CAPITULO 5

CONSEJERO DELEGADO

A medida que Piech dirigía el programa del Porsche, Volkswagen representaba el

símbolo del renacimiento alemán y casi era uno de los principales fabricantes del
mundo exportando en los
a países fuera de Europa, también se realiza el primer envío a EE. UTJ vendiendo
43.000 Beetles 6 años después de la primera compra
Para competir contra EE. UU debían encontrar mercados extranjeros. Volkswagen
también ayuda a desarrollar el mito de Alemania como país de artesanos e ingenieros,
el mensaje que se quería dejar es que, si bien puedes o no pensar bien de los
alemanes, d3ebes confiar en ellos si se trata de vehículos.
Debido a que este auto había sido pedido por los nazis el Beetle se convirtió en un
símbolo de contracultura, esto se puede relacionar con la Agencia Doyle Dañe
Bemach encargada de publicidades como: "Piensa pequeño '. Se buscaba vender un
consumo discreto. Esta estrategia funciono así que en 1964 se vendieron 330.000
coches a EE. UU, llegando a ser en los 70 fabricante extranjero número uno en la
venta de coches en dicho país.
Con el incremento de protesta contra la guerra de Vietnam se encuentra al
Volkswagen adornados con símbolos de paz y colores. También llega a tener
presencia en el cine por medio de Walt Disney (1969). En Alemania el escarabajo
conocido como "Kafer" representaba el transporte de la clase media.
Poco antes que Piech iniciara su trabajo en Audi, el Beetle alcanzo los 15.007.034
vehículos. Sin embargo, en el 72 las ventas bajaron empezando por un 14%, ya se
sentía cerca el desastre. Debido a esto su agencia de publicidad trata de hacer ver sus
rarezas en virtudes. A Nordof, consejero, no tenía opinión positiva sobre el Beetle,
pero a pesar de esto no ponía esfuerzo en encontrar un reemplazo. El encargado de
realizar posibles reemplazos del Beetle fue Porsche.
bien las familias Porsche y Piech no poseían la mayoría de las acciones de
Volkswagen, este formaba parte de su identidad y fuente de su gran fortuna. Porsche
diseña el 914 era rápido y divertido. En el 75 se reemplazó por 924 fabricado por Audi,
este coche pertenecía más Audi que a Porsche. Las empresas Porsche y Volkswagen
demuestran que se pueden compartir algunos elementos y aun conservar identidad.
Mientras tanto Piech intentaba demostrar su destreza como ingeniero y directivo.
Había cierta tensión entre las empresas de Wolsburgo y Piech.
En Audi Piech debía solucionar el problema de EE. UU, esto se refiere a que el Audi
100 no pasaba las pruebas de emisiones por lo que no se podía vender, problema que
resuelve al viajar a dicho país. Por este logro fue ascendido a jefe de pruebas de Audi,
se convertía automáticamente en candidato a Director de Desarrollo. No estuvo a
cargo en seguida pues se le adelanto Behles, pero llego a un acuerdo si este no
rendía en su trabajo el pasaría ser el director y así paso pues culparon a Behles de
fallar en el desarrollo El Wankel.
Audi buscaba competir por clientes de BMW Y Mercedes-Benz. La idea de la tracción
de ruedas según Piech fue de Bessinger. Pierch se encargó de los diseños. Los autos
salieron en los 80. Con el tiempo Audi si lograr superar a sus competidores pasando
así de ser una marca de autos para gente de clase media a ser marca de autos
deportivos.
En 1984 Piech se vuelve a casar, esta vez con Úrsula Plasser quien fue niñera de sus
hijos, esta no solo fue relevante en la vida de su esposo sino también en el mundo del
Volkswagen. Piech trabaja en tecnología que favorecería a Audi motores diesel para
turismos, lo hizo a espaldas de la empresa hasta que lo descubrieron y tuvo que ceder
el control. Sin embargo, siguió trabajando independientemente. Volkswagen llamo al
resultado TDI, se tardó 11 años en perfeccionar.
Piech estaba orgulloso de esta meta, defendió el diesel por el resto de su carrera.
Piech consigue ser Consejero Delegado amenazando con ir a la competencia, esto lo
convertía en candidato para Consejero Delegado de Volkswagen, hecho que ocurre 5
años más tarde. Quería somete a la empresa matriz. No tenia en reparo en despedir a
quienes fueran malos gestores, pero dijo que no olvidaría a los familiares llorando.
En los 90 Volkswagen ya contaba con motor enfriado con agua como todos los
fabricantes de automóviles. En el 73 lanzan el Passat Sedan que poseía motor
refrigerado con agua, un tiempo después sale al mercado Scirocco y el compacto Golf.
El 1 de julio del 74 se fabrica el ultimo Beetle original en la fábrica de Wolsburgo. El
Golf supero en ventas al Beetle, pero Volkswagen siguió perdiendo pues fabrico más
coches de los que vendía. Hahn consigue incorporar al Volkswagen a China, sin
embargo, no logro mantener la productividad. Piech reprocha a Hahn que no tenía
Sistema de detección precoz el Volkswagen.
En el 92 se dijo que podían estar en quiebra por lo que los trabajadores reconocen que
su única salvación era Piech a pesar de que otros miembros del consejo intentaron
nombrar a candidatos externos al Volkswagen. Al final solo eran dos opciones Piech y
Goeudevert de la cual sale vencedor el primero por unanimidad. Piech toma posesión
el 1 de enero de 1993
 CAPÍTULO 7
LOS INSPECTORES

