero y doble malla metálica, de 20 a 28 cm de espesor.
- Adecuación del sistema de drenaje en zonas de fallas, se incremen-
tó el drenaje de manera selectiva perforando barrenos de hasta de
9 m de longitud.
39
- Se ajustó la geometría de la sección inferior, implementando una
curvatura en el piso final de los túneles (chaflán), que se construyó
con concreto armado.
- Se implementó en todas las excavaciones la colocación inmediata
de concreto lanzado en el frente para evitar la alteración de la roca.
Por otro lado, el procedimiento de recuperación del frente de excavación
en la media sección superior para la zona del colapso correspondiente a
la falla El Boquete en el túnel 2, se llevó a cabo mediante las siguientes
acciones y la colocación de tratamientos de refuerzo adicional.
Por los frentes de salida y entrada, en tramos adyacentes a la zona del
caído, se realizó un refuerzo mediante un emboquillado, colocando
marcos metálicos empacados en concreto hidráulico con la finalidad
de proporcionar seguridad en la zona y poder realizar los trabajos de
recuperación del frente. El procedimiento seguido fue el que se des-
cribe a continuación:
1. Por el portal de entrada, se realizó un paraguas de tubería de
barrenación NQ, con 40 piezas de 30 metros de longitud, con la
intención de puentear la carga del material suelto a la roca adya-
cente de mejor resistencia. Figura 7
Figura 7. Arreglo del paraguas de tubería.
2. Colocación de barrenos direccionados y encamisados desde el
frente de excavación por la salida, con la finalidad de realizar el
relleno de las oquedades por encima de la bóveda del túnel, em-
pleando mortero y concreto fluido.
3. Inyección con mortero y concreto fluido del material suelto por
encima de la bóveda para aglutinarlo y mejorar su estabilidad. Se
inyectaron del orden de 240 m3.
4. Colocación de paraguas de anclaje constituido por varillas corru-
gadas de 12 metros de longitud en la bóveda del túnel, desde am-
Figura 8. Esquema de tratamientos para recuperación del frente de excavación.
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bos frentes. Esto permitió identificar el mejoramiento del material

por encima de la bóveda y sujetar bloques de material aglutinado,
cuando fue necesario se complementaron las inyecciones.
5. Se realizó la colocación de concreto lanzado y anclaje en el mate-
rial de rezaga depositado entre el piso y la bóveda del túnel, para
evitar mayores deslizamientos. Figura 8

Una vez tratada y soportada la bóveda del túnel se reiniciaron los

avances por ambos frentes de la siguiente forma:

Por la entrada: Se avanzó con voladuras controladas de 1 a 1.5 metros

de longitud y colocación de marcos metálicos @75 cm hasta llegar a 2 Figura 10. Esquema de banqueo de la media sección inferior en zona de falla.
metros antes del alto de la falla.

Por la salida: Se avanzó con recortes de material mediante medios me-

cánicos, los cuales se realizaron en las paredes laterales del túnel @
75 cm lo que permitía la colocación de un marco metálico a la vez y
continuar el avance dejando siempre un pilar central de material de
rezaga que funcionaba como troquel para soportar el frente y bóveda
del túnel. Figura 9

Finalmente se cruzó la zona de falla y se realizó una serie de inyeccio-
nes de mejoramiento al terreno en forma anular y en una longitud de
40 metros.
Figura 11. Secuencia de excavación de la media sección inferior en la zona de falla.
1. Etapa 1 y 5. Excavación con avances de 3m a media sección inferior
completa colocando columnas de los marcos y anclaje correspon-
diente en cada uno de los avances. No fue requisito tener coloca-
dos los marcos completos antes del siguiente avance.
2. Etapa 2 y 4. Excavación de 3m de longitud a sección completa. Se
colocaron necesariamente las columnas de los marcos antes del
siguiente avance y el anclaje a la roca correspondiente.
3. Etapa 3: Excavación de núcleo central en avances de 3m de longi-
tud y desbordes laterales a cada 1.5 m. Se colocaron necesariamen-
te columnas de marcos en cada avance de 3 m con el desborde
antes mencionado, antes de los siguientes avances y el anclaje a la
roca correspondiente.