En 1990, en un esfuerzo por mejorar radicalmente la calidad del aire en Estados

Unidos, las dos Cámaras del congreso aprobaron unas revisiones profundas de la
Clean Air Act. La idea era probar los coches en un laboratorio sobre rodillos, pues,
resultaba más fácil llevar los coches al laboratorio que colocar un laboratorio dentro de
un coche. Sin embargo, había dos riesgos, el primero era que una prueba de
laboratorio resultaba artificial y decía poco sobre el rendimiento del vehículo en la
carretera, el otro riesgo era que el procedimiento de la prueba era predecible, los
fabricantes de automóviles ya se sabían las respuestas.
Leo Bretón, quien dudaba de las pruebas en laboratorio, trabajaba en las oficinas de la
EPA, supervisaba a los contratistas privados que realizaban gran parte de las pruebas
en Ann Arbor. En 1993, Bretón descubrió el primer escándalo de muchos, donde se
supo que los vehículos hechos por Cadillac General Motors expulsaban casi tres
veces más monóxido de carbono cuando el aire acondicionado o de calefacción
estaban encendidos, superando con creces los límites legales. Este caso evidenció el
problema de probar coches solo en los laboratorios. Y Bretón, preocupado por los
fraudes, empezó un proyecto innovador, con la pregunta rondando en su mente ¿Y si
pusiéramos el laboratorio dentro de un coche?
No obstante, la EPA no estaba interesada en financiar un proyecto que minara la
credibilidad de Ann Arbor, aun así, Bretón empezó a construir su propio dispositivo y
aunque algunos no le daban buenos ojos a su trabajo, otros estaban dispuestos a
apoyar y ayudarle. Incluso inventó algunos componentes que necesitaba y se las
apañó para conectar todo el sistema al propio sistema de diagnóstico del vehículo.
Parecía algo improvisado, pero funcionaba y demostró su valía cuando Bretón lo utilizó
para realizar una comprobación minuciosa de los Cadillacs manipulados que GM
había arreglado. Siguió perfeccionando el sistema, al que bautizó ROVER, el mismo
que ayudó a descubrir más fraudes de las compañías automovilísticas en sus autos,
entre las que se mencionan a Cummins Engine Co. Inc, quien, junto con otras
compañías de camiones, habían trucado el tiempo de ignición y acabaron aceptando
un acuerdo en 1998 que les costó 1,000 millones de dólares.
Los casos descubiertos, demostraron la importancia de probar las emisiones de los
vehículos en carretera y nadie sostuvo que se debiera terminar con las de laboratorio.
Bretón ganó numeroso premios y condecoraciones por su labor de investigación y su
trabajo en la EPA.
En Europa los coches diésel crecían en popularidad, debido a sus mejoras y al bajo
precio del diésel, pues costaba casi 4 veces menos que la gasolina, además los
fabricantes de coches y camiones habían conseguido convencer a muchos gobiernos
europeos de que el diésel era una mejor opción para el ambiente.
Poco después que se desenmascarara a los constructores de camiones, la Federación
Europea de Transporte y Medio Ambiente publicó un artículo en el que señaló que las
pruebas europeas de emisiones por ser tan predecibles y poco exigentes, eran una
invitación abierta para que los fabricantes de automóviles hicieran trampas.
Según el acuerdo de 1998, los fabricantes de camiones tenían que demostrar que sus
nuevos motores salían al mercado cumpliendo la normativa en carretera y laboratorio.
El encargado de investigar las emisiones fue la Universidad de Virginia Occidental
(WVU), la que firmó un contrato para desarrollar un laboratorio en el que se
controlaran las emisiones y que se pudiera trasladar a diferentes lugares para probar
diferentes vehículos. Dan Carder era un estudiante de la WVU que era parte del
proyecto y con el que se financiaba la matrícula de la universidad, él y otros
investigadores, entre los que se encontraba el profesor Greg Thompson, se las
ingeniaron inventando cosas e improvisando soluciones para los problemas que se les
presentaban, la mayoría del tiempo fueron autodidactas.
Carder y Thompson diseñaron juntos un sistema de pruebas en carretera usando el
limitado equipo del que disponían para recoger y analizar emisiones en marcha. Tras
un año de experimentos, obtuvieron lo que llamaron un sistema móvil de medición de
emisiones, o MEMS.
Durante los siguientes 7 años, la WVU probó 170 motores diésel pesados, siempre
bajo la supervisión de la EPA.
Como resultado, en el 2006, concluido el estudio, demostró que efectivamente los
fabricantes de camiones habían reducido considerablemente las emisiones de óxidos
de nitrógeno hasta los límites legales.
Todos estos estudios, investigaciones y experimentos le otorgaron a la Universidad de
Virginia prestigio y reputación dentro del sector.
 CAPITULO 8
LO IMPOSIBLE NO EXISTE

Ferdinand Piech, al mando de Volkswagen, no dudó en comprar Rolls-Royce Motors

Cars cuando salió a la venta y tras un duro pulso con BMW, se llegó al acuerdo en el
cual Volkswagen se quedaba con la marca Bentley, y BMW con Rolls-Royce.
Esa fue la primera de varias adquisiciones, después siguió la compra de Bugatti en
Julio de 1998, marca que se encontraba en bancarrota.
Ese mismo año Volkswagen volvió a sorprender en septiembre cuando compró
Lamborghini.
Bentley, Bugatti y Lamborghini tenían mucho en común entre sí, las tres eran
glamurosas y crónicamente improductivas, fundadas por visionarios que pretendían
probar los límites del lujo y del rendimiento de los vehículos de motor.
En teoría las tres marcas cederían parte de su prestigio a Volkswagen a través del
llamado “efecto halo”, mejorando la imagen de la marca principal, proletaria y
facilitando que pudieran vender sus productos a un precio más alto.
Fuera cual fuera su lógica empresarial, estaba claro que la fascinación personal que
Piech sentía por los tres fabricantes tuvo un gran papel a la hora de adquirirlos.
Parecía que los había comprado solo porque podía permitírselo.
Las compras demostraron el casi absoluto control que tenía sobre Volkswagen.
Pronto dejó claro que las tres marcas no eran meros adornos, sino que tenía serias
intenciones de revivirlas.
Invirtió millones para modernizar la fábrica de Bentley y para desarrollar nuevos
productos. El primer modelo diseñado bajo propiedad de Volkswagen era una nueva
versión del sedán Amage, debutó en 2002 y en 2003 le siguió el Continental GT, un
cupé de dos puertas, dirigido a los compradores más jóvenes fue un completo éxito,
causó furor entre los jóvenes de la jet set, Bentley vendía menos de 1000 vehículos al
año, en 2007 vendió más de 10 000 y tuvo unos beneficios de 155 millones de euros
Para mostrar qué importancia le daba Piech a Bugatti, Piech puso como encargado a
uno de sus ingenieros favoritos de su círculo cercano, Karl - Heinz Neumann, pero aun
así Bugatti consiguió perder dinero.
Piech sostenía que las marcas de alta gama le permitían a Volkswagen mantener a
sus clientes a medida que éstos se iban enriqueciendo.
Desde un punto de vista, Volkswagen necesitaba protegerse contra BMW y Mercedes,
quienes se estaban introduciendo en un mercado más bajo y empezaban a invadir el
terreno de Volkswagen.
Capítulo 9: relaciones laborales

Pischetsrieder se propuso inmediatamente intentar cambiar la cultura de Volkswagen,

este que antes había trabajado en BMW, que era un empresa descentralizada y
menos autoritaria que Volkswagen, poco a poco fue cambiando las relaciones
laborales que tenían entre ellos, como preguntándoles a los empleados que opinaban
sobre la empresa y cosas así.
Sin embargo le resultaba difícil modificar todo el sistema o el protocolo ya establecido,
ya que el presidente del consejo de vigilancia era Piech.
Peter Hartz, miembro de la junta y responsable de recursos h7umanos, fue
considerado uno de los mejores por haber negociado una semana laboral de 4 días.
Gerhard Schroeder lo escogió para dirigir una comisión especial encargada de analizar
como reformar la normativa laboral alemana.
El declive de Hartz tal vez comenzase en el establecimiento de Praga conocido como
el k5 relax club, un centro de entretenimiento y relax, entre los visitantes habituales del
club estaba Helmuth Shuster, director de personal de skoda. Este en 2005 había sido
despedido de skoda.
Él estaba implicado en una serie de acusaciones de cargos criminales, también había
llevado a los representantes del comité de empresa al k5 relax, los llamados viajes de
lujuria.
Pischetsrieder contrato a la empresa auditoria KPMG, para que realice una
investigación a los fiscales alemanes, después de esto revelaron que Shuster y
Gebauer tenían dinero en cuentas en relación a la fábrica en la india.
Volkswagen calculo que el daño financiero total a la empresa era de 5 millones de
euros, solo Piech emitió cualquier consecuencia legal pero el resto no tuvo tanta
suerte.
Hartz fue condenado a 2 años de pena condicional y una multa de 576.000 euros.
Volkert fue condenado a 2 años y 9 meses de prisión.
A Gebauer se le impuso una pena condicional de un año.
por último Shuster, el exdirector de personal de skoda, fue condenado a 15 meses de
libertad vigilada y una multa de 15.000 euros.
Después fue despedido Pischetsraider, en su lugar se nombró a Winterkom, este que
si obedecía completamente a Pich, sin embargo Pischeiraider fue un gran ejecutivo
que pudo establecer criterios más altos de comportamiento y creado un ambiente en el
que los empleados pudieron expresar sus opiniones y participar en la empresa.
CAPITULO 11: la trampa

Martin Winterkom, quien no llevaba aun ni un año como consejero delegado, planeaba
presentar al consejo un plan para aumentar las ventas de los coches y camiones
Volkswagen por encima de los 10 millones en una década.
Volkswagen estaba empecinado en dominar el mundo, había sido un año agitado en el
que Volkswagen había luchado por diseñar y fabricar el EA189, el nuevo motor diésel
que era crucial para sus ambientes.
Bern Pischetsrieder había planeado equipar los motores diésel de Volkswagen con
una tercnologia de emisiones que había tomada prestada de Daimler, el fabricante de
los coches mercedes-Benz con sede en Sttutgart.
Volkswagen no se podía permitir nada que hiciera que diésel perdiera atractivo
Pich, quien seguía siendo presidente del consejo de vigilancia, puede que también
sospechase de los motivos que se escondían tras la cooperación con el nivel de
Volkswagen en Stuttgart
Cristtian Wulff, el primer ministro de baja Sajonia, quien mantenía una tensa relación
con Piech, habia alentado abiertamente a Daimler para que comprara acciones de
Volkswagen.
La lamentable posición que Volkswagen ocupaba en estados unidos en 2007 se debía
a años de traspiés, a menudo debidos a que la dirección de Wolbsburgo se negaba a
satisfacer los gustos de los estadounidenses
Sin embargo, más de medio siglo después, los directivos y ejecutivos de Wolfs burgo
seguían de Wolfsburgo seguían siendo sorprendentemente ignorantes sobre el
mercado estadounidenses.
Volkswagen necesitaba diferenciarse de Toyota en estados unidos.
Desde el punto de vista de Wolfsburgo, la solución era: el diésel. El TDI de
Volkswagen ofrecía un ahorro de combustible casi tan bueno como el de Toyota Prius,
y nadie más en el mercado estadounidense lo tenía.
Pero la fabricación del nuevo motor se retrasó por un intenso debate interno sobre qué
tipo de sistema de inyección de combustible deberían utilizar los nuevos motores.
Mientras tanto, el ascenso de Winterkom a consejero delegado en 2007 puso fin a un
periodo de perestroika en la dirección de Volkswagen.
Pichetsrieder había intentado relajar el estricto estilo vertical de dirección que había
heredado de Piech; Winterkom. Quien también debía se ascenso a Piech, volvió a
implantarlo.
En realidad, a algunos de los ejecutivo más decididos no los imponía la bravuconería
de Winterkom, podía ser amable y abierto con la gente en quien confiaba, pero otros
temían su ira y no estaban dispuestos a decirles que algo de lo quería era imposible y
corree con las consecuencias.
A mediados del 2006 los desarrolladores del motor se dieron cuenta de que tenían un
gran problema, las pruebas realizada en los propios laboratorios de Volkswagen
revelaban que el sistema de recirculación de los gases de escape en el nuevo motor
exigía un esfuerzo inaceptable al filtro de partículas, que había acababa
desgastándose prematuramente.
Volkswagen no solo iba a ser la mayor empresa de automóviles del mundo, sino
también la más ecológica.
CAPITULO 11