En la Figura 12 se observa la media sección inferior excavada comple-

tamente, siguiendo el procedimiento anteriormente descrito.

Figura 9. Desborde lateral para la recuperación del frente.

Para la excavación de la media sección inferior, con el objeto de que

ésta se realizara de manera segura y sin contratiempos, se optó por un
procedimiento de banqueos en etapas de la siguiente manera:

Inicialmente, se excavó el núcleo central de la media sección inferior

con avances de 3 a 3.5 metros de longitud, en el cual se dejaron bor-
dos laterales de 3.5 m en las paredes derecha e izquierda para pro-
porcionar auto-soporte a la roca y a los marcos metálicos de la media
sección superior instalados anteriormente desde la media sección su-
perior. Figura 10.

Posteriormente al banqueo del núcleo central, se realizó el desborde
lateral derecho e izquierdo, instalando las columnas de los marco me-
tálicos colocados en la media sección superior, debidamente fijadas a
la rastra, ancladas y troqueladas. La descripción detallada del banque,
se describe de acuerdo a las cinco etapas siguientes mostradas en la
Figura11.
Figura 12. Banqueo de la media sección inferior en la zona de falla.
Finalmente, como medida de refuerzo adicional en esta zona y con la
finalidad de incrementar las condiciones de estabilidad a largo plazo,
se incrementó el revestimiento definitivo del túnel mediante la cons-
trucción de dovelas o “Casquillo” de concreto reforzado de 1,2 m de es-