Este capítulo trata sobre la fabricación de coches de las familias Porsche y Piech, las
cuales se convirtieron en las más ricas de Europa, sin embargo se hallaban en
discordia los hijos de Louise Piech y Ferry Porsche. Los Piech criados bajo la severa
supervisión de Louise y educados en internados suizos, eran famosos por ser duros e
implacables, destacando Ferdinand Piech, descendiente más prominente. Mientras
que Ferry Porsche, hermano de Louise, era más tranquilo y paternal, sus hijos
asistieron a colegios Waldorf, en donde ofrecían un ambiente cariñoso e igualitario.
Los estereotipos sobre las dos ramas de la familia, los férreos Piech y los sensibles
Porsche, eran exagerados, ya que eventos sucesivos demostraron que los Porsche
podían ser maquiavélicos.
Las generaciones posteriores de los Porsche y los Piech eran diferentes, aunque
lucieron como una unidad ante el mundo exterior. Wolfang Porsche, se convirtió en el
líder de los Porsche, mientras qye Ferdman Piech de los Piech, saliendo ganador de
todas las pugnas gracias a sus destrezas para las luchas y sus conocimientos de
automóviles, sin embargo tenían algo en común, no concedían entrevistas y evitaban
un mal comportamiento en público, prefiriendo restaurantes y hoteles de segunda
categoría para sus reuniones de negocios.
A pesar de las fricciones de la familia eran capaces de aunar esfuerzosen
circunstancias emergentes, como la del escandolo del Volkswagen, el desden por la
bolsa ponía a Volkswagen en una situación vulnerable. Volkswagen era una ganga
para una compra hostil, protegida solamente por la ley especial, la Gesetz de
Volkswagen, pero fue derogada, ya que esta ley creaba una clase privilegiada de
accionistas y discriminaba ak resto, lo que significó una amenaza para Porsche ya que
temía un nuevo propietario de Volkswagen que no continue con los beneficiosos, la
exclusividad a sus fábricas y sobretodo la alianza de los SUV.
Porsche pudo adquirir el 20 por ciento de las acciones con derecho a voto de
Volkswagen, convirtiéndose en su mayor accionista, teniendo como objetivo garantizar
la seguridad a largo plazo de sus planes futuros en la medida en que Volkswagen
participa en ellos como socio de desarrollo y al mismo tiempo evitar que inversores
financieros puedan preparar cualquier tipo de compra hostil de Volkswagen, Porsche
no pretendía detenerse con el 20 por ciento y aceleró hasta conseguir más del 30 por
ciento, las ganancias de los coches fabricados por parte de este aumentaron
descontroladamente sin pensar en el riesgo que podía traer.
Ferdinand Piech aceptó la adquisión inicial de las acciones de Volkswagen y también
desconfiaba de la jugada de Porsche frente a Volkswagen, la participación de los
Porsche fue grande que le dio derecho de tener representantes, entre los cuales
Wiedeking Harter, quien tenía los mismos conocimientos que Piech, tenía el coraje y la
autoridad necesaria para enfrentársele.
Y es así como vemos las diferentes dificultades u obstáculos que se presentaron el
camino de los dueños de una sola vía de ganancia automovilística.
CAPÍTULO 12: “EL DIÉSEL LIMPIO”

Este capítulo empieza con la recreación de un anuncio comercial ecológico satírico de

la compañía automovilística, su propósito era convencer a los estadounidenses que el
diésel era una manera de ser respetuoso con el medio ambiente, esto les pareció una
estrategia inteligente para poder competir contra su archirrival Toyota, quien tenía
como figura a su híbrido Prius. Volkswagen siguió con sus campañas publicitarias y
convenció a la gente que sería una buena alternativa de solución frente la
contaminación ambiental y lo logró, tenía en su lista de compradores a personas que
solían tener un buen nivel educativo. Otro elemento para hacerse con los Estados
Unidos era diseñar un Sedán con los gustos y costumbres de los estadounidenses.
En 1988, Volkswagen había dejado de fabricar en Estados Unidos debido a que fue un
desastre, pero en el 2011 volvió a este país instalándose en Chattanooga, el automóvil
que se fabricaría se llamaría Passat. Este modelo y los modelos de gasolina,
alcanzaron su mejor cifra en ventas que no lo habían logrado desde principios de los
setenta. Con el pasar del tiempo las ventas en vehículos diésel aumentaban, ya que
resultaban más baratos.
Winterkom, presidente del consejo de administración de Volkswagen, planteó la
Estrategia 2018, que consistía en vender un millón de coches antes del 2018. Este era
un objetivo exigente, incluso escandaloso para que toda la empresa se centrase en él
y Piéch, y evitar el exceso de confianza.
Los Passat de la gama 2012, estaban equipados con su propio sistema SCR, al que
llamaban BlueMotio, que neutralizaba las emisiones de óxido de nitrógeno en el
escape. Esto le daba la oportunidad de eliminar el software engañoso e ilegal que
tenía. A los empleados de Volkswagen que descubrieron la trampa se les ordenó que
no dijeran nada al respecto. Los ingenieros en el intento de arreglar problemas con los
motores, encontraron un código software que hacía que el motor se comportara de
manera distinta cuando estaba en modo “dyno”. Neusser, encargado de Desarrollo de
motores, ordenó que modificasen el software con el fin de que el modo “dyno” no se
activara, solo cuando fuese necesario, para engañar a las autoridades reguladoras,
pero lo cierto es que contaminaban más. A pesar del fraude que se escondía tras la
tecnología de diésel limpio de Volkswagen, los ejecutivos e ingenieros alardeaban de
que era muy respetuosa con el ambiente. En Europa es tan fácil socavar la normativa
de emisiones de forma legal que los dispositivos de manipulación eran algo superfluo,
existía una laguna legal para esto, pero en Estados Unidos no, allí existe más rigor y
sanción en cuanto a la normativa de emisiones.
Para el 2013 las ventas subían y estaban más cerca del objetivo. Winterkom amasaba
una fortuna de 19 millones de dólares y se volvió un ejecutivo muy prestigioso, todos
querían entablar una conversación con él. Piéch que tenía setenta y seis años, seguía
siendo una presencia dominante en la empresa y seguía viajando a ferias y eventos
automovilísticos, gracias a sus motores fraudulentos, que la compañía además había
programado el sistema de diagnóstico a bordo para que ofreciera datos falsos y evitar
que los inspectores o mecánicos lo descubrieran, pero no pudo evitarlo por mucho
tiempo.
CAPÍTULO 13: LOS INSPECTORES II

En un pequeño círculo de expertos y activistas de Europa y América hubo bastante

escepticismo en lo referente a la afirmación Diésel Limpio. Y como el diésel suponía la
mitad de los turismos vendidos en Europa e iba ganando terreno en Estados Unidos,
nadie prestaba mucha atención a quienes advertían del aspecto negativo. Mientras
que el sector automovilístico logró persuadir a la mayoría de los líderes políticos
europeos de que el diésel era menos dañino con el medio ambiente, lo que era una
mentira a medias. Es verdad que emitían menos dióxido de carbono que los motores
que funcionaban con gasolina, pero emitían cantidades mayores de óxidos de
nitrógeno que los coches a gasolina, así como partículas cancerígenas de hollín muy
finas.
Existen pruebas científicas de que los óxidos de nitrógeno es dañino para el hombre e
incluso mortales. El nitrógeno diatómico es inofensivo, incluso es esencial para la vida,
pero dentro de un motor de diésel se convierte en algo peligroso.
La mayoría de lo que sale de los tubos de escape son átomos de nitrógeno, que
reaccionan de forma rápida con el ozono y otras sustancias de la atmosfera para
formar dióxido de nitrógeno, el gas más dañino para salud humana. Ya que al
inhalarlo, el dióxido de nitrógeno reacciona con el fluido que recubre los pulmones,
causando inflamación o reacciones alérgicas que provocarían el asma o desencadenar
crisis asmáticas. Los niños son especialmente vulnerables; los estudios demuestran
que existe una correlación entre zonas con altas concentraciones de dióxido de
nitrógeno y el porcentaje de niños que desarrollan asma. A parte de asma, la
exposición a la contaminación por dióxido de nitrógeno puede causar problemas en el
sistema cardiovascular, diabetes, ocasionar bronquitis y provocar cáncer.
Los híbridos, una tecnología competidora para los conductores preocupados por el
consumo de combustible y las emisiones de dióxido de carbono, tardaron en ponerse
de moda en Europa, y donde no tardo demasiado fue en Estados Unidos.
Friedrich, conocido como la piedra en el zapato de los fabricantes de coches, se dio
cuenta de que los niveles de contaminación en las ciudades no estaban disminuyendo,
sino al contrario. Y se preguntó por qué. Y descubrió junto a su empresa que el sector
automovilístico hacia trampa. Friedrich publicó un estudio donde demostraba que los
fabricantes de camiones alemanes empleaban ordenadores dentro de los motores
para evadir la normativa de ya planteada sobre emisiones más estrictas de
automóviles menos dañinos para el ambiente. Friedrich y su equipo descubrieron un
fraude que se zanjó con un acuerdo de 1000 millones de dólares. Mientras que en
Europa no hubo la misma consecuencia para la industria camionera.
CAPÍTULO 14: EN CARRETERA

Dan Carder y su equipo de la Universidad de Virginia Occidental ya había trabajado