40
 Boletín
REVISTA Amitos
pesor, colocado en una longitud de de 14 metros, que corresponden a
la zona de falla y desprendimientos de roca durante la excavación de
la media sección superior. Figura 13.
Figura 13. Construcción del casquillo de refuerzo, que incrementó el revestimiento
definitivo en la zona de falla.
6 Conclusiones
Durante los estudios previos a la construcción de los túneles, se iden-
tificó que las excavaciones se realizarían en rocas sedimentarias y se
estimaron problemas de estabilidad en las zonas donde las excava-
ciones cruzarían la unidad geológica compuesta por limolitas y estas
a su vez estuvieran afectadas por la presencia de fallas y agua. Para
estas zonas durante la etapa de diseño se recomendó la instalación
sistemática de marcos metálicos; para el resto de la longitud de los
túneles, se recomendaron tratamientos sistemáticos constituidos por
la colocación de concreto lanzado, anclaje de fricción y drenaje.
Durante las excavaciones, en los tramos de limolitas o areniscas clasi-
ficadas como roca de regular a buena calidad, los tratamientos previs-
tos en la etapa de diseño se ejecutaron sin problemas. Sin embargo,
se identificó que estas formaciones podían considerarse como rocas
blandas debido a que sus propiedades físicas y de resistencia se de-
gradaban una vez que la roca se decomprimía y quedaba expuesta
al medio ambiente; estas características fueron verificadas mediante
los resultados de pruebas de campo y laboratorio que se efectuaron
durante la etapa de construcción.
Los túneles cruzaron tres zonas de falla, donde estas estructuras se
presentaban de forma subvertical y la roca se clasificaba de muy mala
calidad y con la presencia de filtraciones, estas condiciones generaron
zonas potencial-mente inestables, afectando de forma importante
el avance de las excavaciones. Estas zonas representaron aproxima-
damente el 2% de la longitud total de los túneles.
En el túnel 2 se presentó el colapso del frente de excavación, asocia-
do a la presencia de la falla geológica El Boquete, las primeras accio-
nes para recuperar el frente, aunado a las condiciones geológicas y
geotécnicas desfavorables provocaron una movilización de material
hacia el interior del túnel y a lo largo de aproximadamente 140 m de
altura, que se vio reflejado con la aparición de un asentamiento de
grandes dimensiones en la superficie del terreno, el cual presentó un
diámetro del orden de 30 m y 40 m de profundidad.
La problemática presentada demandó la realización de estudios y revi-
siones adicionales que derivaron en la adecuación de los tratamientos
41
a la roca y el incremento del espesor del revestimiento definitivo para
estas zonas de falla, a fin de preservar las condiciones de estabilidad en
los túneles de conducción a largo plazo; adicionalmente se diseñaron
procedimientos específicos para recuperar los frentes de excavación.
Algunas recomendaciones geotécnicas que pueden ayudar a evitar
problemas de inestabilidad en rocas blandas como las que en este
documento se describen y que son afectadas por estructuras geoló-
gicas importantes, donde la roca es de mala y muy mala calidad son
las siguientes:
1. Es muy importante la colocación inmediata del revestimiento
primario para evitar la degradación de las propiedades índice y
mecánicas de la roca, producida por el desconfinamiento, la expo-
sición al medio ambiente y los cambios de humedad.
2. En zonas de falla y con la presencia de filtraciones importantes,
incrementar el número de drenes para evitar presiones hidráulicas
que actúen desfavorablemente en la estabilidad del terreno.
3. Antes de cada avance de excavación y próximos a cruzar una zona
de falla, realizar al menos 2 barrenos exploratorios en el frente de
excavación, a fin de prever las condiciones geológicas y calidad
de la roca. Lo anterior permitirá adecuar los tratamientos o bien el
procedimiento de excavación.
4. Para pasar zonas de roca muy fracturada y alterada, con riesgos de
desprendimientos al efectuar el avance, se recomienda emplear
paraguas de anclaje.
Agradecimientos:
Para la realización de este documento, se agradece la colaboración de los
ingenieros de Geología y Mecánica de Rocas de la Gerencia de Estudios
de Ingeniería Civil (GEIC) de la CFE, residentes en la obra. Se agradece tam-
bién a las autoridades de la GEIC y de la Residencia de Construcción. ≠
Referencias
1. Bieniawski, Z. T. (1989). “Engineering rock mass classifications”.
John Wiley and Sons, Inc.
2. González, L. (2002). “Ingeniería geológica”. Pearson Education.
3. Hoek, E. y Brown, E. T. (1988). “The Hoek-Brown failure criterion.
A 1988 update”. Rock engineering for underground excavations.
Proc. 15th Canadian Rock Mechanics Symp. Curran Ed. University
of Toronto.
4. Rocscience Inc. (2004a). “RocData. Rock mass, soil mass and dis-
continuity Strength Analysis”. Rocscience Inc. Geomechanics Soft-
ware and Research. Software tools for rock and soil.
5. Rocscience Inc. (2004b). “Phase 2”. Finite Element analysis for Exca-
vations and Slopes. Rocscience Inc. Geomechanics Software and
Research. Software tools for rock and soil.
6. CFE, GEIC (2008). “Información Geológica y Geofísica generada
durante los estudios de semidetalle y de detalle para las cuatro
alternativas de trazo de los túneles de conducción”. Departamento
de Geología.
7. CFE, GEIC (2010). Informe No. 10-103/SGM/R “Diseño geotécnico
de los túneles de conducción del río Grijalva, Chiapas”. Departa-
mento de Mecánica de Rocas e Inyecciones.
8. CFE, GEIC (2010). Informe No. 10-101/SGM/R “Condiciones geoló-
gicas-geotécnicas a la fecha en los túneles de conducción y de los
trabajos por ejecutar para su conclusión, Río Grijalva, Chiapas”. De-
partamento de Mecánica de Rocas e Inyecciones.
 Agenda
Boletín
REVISTA
BoletínAmitos
Amitos

Agenda

19th Microtunneling Short Course 2nd International Conference

on RoadaAnd Rail
Sede: Colorado School of Mines Campus in Golden
Lugar: Golden, Colorado Sede: Dubrovnik
Fecha: 7, 8, 9 y 10 de febrero de 2012 Lugar: Croatia
Informes: www.microtunneling.com Fecha: 7 al 9 de mayo de 2012
Teléfono (303) 444 - 2650 Informes: Prof. Stjepan Lakusic laki@grad.hr
www.grad.unizg.hr/cetra
Tel. + 385 146 39 245