con el ICCT. Francisco Posada, uno de los principales investigadores de esta
organización, había estudiado en la misma universidad que Dan Carder. Sin embargo,
Carder no había prestado mucha atención en lo que refiere a la convocatoria de
propuestas del ICCT en busca de un centro en EE.UU.; se enteró por alguien de
Horiba, fabricante japonés de sistemas portátiles de medición de emisiones. En 2011,
Carder había pasado a ser el director del laboratorio de emisiones en la Universidad
de Virginia Occidental y buscaba becas y contratos para que conseguir que el software
CAFEE, con un presupuesto limitado, siguiera funcionando. Carder le pidió a un
estudiante originario de la India, que redactara un borrador de una propuesta para la
ICCT.
La solicitud afirmaba que el equipo universitario podía probar varios modelos diésel y
tecnologías de emisiones por un precio de 200 mil dólares. El ICCT adjudicó el
contrato a la Universidad De Virginia Occidental, pero le pidió a Carder que redujera el
alcance de las pruebas y realizar el trabajo por 70 mil dólares. Un BMW o un Audi bien
equipados podían costar fácilmente esa cantidad, pero era algo, así que Carder
aceptó.
El ICCT inició las pruebas en 2014 junto con ingenieros del Centro de combustibles
alternativos, motores y emisiones (CAFEE) de la Universidad de Virginia Oeste. En
esta ocasión, probaron los vehículos en entornos reales, y los datos que recopilaron
los sistemas de medición de emisiones portátiles contradecían a los que se habían
obtenido en las pruebas de laboratorios.
Las pruebas que situaron a las emisiones de óxido de nitrógeno de los vehículos de
Volkswagen dentro de lo recogido por las leyes estadounidenses en esta materia
fueron realizadas por el regulador California Air Resources Board (CARB).
Sin embargo, tras las pruebas realizadas entre ICCT y CAFEE, el modelo Jetta emitía
emisiones de óxido de nitrógeno de 15 a 35 veces superiores al estándar, mientras
que el Passat lo hizo de 5 a 20 veces. Junto a los vehículos diésel de Volkswagen,
también analizaron las emisiones del BMW X5 que sí pasó las pruebas, sin sorpresas.
Ante las contradicciones encontradas, repitieron las pruebas hasta tres veces, los
datos seguían siendo distintos a los aportados por las pruebas de CARB, y llegaron a
la conclusión de que tenía que ser cosa del 'software' del motor. Cuando un coche
funciona bien en el terreno pero las emisiones de óxido de nitrógeno que se
encuentran se incrementan en un factor de 15 a 35 veces sobre los resultados de las
pruebas de CARB, está claro que hay alguna estrategia de 'software.
El 'software' empleado era "muy sofisticado en diseño y operatividad", según ha
descrito el investigador Thiruvengadam, dado que era capaz de discernir el momento
en que la Agencia de Protección de Medio Ambiente realizaba las pruebas.
De esta forma, el 'software' era capaz de detectar cuándo se detenía el movimiento del
volante o se desconectaba el control de tracción. Con ese truco, el 'software' encendía
el control de emisiones para las pruebas de las EPA y las apagaba en una situación de
conducción real.
Contra todo pronóstico, este truco de apagar los controles de emisión implicaba, a su
vez, una serie de beneficios, como una mejor economía de combustible y potencia de
motor.
 CAPÍTULO 15
AL DESCUBIERTO

Bemd Gottweis, era la persona encargada de la seguridad del producto de

Volkswagen, él era un experto de Volkswagen que dependía directamente de Martin
Winter Kom.
La Universidad de Virginia Occidental investigó a la empresa y publicó sus resultados
y Gottweis fue de los primeros en tener la copia. Luego de hacer balances en la
situación, Gottweis escribió un informe de una página que se incluyó en el montón de
documentos de los asistentes de Winter Kom; la página se conocía como el
“Wikopost”que era de nivel interno, donde Gottweis anotó: Uno de los vehículos de
Volkswagen probados por el equipo de Virginia Occidental, había emitido cantidades
permitidas de óxido de nitrógeno durante en la carretera, El otro, el Passat con el
sistema SCR estaba por encima del límite. También se probó un BMW y no había
mostrado ninguna diferencia entre los emisores en carretera excepto cuando se
conducía montaña arriba.
Las autoridades reguladora de California había pedido a Volkswagen los detalles
técnicos sobre el equipo de control de polución, incluido como regulaba el software del
motor ,a lo que Gottweis respondió escribiendo :Las autoridades comenzaran a
investigar los sistemas de VW para determinar si Volkswagen empleó un sistema de
detección de pruebas en el software en la unidad de control del motor ,y si eso se
detecta eso ,se utilice en las condiciones reales de conducción ;nosotros les
mantendremos informados de los futuros desarrollos Winter Kom recibió el informe de
Gottweis, y lo tomo con toda calma, tal vez pensando que sus subordinados se
encargarían del asunto. Y para ello, el tema se volvió a mencionar durante la reunión,
sobre la acústica de los motores diésel., se proponían ideas para afrontar las
sospechas de las autoridades reguladoras. Una opinión era rechazar que había un
problema es decir mentir de nuevo, Otra idea era que Volkswagen admitiera que había
un problema y volverá adquirir los coches diésel vendidos en Estados Unidos.
Volkswagen no le quedo de otra que pagar una multa de ciento de millones de dólares,
aunque también se habría llegado a un acuerdo con la EPA para llamar a revisión a
todos los coches y hacer cumplir la normativa de aire limpio.
Retrocediendo en la historia, La Universidad de Virginia de Occidente había estudiado
propuestas, presentando en varias ocasiones en reuniones de estrategia de producto
para mejorar el equipo de emisiones, pero las propuestas fueron rechazadas ya que
dijeron que eran muy caras.
El informe de Virginia Occidental disimuladamente publicó en su sitio web, llego en un
momento de dificultad para Volkswagen La empresa se encontraba de proceso de
solicitud de la homologación de motores diésel para los modelos de gama 2015.
Volkswagen discretamente modificó la solicitud de homologación a la EPA y dijo que el
depósito de urea tenía que rellenarse aproximadamente cada 16.000 kilómetros
Mientras que fabricantes en Alemania empezó a acumular puertos estadounidenses a
la espera de homologación para poder venderlos.
Los coches estaban programados para racionar las dosis de fluido, menos cuando el
operador controlaba el motor, en pocas palabras estaban programados para hacer
trampa.
La CARB realizaba sus propias pruebas en carretera por medio de un equipo portátil
de medición de emisiones, aunque las pruebas mostraban que algo no encajaba, ellos
no intentaban descubrir el fraude sino que averiguar cuál era el problema para
solucionarlo. CARB y Volkswagen se juntaron para comentar resultados de las
pruebas, y cuando se les hacía preguntas a Volkswagen y no daban respuesta,
generaban muchas más preguntas, afirmó Ayala. A Ayala le preocupaba también los
otros coches diésel de Volkswagen que andaban por las carreteras de california
contaminado mucho más de lo permitido. Para intentar resolver la situacional, los
directivos de Volkswagen develaron un plan de llamar a revisión los coches para
actualizar el software de motor de los diésel “acción flash”. Tras las garantías de
Volkswagen de la llamada solucionaría las emisiones excesivas, permitieron que los
modelos diésel de gama 2015 salieran a la venta. Mientras tanto, Audi se enfrentaba
preguntas de CARB Y EPA sobre su motor diésel ya que los coches estaban
programados para racionar las dosis de fluido, menos cuando el operador controlaba
el motor, en pocas palabras estaban programados para hacer trampa, también se
utilizaba en el SUV Cayenne de Porsche y en el SUV Touareg de Volkswagen,
Aunque Audi se limitó de hablar de las pruebas.
Cuando terminó la llamada revisión o actualización del software de motor de los diésel
“acción flash”, la CARB le pidió datos sobre ello, pero los Volkswagen no se
pronunciaban, así que, CARB informó que realizarían una nueva prueba. Esta vez
serían más estrictas. Cuando se hizo la prueba, se dieron cuenta, de cuanto
contaminaban realmente los coches. A consecuencia de ello, la CARB llamó a OBD
“Unidades de diagnóstico a bordo”.
Nos preocupa que pueda haber posibles problemas o riesgos en el futuro_ escribió
Michael Hennard.
 CAPITULO 16
LA CAIDA DE PIECH

Había oído rumores de que Volkswagen tenía algún tipo de problema en Estados
Unidos, pero no se filtró nada a los medios de comunicación o al público. Un problema
diferente había ocurrido con Volkswagen y Piech .
Piech utilizó la revista alemana para anunciar que un directivo de Volkswagen había
caído en desgracia, además añadió: “Me estoy distanciando de Winter Kom”. Cuando
les confesó a los periodistas que” fue el mejor “ósea en pasado. Winter Korn y Piech
habían sido dos caras de la misma moneda durante décadas. Winter Korn llamaba a
Piech “tutor, padre sustituto”.
El estado de baja Sajonia, con su 20 por ciento de acciones, apoyaba a Winter Korn
en especial el presidente Bemd Osterloh, donde hizo una declaración “el director del
sector de automoción con mayor éxito”.Piech no podía acceder con el mayor de dos
tercios para despedir a Winter Korn, así que él y su esposa presentó su dimisión al
consejo de vigilancia.
Volkswagen había superado a Toyota en el número de coches vendidos en todo el
mundo. Un mal trimestre bastaría para volver a aponer a Volkswagen en segundo
lugar, el margen de beneficios de la campaña era de un 6 por ciento y Toyota ,10.
Cuando Piech renunció a su cargo, los miembros del consejo de vigilancia hubo un
trasfondo de alivio.” No es una exageración decir que es una de las personas más
importantes en la historia de los negocios alemanes” _ añadió Stephan Weil.No
obstante, la marcha de Piech dejó un vacío.
Cuando Piech tomó el cargo de Wolf burgo, la marca Volkswagen seguía afamada en
la busca de su identidad, mejoró el acabado de los Volkswagen e hizo que se
consideraran coches más caros. Piech creo una cultura en Volkswagen que giraba en
tomo a él.
Los ingenieros dominaban excelentes productos, pero también implica que
desatendían otros aspectos. Durante el mandato de Piech la empresa había dado
muestras de un comportamiento criminal.
 RESUMEN DEL CAPÍTULO 19

En este capítulo se habla del fraude que sale a luz cometido por Volkswagen en el
cual se mancha su imagen y su respeto como marca reconocida y respetada a nivel
mundial.
El fraude cometido por VW fue el no explicar el problema de las EMISIONES Y
SOFTWARE TRUCADOS del cual los ciudadanos se enteraron por medios
informativos.
Esto causo que las acciones de la empresa VW cayeran dejándolos fuera de un top de
empresas de buena trayectoria.
Dando esto esto como consecuencia que EE.UU y PAISES EUROPEOS demanden a
los dueños de VW por el fraude cometido.
Lo cual haría el despido de WINTERKORN su puesto pasaría a manos de MATHIAS
Müller
Para salir de la crisis VW hace préstamos como a VOLKSWAGEN FINANCIAL
SERVICES. VW tuvo la suerte que cuando solicitaron el préstamo la economía de
EUROZONA este mal por tanto el interés que acumulo fue muy bajo.
La competencia de otras marcas estaba en mejores condiciones que VW donde
amenazaban con cambios donde la empresa no cantaba con el capital suficiente para
hacer frente al cambio.
Para finalizar este capítulo VW hace un hincapié del fraude cometido en el cual solo
daba información muy limitada sobre la cual VW solo echaba la culpa a errores de
empleados excusándose en eso para cerrar toda explicación.
 RESUMEN DEL CAPÍTULO 20