2o Simposio Internacional
Sobre Túneles
y Lumbreras en Suelos y Rocas
38th General Assembly of ITA
Sede: Centro Asturiano Polanco
Lugar: Ciudad de México Sede: Bangkok Tailandia
Fecha: 8, 9 y 10 de febrero de 2012 Lugar: WTC
Informes: amitos@amitos.org y Fecha: 20 al 23 de mayo de 2012
simposiotuneles2012@smig.org.mx Informes: www.ita-aites.org secretariaita-aites.org
Tel. 5528 3611 , 5677 3730 y 5679 3676 Tel. +41 21 693 23 10

3º Congreso Brasileño de Túneles Montreal TAC 2012

y Estructuras Subterráneas
Sede: Montreal, Quebec, Canadá
Sede: Sao Paulo
Lugar: Hotel Hyatt Regency
Lugar: Centro Fecomercio de Eventos
Fecha: 17 al 20 de octubre de 2012
Fecha: 20 a 22 de marzo de 2012
Informes: www.tac2012.ca
Informes: 3cbt@acquacon.com.br
www.acquacon.com.br/3cbt

Colloquium on Using Underground Space

in Urban Areas in South-East Europe
UNDER CITY
Sede: Dubrovnik, Croatia
Lugar: Hotel Congress Centre “Lacroma”
Fecha: 12 al 14 de abril de 2012
Informes: Tanga Rabar
www.hubitg.com
Tel. + 385 51 410 447

42
 Boletín
REVISTA Amitos

En Proacon México somos especialistas en la ejecución de todo tipo de

túneles y obras subterráneas gracias a nuestros experimentados profe-
sionales y al amplio parque de maquinaria de última generación que
poseemos.
Nuestra dilatada experiencia en túneles para Autopistas y Carreteras,
Obras Hidráulicas, Vías de Comunicación Urbana, Explotaciones
Mineras, y Alta Velocidad ferroviaria, nos avala a la hora de acometer
proyectos de cualquier dimensión y complejidad, garantizando los mejores
resultados.
Actualmente Proacón México está presente en cuatro estados de la Repú-
blica Mexicana participando en importantes obras como la Supercarretera
Durango-Mazatlán, la Vía Rápida Poetas, la Autopista Naucalpan-Toluca y
las minas de Naica.

43
 Boletín
REVISTA Amitos

Poema
“La Elección”
Poema anónimo publicado en El cronista del Valle, de Brownsville, Texas, el 26 de mayo de 1926
La hipótesis del escritor Antonio Saborit, es que el poema fue escrito por Guillermo Aguirre y Fierro, (autor del Brindis del bohemio).
 
 
El león falleció ¡triste desgracia! Que a votar se encamina por el topo;
Y van, con la más pura democracia, El topo no se queja,
A nombrar nuevo rey los animales. mas da su voto por la comadreja;
Las propagandas hubo electorales,
Prometieron la mar los oradores, Los peces, que sucumben por su boca,
y aquí tenéis algunos electores: Eligieron gustosos a la foca;
Aunque parézcales a Ustedes bobo El caballo y el perro, no os asombre,
Las ovejas votaron por el lobo; Votaron por el hombre,

Como son unos Buenos corazones Y con dolor profundo

Por el gato votaron los ratones;
A pesar de su fama de ladinas
Por la zorra votaron las gallinas;
La paloma inocente,
Inocente votó por la serpiente;
Las moscas, nada hurañas,
querían que reinaran las arañas;
Por no poder encaminarse al trote,
arrastrábase un asno moribundo
A dar su voto por el zopilote.
Caro lector que inconsecuencias notas,
Dime: ¿no haces lo mismo cuando votas?

El sapo ansía, y la rana sueña

Con el feliz reinar de la cigüeña;
Con un gusano topo

44
Servicio y satisfacción del cliente
es nuestro compromiso

www.tradeco.com.mx

Nos caracteriza nuestra visión y experiencia encaminada al desarrollo de

nuevas técnicas de construcción en: cimentación profunda, muelles, túneles,
tabla estacado, anclajes, muros milán, deprimidos.