En este capítulo se habla que VOLKSWAGEN tenía una gran cantidad de autos con el
software trucado y la gran mayoría estaba en EUROPA. Pero su mayor problema para
VW se encuentra con EE.UU.
Más tarde la empresa VW anunciaría que tienen un plan para arreglar alrededor de 8,5
millones de autos.
Para septiembre la fiscal anunciaba al departamento de abogados para no aceptar
acuerdos con la empresa por sus irregularidades y lo que la fiscal propone era mandar
algunos ejecutivos a la cárcel.
A lo que se les acusaba a VW de un fraude organizado, se quería obligar a VW a
readquirir sus vehículos para ofrecerlos al precio original.
Tiempo después Müller en una conferencia aceptaba que si hubo infracción y pide
disculpas en nombre de la empresa a los compradores por el daño cometido, gracias a
SANZ y DOOS se movilizaron de manera inmediata para restablecer las relaciones
con autoridades de EE.UU.
La empresa VW intentaba protegerse frente a sus responsabilidades legales en
EUROPA, donde pagar las indemnizaciones de más de 8,5 millones de propietarios
era imposible esto resultaría ir a la banca rota. Dada la sospecha que VW se negaba
asumir sus consecuencias la principal preocupación de VW era reparar a los autos
contaminantes y devolver el dinero a los propietarios que se les adeudaba y su única
alternativa que tenía la empresa era readquirir los vehículos.
Para el mes de marzo VW presenta una presenta una propuesta en la cual arreglarían
los autos lo mejor que pudieran y también reduciría las emisiones. Según lo que se
sabe que POTSCH negó rotundamente que en este problema hayan participado altos
ejecutivos, en el cual desconocían de la gravedad del problema de EMISIONES hasta
que EPA publicara su denuncia oficial.
 CAPÍTULO 22 MÁS RÁPIDO, MÁS ALTO, MÁS LEJOS

Aún no está claro cuáles serán las consecuencias finales de Volkswagen. Tal vez los
compradores de coches olvidaran pronto todo el escándalo, las ventas se recuperaran,
Volkswagen contendrá su responsabilidad legal en Europa y los fiscales de estados
unidos y Europa no encontraran suficientes pruebas para acusar a los actuales o
antiguos miembros de la junta directiva o del consejo de vigilancia. Las acciones se
recuperaran, y lo mismo pasara con la riqueza de las familias Porsche y Piech. Todo
esto en el mejor de los casos desde el punto de vista de Volkswagen.
Pero no es difícil imaginar que la historia acabe de forma mucho más desagradable
para Volkswagen.
El resultado depende en gran medida de si Volkswagen sabe sacar provecho de lo
aprendido del asunto de las emisiones y realiza los cambios necesarios para evitar
que el escandalo se convierta en una amenaza existencial. El mundo académico sigue
muy de cerca y con gran interés el caso de Volkswagen, pues muestra claramente
como una cultura empresarial desestructurada puede poner en peligro la existencia
incluso de las compañías más poderosas.
En el fondo, la responsabilidad del escándalo y de la respuesta de Volkswagen es de
los accionistas mayoritarios, las familias Porsche y Piech, quienes poseen la mayoría
de las acciones con derecho a voto y pueden controlar la reunión anual, si bien solo
con el consentimiento del estado de Baja Sajonia. Ferdinand Piech, el representante
de una rama de la familia, fue una presencia dominante en la dirección durante más de
dos décadas, y creo una cultura empresarial que permitió que el fraude del diesel se
agudizara.
La familia también tiene una gran influencia en el consejo de vigilancia. Faltan voces
externas, así como la voluntad de sacar adelante reformas. Sería una tragedia que,
ocho décadas después de que las paredes ladrillo de la Volkswagenwerk se alzaran a
orillas del canal de Mittelland para construir el “coche del pueblo” de Ferdinand Porsch,
sus descendientes fueran los responsables en última instancia el derrumbo de
Volkswagen.
 CAPÍTULO 21 EL CASTIGO

Un defecto en un producto que había costado la vida a más de un centenar de

personas le suponía a GM menos de la mitad de lo que Volkswagen tenía que pagar
solo para indemnizar a los propietarios estadounidenses y para expiar el daño
medioambiental.
Además, Volkswagen no es la única empresa no es la única empresa que vomita
cantidades excesivas de óxido de nitrógeno. Después del escándalo de las emisiones
salieran a la luz, los gobiernos europeos comenzaron a examinar a conciencia a otros
fabricantes. Casi todos se aprovechaban de los vacíos legales que les permitían
reducir controles de emisiones para proteger los motores en determinadas
condiciones, como en épocas de invierno.
La tecnología de control de las emisiones exigida a raíz de una normativa más estricta,
disminuyo los niveles de dióxido de nitrógeno.
Sin embargo, hay una clara diferencia entre lo que hizo Volkswagen y lo que hizo la
competencia. Como el mayor fabricante de automóviles de Europa, Volkswagen debe
asumir una parte desproporcional de la culpa por unos niveles de óxido de nitrógeno
sumamente elevados en casi todas las ciudades europeas. Al utilizar dispositivos de
manipulación, Volkswagen redujo el coste de su equipo de control de emisiones y
puso una enorme presión competitiva sobre sus adversarios. A cualquier otro
fabricante de coches europeo le iba a costar competir con Volkswagen, con su 25 por
ciento de cuota de mercado, a menos que también hiciera lo mismo.
La estrategia hizo que la trampa dejase de ser una mera infracción de la normativa
para convertirse en un gigantesco fraude al consumidor.
Volkswagen estuvo más de un año dando largas antes de admitir que habían utilizado
dispositivos de manipulación, pero para entonces ya había agotado la paciencia de las
autoridades reguladoras y no podía esperar que tuvieran clemencia. Incluso después
de confesar, Volkswagen siguió cavando un agujero financiero aún más grande, pues
daba pocas pistas para aclarar cómo se había producido el fraude y no revelaba que
directivos eran responsables.
Volkswagen consiguió la trifecta perfecta de fraude corporativo: una infracción grave
de la ley agravada por publicidad engañosa y rematada con un encubrimiento. La
incapacidad del consejo de vigilancia de imponer unas sanciones más se veras
aumento el coste asumido por la gran mayoría de los trabajadores de Volkswagen,
quienes no tenían nada que ver con el escándalo, así como las comunidades en las
que vivían. En noviembre de 2016 Volkswagen anuncio que recortaría 14.000
empleados netos en Alemania.